, 711,7 X (1-5)» X 1- X KO X

T = ;— ^ — - = 683 chevaux.

Pour faire l'application de cette formule et en obtenir la notion exacte de ce que l'on recherche, il faut évidemment connaître d'une façon précise H et h. La première de ces valeurs, correspondant à la pression moyenne et uniforme que la vapeur exerce sur les pistons, peut être assez sûrement déterminée à l'aide d'observations directes permettant d'étudier le mode d'action de la vapeur dans les cylindres. (Nous expliquons dans un chapitre spécial cette méthode d'investigation au moyen de YvidicaUur de Watt.) Mais la seconde, relative à l'évaluation des résistances passives, et qui pourrait être déduite d'une expérience au frein de Prony, pour les machines de terre, n'est pas appréciable de cette façon avoc les machines marines.

Pour donner une idée de la valeur qui pourrait être attribuée à priori à cet effort

résistant h, nous rappellerons que Watt, fixant la pï*ession brute sur les pistons

h 9 livres par pouce carré , admettait 7 d'effet utile, ce qui donnait pour rendement,

par le mécanisme :

- = 0J8 pour 100 environ.

Par conséquent, lorsqu'une machine présentera un degré de perfection tel que 9on mécanisme rende 780/0 de l'effet dynamique total transmis aux pistons, ce qui <:orre8pond à une perte de 2^ 0/0, H et /» seront dans le rapport de 100 h H, tandis <iue ce rapport sera plus grand si le rendement est plus élevé, et plus petit s'il est moindre.

Faute de pouvoir se servir du frein, pour des moteurs aussi puissants que les machines marines, on a proposé de faire marcher la machine à vide, après en avoir isolé le propulseur, et de régler l'introduction de la vapeur de façon à maintenir le moteur dans son allure normale, puis de prendre, pour en déduire la valeur de h, l'effort développé sur les pistons et employé actuellement à vaincre les résistances passives de la machine.

Déjà il est peu vraisemblable que ces résistances passives aient la même valeur en

marchant à vide qu'en marche pleine, car, dans ce dernier cas, tout le mécanisme surmonte des efforts qui accroissent Tintcnsité des frottements. Cette opération n*est pas d*ailleurs sans danger.

On s*est servi quelquefois de Tépreuve dite au point /îxe qui consiste à mettre la machine en fonction, le navire étant amarré sur un dynamomètre Hxé au rivage; en faisant tourner la machine ù plusieurs vitesses, et à Taide d'une série de calculs et d'opérations graphiques on parvient à estimer approximativement la pression qui ferait équilibre aux résistances passives du moteur. Mais ces opérations laissent encore beaucoup de doute sur le résultat cherché.

Devant cette cause d'incertitude, on adopte à priori , pour la réception des appareils de navigation, la formule ci-dessus modifiée par la suppression du terme hy de façon qu'elle exprime ainsi, non pas la puissance qu'elle est réellement capable de transmettre, mais celle brute développée par la vapeur sur lespistons, et qui résulte directement de ses dimensions et de son état de marche.

C'est ce que l'on appelle la puissance indiquée de la machine (1).

Dans ce cas-là, la puissance indiquée est encore supérieure à celle réelle delà machine, au moins pour l'état de marche qui sert de base à sa puissance nominale, mais elle est plus approchée de la réalité que par la formule dite de Watt (p. 288), qui ne s'accorde pas avec les pressions employées actuellement.

Nous désirions faire connaître ce que l'on peut appeler les usages spéciaux de la marine, afin d'être en état de faire comprendre de suite les expériences que nous aurons à citer et dans lesquelles ces dénominations particulières se rencontrent. Nous allons entrer maintenant dans quelques détails sur la disposition du propulseur, roue à pale ou hélice, récepteur direct et transmetteur de la puissance motrice.

(1) M. le professeur de Fréminville, dans son récent ouvrage, auquel nous empruntoos quelques principes techniques sur la navigation à vapeur, dit que cette dénomination provient probablement de c«A\e anglaise : indicated horse power , appliquée dans les ni(^.mes circonstances.

riN DU CHAPITRE DBUXlkMB.