Schœttler, loc. cit, p

S. Schœttler, loc. cit, p. f 6.

Société de Deutz n'eut pas de concurrents parmi ses nationaux. Dans la Section française, au contraire, on voyait les moteurs de Bisschop, en outre des machines Otto construites par la Compagnie française des moteurs à gaz ; enfin MM. Thomas, Sterne et G'*, de Glascow, avaient produit le moteur Dugald Clerk dans le compartiment anglais. La force des moteurs exposés dans les diflférentes sections variait de 6 kilogrammètres à 50 chevaux; dans ces limites et à Tunique point de vue des applications électriques, la machine à vapeur était bien près d*étre égalée par ses rivales de la veille. Cependant, dès 10 chevaux, le moteur à gaz perdait visiblement du terrain, quoi qu'en ait pu dire M. Ayrton dans la remarquable conférence qu'il donna à l'occasion du Congrès des électriciens.

C'est la première fois sans doute que, dans un concours international, le gaz ait osé se poser ouvertement en concurrent de la vapeur; plus de 200 chevaux de force étaient empruntés à la canalisation destinée autrefois à éclairer le Palais des Champs-Elysées. Ce premier succès fut d'autant plus remarqué qu'il était moins attendu, car on avait fait une sorte d'axiome de l'impossibilité d'appliquer les moteurs à gaz à la production de la lumière électrique : un grand nombre de lampes à arc et à incandescence étaient entretenues par les moteurs.

Tout le monde se lança dès lors dans cette voie et constructeurs et inventeurs montèrent à l'assaut des positions occupées par les heureux concurrents dont le travail persévérant et la foi aux moteurs allaient enfin être récompensés. Chaque année, la liste des brevets accordés en France s'enrichit de plus de 30 spécifications de moteurs nouveaux. M. G. Richard décrit et reproduit, dans son important ouvrage, 19 brevets anglais de 1881, 11 de 1882 et 20 de 1883. En Allemagne, 78 patentes de moteurs avaient été accordées à la date du 31 décembre 1881 : ce nombre parait considérable, quand on songe que, depuis la création de l'empire allemand, il n'avait pas été inscrit plus de 17,000 brevets.

11 faut renoncer à émettre un jugement sur la valeur des idées qui ont pu surgir de la sorte avec une telle abondance : la plupart de ces brevets n'ont jamais été exécutés ; le succès des autres est douteux, et il en est un petit nombre qui ait survécu à une première épreuve industrielle. Nous ne ferons que signaler les idées les plus rationnelles en même temps que les plus originales, en faisant ressortir les perfectionnements qui peuvent en résulter et qui ont reçu une application immédiate.

Sir William Siemens attendait \me grande économie de l'emploi

— Sodés régénérateurs dans les moteurs à gaz : son idée, énoncée dès 1852, ne prit corps qu'en 1883. Elle consistait à refouler les gaz brûlés à travers une masse conductrice de très grande surface, capable de dépouiller ces gaz de leur calorique et de le restituer au mélange tonnant admis au coup suivant. En principe, celte opération ne peut qu'être économique, puisquelle fait entrer dans le cycle de la chaleur qui semblait perdue ; mais analysons le jeu d'un moteur pourvu d'un réchauflfeur. Que résulte-t-il de ce qu'on transporte sur le mélange admis la chaleur des gaz de la décharge ? 11 est manifeste que la température explosive des gaz se trouve augmentée. Théoriquement, c'est un grand avantage ; pratiquement, cet avantage est nul, car il sera nécessaire de refroidir plus énergiquement la paroi du cylindre, pour empêcher la production de températures élevées, incompatibles avec un bon fonctionnement du moteur (*). Du reste, au point de vue de la construction, il est fort difficile de réaliser un régénérateur efficace : on le compose le plus souvent d'une série de toiles métalliques superposées ; mais on crée de la sorte une résistance sensible au passage des gaz, ce qui entraine une contre-pression sur le piston, et l'on est bien loin d'obtenir un système conducteur, également apte à soustraire la chaleur aux gaz chauds et à la restituer instantanément à un gaz froid. L'équilibre de température ne s'établit point aussi rapidement dans une toile métallique. Le régénérateur que je viens de décrire est celui de Slierling : il présente en outre un inconvénient spécialement grave, pour les moteurs, de rougir quelquefois et par suite de produire des explosions intempestives. En somme, l'innovation de sir William Siemens constitue un perfectionnement fort contestable. Son moteur présente par luimême plus d'intérêt ; il repose sur l'emploi d'un piston différentiel qui comprime le mélange tonnant par sa face de moindre surface et emmagasine le travail de l'explosion par l'autre ; les gaz sont comprimés dans un réservoir intermédiaire. Chaque tour contribue donc au travail moteur. Enfin, en faisant agir l'étincelle électrique sur un liquide inflammable, débité goutte à goutte, Siemens cherchait à utiliser des gaz moins riches que le gaz d'éclairage. Nous ne croyons pas que le moteur Siemens ait été construit et l'idée du maitre paraît encore attendre sa réalisation.

M. Lenoir n'avait pas à craindre que son nom vint à être oublié, mais son moteur l'était assurément ; à peine s'en construisait-il encore un ou deux par an, lorsqu'on 1883 un nouveau brevet rajeunit l'idée du début. L'habile ingénieur a su profiler de tous les progrès

1. Cette question sera discutée d'une manière complète dans le corps de Touvrage.

réalisés en 23 années. Son moteur est à compression préalable dans le cylindre moteur, ce qui le fait rentrer dans le type Otto; comme ce dernier, le moteur Lenoir ne donne qu'un coup de piston efficace sur quatre. 11 est absolument neuf et original par le dispositif du mécanisme de distribution, qui est à soupape ; Tallumage est électrique. L'admission du gaz est commandée par le régulateur d'une manière ingénieuse, qui, si elle n'est pas absolument neuve, est cependant remarquablement appliquée. Bref, la nouvelle machine est digne de celui qui doit être considéré comme le créateur du genre : le cheval-heure ne coûte guère que 800 litres, et on a même relevé des consommations de 600 litres, ainsi que nous le prouverons par des documents officiels, auxquels M. Tresca et plus tard M. Hirsch ont donné l'autorité de leur nom. L'exploitation du brevet a été entreprise par MM. Mignon et Houart (aujourd'hui MM. Uouart frères) et par la Compagnie parisienne : M. Lenoir a toujours le privilège d'obtenir le concours des plus habiles constructeurs.

M. Andrew a pris une patente, sous la date du 20 juin 1883, pour une machine très ingénieusement dessinée, dans laquelle la compression s'opère dans un cylindre séparé, disposé en face du cylindre moteur, sur le même axe; les doux pistous sont solidaires l'un de l'autre, et à chaque tour correspond dès lors un coup actif. L'inventeur a supprimé toute transformation de mouvement par roue dentée, et la commande de tous les organes se fait directement, avec une simplicité remarquable. Deux tiroirs plats effectuent, l'un l'admission du mélange, sous la dépendance du régulateur, l'autre, l'allumage par brûleur. La marche de cette machine est parfaitement régulière et silencieuse ; on dit son fonctionnement économique, ce que nous serions heureux de voir prouver par un essai sérieux. Le moteur se construit à Stockport (Angleterre), et il est connu sous le nom de Andrew's Stockport; les ateliers du Phénix à Gand sont chargés de l'exploitation du brevet en France et en Belgique.

Une excellente idée était celle de M. Seraine: il cherchait à prolonger la détente en allongeant la course du piston de manière à utiliser une plus forte proportion de la chaleur disponible et à abaisser la température des gaz à l'échappement; c'est ainsi que le moteur à gaz deviendra le plus parfait et le plus économique des moteurs. Pour réaliser son but, le savant ingénieur paraissait amené fatalement à augmenter outre mesure la compression préalable ; il a évité cet écueil, tout en utilisant le piston moteur à la compression du mélange, en réduisant la section de ce piston sur la face qui opère la compression par une large augmentation de la section de la tige de ce

côté. Le piston est donc moteur par une face et compresseur par Tautre ; le mélange gazeux, pressé par la face supérieure, est envoyé dans une cavité intermédiaire, d'où il passe ensuite dans la chambre d'explosion. Si Ton peut en croire un journal, le moteur Seraine ne consommerait que 600 litres par cheval-heure ; il serait regrettable en ce cas que cette excellente machine ne se fût pas répandue davantage, et qu'elle n'ait pas été l'objet d'une plus large publicité.

En même temps que ces moteurs cherchaient à conquérir une place au soleil, il en était d'autres qui renonçaient à la lutte et se retiraient de la scène ; tel a été le sort du moteur Simon, auquel semblait réservé un meilleur avenir; telle a encore été la destinée du moteur Witlig et Hees.

Il en est d'autres qui se sont modifiés heureusement, en se perfectionnant de plus en plus ; il faut rendre ce témoignage notamment au moteur Kœrting, qui opère, depuis 1884, la compression dans le cylindre moteur ; cette évolution le rapproche du type Otto, avec lequel il conserve d'ailleurs des différences incontestables, sinon incontestées devant les tribunaux. Il en diffère "surtout par la modicité de son prix, qui ne dépasse pas 3,000 francs pour un moteur de quatre chevaux, alors que la Compagnie française qui exploite les brevets Otto demande 4,000 francs ; l'écart n'est pas une quantité négligeable (*). Le moteur Clerk a aussi réalisé de remarquables progrès entre les mains de ses habiles constructeurs, MM. Sterne et C**, de Glascow et de Manchester; il s'est répandu très rapidement en Angleterre et se fait avantageusement connaître sur le continent.

Au-dessous de ces moteurs élégants, silencieux, économiques, mais coûteux, assez délicats et plus ou moins encombrants, vient une classe de moteurs plus petits, destinés à l'industrie en chambre, et remarquables surtout par la simplicité de leur construction et la compacité de leurs formes ; ils répondent à des besoins spéciaux et sont bien représentés par cet excellent moteur de Bisschop, dont il a été fait mention ci-dessus. La clientèle pour laquelle ces moteurs sont construits se préoccupe avant tout de trouver des mécanismes robustes, des agencements peu compliqués et des machines peu coûteuses; la question de la consommation est remise au second plan, et cela se comprend, quand il ne s'agit que de produire quelques kilogrammètres ou une fraction de cheval. De nombreux types répondent à ce besoin ; citons, parmi les plus remarquables, les moteurs Dénier, Forest,- Baker et François; l'Économie Motor, le Crow^n et le Parker, d'origine américaine, appartiennent au même type et réalisent la même