TEMPS TOTAL
du service de la machine, soit en activité, soit en
en milles.
en kilomètres.
réparation.
Jupiter
82 semaines.'
Aja.y
Firefly
Liver
PltTO
Vf.sta
Leeds
Saturn
Venus
Etna
Total. . .
Moy. par semaine.
Firefly
12 semaines.
Volcan
Satorn
Liver
Son
Etna
Leeds
Ajax
Venus
Pluto
Total. . .
Moy. par semaine.
Parmi ces machines , Licer avait été en service pendant 107 semaines , avait parcouru B2 865 milles , ou moyennement 494 milles par semaine durant tout ce temps ; la machine Firefly avait servi pendant 57 semaines , avait parcouru la distance de 83 421 milles , ou 586 milles par semaine , et aucune de ces deux machines n’avait encore , à Icpoquo dont il est ici question , exigé une réparation fopdamentale (1).
Pour donner un exemple de la même dépense d’entretien des locomotives dans d’autres conditions de transport et avec une autre construction de machines , nous rapporterons ici le halage exécuté par le moyen des locomotives sur le railway de Darlington, durant la même année, savoir, du 30 juin 1833 au 30 juin 1834 , et le montant des dépenses que ces machines ont coûté pendant le même intervalle de temps.
Sur ce railway le nombre des voyages de 20 milles , eu descendant , exécutés durant le cours de l'année , a été de 5318 j. Dans chacun de ccs voyages les machines ont tiré une charge , en houille ou marchandises , de 63‘,6 , ce qui ' a fait monter leur service total à
6 764 951 tonnes portées à 1 mille.
Mais, comme ceci ne comprend pas le poids des wagons de transport , et qu’outre ce service , qui se fait en descendant , il a fallu encore ramener les wagous vides en remontant la ligne , ce point exige quelque détail , pour en déduire l’ouvrage réellement exécuté par les machines.
Nous l’éclaircirons avant d’aller plus loin.
Lorsqu’un poids d’une tonne est tiré sur un railway de
(1) Presque toutes ces machines sortent des ateliers de M. R. Stephenson, auquel on doit de si grands perfectionnements dans leur construction.
La machine Liver est l’ouvrage de M. Edward Isury , de Liverpool.
APPENDICE
niveau , nous avons vu qu’il exige une traction de 8 Ib. Mais si la ligne n’est pas toute de niveau, sur chaque pente montante la gravité du poids tiré sera une résistance additionnelle à surmonter . et devra par conséquent s'ajouter aux 81b. de traction déjà nécessaires pour vaincre les frottements des wagons. Par la raison inverse , sur les pentes descendantes , cette gravité viendra au contraire en déduction de la force à exercer , et devra par conséquent être soustraite , au lieu d’être ajoutée.
Si cependant le même train , après avoir gravi un plan incliné , en descend un autre pareil , l’addition dans un sens étant précisément égale à la diminution dans l’autre , il s’ensuivra que la résistance définitive d’une tonne restera exactement la même que si le chemin eût été de niveau.
Ou bien , si le chemin a une inclinaison moyenne connue , dont il s'écarte tantôt en plus tantôt en moins , revenant cependant toujours à cette inclinaison moyenne , le même principe de compensation s’établira encore ; et il suffira de calculer la traction nécessaire sur cette inclinaison moyenne.
Mais ce principe, qui n’est fondé que sur ce que la machine éprouve autant de soulagement en un point qu’elle éprouve de surcharge en un autre , cesse d’être vrai pour toutes les pentes où la gravité surpasse le frottement , c’est-à-dire sur les pentes plus inclinées que j-j^. En effet , an delà de ce point la surcharge en montant continue de croître rapidement, tandis que la charge en descendant , déjà nulle pour le plan à ^ , lie peut décroître davantage , et il cesse d’y avoir compensation.
Cette remarque prouve que la considération de la gravité, sur la pente moyenne d’une ligne , ne donne la résistance réelle sur cette ligne , qu’autant qu’elle ne contient pas de pentes descendantes plus inclinées que , ou qu’autant qu'on a d’abord séparé celles-ci.
En appliquant ce principe au railway de Darliugton , on
trouvera , d’après la section de cette ligne (1) , que sur sa longueur totale il y a huit pentes sur lesquelles la gravité surpnsse le frottement. La longueur de ces huit pentes ensemble étant de 10 m ‘ / ,23, qui est moitié du tout, on voit que pendant moitié de leur trajet en descendant, les machines de Darlington n’ont exactement aucune traction à exercer, et que les trains descendraient tout seuls. La moitié restant, étant praticalement de niveau ( 22/” -j de chute sur 10 milles ; ) , les machines ont sur cette portion le tirage d’une ligne de niveau , c’est-à-dire 8 lb. par tonne. Ainsi, leur tirage moyen, durant toute la descente , est de -41b. par tonne , ou , si l’on veut, leur service revient à tirer leur charge à moitié distance sur niveau. On voit ici combien on se serait trompé en s'en rapportant à la pente moyenne de toute la ligne; car, cette
(1) La partie de ce railway , parcourue par les locomotives , commence au pied du plan incliné de Brusselton, à la hauteur de 383 pieds 1 pouce au-dessus du quai de Slockton, ou elle se termine, et suit les pentes ciapiès :
mille*
... descente. . . .
APPENDICE
pente étant de 7 ^, on en aurait naturellement conclu que pour tout le halage descendant le tirage était sensiblement nul.
En retournant donc au halage total de cette ligne , nous avons vu qu’il s’élève pour les objets transportés à 6 764 981 tonnes.
Ce nombre ne comprend pas le poids des wagons euxmêmes. Comme ces wagons pèsent l',30 et que leur charge est de 2', 65 , l’addition pour cet objet se trouvera en multi-
pliant le nombre ci-dessus par le rapport -s 1 ^. Ainsi, le poids
total porté en descendant la ligne est :
Poids des objets transportés. ........ 6 764 951
Poids des wagons qui ont servi au transport. 3 318 65G Poids total tiré à 1 mille en descendant. . . 10 083 607( brutes.
milles
descente. . . .
, . . descente
Total. 20,78. Inclinais, moy. 583 pieds sur 109 692 pieds, ou
Outre cette ligne principale, il y a des branches latérales qui sont également parcourues par les locomotives , mais dont le nivellement n’a pas été pris. L’ensemble du parcours des locomotives formo une longueur de 24 milles. Le reste du railway, qui comprend 16 milles de plus, est servi par des chevaux et par des machines b vapeur stationnaires.
Nous avons vu que le transport de 1 tonne à 1 raille en descendant la ligne équivaut au transport de la même charge à I mille sur niveau. Le lialage ci-dessus rapporté au niveau représente donc :
S 0-41 803 tonnes brutes portées à un raille.
Pour évaluer le lialage remontant, il est indifférent de conserver ou non la division que nous avons faite de la ligne en deux parties , le résultat est le même ; mais on trouvera plus simple de s’en tenir à l’inclinaison moyenne de Le calcul que nous avons à faire ne concernant que la ligne remontante , laquelle ne contient aucune pente descendante , et à plus forte raison aucune pente descendante plus inclinée que ~j, la division précédemment établie cesse d’être nécessaire.
En considérant donc que les trains remontants se composent de 24 wagons vides, pesant ensemble 31 ', 2 ; qu’en outre , sur les pentes , la gravité de la machine et de ses convois d’approvisionnement est une résistance additionnelle qui n’aurait pas lieu sur niveau ; enfin que le poids de la machine est de 10 à 11 tonnes , et celui des deux convois, à moitié remplis, est de 4‘,5, ce qui forme en tout sur le* pentes une masse à mouvoir de 46‘,2 ; on reconnaîtra que la résistance totale opposée par le train est :
Frottement des wagons , 31‘2 à 8 1b. par tonne. . 249 fi ,6
Gravité de ta masse de 46», 2 sur une pente à — 362
Résistance totale. . . . 611*1 ,6
Cette résistance, étant celle qui résulte d’un train composé de 31', 2 , fait par tonne 19'* ,60 , ou en nombres ronds 20 lb. Comme d’autre part on sait que , sur niveau , 1 tonne n’exige que 8 lb. de traction , on voit que la force nécessaire ici est deux fois et demie autant , ou , si l’on veut , on reconnaît que le transport de 1 tonne à 1 mille , en remontant
APPENDICE
cette ligne , équivaut au transport de la même charge â 2,5 milles sur niveau.
Cela posé , nous avons trouvé que le halage des wagons de transport est de 3 318 656 tonnes à 1 mille en remontant ; en le rapportant au niveau , il sera donc représenté par le même nombre multiplié par 2,5. C’est-à-dire qu’il sera de
8 296 6-40 tonnes brutes , portées à 1 mille sur niveau.
D’où suit enfin que le service total exécuté par ces machines et rapporté au niveau est :
Halage descendant , en tonnes brutes portées
à 1 mille sur niveau 5 041 803
Halage remontant, mesuré de même 8 296 640
Total 13 338 443
Comme le nombre des tonnes de marchandises , ou de houille, qui ont produit ce tirage , est, ainsi qu’on l’a va plus haut , de 6 764 951 tonnes , on voit qu’en raison du poids des wagons nécessaires et de la difficulté du halage remontant , le transport de six millions et demi environ de tonnes do marchandises produit réellement un tirage équivalent à celui de treize millions de tonnes sur niveau ; c’est-à-dire , pour être plus exact, qu’en comparant ces deux nombres on reconnaît que le tirage réel exécuté par les machines peut se déduire du poids des objets transportés en multipliant ce dernier nombre par 1,9717.
Ce premier point établi , nous pouvons passer au montant des dépenses d’entretien.
Après avoir longtemps entretenu elle-même ses machines dans ses propres ateliers , la compagnie de Darlington s'étant décidée , pour éviter les détails , à en passer une adjudication , contracta en 1833 un engagement avec trois entrepreneurs.
D’après cet arrangement , qui est actuellement en vigueur, la compagnie paye -A de penny par tonne de marchandise. portée à 1 mille; et pour ce prix, les entrepreneurs s’en-
gagent non seulement à entretenir les machines en bon état , fournissant main-d’œuvre et matériaux ; mais encore à défrayer toutes les dépenses courantes de halage , comme gages des machinistes , combustible , huile , graisse , etc. , et à payer en outre à la compagnie un intérêt de b pour 100 du capital représentant la valeur des machines , et de tous les établissements mis à la disposition des entrepreneurs pour leurs travaux.
La somme totale payée par la compagnie pour cet objet, durant l'année écoulée du 30 juin 1833 au 30 juin 1834 , aétéde
et, en déduisant les dépenses pour loyer, intérêt de capital et frais de halage, dont le montant est connu, l’administration de la compagnie établit que la somme définitive , restant aux entrepreneurs pour les réparations des machines ( barres de foyer comprises ) , s’élève , conjointement avec le bénéfice général sur tout le marché , à
Cette somme , réduite en pence ou deniers , donne 1 378 901 rf . Elle a été dépensée pour le transport de 13 338 443 tonnes brutes à 1 mille sur niveau ; donc enfin la dépense par tonne brute , portée à un mille sur niveau , y compris le bénéfice sur l’ensemble du marché , se monte à
En monnaie et mesures de France, cette somme s’élève à ■j de centime ou 0“ n ‘ ,66 par tonneau brut porté à 1 kilomètre surniveau.
Pour servir de complément à ce que nous venons de dire , et pour montrer sur ce railway , comme sur celui de Liverpool , le halage que les machines sont capables d’exécùter, nous rapporterons ici un tableau du service et des réparations des machines durant les cinq derniers mois de l’année 1833,
APPENDICE
État du service des locomotives sur le railwajr de
NOM
DE LA MACHINE
NOMBRE total t)e« milles parcourus par
LA MACHINE
TONNES de houille portées 1 un mille en descendant, par
LA MACHINE
TONNES BRUTES portées à un mille sur niveau, y compris le poids des wagons et retour.
Locomotion ....
milieu.
tonnes.
tonnes.
Hope
Black Diamond. . .
Diligence .....
Royal George . . .
Experiment . . . .
Rocket ......
Victory
Globe
PlANET
Nortb Star ....
Majestic
('oronation ....
William IV ... .
Nortuiimbrian . . .
IG
Director
Lord Brocgiiak . .
Shildon ......
Darlington . à . .
Adélaïde
Earl Grey
Lord Durham . . .
WlLBERPORCE. . . .
Totaux. . .
Darlington, du 1 er juillet au 1 er décembre 1833.
NOM
de jours qu
en
activité.
[BRE la machine été
en
réparation.
MONTANT
des réparations
faite*
à la machine pendant ce tcœp*.
MONTANT
des
réparations
tonne brute, portée k un mille sur niveau.
OBSERVATIONS
L st.
Chaudière à 3 tubes.
» à simple tube.
id.
Machine démolie.
Chaudière à 2 tubes.
id.
id.
id.
Chaudière à 120 tubes.
» à 88 tubes.
id.
o à 104 tubes.
id.
id.
id.
* àtub.,mod.deNapier.
» à 104 tubes.
» à 3 tubes.
id.
» à 104 tubes.
» à 3 tubes.
» à 104 tubes.
id.
•Ni
appendice.
MÊME TABLEAU EN
État du service des locomotives sur le railway de
NDMÉRO
de
LA MACHINE
DE LA MACHINE
