III
1 wagon chargé. ••••••
irt ... .
1 wagon chargé. ......
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1 wagon chargé. ...•••
51 juillet. . .
1 convoi d’approvisionne-
ment
S wagons chargés
5 wagons chargés
1 er août. . .
10 wagons chargés et 1 convoi.
14 wagons chargés
50 juillet. . .
19 wagons chargés
24 wagons chargés et 1 convoi.
7 wagons , 1 convoi et 1 ma-
chine
17 wagons, 1 convoi et 1 ma-
chine
20 wagons, 1 convoi et 1 ma-
chine
EN MESURES FRANÇAISES
résistance des wagons.
roios par wagon fn tonneaux de 1000 kilog.
VMOTTIMSMT.
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eu rdaiataoco par
tonneau , en kilogrammes.
OBSERVATIONS
tonne* ua.
kilogramme*.
Ce wagon n’a qu'une plate-forme entoure'* d’une balustrade à jour.
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Cette forme «le voiture offre beaucoup
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du p rue à l’air.
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Comprenant le frottement do la tnt* ckino.
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Pendant toutes ces expériences le temps était beau et calme. Aucune précaution particulière n’avait été prise , ni rien changé à l’état ordinaire des wagons ou des rails. La circonstance du passage des trains sur neuf pièces de croisement , au pied du plan, doit faire considérer ces résultats comme un peu plus considérables qu’ils ne seraient généralement sur toute autre partie de la route prise indistinctement.
§ 6. Frottement des wagons intermédiaires des trains.
Nous avons déjà fait observer dans les six premières expériences l’influence qu’exerce sur les résultats la résistance de l’air. Quand cinq wagons marchent ensemble, leur résistance au mouvement est de 9' 4 ,17 par tonne, et si les cinq mêmes wagons marchent isolément , leur résistance moyenne par tonne est de 11' 4 , 65. Les autres expériences nous offrent des résultats analogues. En comparant les trains nombreux à ceux qui ne se composent que d’un petit nombre de voitures , on voit constamment diminuer la résistance quand la masse tirée, continuant toujours de couper l’air sur la même surface , comprend cependant un poids plus considérable.
' Cette résistance directe de l’air ne s’exerce que sur la première voiture du train. Or les six premières expériences faites avec un wagon isolé , nous don-
nent la résistance d’une voiture, lorsqu’elle marche la première. En la déduisant donc dans les autres expériences, nous arriverons à connaître la résistance des wagons intermédiaires des trains , c’est-à-dire le frottement indépendant de la résistance directe de l’air.
Les expériences II , III , IV , V et VI réunies ensemble nous donnent le frottement moyen d’un wagon chargé , à la tête du train , comme étant de 1 P, 77 par tonne. Prenons donc l’expérience VII , par exemple : le poids du train était de 25', 58. Chaque tonne avait une résistance de 9“,17; ainsi la résistance totale était 234' 4 ,5. Soustrayant celle du premier wagon à 5, 12 X 1 P, 77 = 60, 25, il reste pour les quatre wagons suivants 174' 4 ,25 , qui, divisées entre le poids de ces quatre wagons, font 8"', 50 de frottement par tonne.
§ 7. Tableau des résultats des expériences précédentes sur le frottement des wagons intermédiaires des trains.
Si l’on fait le même calcul pour chacune des autres expériences , et qu’on y ajoute les résultats pareils , déjà présentés pour les trois expériences où les machines restèrent attachées aux trains , on forme le tableau suivant :
Résistance des wagons intermédiaires des trains , ou après déduction faite de la résistance directe de l'air sur la première voiture.
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de
l'expérience.
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train.
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moyen
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fclisfftAact
par tonne des wagon* intermédiaire* du train.
tonnes.
tonnes.
livres.
livres. 1
5 wagons. . .
5 wagons. . .
it. ... .
Il Voilures . .
14 wagons. . .
XH. . . .
25 voitures . .
8 voilures . .
18 voitures . .
21 voitures . .
Totaux et moyennes.
126 voitures . .
