DE LA PRESSION DANS IÆ CYLINDRE

de mouvement , laquelle passe encore à la masse totale où elle continue de s’accumuler. Ainsi, recevant à chaque course une nouvelle impulsion et conservant l’ancienne , le piston accélère peu à peu sa vitesse et le train finit par acquérir toute la vélocité que la machine est capable de lui communiquer.

Nous avons dit qu’à l’origine du mouvement l’équilibre de pression s’établit entre la chaudière et le cylindre 5 mais à mesure que la vitesse du piston s’accroît , celui-ci fuit en ' quelque sorte devant la vapeur sans lui donner le temps d’établir cet équilibre , et la pression dans le cylindre baisse nécessairement.

Cependant l’augmentation de cette vitesse et ainsi la diminution de pression ont une limite. Dans toute machine on observe que la vitesse , très-petite d’abord , s’accroît par degrés comme on vient de le dire , mais jusqu’à un certain point qu’elle ne dépasse plus , le moteur n’étant pas capable d’une plus grande vitesse avec la masse qu’il a à mouvoir. Si la machine est bien faite et surtout si elle est régularisée par un volant , cette vitesse une fois atteinte se conserve sans altération , quoique l’action du moteur puisse continuer de varier, ou, si l’on veut , d’osciller entre certaines limites j et le mouvement devient tout à fait uniforme.

Dans les machines que nous considérons , c’est la masse même du train qui fait l’oilice de volant. Cette masse reçoit et emmagasine en quelque sorte

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les quantités de mouvement imprimées par le moteur dans ses moments de plus grande action , pour les restituer ensuite quand ce moteur est dans un moment de moindre force. C’est de la difficulté d’accroitre la vitesse de cette masse et de la difficulté de la diminuer , que résulte l’uniformité du mouvement du tout.

A l’égard de certaines parties de la machine , qui , comme le piston par exemple , doivent nécessairement varier de vitesse pendant la durée de leurs oscillations, cette uniformité dont il est question ici doit s’entendre d’une exacte périodicité , qui fait qu’en chaque point d’une oscillation la vitesse est précisément la même qu’elle était au même point de l’oscillation précédente ; d’où il résulte que , si l’on prenait la durée d’une de ces oscillations pour l’unité de temps , le mouvement serait strictement uniforme.

Dès que le mouvement est parvenu à l’uniformité , ce qui arrive toujours après un temps trèscourt , et ce qui est l’état normal de la machine pendant sa marche , le moteur , qui dans l’origine dn mouvement avait dû exercer un effort nécessairement plus grand que la résistance , n’a plus besoin que de faire une dépense de force précisément capable de tenir cette résistance en équilibre. Car, si le moteur appliquait une force plus petite ou plus grande , le mouvement serait accéléré ou retardé , tandis que par le fait il est uniforme.

Dès ce moment donc , la pression de la vapeur dans le cylindre, qui est l’effort appliqué par le moteur , doit être égale à la pression de la résistance contre le piston qui est l’effort exercé par la résistance , ce que nous avons déjà prouvé ailleurs d’une manière moins développée.

Ainsi nous connaissons la pression à laquelle la vapeur se dépense par le cylindre ; et comme nous connaissons aussi le volume de ce cylindre , nous en pouvons conclure la dépense absolue de pouvoir, faite à chaque coup de piston. C'est cette dépense qui , comparée à la masse totale de vapeur dont peut disposer la machine , nous donnera sans difficulté la vitesse du mouvement.

ARTICLE IV

§ 1 . Expériences sur la force de^ vaporisation des machines.

Il reste à déterminer l’élément principal de la question : c’est la force de vaporisation des machines, ou la quantité d’eau quelles peuvent transformer en vapeur sous une pression déterminée en un temps donné/

Dans ce but , nous entreprîmes une suite d’expériences sur la quantité d’eau vaporisée par les ma-

chines du railway de Liverpool à Manchester , pendant le trajet entre ces deux villes.

Tous les convois d’approvisionnement de ce railway ayant exactement les mêmes dimensions , et le pesage de l’un d’eux , pris successivement à vide et chargé , ayant prouvé que chaque pouce de hauteur d’eau dans le réservoir correspondait exactement à un poids de 206 ffi ,5 , voici comment on procédait.

On reconnaissait d’abord , au moyen du niveau d’eau à tube de verre , jusqu’à quelle hauteur la chaudière se trouvait remplie d’eau à l’instant du départ; puis on prenait la hauteur exacte de celle que contenait alors le convoi. Arrivé à la fin du voyage , ou à la station intermédiaire si l’on s’arrêtait pour reprendre de l’eau , on remplissait d’abord la chaudière jusqu’à la même hauteur où elle était avant le départ, et l’on mesurait ce qu’il restait d’eau dans le convoi. La différence entre les deux hauteurs dans le convoi donnait la consommation d’eau qui s’était faite pendant le trajet.

En rapportant ces expériences , afin qu’on ait sous les yeux à la fois tous les éléments qui peuvent intéresser dans la question , nous donnerons la charge de la machine , le temps du trajet qui fait connaître la vitesse , l’intervalle parcouru étant de 29 milles ou 47 -, kilomètres , l’état de la balance de la soupape d’où résulte la pression , et enfin l’état de température de l’eau dans le convoi au mo-

ment du départ. On expliquera plus loin la colonne qui contient le soulèvement total de la soupape , qui laisserait échapper toute la vapeur formée dans la chaudière.

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1 l’expérience.

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