CH RICK
de U machine rapportée | an niveau.
j15 août, Leeds , de Liverpool à Manchester, en I 4 29'... avec 7 wagons 34', 04 délais 36' convoi. . . 5‘,08
22 juillet, Vulca», de Manchester à Liverpool, avec 9 voitures de 1«> classe 34', 60 convoi. . . 5', 08
cylindres. . . 27 e ™, 9 course .... 40 em ,6
roue 1“,525
Vulcau^ poids 8(,47
frottement . . 61** surface de ( foyer 3" ,c ,205 chauffe t tubes 28,557
22 juillet, Voie»!', de Liverpool à Manchester, avec 9 voitures de 1« classe 36', 89 convoi. . . 5‘,08 ~ 41^97
niveau . .
descente.
descente.
montée .
montée .
montée . . i
DE LA VITESSE DES MACHINES
et la charge des machines.
ÉTAT
effective dans la chaudière en kilogr. par centimètre du
carré, d’après l’état
,1. 1. balance. *p.I.l.D,.
OBSERVATIONS
kilomètres.
kilog.
La machine gravissant seule le plan incliné à - avec sa charge, s'arrête près du sommet. Pour le reste de la montée elle est aidée à bras. — Temps beau et calme. Eau tiède dana le convoi.
Le délai qui a eu lieu sur la route a ru pour cause un essai fait avec la machine.
Temps calme. — Eau à peine tiède dans le convoi au départ de Manchester.
Temps beau; un vent très-léger contre le mouvement de la machine. — Eau froide dans le convoi.
â7i CHAPITRE CINQUIÈME.
Ces expériences montrent mieux que tous les raisonnements possibles ce qu’on doit attendre des machines locomotives dans un service journalier. C’est pourquoi nous les avons toutes réunies ici.
On remarquera leur coïncidence avec Ja^ table des vitesses déduite du calcul.
§ 7. Delà vitesse du plus grand effet utile.
Nous avons trouvé plus haut ( chap. V , art. V, g 2 ) que la charge que peut conduire une machine à une vitesse donnée a pour expression :
* T mSPD — pdH\ F
M QT-t-n) VD t?-t- n
Si nous multiploins les deux membres^ de cette équation par V , il vient
n « T r mSPD — «<MV FV
MV - ITTn-
Le produit MV , de la charge par la vitesse à laquelle cette charge est conduite , représente l’effet utile produit par la machine. On voit donc ici que cet effet utile sera d’autant plus grand que la vitesse sera plus petite ; car , dans le second membre , cette vitesse n’entre que dans des termes négatifs. Comme d’autre part la machine ne peut , sans perte matérielle de vapeur , marcher à une moindre vitesse que celle qui correspond à la vitesse de formation de la vapeur dans la chaudière , il s’ensuit
DE LA VITESSE DES MACHINES. J7S
que c’est à cette vitesse qu’aura lieu le maximum d’effet utile.
En examinant les tableaux ci-dessus sous le même point de vue , on reconnaît par expérience, comme on vient de le prouver par le calcul , que le plus grand effet utile est produit à la moindre vitesse.
Ainsi, prenons, par exemple, une machine de 11 pouces, travaillant 10 heures par jour. A sa plus grande vitesse de 30 milles par heure , pour 50 lb. de pression effective par pouce dans la chaudière , elle pourra tirer jusqu’à 50 tonnes, et à sa moindre vitesse , pour une égale pression dans la chaudière , elle pourra tirer 160 tonnes
En conduisant des trains de 50 tonnes à la vitesse de 30 milles par heure, dans ses 10 heures de travail elle aura conduit 50 tonnes à 300 milles , ou , ce qui revient au même ,
15,000 tonnes à 1 mille.
En conduisant des trains de 160 tonnes à la vitesse de 15“‘ l , 5 par heure, elle auriatdans le même temps conduit 160 tonnes à 155 milles, transport équivalent à
24,800 tonnes à 1 mille.
Il y a donc un avantage considérable à faire, quand on le peut, travailler les machines avec les plus grandes charges possibles qui correspondent aux moindres vitesses. On doit remarquer que la
MACB1NE9 LOCOMOTIVES. 18
*74 CHAPITRE CIRQülfcM.
différence entre les deux effets serait encore plus grande si, de chaque charge , on avait déduit le convoi d’approvisionnement , comme faisant, sous le rapport de l’effet utile , partie de la machine, et non de son train.
Il est à peine nécessaire d’ajouter que, quand la vitesse devient la condition expresse du transport , comme lorsqu’il s’agit du transport des voyageurs , ces considérations ne peuvent s’appliquer. Nous ne parlons ici que théoriquement.
La différence , que nous venons de trouver dans l’effet utile produit , tient à ce que , dans les deux cas , la résistance propre de la machine est restée la même , et , dans le premier cas , cette machine a dû être tirée à une distance de 300 milles , et dans le second à une distance de 165 milles seulement. Il en est de même encore de la pression atmosphérique, qui forme une partie de la résistance sur le piston. La machine ayant parcouru dans une circonstance double distance que dans l’autre , il a fallu quelle donnât un double nombre de coups de piston } et comme à chacun de ces coups de piston la pression atmosphérique doit être vaincue , on voit que la dépense de force motrice , nécessaire pour surmonter la résistance de l’atmosphère , est en raison des nombres 300 et 155 ; c’est-à-dire que cette force est , aussi bien que celle qui est nécessaire pour mouvoir la machine , en raison des vitesses du transport. C’est une preuve nouvelle qu’en calculant les effets de ces machines on
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ne peut , comme on le fait ordinairement , négliger en toute circonstance la pression atmosphérique , et que ce n’est que dans les cas où la vitesse n’entre pour rien , que cette simplification peut se faire sans erreur.
Si l’on trouve quelquefois des calculs de force de locomotives ou de toute autre espèce de machines à vapeur , où il y a ce qu’on appelle pouvoir perdu, c’est-à-dire des calculs d’après lesquels il semblerait que ces machines ne produisent dans la pratique que le tiers ou même le quart de ce qu’on nomme leur force théorique ; si cette différence entre la pratique et la théorie a fini par s’établir comme une règle qu’on exprime généralement en disant que les chevaux pratiques ne sont que le tiers des chevaux théoriques , c’est simplement que cette prétendue force théorique est mal calculée. C'est qu’on néglige d’y faire entrer en compte toutes les circonstances diverses dont nous nous sommes occupés plus haut. C’est qu’on déduit avant tout calcul la pression atmosphérique , qu’on omet la résistance propre de la machine ou son accroissement en raison de la charge , et surtout qu’on calcule la pression sur le piston comme étant égale à celle de la chaudière , tandis qu’elle en est si différente , comme nous l’avons vu. Avec toutes ces causes d’erreur , il n’est pas surprenant qu’on arrive à des résultats en contradiction avec l’expérience , ou
en d’autres termes , qu’on fasse très-bien des mais»
chines et que cependant on ne puisse calculer leur force ou leurs effets. Mais qu’on tienne compte de toutes les résistances réellement vaincues et de la vitesse de leurs points d’application , qu’on prenne la pression dans le cylindre telle quelle est, au lieu de compter comme appliqué un pouvoir qui ne l’est pas , et l’on arrivera à ce résultat remarquable , applicable du reste à toute espèce de machines à vapeur , que la totalité du pouvoir appliqué se retrouve dans l’effet produit , et qu’il n’y en a pas une livre dont on ne puisse indiquer l’emploi.
