DE 1867 A

F 10, 1, — Pont oe Bor&baux,

(La plupart des renseignements qui vont suîm'B sont ex traits de la pubikalion : « Les GrHANOKS Usinés de Tubgan »)

Les grands ouvrages exécutés par M. G. Eiffel en France et à Tétranger, dont la plupart ont été conçus par lui» ont depuis longtemps attiré Tattention générale* En outre du mérite de leur exécution, ils témoignent des importants progrès que cet ingénieur, secondé par les plus distingués collaborateurs, a réalisés dans l'art des constructions métalliques.

Ces progrès se rapportent principalement au mode de construction des piles métalliques de grande hauteur, aux perfectionnements apportés dans les procédés de montage des ponts droits par voie de lançage, à

remploi rendu courant de la méthode du porte-à-faux pour les montages, à rétablissement des grands ponts en arc, et enfin à la création de types de ponts portatifs démontables.

M. G. Eiffel, sorti de rÉcole Centrale des Arts et Manufactures en 1855, eut dès 1858, par la direction des travaux du pont métallique de Bordeaux (fig. i), l'occasion d'aborder les problèmes de construction dont l'étude et la pratique devaient constituer sa carrière. Ce grand ouvrage fondé sur des piles établies à Tair comprimé, à une profondeur de 25 mètres sous Teau, présentait Tune des premières applications qui aient été faites de ce procédé, devenu maintenant d'un emploi si général, mais alors peu connu. Cet ouvrage était en même temps Tune des plus importantes constructions en fer établies à cet époque. M. Eiffel fut chargé, comme chef de service de la Société qui avait entrepris ces difficiles travaux, de leur exécution complète et il s'y distingua en les menant à bonne fin.

Lors de l'Exposition universelle de 1867, il fut appelé à collaborer à sa construction, par M. J.-B. Krantz, Directeur des travaux. Sous la direction de ce remarquable ingénieur, pour lequel il avait exécuté d'importants travaux sur la ligne de Brives à Capdenac (Réseau central de la Compagnie d'Orléans), il établit le projet des fermes en arc de la Galerie des Machines. Il s'attacha surtout à l'étude théorique de ces arcs et à la vérification expérimentale de ses calculs. Ces belles expériences, faites en grand dans les ateliers Gouin avec le concours de M. Trcsca, directeur du Conservatoire des Arts et Métiers, et de M. Fouquet, directeur de la maison Gouin, furent consignées dans un Mémoire où, pour la première fois, est déterminée expérimentalement la valeur du module d'élasticité applicable aux pièces composées entrant dans les constructions métalliques. Celte valeur a été trouvée par M. Eiffel de 16x10^ et est admise depuis d'une jnanière à peu près générale.

C'est à ' cette époque de 1867 qu'il fonda son établissement dé Levalloîs-Perret, près Paris. Cet établissement fonctionna comme Société en commandite, de 1868 à 1879, sous le nom d'Eiffel et C'% puis au'nom de M. G. Eiffel seul jusqu'en 1890. Il fut à cette époque transformé en Société anonyme, sous la dénomination de Compagnie des Établissements Eiffel et postérieurement sous celle actuelle : Société de Constructions de Levallois-Perret.

Pendant cette période de 1867 à 1890, M. Eiffel contribua à répandre

èi l'étranger le bon renom du Génie civil français par les travaux métalliques de toute nature, ponts et charpentes, qu'il exécuta dans ses ateliers de Levallois. Pour indiquer leur importance, sans y comprendre même l'entreprise générale des écluses de Panama, il nous suffira de dire qu'ils représentent un tonnage de plus de 80 millions de kilogrammes <ïe fer, dont la moitié pour ponts de chemins de fer, et un chiffre d'affaires, y compris travaux d'air comprimé, de maçonnerie, etc., de plus de 70 millions de francs.

Nous ajouterons que la plupart de ces travaux ont été exécutés par sa Maison sur ses projets, après des concours internationaux où figuraient les premiers ateliers de construction de l'Europe.

§ 1. — Piles métalliques.

M. Eiffel fut appelé, en 1868, par M. Nordiing, ingénieur de la Compagnie d'Orléans, à présenter des projets pour la construction des viaducs sur piles métalliques de la ligne de Commentry à Gannat, et fut chargé de la construction de deux de ces viaducs, l'un de la Sioule^ l'autre de NeiwiaL

Le plus important de ces ouvrages, celui de la Sioiue (fig. 2), repose sur deux piles métalliques, dont la plus haute a 51 mètres de hauteur. Ces piles sont constituées par des colonnes en fonte réunies par des cntreloises en fer. A cette occasion, M. Eiffel imagina, pour la liaison de la fonte et des goussets en fer sur lesquels se fixaient les entretoisements, un mode d'insertion pendant la coulée, qui réussit de la façon la plus complète; il pratiqua

à cet effet, dans les goussets, des fenêtres à travers lesquelles la fonte, pendant la coulée, venait s'engager dans le gousset et s'assembler avec lui par une série de tenons. Il supprima, par ce procédé, que les ingé-

Fio. 2. — Viaduc de la Sioulb.

nieurs estimèrent un sérieux progrès de construction, les difficultés d'ajustage présentées par le mode habituel de liaison.

L'étude de ces piles conduisit M. Eiffel à s'attacher à la construction de piles analogues, mais en substituant le fer à la fonte, afin d'augmenter les garanties de solidité. Le type de piles qu'il a imaginé consiste à former celles-ci par quatre grands caissons, quadrangulaires, ouverts du côté de l'intérieur de la pile et dans lesquels viennent s'insérer de longues barres de contreventement de section carrée, susceptibles de travailler aussi bien à l'extension qu'à la compression, sous les efforts du vent. De cette façon, toutes les parties des piles sont accessibles pour l'entretien et la visite, et leur stabilité générale est accrue dans de grandes proportions.

C'est ce type qui est devenu courant; parmi les très nombreux viaducs où M. Eiffel l'a employé et dont il s'était fait en quelque sorte une spécialité, nous ne citerons que les viaducs latéraux du pont du Douro (fig. 17), les grands viaducs de la ligne du Douro, et ceux de la ligne de la Beira-Alta, en Portugal.

Le type définitif de ces piles, qui a fait l'objet d'un brevet spécial, se trouve réalisé au viaduc de Garabit (fig. 20), avec une hauteur de 61 mètres, qui est la plus grande hauteur actuellement atteinte.

La rigidité de ces piles est très grande, leur entrelien très facile, et leur ensemble a un réel caractère de force et d'élégance. Le système de M. Eiffel, pour ces constructions, paraît ne rien laisser à désirer, et les piles du viaduc de Garabit, notamment, peuvent être considérées comme un modèle pour ces hauteurs.

Pour des hauteurs plus considérables, soit 100 mètres et au-dessus, M. Eiffel a fait breveter un nouveau système de piles sans entretoise^ ments et avec arêtes courbes, qui fournit pour la première fois la solution complète des piles d'une hauteur quelconque,

§ 2. — Perfectionnements apjx>rtés au lançage des ponts droits.

La construction des viaducs établis sur ces piles métalliques amena M. Eiffel à étudier et; à perfectionner les modes de lançage usités jusqu'alors. On sait que Ton entend par lançage l'opération par laquelle on pousse dans le vide, jusqu'à la rencontre des piles successives, un

tablier qui a été préalablement monté sur le remblai des abords.

M. Eiiïel adopta le procédé qui consiste à actionner directement par

de grands leviers les galets roulants sur lesquels repose le pont, cequi

supprime toute tendance au renversement des piles et il imagina les

rents, ne porte des réactions supérieures à celles que Ton s'est imposées. Le premier emploi de ces châssis fut fait au viaduc de la Sioule en 1869. Deux châssis en tôlerie (fig. j) portant chacun deux galets reposaient par une articulation sur les extrémités d'un grand châssis articulé lui-même à son centre, de sorte que la réaction de la poutre sur l'appui se trouvait finalement concentrée au milieu de celui-ci et partagée entre les quatre galets de support d'une manière rigoureusement égale.

Leur emploi permit des langages qui sans lui eussent été absolument impraticables. Dans la seule pratique de M. Eiffel, nous citerons

Fia. 7. — Pont du Taqb.

Fig. 8. — Pont db Codas.

le pont de la Tardes (ligne de Montluçon à Eygurande) (fig. 5 et 6). Ce viaduc traverse une vallée très profonde et le rail se trouve à 80 m au-dessus du fond de la rivière : il est formé par un tablier droit de 250 m de longueur en trois travées, dont la travée centrale a 104 m d'ouverture. La réaction sur la pile au moment du grand porte-à-faux s'élevait à 700 tonnes et le nombre des galets mis en équilibre par paire sur chaque appui a été jusqu'à 24 ; on a pu ainsi ne pas dépasser pour chacune des réactions sur la poutre un effort de 29 tonnes. Les galets étaient disposés dans l'axe des doubles parois des poutres par rangées de six avec une triple articulation, suivant le croquis ci-dessus qui donne le schéma de ce grand appareil (voir fig. 4).

Le tablier lancé de la rive droite ne pouvait être monté en entier par suite du voisinage d'une courbe en tranchée. Quand la partie centrale

fut amenée à reposer sur les piles intermédiaires dans la position un peu singulière représentée figure 6, le complément du montage s'effectua en porte-à-faux des piles aux culées, suivant un procédé dont il sera parlé plus loin.

Nous citerons également comme exemple de grands langages :

r Le pont sur le Taye (fig 7), ligne de Cacérès. — La longueur du tablier mis en mouvement avait 367 m et reposait sur sept piles fondées à Tair comprimé;

2" ht pont de Vianna (Portugal) (fig. 9), pour route et chemin de fer, — Cet ouvrage, construit d'après le projet de M. Eiffel à la suite d'un

Concours international, a une longueur de 736 m; dont 563 7)1 pour le pont principal qui fut lancé d'une seule pièce.

La masse ainsi mise en mouvement était de 1.600.000 kilogrammes et dépassait le poids des plus grands tabliers mis en place par ce procédé jusqu'à cette époque. Les piles, au

Fio. 9. — Pont de Vianna.

nombre de neuf, sont fondées à l'air comprimé, à une profondeur de 25 m sous l'étiage.

3° Le nouveau pontroute de Cubzac (fig. 10 et II), sur la Dordogne, construit en 1882, sur l'emplacement de l'ancien pont suspendu. La longueur totale de ce pont est de 552 m, divisée en huit travées, dont les intermédiaires ont une ouverture de 72,80 mj son

Fig. 10 et 11. — Pont de Cubzac.

poids est de 3.000 tonnes. Ce langage a présenté les plus grandes difficultés, parce que les piles métalliques en fonte sur lesquelles repose le tablier offraient très peu de stabilité sous les efforts du renversement pendant le langage, en raison de la forme qui leur avait été donnée par les ingénieurs pour rappeler celles de l'ancien pont.

La difficulté était encore augmentée par la nécessité de lancer le pont en rampe de 0.0 1 m par mètre. Ce langage a été effectué à partir de chacune des deux rives pour les trois travées qui y étaient contiguës. Pour les deux travées centrales, la rampe était différente et on dut employer un autre procédé ; c'est Tun des exemples les plus frappants d'un nouveau mode de montage que M. Eiffel a été le premier à appliquer en France; nous voulons parler du montage en porle-à-faux.

§ 3. — Montage en porte-à-faux«

Sur une partie de la poutre du pont déjà construite dans sa position

définitive on accroche en porte-à-faux, par un boulonnage, les pièces de fer qui y font suite et, une fois qu^elles sont rivées, on s'en sert comme de nouveaux poinls tlïippui pour boulonner les

FiG. 13. — Pont db Tan-An.

pièces suivantes. En cheminant ainsi de proche en proche, on arrive à monter complètement dans le vide

les pièces successives de la travée, jusqu'à ce que l'on soit arrivé à l'appui le plus voisin, où à l'aide de verrins on relève le pont de la quantité dont il s'était abaissé par la flexion.

Pour le pont de Cubzac, on s'avança ainsi d'une longueur de 72,80 m jusqu'à Taxe de la pile centrale où se fit la rencontre des poutres des deux travées montées en porte-à-faus {fig, 10);

4* Un autre mode de lançage à porte-à-faux a été ai)pliqué avec succès au poni de Tan-An (fig, ij), en Cochinchine, pour franchir une

travée de 80 m, formant l'ouverture centrale d'un pont

Fw, IL — Po^iT Dit Bmr-Ltja

de 22 [ m de longueur. Le montage de cette travée s'effectua des deux côtés eu porte fifaux et la rencontre se fit dans le vide, vers le milieu de l'ouverture et sans aucun appui intermédiaire. Ce montage différait en cela de celui de Cubzac où la jonction se

faisait sur une des piles. Le clavage central se faisait en opérant dos rotations convenables autour dos appuis.

Cette solution élégante du problème du montage était particulièrement intéressante dans ce cas, en raison de la profondeur du fleuve et de la grande rapidité du courant, qui rendaient presque impossible la construction de tout échafaudage.

D'autre part, les piles étaient constituées par un certain nombre de pieux à vis en fonte de près de 30 m d»^ hauteur, et sur le sommet desquels il eût été d'une grande imprudence d'essayer une mise eu place par voie de langage, même avec les appareils les plus perfoe lion nés,

La longueur de cet ouvrage est de 250 m et son poîds^ piles comprises, est de 1,400.000 kilos;

^* Le procédé de montage en porte*à-faux fut également employé au ponl de Ben-Lifc (fig. 14), voisin de celui de Tan-An et située comme lui, sur la ligne du chemin de fer de Saigon à Mylho. Sa longueur est de

516 m et il repose sur dix piles en pieux à vis, et quatre en maçonnerie.

Le poids de cet ouvrage, piles comprises, est de 2.100.000 kilos.

Parmi le nombre considérable de ponts droits construits par M. Eiffel, nous mentionnerons :

Le pont de Gobas (fig. 8) (ligne des Asturies), qui est intéressant par sa portée de 100,80 m en une seule travée. II franchit en biais le Sil, par une poutre de 1 1 m de hauteur, dans le milieu de laquelle est placée la voie.

Enfin, le viaduc de VOise (fig. 15) (ligne de Mantes à Argenteuil, Compagnie de TOuest), dont la portée d'axe en axe des appuis est de 96,50 m. Les poutres sont paraboliques, leur hauteur maximum est de \2 m \ elles sont à 16 m au-dessus de la rivière.

§ 4. — Ponts en arc.

Le rôle et l'influence de M. Eiffel dans les procédés de construction des ponts en arc ont été encore plus considérables qu'en ce qui concerne

Fio. 10. — Pont de Szegedin.

les tabliers droits et les piles métalliques. Nous parlerons d'abord du grand pont-route de Szegedin (Hongrie) (fig. 16).

C'est à la suite d'un concours ouvert à la fin de l'année 1880, entre les principaux constructeurs de France et de l'étranger, que ce travail, comprenant fondations à l'air comprimé, maçonnerie et superstructure métallique, fut confié à M. Eiffel.

Sa longueur totale est de 606,30 m; la travée de navigation est

F^G. 17. — POMT DU I>PL*aO*

formée par un arc parabolique de I lOjjo m de corde avec une floche] de 8,60 m seulemenl, donnant le surbnissemenl tout à Tait inusilé du

Les pavillons de péapje, les maçonneries des culées et des piles ont été traités dans un style très décorai il et du meilleur goût.

La chaussée a 11 m de largeur et est supportée par des montants formant palées» qui s'appuient sur l'extrados des arcs. Ces arcs sont rigides par eux-mêmes, ce qui a permis de supprimer tous croisillons dans les tympans, et do donner à Fensemble de Touvrage un aspect de très grande légère té >

Le montage de la grande travée a fourni à M. Eiffel une nouvelle occasion d'appliquer ses procédés de montage en porte-à-faux, en supprimant l'échafaudage au droit de la passe réservée à la navigation.

Le prix total de cet ouvrage est de 3,250,000 francs.

Si ces dispusilions générales s'éloignaient peu de?^ types connus, il n'en fut pas de même pour le célèbre pont sur ie Doiiro^ h Porto (voir fig* 17). C'est également à la suite d'un concours international, en iBjj, que le projet de la maison Eiffel fut adopté; en voici les traits caractéristiques.

La voie du chemin de fer de Lisbonne à Porto devait franchir le Douro h une hauteur de 6r m au-dessus du niveau du tleuve, dont la très grande profondeur i cet endroit rendait impossible la construction

de tout appui intermédiaire. La largeur du fleuve (i6o m) devait donc être franchie par u le seule travée.

M. Eiffel proposa, en conséquence, un projet comportant un arc ayant 42,50 m de flèche moyenne et 160 mètres de corde, destiné à soutenir le tablier droit, lequel, en dehors de Tare, était supporté par des piles métalliques ordinaires. Cet arc était d'une forme tout à fait spéciale; il était appuyé sur une simple rotule aux naissances et sa hauteur allait progressivement en augmentant jusqu'au sommet, de manière à affecter la forme d'un croissant. Cette forme est particulièrement favorable pour la résistance à des efforts dissymétriques, parce qu'elle permet de donner de grandes hauteurs dans les parties de l'arc les plus fatiguées.

Une disposition nouvelle non moins importante a consisté à mettre les deux arcs constituant la travée dans des plans obliques, de manière à donner à la base un écartement de 1 5 mètres, nécessaire pour la stabilité sous les efforts du vent, tandis que la partie supérieure conservait un écartement de 4 mètres, suffisant pour porter les poutres du viaduc supérieur.

Enfin, une troisième innovation se réalisa dans le montage, qui fut fait tout entier en portc-à-faux et sans échafaudage intermédiaire. A cet effet, les arcs furent construits à partir de chacune des naissances, et soutenus, au fur et à mesure de leur construction, par des câbles en acier qui venaient se fixer au tablier supérieur. Chacune des parties construites servait de point d'appui pour l'établissement des parties suivantes. Les deux parties d'arc par ces cheminements successifs s'avançaient l'une vers l'autre et venaient se rejoindre dans l'espace, où s'opérait la pose de la clef qui devait les réunir.

Cette opération du montage, aussi difficile que nouvelle, fut couronnée d'un plein succès. La hardiesse du procédé, la grandeur de l'ouverture, qui dépassait celles réalisées jusqu'à ce jour par des ponts autres que des suspendus, fixèrent sur le nom de M. Eiffel l'attention du monde savant de tous les pays.

Aussi fit-on appel à l'habileté de ce constructeur, quand il s'agit d'édifier le grand viaduc de Garabit {y oir Rg. 18, 19, 20) qui devait franchir, à une hauteur de 122 mètres, la vallée de la Truyère, sur la ligne de Marvéjols à Neussargues. Pour donner une idée de cette hauteur de 122 mètres, il nous suffira de dire qu'elle dépasse notablement celle des

tours de Notre-Dame de Paris et de la colonne Vendôme superposées. Sur la proposition des ingénieurs de TEtat, MM. Bauby et Boyer, le Conseil des Ponts et chaussées accepta d'établir l'ouvrage sur les données du pont du Douro, et d'en confier la construction, maçonnerieïi et partie métalliques par un traité de gré à gré, h M. Eiffel, Cette résolution, tout exceptionnelle, est ainsi motivée dans la Décision ministérielle du 14 juin

FiG. IS. 19 ot -H). — Viaduc de Garauit.

Pour montrer la possibilité de cet ouvrage et évaluer la dépense, MM. les Ingénieurs se sont adressés à M. G. EilTel qui a fourni un avant-projet et a déclaré se charger de la construction.

Considérant que le type du pont du Douro élanl admis, M. EilTel, qui la conçu et exécuté, est évidemment plus apte que tout autre constructeur à en faire une seconde application en profilant de l'expérience qu'il a acquise dans le premier; qu'il serait d'ailleurs peu équitable dans l'espèce de confier les travaux ù d'autres (jue M. Eiffel, quand c'est son pont du Douro qui a donné aux ingénieurs l'idée de franchir la vallée de la Truyère par un nouveau tracé dont l'Etat doit retirer finalement une économie de plusieurs millions...

Que M. Eiffel a appliqué à ces sortes de travaux ses procédés de montage, qui ont réussi grâce à un ensemble de précautions propres à en assurer la précision et dont il possède seul Texpérience ; qu'enfin il a inventé des moyens pour obtenir la rigidité des piles et du tablier, contre Faction du vent qui exerce de violents efforts à cette hauteur dans les gorges de montagne.

En ce qui concerne le projet définitif, la Décision ministérielle du 23 juillet 1880 porte :

Les détails des fers ont d'ailleurs été étudiés par M. Eiffel qui en a fourni les dessins et en a justifié les dimensions et les dispositions dans un mémoire contenant des calculs de résistance en renvoyant aux épures qui ont servi aux calculs ou en tiennent lieu...

Les résultats des calculs de M. Eiffel ont été reconnus exacts par M. Boyer.

Le Mémoire de ces calculs a été publié par la Société des Ingénieurs civils en juillet 1888.

La longueur totale du viaduc est de 564 mètres, dont 448 mètres pour la partie métallique. Il repose sur cinq piles, dont la plus haute a 89,64 m, et est formée par un socle en maçonnerie de 25 mètres de largeur et 28,90 m de hauteur; la partie métallique qui le surmonte a 61 mètres.

L'arche principale est un arc du type connu maintenant sous le nom d'arc parabolique système Eiffel.

Sa corde est de 165 mètres, sa flèche moyenne de 56,86 m, l'épaisseur à la clef est de 10 mètres; l'écartement des têtes est de 6,28 /?z à la partie supérieure et de 20 mètres à la base. Sur les reins de cet arc, sont placées deux palées métalliques sur lesquelles, ainsi que sur le sommet de l'arc, repose la poutre du tablier.

Ces dimensions considérables font de cet ouvrage le plus important qui ait été encore construit en France. Le poids du métal qui y entre est de 3.254 tonnes, et son prix, en y comprenant les maçonneries, est de j.i 37.000 francs.

Le montage a été fait par des procédés tout à fait analogues à ceux qui avaient si bien réussi au Douro, c'est-à-dire en suspendant chacun des demi-arcs par des câbles en acier fixés au tablier, et en rattachant dans l'espace toutes les pièces les unes aux autres par des montages en porte-à-faux successifs.

Parmi les autres ponts en arc exécutés par la maison Eiffel d'après

ses projets, nous citerons encore le pont des Messageries^ à Saigon (ouverture 80 mètres) (voir fig. 12).

§ 5. — Ponts portatifs démontables.

Pour donner une idée de ces ponts, gui ont obtenu des Diplômes (Thonneur à toutes les Expositions auxquelles ils ont figuré, nous ne pouvons mieux faire que de citer quelques extraits du remarquable rapport présenté à la Société d'Encouragement pour l'Industrie nationale, par M. Schlemmer, Inspecteur général des Ponts et chaussées, ancien Directeur des chemins de fer.

L'éminent rapporteur s'exprime ainsi :

Parmi les ingénieurs-constructeurs qui ont contribué aux progrès contemporains des constructions métalliques, M. Eilîel occupe Tun des premiers rangs par son viaduc de Garabit, dans le centre de la France, et son grand pont sur le Douro, en Portugal.

Dans la communication qu'il vient de faire à notre Société, il aborde un tout autre ordre d'idées que celui des grandes ouvertures des ponts, pour faire réaliser un nouveau progrès des constructions métalliques. Il reprend le problème si intéressant des ponts portatifs économiques.

La recherche de la construction d'un pont portatif économique, composé d'éléments semblables pour des portées différentes, présente un intérêt considérable.

La solution de ce problème permet de créer un matériel pour les armées en campagne et, plus généralement, de constituer une marchandise que l'on peut approvisionner en magasin et, par suite, tenir à la disposition immédiate des besoins, en substituant à des solutions spéciales à chaque cas particulier une solution générale.

Le problème ne laisse pas de présenter des difficultés.

Il s'agit, en effet, de construire un pont simple, composé de pièces d'un très petit nombre d'échantillons différents, de manière à en faciliter le montage sur place et à permettre de l'effectuer sans avoir recours à des plans de montage et en employant les premiers ouvriers venus.

Il faut que les pièces soient légères individuellement, afin de pouvoir être transportées, sans difficultés, dans les pays les plus dépourvus de chemins. Le pont lui-même, dans son entier, doit être d'un poids très faible, de manière à ne pas nécessiter des supports de fondations dispendieuses et à pouvoir, dans la plupart des cas, être posé simplement sur les berges des deux rives convenablement préparées.

L'assemblage des différentes pièces composant le pont doit pouvoir se faire au moyen de boulons, afin d'éviter tout travail de rivetage, qui nécessite un outillage spécial et un personnel expérimenté pour effectuer le montage.

Malgré cela, le pont doit présenter une rigidité comparable à celle des ponts rivés, et ne doit prendre qu'une faible flèche sous le passage des plus lourds chariots.

Enfin, le lan(;.age du pont au-dessus des rivières doit pouvoir se faire rapidement et sans exiger aucune installation spéciale.

C'est dans cet ordre de conditions que M. Eiffel a étudié son système de ponts

portatifs, en acier, dont un nombre considérable de spécimens sont employés en France

et à Tétranger et, notamment, dans nos colonies.

La disposition fondamentale du système consiste à composer les deux poutres

garde-corps d'un certain nombre d'éléments triangulaires identiques les uns aux autres,

adosdés et assemblés entre eux.

Ces éléments (fig. 21). sont des triangles isocèles dont la base, les côtés et le montant

sont composés par de simples cornières, qui sont assemblées au moyen de goussets solidement rivés à l'atelier. Chaque élément forme ainsi un ensemble indéformable.

Toutes les cornières composant l'élément sont orientées dans le même sens, c'est-à-dire que les ailes de ces cornières sont toutes tournées du môme côté. Les

éléments offrent donc, sur une face, une surface plane et peuvent, par conséquent, être

adossés les uns aux autres, dans le plan médian de la poutre.

Fig. 21. — Élément triangulaire d'i:n pont démontable.

Différents types, — Les types les plus employés jusqu'à ce jour peuvent se classer ainsi :

i'* Ponts-routes avec plalelage en bois (fig. 22) de 3 mètres de largeur jusqu'à

26 mètres de portée, et de 4 mètres de largeur jusqu'à 24 mètres de portée;

2^* Ponts-roules à plalelage métallique pour chaussée empierrée, de 3 mètres de largeur jusqu'à 24 mètres de portée, et de 3°',8o de largeur et de 20 mètres de portée;

3° Ponts militaires pour le passage des troupes et de l'artillerie, de 3 mètres de largeur jusqu'à 24 mèti*es de portée (voir fig. 25) :

4° Ponts pour voies Decau ville, jusqu'à 21 mètres de portée;

5° Ponts pour chemins de fer à voie de 1 mètre jusqu'à 22 mètres de portée ;

6^ Ponts pour le rétablissement des chemins de fer à voie normale, jusqu'à 45 mètres de portée (voir fig. 23); 7° Passerelles pour piétons et bétes de somme.

Sans entrer dans la description détaillée de ces types, nous signalerons les applications que la Compagnie d'Orléans vient de faire des ponts de 16 mètres et de

27 mètres, du type n° 6, sur sa ligne de Questembert à Ploërmel, au rétablissement de la circulation des trains sur des déviations provisoires, pendant la réfection de trois ponts situés sur la rivière d'Oust (voir fig. 24). Les trois ponts à réfectionner étant de la môme ouverture, les ponts Eiffel établis sur la première déviation sont successivement démontés et reportés aux deux déviations suivantes.

Les épreuves, sous le passage des trains, ont donné le résultat le plus satisfaisant, constaté par procès-verbal dressé par les ingénieur» du contrôle do la Compagnie d'Orléans.

.^ I.SOO. V

. . . J.ooa ........ ...«!

Fig. 2*2. — Coupe en travers d'un pont-route démontable avec platelage en bois.

Le rapport conclut ainsi :

Les d(^vcloppements qui pr<^cèdent nous paraissent établir le mérite de la solution que M. Eiffel a trouvée au diffîcile problème de la construction des ponts portatifs économiques, et de la voie toute nouvelle qu'il a imaginée pour amener de très heu* rcuses applications de Tart des constructions métalliques; c'est incontestablement un progrès dont M. Eiffel nous semble devoir ^Xre félicité.

Votre Comité des constructions et des beaux-arts n'hésite pas à vous proposer d'adresser à M. Eiffel et à ses collaborateurs des remerciements et des félicitations au sujet de la communication dont il vient d'être rendu compte.

A la suite de ce rapport, la Société d'Encouragement a décerné à

FiG. '^'5. — Pont miutatrr.

M. Eiffel le prix quinquennal Elphège Baude, attribué à V auteur de^ perfectionnements les plus importants au matériel et aux procédés du génie civil des travaux publics et de V architecture.

Nous donnons comme exemples de l'application de ces ponts à des rivières de grande largeur :

1° Le pont de Dong-Nhyen (Cochinchine) (voir fig. 27). Ce pont, de 66 mètres de longueur en trois travées, est établi très économiquement ; il repose aux extrémités sur deux pieux

Fio* m ^ PoxT t>R Rach-Lang,

FiG. 27. — Pont de Dong-Nhyen.

à vis en fonte noyés dans le remblai, et au-dessus de la rivière sur deux palées formées chacune de quatre pieux à vis en fonte entretoisés — son platelage est en bois ;

2" Le pont de Rach-Lang (fig. 26), en trois travées avec chaussée empierrée reposant sur des piles et culées en maçonnerie.

Ces ponts, d'un emploi si commode, ont reçu un nombre considérable d'applications tant en Europe qu'aux Colonies.

En France, le Ministère de la guerre les a adoptés pour le service des armées en campagne. Ils sont également en usage dans les armées Russe, Austro-Hongroise et Italienne.

Le type'pour remplacement des voies ferrées va jusqu'à une portée

de 45 mètres et a été adopté par les Compagnies P.-L.-M., Est et Orléans, et par le Génie militaire en Italie et en Russie, après de sérieuses études comparatives avec des ponts d'autre système (voir fig. 2 j).

§ 6. — Édifices publics et particuliers.

La maison Eiffel a construit, en dehors des ponts dont nous n'avons rappelé qu'une faible partie, \m grand nombre d'édifices publics et particuliers, tant en France qu'à l'étranger.

FiG. '28. — Gare de Pest.

Nous mentionnerons seulement :

De nombreuses hahes de stations ^ notamment à Toulouse, Agen, Saint- Sébastien, Santander, Lisbonne, etc.

Des églises, notamment Notre-Dame-des-Champs, Saint-Joseph, le Temple israélite de la place Royale, à Paris, etc.

Des usines à gaz^ telles que celles de Clichy, y compris le grand viaduc pour le déchargement des houilles, celles de Rennes et de Vannes, ainsi que celle de la Paz (Bolivie).

Dos marchés, tels que celui des Capucins, à Bordeaux.

Des édifices particuliers, tels que Técole Monge, une partie des nouveaux magasins du Bon-Marché, l'hôtel du Crédit Lyonnais, le musée Galliera, le Casino des Sables-d'OIonne, les bâtiments de la douane d'Arica (Pérou), la galerie des Beaux-Arts à l'Exposition de 1867, etc.

Gare de Pest. — Il y a lieu de s'arrêter sur d'autres constructions plus caractéristiques, notamment la gare de Pest (fig. 28), qui fut, à la suite d'un concours, traitée par la Société autrichienne des chemins

de fer de l'Etat, avec la maison Eiffel comme entrepreneur général, pour une somme à forfait de 2.822.000 francs.

Cette gare, très décorative et d'une très belle construction, couvre une surface de 15.000 mètres, et a été étudiée, dans tous ses détails d'architecture, par le constructeur, sous la direction de M. de Serres, directeur de la Société, Elle est particulièrement intéressante en ce qu'elle présente lun des premiers types de Fassociation du métal et de la maçonnerie, et que les

Ft^. 99.

FiG. 30. — Façade principale de l Exposition de 1878.

éléments de décoration sont prmcipalement formés par les parties métalliques de l'ouvrage, rendues apparentes.

Pavillon de la Ville de Paris. — Un type de construction analogue a été réalisé sous la direction de M. Bouvard, architecte, dans le bâtiment si élégant et si remarqué qui figurait au centre de l'Exposition de 1878 et qui servait à V Exposition de la Ville de Paris (fig. 29).

Façade principale de V Exposition de 1878. — Enfin, nous rappellerons que c'est M. Eiffel qui eut l'honneur d être chargé de la construction de

FiG. 37. — Barragr dk Port-Mort.

la grande galerie formant la façade pnncipale de P Exposition de 1878 (fig. 30). Celte galerie, y compris ses trois dômes de 45 mètres de hauteur, a exigé l'emploi de 3.000 tonnes de métal.

§ 7. — Constructions diverses.

Parmi celles-ci, nous mentionnerons de nombreuses tours de phares en fer^ des jetées à la mer fondées sur pieux à vis^ notamment le môle d'Arica (Pérou) [ï\q. 31), Tappontement en Seine de la Compaynie Parisienne du gaz^ à Clichy^ fondé sur des piles tabulaires {\ l'air comprimé.

Le barrage de Port-Mort sur la Seine (fig. 32), dont les rideaux (système Caméré) sont maintenus par des

armatures de 13 mètres de hauteur, supportées elles-mêmes par un puissant tablier métallique de 204 m de longueur et de 12,20 m de largeur.

V écluse de Port-Villez sur la Seine (fig. 33), dont l'entreprise générale est le plus im^ portant travail à l'air comprimé exécuté par la Maison. Cette écluse, de ^ 187 mètres de longueur et

de 12 mètres de largeur, est fondée sur des caissons descendus à 1 3 mètres sous l'eau. Le fonçage des caissons de têtes, qui avaient 21 mètres de largeur sur 29 mètres de longueur, a présenté les plus grandes difficultés.

FlG. 33. — ÉCLUSE DE PORT-ViLLEZ.

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b ÎP f If II ^

M f 1^ '^BB' Coupole du grand éf/ualoriai

^1 de Nke (iîg, 34, 35. 36). — L'une

des constructions les plus intéressantes est la nouvelle coupole Fîo, Si, 3& et se. — coDi'OLB de L*oeBBiiv*T«miï OB NicB. rf« grand ê^ a atonal de VOèservu-

toim de Nice^ créé par M. Bis* chofFsheim. Celte coupole, établie sous ta direction de M. Charles Garnier, a un diamètre intérieur de 22,40 ;??, qui en lait la plus grande de celles qui existent- Elle doit son succès à celte particularité, qu'au lieu de tourner sur des galets, elle est supportée par un flotteur annulaire imaginé par M. EifTeL Ce flotteur plonge à la façon d'un bateau, dans un réservoir également annulaire, ce qui permet à un enfant de déplacer à la main celle masse considérable de plus de 1 00,000 kilogrammes* Un système de galets de secours, placé à côté du flotteur, donne la possibilité^ en cas de réparation de celui-ci, de faire

mouvoir la coupole par le système ordinaire. II est inutile de dire que le liquide choisi est un liquide incongelable.

La figure j6 représente la vue extérieure de la coupole ; on y aperçoit la grande ouverture, de 3,20 m de largeur, destinée aux observations, et pour la fermeture de laquelle M. Eiffel a disposé un système de deux grands volets courbes extérieurs, roulant sur des rails parallèles, à Taide d'un mécanisme particulier, qui permet une fermeture très rapide.

Statue de la Liberté (fig. 37). — Les études que M. Eiffel avait faites sur la résistance au vent des constructions métalliques le désignaient à l'avance pour l'établissement de l'ossature en fer de la statue de la Libe?ié de Bartholdi, destinée à la rade de New- York, et dont la hauteur totale est de 46 mètres.

j:^ 8. — Entreprise générale des écluses du canal de Panama.

Celte entreprise considérable, dont l'importance était de 125 millions, comprenait 10 écluses, qui étaient des ouvrages d'art de dimensions grandioses, en raison surtout de la dénivellation tout à fait inusitée qu'elles comportaient. Celle dénivellation n'était pas moindre en effet de 1 1 mètres pour sept d'entre elles et de 8 mètres pour les trois autres. Ces ouvrages étaient entièrement établis sur les projets de M. Eiffel, avec des modes de construction tout à fait nouveaux et permettant d'avoir foi dans le succès.

Mais en raison des événements auxquels M. Eiffel a été mêlé, il est nécessaire de ne pas se borner à des renseignements techniques sur cette entreprise.

Suivant l'opinion unanime, la réalisation de l'entreprise des écluses qui comportait l'achèvement complet de celles-ci dans le délai très court de trente mois à partir du ["janvier 1888, garanti par M. Eiffel sous sa responsabilité personnelle, eût assuré l'achèvement du canal lui-même. Or, cette entreprise était en pleine et bonne marche depuis une année quand, à la suite de l'insuccès d'une dernière souscription publique, la Compagnie dut suspendre ses paiements et une liquidation judiciaire se produisit. Malgré cette suspension de paiements, M. Eiffel, sur la prière des administrateurs judiciaires et afin de ne pas arrêter les travaux, au moins subitement, ce qui eût causé des désastres irréparables, consentit

à les continuer pendant plusieurs mois. Il avança ainsi plus de huit millions sur des garanties très douteuses, c'est-à-dire contre le dépôt par la Liquidation d'un certain nombre d'actions alors fort dépréciées du chemin de fer américain traversant l'isthme (i); mais malgré tout, on dut arriver, en juillet 1889, à la résiliation de l'entreprise et au règlement définitif des comptes.

Ce règlement fut opéré par les soins du liquidateur judiciaire dans une transaction par laquelle décharge pleine et entière était mutuellement donnée. Un jugement du Tribunal civil rendu en Chambre du Conseil homologua cette transaction et la rendit, en fait comme en droit, inattaquable.

Tout semblait ainsi terminé quand, en 1892, les passions politiques s'emparèrent de cette affaire et s'y développèrent avec une telle intensité qu'elles bouleversèrent le pays pendant plusieurs années. Des poursuites furent engagées contre MM. de Lesseps, comme administrateurs de la Compagnie, et abusivement on y impliqua M. Eiffel, quoiqu'il ne fût en cette affaire qu'un simple entrepreneur et que ses comptes fussent définitivement réglés.

En 1893, au mépris de la décharge qui lui avait été donnée en 1889 et par une iniquité qui révolta tous les esprits réfléchis et les hommes de bonne foi, une condamnation, qui leur parut dictée par des motifs exclusivement politiques, vint frapper M. Eiffel en même temps que les administrateurs de la Compagnie.

Mais heureusement pour l'honneur de la justice française, la Cour de Cassation intervint, cassa et annula sans renvoi, en raison de la prescription et comme violant formellement les dispositions des lois visées pat* le })ourvoi^ cet étrange arrêt, qui assimilait un entrepreneur à forfait à un mandataire, et qui le mettait ainsi arbitrairement dans l'obligation de rendre des comptes relativement à l'emploi des sommes qui lui étaient versées d'après

(1) Cette manière d'agir a été appréciée dans les termes suivants par le Tribunal civil (août 189/1) dont le jugement, repoussant Topposilion d'un certain groupe d'obligataires qui contestaient la convention finale, intervenue le 26 janvier 1894 entre M. Eiffel, les liquidateurs et le manoataire des obligataires, et condamnant môme ces obligataires à une amende, reconnaissait formellement qu'il y avait dette de la Liquidation envers M. Eiffel : « Attendu qu'on ne peut qualifier d'illusoire une dette « contractée par la Liquidation sur la foi el au profit de laquelle Eiffel avait continué « les travaux après la dissolution de la Compagnie. »

son contrat d'entreprise générale. C'est par suite de cette inconcevable assimilation, que Ton put arriver, en ce qui concernait l'emploi de quelquesunes d'entre elles, à l'accuser d'abus de confiance, sans que jamais aucune réclamation se fût produite de la part de la Compagnie et sans même qu'aucune intention frauduleuse pût à un moment quelconque être relevée contre lui (i).

Outre la cassation pour vice de forme, la Cour établit que : En fait^ il y avait eu décharge pleine et entière donnée par le liquidateur en 1889; ce qui, en réalité, jugeait toute l'affaire au fond.

La Liquidation de la Compagnie de Panama dut, par suite, abandonner toutes réclamations vis-à-vis de M. Eiffel et lui paya intégralement ce qui lui restait dû en prenant pour base le règlement de comptes de 1889 antérieurement contesté. Par contre, M. Eiffel, réalisant une offre antérieure, faite longtemps avant tout procès et « considérant comme un devoir moral dViider autant qu'il le pourrait au relèrement et à la reconstitution de l'œuvre », suivant les termes mêmes de la convention finale du 26 janvier 1894 intervenue entre M. Eiffel, les liquidateurs et le mandataire des obligataires (2), prit une part considérable, qui ne fut pas moindre de dix millions, dans la souscription du capital de la nouvelle Société en

(1) Celle absence dans TarriH d'une constaUition dintonlion frauduleuse de la part de M. Eilïel était môme un des nombreux moyens du pourvoi en cassation et suffisait amplement à elle seule à faire casser cet arn^t où toutes les régules du droit étaient méconnues. En elTel, s'il n'y a pas eu mauvaise foi, le délit reproché ne peut exister.

Le rapport du conseiller-rapporteur de la Cour de Cassation, M. de Larouverade, constate ce fait capital dans les termes suivants :

« Les conclusions devant la Cour d'appel contenaient ce dispositif : u Dire que sur « aucun chef, aucune intention frauduleuse ne peut être relevée contre Eiffel. »

u Pas un des considérants de l'arrêt ne semble se référer à ces conclusions. On « lit bien dans l'arrêt que le liquidateur a été induit en erreur par les déclarations « ambiguës de M. l'ingénieur Jacquier, rapprochées des assertions d'Eiffel; mais il « n'y est pas môme dit que ces assertions ont été produites de mauvaise foi. Dans « tous les cas, ce n'est pas dans les termes d'un considérant sans précision ou dans la w simple déclaration de culpabilité résultant du dispositif de l'arrêt, (lu'on peut trouver « l'affirmation ilu caractère frauduleux du délit; des conclusions formelles ayant été u prises devant la Cour de Paris à ce sujet, la constatation de la fraude devait être « exprimée en termes exprès. C'est ce qu'a décidé votre arrêt du 29 décembre i8(}G. »

Si cette constatation n*a pas été faite et précisée, c'est qu'il ne pouvait en être autrement sans aller trop ouvertement à l'enconlre de la vérité.

(2) Il importe au plus haut point à l'intérêt de la vérité, qu'il ne puisse subsister aucun doute sur le caractère de cette convention qui n'est nullement, comme on l'a dit à tort, la reconnaissance d'une dette et une restitution forcée, prétention contre

formation ayant en vue Tachèvement du canal. C'est cette souscription, offerte la première de toutes, qui a été le point de départ de toutes les combinaisons proposées et qui a permis la constitution définitive de la Société nouvelle; celle-ci a continué les travaux jusqu'à aujourd'hui (août 1900) et elle n'a pas perdu l'espoir de les voir s'achever.

Mais la politique dans celte affaire n'avait pas encore dit son dernier mot. A la suite d'une interpellation faite à la Chambre des Députés, M. G. Eiffel fut appelé, comme membre de la Légion d'Honneur, à fournir devant le Conseil de l'Ordre des explications au sujet de la part qu'il avait prise aux travaux du canal de Panama. Après plusieurs enquêtes minutieuses, le Conseil de l'Ordre prit, en 1895, ^^^ délibération par laquelle il fut reconnu qu'aucun fait ne pouvait dans cette affaire être reproché à M. Eiffel. Ainsi était démontrée par ce haut Tribunal de l'honneur, jugeant souverainement et devant lequel n'existaient ni exceptions juridiques ni questions de prescription, la profonde injustice des accusations portées contre M. Eiffel, tant à la Cour de Paris qu'à la tribune de la Chambre des Députés.

laquelle M. Eiffel aurait lutté jusqu'au bout. Aussi citerons-nous, malgré sa longueur, Texposé des motifs de cette convention finale :

« M. Eifl'el soutenait que la transaction de 1889, homologuée par un jugement était, en fait comme en droit, inattaquable et qu'il ne pouvait être tenu à aucune restitution vis-à-vis de la Liquidation ou des obligataires.

« Mais après avoir ainsi défini la situation, qu'il considérait comme lui étant irrévocablement acquise vis-à-vis des uns et des autres, il a déclaré :

« Que dans une affaire aussi préjudiciable à tant de personnes que Ta été l'entreprise de Panama, il considérait comme un devoir moral, lui qui avait fait des bénéfices, d'aider, autant qu'il le pourrait, au relèvement et à la reconstitution de l'œuvre.

« Qu'il avait toujours manifesté hautement cette intention, bien avant l'information judiciaire, et près de (juatre années avant les assi»^nations qui lui ont été signifiées.

« Que ses intentions, à cet égard, étaient restées les mômes et que, dans cet ordre d'idées, il venait se mettre à la disposition des liquidateurs, et du mandataire des obligataires, mais sans que jamais les conventions 'qui vont ci-après intervenir puissent lui être opposées comme la reconnaissance d'une dette quelconque envers la Liquidation, ou les obligataires du Panama, dans le cas où ces conventions, par une raison quelconque, ne seraient pas homologuées.

<» MM. Monchicourl, Gautron, liquidateurs, et Lemarquis, mandataire des obligataires, ont pensé ([ue la reconstitution de l'œuvre du Panama présentait un intérêt si décisif pour les obligataires, qu'il ne leur appartenait pas de repousser le concours qui s' offrait à eux,

« C'est donc en se plaidant départ et d'autre au seul point de vue des intf^réts consi^ dêraOU's engagés dans l'entreprise (\ue les parties ont arrêté les conventions suivantes, etc.. »

Voici le texte de cette délibération, telle qu'elle a été notifiée à M. Eiffel:

PariSy le 21 avril i8p^.

Monsieur,

J'ai soumis au Conseil de l'Ordre, dans sa séance du 6 de ce mois, le travail de la Commission d'enquête que j'avais instituée, et devant laquelle vous avez été appelé, comme membre de la Légion d'Honneur, à fournir des explications au sujet de la part que vous avez prise aux travaux du canal de Panama.

Après avoir pris connaissance du procès-verbal de celte Commission, le Conseil de l'Ordre a adopté les conclusions suivantes :

« Considérant que de l'examen de la conduite de M. Eiffel comme « entrepreneur des travaux du canal de Panama, ainsi que des docu- « ments produits, il résulte qu'il v'a commis aucun fait portant atteinte a à Vhonneur et de nature h entraîner l'application de peines discipli- « naires, le Conseil de l'Ordre est d'avis qu'il n'y a pas lieu de suivre « disciplinairement contre lui. »

Agréez, Monsieur, l'assurance de ma considération distinguée.

Le Grand Chancelier^

Général Février.

Au cours de la même année, à la suite d'un vote de la Chambre, le Conseil de l'Ordre et son Grand Chancelier, le Général Février, estimant que ce vote portait atteinte à Tindépendance de leur jugement, résignèrent leurs fonctions par la lettre que nous reproduisons :

Paris j le j6 juillet i8p^.

Monsieur le Président de la République,

Grand Maître de l'Ordre de la Légion d'Honneur.

La Chambre des Députés, dans sa séance du 13 juillet dernier, a adopté un ordre du jour ainsi conclu :

« La Chambre, regrettant que le Conseil de l'Ordre do la Légion (( d'Honneur, dans des décisions récentes, ait tenu si peu compte des

« arrêts de la Justice, invite le Gouvernement à déposer un projet de loi <i réorganisant le Conseil de l'Ordre. »

Accusé d'avoir mal défendu la dignité de la Légion d'Honneur dont il est le gardien vigilant, le Conseil croit devoir présenter au Grand Maître de l'Ordre des observations sur la résolution adoptée par la Chambre des Députés.

Dans l'examen rapide que la Chambre a fait des questions qui avaient donné lieu à une instruction approfondie et à deux délibérations du Conseil, elle ne s'est pas rendu un compte exact de la législation sur la discipline de la Légion d'Honneur, et, faute de connaître l'ensemble des éléments de la question de droit et de la question de fait que soulevait V affaire de M. Eiffel^ elle en a fait une fausse interprétation.

L'auteur de l'interpellation a invoqué l'article 46 du décret du 16 mars 1852, sans apercevoir qu'un arrêt cassé par la Cour de Cassation avait absolument perdu l'autorité de la chose jugée à tous les points de vue et qu'il n'élait plus qu'un document à consulter par le Conseil de l'Ordre dans une instruction ouverte en vertu du décret du 14 avril 1874.

// ne paraît pas avoir su et la Chambre a ig?ioré que, devant la Cour de Cassation^ M. Eiffel ne s était pas borné à soutenir que la Cour d'Appel de Paris avait fait une fausse application de la loi en matière de prescription^ mais quil avait aussi dernandé la cassation de cet arrêt par le motif qu'il avait violé la loi en assimilant un entrepreneur à un mandataire et en le déclarant^ par suitej coupable d'abus de confiance.

La Cour de Cassation n a pas pu examiner cette seconde partie du pourvoi parce que la question de la prescription passait avant toutes les autres. Mais le Conseil de C Ordre avait le droit et le devoir d'apprécier à son point de vue les faits retenus par la Cour de Paris et il l'a fait avec la conscience quil a toujours apportée dans r exercice de sa haute juridiction.

Le Conseil croit avoir répondu au grief invoqué dans l'ordre du jour de la Chambre.

Mais nous estimons que ce vole, accepté par le Gouvernement, atteint sans distinction tous les membres du Conseil. Notre devoir est donc, dans les circonstances actuelles, de résigner nos fonctions entre les mains du Président de la République, Grand Maître de l'Ordre, qui appréciera.

Le Conseil était ainsi composé :

Glanerai Février, G. C. iR*, Grand Chancelier de la Lt^gion d'Honneur, président; Général Rousseau, G. 0. ^, Secrétaire général de la Légion d'Honneur, viceprésident; Vice-amiral Thomasset, G. C. ij^, Membre du Conseil de TAmirauté; Général Charreyron; G. O. ^, Général Grévy, G. 0. ^; Général Baron de Launay, g. O. efif ; Aucoc, G. O. î^îî, Membre de l'Inslitut, ancien Président au Conseil d'Élat; Barbier, G. O. ij^, Premier Président honoraire de la Cour de Cassation; Dacbrée, G. O. îfij, Membre de l'Institut; Delarbre, G. O. ^, Conseiller d'État honoraire, ancien Trésorier général des Invalides de la marine ; Gréard, g. o. îfij, Vice-Recteur de l'Académie de Paris; Janssen, C. efi». Membre de rinslilut ; Meurand, GO. ^, Ministre plénipotentiaire honoraire; Tétrkau, c. îfij. Président de section au Conseil d'État.

Tels sont, dans toute leur simplicité, les faits positifs que nous avons cru devoir rappeler ici, et qui sont à opposer aux légendes calomnieuses répandues sur le rôle de M. Eiffel dans Taffairc de Panama.

§ 9. — Titres honorifiques.

La longue carrière industrielle que nous venons de résumer valut à M. Eiffol des distinctions de diverses natures.

Il fut nommé :

Président de la Société des Ingénieurs civils en 1889.

Président du Congrès international des procédés de construction à TElxposition de 1889.

Président de TAssocialion amicale des anciens élèves de l'École centrale.

Membre du Conseil de perfectionnement de cette École.

Lauréat de Tlnstitut (Prix Montyon de Mécanique en 1889).

Lauréat de la Société d'Encouragement (prix quinquennal Elphège Baude).

A l'étranger, les Sociétés d'Ingénieurs les plus en renom lui ont décerné le titre de membre honoraire. Nous citerons notamment les Sociétés suivantes :

Institution of Mechanical Engineers de Londres.

American Society of Mechanical Engineers de New-York.

Institut Royal des Ingénieurs Néerlandais à La Haye.

Société Impériale polytechnique russe.

Association des Ingénieurs industriels de Barcelone.

25fî APPENDICE

Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand.

A chacune des Expositions de 1878 et de 1889, M. Eiffel obtint un Grand Prix, c'est-à-dire la plus haute des récompenses accordées.

Enfin la liste des décorations décernées à M. Eiffel montre que chacune d'elles correspond à l'exécution d'importants travaux :

Chevalier de la Légion d'Honneur, à Votiverlure de l'Exposition de 1878, et Officier en 1889, à rinaiiyuration de la Tour,

Officier de l'Instruction publique [Exposition de 1889).

Chevalier de l'Ordre de François-Joseph {(jare de Pest).

Chevalier de l'Ordre de la Couronne de Fer d'Autriche {pont de Szegedin).

Commandeur de l'Ordre de la Conception de Portugal [pont du Douro).

Commandeur de l'Ordre d'Isabelle la Catholique d'Espagne (pont du Taye).

Commandeur de l'Ordre Royal du Cambodge [travaux en Coc/nnchine).

Commandeur de l'Ordre du Dragon de l'Annam [travaux en Cochinchine).

Commandeur de l'Ordre de la Couronne d'Italie [ponts démontables).

Commandeur de l'Ordre de Sainte-Anne de Russie [ponts démontahles).

Commandeur de l'Ordre du Sauveur de Grèce [travaux divers).

Commandeur d(» l'Ordre de Saint-Sava de Serbie [travaux divers).

Les principaux ingénieurs qui ont été les collaborateurs de M. tliffel dans sa carrière industrielle sont :

MM. A. Lelièvke, t. Seyrig, J.-I3. Gobert, Emile Nouguier, Maurice Kœculin, Jules Puig, Charles Loiseau et Adolphe Salles.

Fio. 37. — Statuk de la I.

IBERTé.

TABLE DES MATIÈRES