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ce qui fait aussi 2,5 tours par seconde.

Quant à la vilesse cîrconférentielle par V\ qui est celle de translation du train dans )e même temps, elle est, par la donnée même :

Faisant la même recherche pour la vitesse maximum, 110 kilomètres à Thenre, que l'on atteint quelquefois avec des m&chines munies des plus grandes roues motrices de 2" 10 de diamètre > on trouve :

Pour le nombre de tours par minute et par seconde ,

Pour la vitesse de translation par seconde :

Cette vitesse est énorme, en raison du grand nombre de pulsations que doit donner le mécanisme, et qui, pour 4^21 correspond, par conséquent, à plus de huit coups simples^ pour chacun des deux pistons, par i". Pour obtenir normalement une aussi grande vitesse de translation, il faudrait pouvoir augmenter le diamètre des roues de façon à ne pas dépasser 2 1/2 à 3 tours par seconde, qui est la vitesse la plus généralement adoptée, et celle pour laquelle les ingénieurs spéciaux jugent que le mécanisme ne subit pas de détérioration trop sensible.

Voyons maintenant ce que devient la vitesse linéaire des pistons, comparative* ment à celle des machines fixes, qui ne sort guère des limites de 0»60 par seconde pour les petites forces, et de 1»20 à 1»50 pour les grandes.

Prenons encore la machine Polonceau, destinée au service à grande vitesse. La course des pistons étant de 0°'600, leur vitesse moyenne linéaire, pour 2 1/2 tours de roue par 1^^ correspondant à 5 coups simples, sera de 3 mètres, et pour 3 tours de 3» 60.

Pour la grande vitesse de 100 kilomètres, et avec la machine à roues motrices de 2» 10, dont la course des pistons est de 0» 55, le nombre de tours 4,21, trouvé ci-dessus, donnerait pour la vitesse des pistons :

4,21 X 2 X 0,55 = 4«631 par r'.

On comprend combien serait rapide la destruction du mécanisme marchant constamment à une pareille vitesse, et combien il serait difficile de régulariser les fonctions de la distribution.

RSCAPITU&ATZOSr DBS COVDITIOSTS D'ÉTABIZSSSMXVT

D'UJTB MACBZNB &O0OMOTZTB.

Tout ce qui précède permet de de faire une idée des conditions à remplir pour combiner les dimensions d'une locomotive, pour laquelle on a maintenant partout, comme donnée primitive , la largeur de la voie sur laquelle elle doit circuler. La * nécessité de faire passer indifféremment le matériel d*une Ugne sur Fautre, el même entre plusieurs contrées différentes, conduit naturellement à l'adoption d'une largeur de voie parfaitement uniforme, laquelle a été fixée, dès l'origine, à 1"44 entre les deux rails, soit à i"50 de centre en centre.

Donc, étant donnée cette voie, lorsque l'on établit une locomotive^ on recherche les conditions principales suivantes :

i*' Étendre la surface de chauffe de façon h la mettre en rapport avec la puissance de traction pour'laquelle elle doit être construite ;

^ Fixer son poids et sa répartition sur les essieux pour atteindre l'adhérence nécessaire, sans dépasser sensiblement un maximum de 10000 kilogrammes par essieu^ ce qui suppose déjà des rails très-solides et reposant sur des supports suffisamment rapprochés ;

3^ Limiter l'écartement des essieux extrêmes, conformément aux courbes de la voie, dans lesquelles un véhicule rigide ne pourrait passer au delà d'une certaine longueur;

4^ Pour une machine à grande vitesse^ donner aux roues le plus grand diamètre possible, sans compromettre néanmoins la stal)ilité de la machine, en élevant trop le corps de la chauilière pour lui faire éviter les roues, dont récarlcment est limité à celui même de la voie;

b^ Répartir toutes les parties de la machine sur ses supports (les essieux), de façon à éviter tout porte-à-faux , cause d'instabilité;

6^ Enfin, combiner la vitesse de translation, le diamètre des roues motrices et l'effort de traction, en vue de ne pas trop multiplier les pulsations du mécanisme, sans les restreindre cependant au point de donner à ce mécanisme des dimensions exagérées.

Tous les perfectionnements apportés à la structure générale des locomotives depuis leur invention primitive ont tourné autour de ces conditions principales. C'est ainsi que sont nés plusieurs types principaux, que nous allons passer rapidement en revue pour en faire connaître le principe.

FIN DU CHAPITRE DBDXIfcKB.