UN ÉTÉ

Le 16 mai 1876, je me promenais sur les quais de Liverpool, attendant l’arrivée du steamboat qui devait me conduire à bord de l'Aibernian. Il neïgaït à gros flocons, tout comme si décembre était revenu par une de ces transitions subites qu'un simple truc de machiniste produit à l'Opéra. Emmitouflé dans mes vêtements d'hiver, je me livrais aux mille réflexions qui se pressent dans l'esprit d’un voyageur solitaire prêt à partir pour l'Amérique, lorsque je vis passer un cercueil recouvert d'un drap noir et porté par quatre matelots. Sans doute un pauvre marin mort en mer! Nul ne se découvrit sur son passage, nul ne sembla s'intéresser au triste cortége. Cette lugubre apparition n'était pas de nature à chasser les idées noires dont j'étais obsédé. Jamais, à l'heure du

départ, je ne me sentis plus grande envie de faire la sourde oreille aux séductions du démon des voyages. Mais ma cabine était retenue, mon passage payé, et au dernier moment je crus entendre je ne sais quelle voix d'Amérique qui me criait : « Go ahead ! never mind! » L'Hibernian est un des trois paquebots de la Compagnie Allan qui partent tous ‘°< quinze jours de Liverpool à destination de Baltimore, en touchant à Saint-Jean et à Halifax. La même Compagnie possède neuf paquebots qui font la traversée hebdomadaire de Liverpool à Québec. C'est, je crois, la seule ligne qui desserve à la fois les États-Unis et le Canada ; elle permet aiusi au touriste de suivre deux routes différentes à l'aller et au retour. Quel que soit l'itinéraire que l'on choisisse, on y trouvera beaucoup plus d’attraits que sur la ligne directe de Liverpool à New-York, suivie par les autres paquebots transatlantiques. La route des paquebots de la ligne Allan est la plus septentrionale : elle est à deux cents lieues plus au nord que celle des lignes concurrentes. On a donc toujours chance d'y rencontrer les banquises de glace détachées de la mer de Baffin, d'y voir les ébats des baleines, d'y contempler les aurores boréales fréquentes dans les parages du Labrador, autant d'incidents qui rompent la monotonie d'une longue traversée. Si l’on suit la ligne de Baltimore, les escales à l’île de Terre- Neuve et à la Nouvelle-Écosse offrent d'agréables diversions ; si l'on suit la ligne directe de Québec, on a sous les yeux, pendant deux ou trois jours consécutifs, l'admirable panorama du Saint-Laurent, la plus vaste, la plus

A TRAVERS L'ATLANTIQUE. 3 grandiose avenue qui mène en Amérique. Et cependant, que de voyageurs pressés qui préfèrent débarquer sur les quais de la peu poétique New-York, après une dizaine de jours passés à ne contempler autre chose que le ciel et l’eau !

La ligne Allan offre autant de sécurité que celle du Cunard. Elle n’a jamais perdu qu'un seul navire, par suite d’une collision contre un iceberg, qui eut lieu dans le Saint-Laurent il y a une douzaine d'années. L'année dernière elle a failli perdre le Moravian de la même manière. C'était dans le voisinage de Terre-Neuve, par un épais brouillard ; à minuit le steamer, lancé à toute vitesse, donna contre une masse de glace. Le choc fut terrible : le mât de beaupré fut enlevé, et l'avant entièrement défoncé. Heureusement le Moravian, comme tous les steamers de la ligne Allan, était construit à compartiments étanches. Il put continuer sa route vers Québec, mais pendant trois jours il fallut continuellement faire fonctionner les pompes.

Si la ligne Allan est plus exposée que toute autre à rencontrer des icebergs, en revanche elle n'a pas à craindre les collisions de navires, la route qu'elle suit n'étant fréquentée que par ses propres paquebots. C'est là un immense avantage, car neuf fois sur dix les sinistres qui ont lieu sur l'Atlantique sont dus aux rencontres de navires. Malgré l'immensité de la mer, rien n’est plus restreint que l'espace parcouru par les steamers transatlantiques : tous s'efforcent de suivre la voie la plus courte et la plus directe, et de là les terribles catastro-

phes qui presque chaque année causent la perte de tant de vies humaines.

Un voyage sur l'Atlantique n'est jamais exempt de dangers. Le capitaine de l'Hibernian me disait que sur trois traversées on en compte une bonne et deux mau-

vaises. En hiver on est exposé à de terribles tempêtes qui durent souvent plusieurs jours; en été les orages sont fréquents, et dans la région des glaces flottantes les brouillards sont presque permanents. Les brouillards, voilà ce qui fera toujours de l'Atlantique la pire des mers.

Le lendemain de mon départ de Liverpool, j'aperçus les gracieuses collines de l'Irlande. L'Hibernian fit une courte escale à Queenstown, où nous primes les passagers de l'Irlande et les dernières dépêches d'Europe. Cette petite ville, située au fond d'une immense baie, présente un coup d'œil magnifique : la mer, qui forme ici un lac paisible, est environnée de tous côtés de collines en pente douce, parées de cette splendide verdure qui a fait nommer l'Irlande « la verte Érin ». L'entrée de la rade est défendue par deux forts.

Bienveillante nature, comme tu resplendis à mes yeux! D'où vient donc que tout se renouvelle en moi? Oh! c'est que le soleil de Queenstown a succédé au ciel neigeux de Liverpool. Hier j'étais triste et maussade au moment de m'élancer sur l'Océan; aujourd'hui je me sens pénétré d'un fluide vivifiant et régénérateur à la vue de cette belle nappe bleue qui réfléchit la voûte céleste.

En sortant de la rade de Queestown, nous fûmes devancés par un steamer du Cunard. L'Hibernian n'est pas un rapide marcheur : c'est le plus petit des douze steamers de la ligne Allan, et il file à peine onze nœuds à l'heure. Pendant toute la soirée nous continuâmes à côtoyer l'Irlande, dont les collines se profilaient vaguement dans la distance. À onze heures du soir nous saluâmes le dernier phare d'Europe.

Le lendemain matin nous voguions en plein océan Atlantique, poursuivant avec une régularité mathématique notre marche vers les terres américaines. Presque tous les passagers de première classe étaient des Canadiens de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick qui retournaient dans leur pays après une visite à la mère patrie. L'élément européen était représenté par trois Norvégiens, un Espagnol et un Portugais. Deux des Norvégiens allaient à l'exposition de Philadelphie, envoyés aux frais de leur gouvernement ; le troisième était capitaine de navire et se rendait à New-York pour prendre le commandement d'un voilier, Il n’y avait qu'un seul Anglais à bord : il allait visiter sa plantation de Virginie, dont il avait confié la direction à son fils. L'Atlantique était une de ses vieilles connaissances. Il y avait trente-trois ans qu'il l'avait traversé pour la première fois sur un navire à voiles : dans ce bon vieux temps on s'estimait fort heureux de pouvoir faire le voyage en quarante jours.

Rien de curieux comme l'intimité qui s'établit immédiatement entre les divers passagers d’un steamer trans-

atlantique. Faut-il attribuer ce phénomène à la destinée commune qui les enchaîne tous? Nous avions à peine quitté l'Europe, que déjà la glace était rompue avec la plupart de mes compagnons de route. Le temps se passait en grande partie à la tabagie, située sur le pont, au milieu du navire : on y goûtait les plaisirs de la conversation et du jeu de cartes, et la fumée du havane était assaisonnée de piquantes histoires du nouveau et de l'ancien monde que chacun racontait à tour de rôle. Je n'avais pas un seul compatriote à bord, et cependant je ne me pris jamais à songer à mon isolement. Pas un passager ne parlait français ; il fallut donc, bon gré, mal gré, me perfectionner dans la conversation anglaise, ce qui répondait entièrement au but que je m'étais proposé en m'embarquant sur un navire anglais.

C'est chose incroyable comme on devient paresseux sur mer. Nulle envie de travailler. La lecture même est difficile. On n'est disposé que pour le jeu et le sommeil. Quand le temps est beau, on arpente le pont à grands pas. Les plaisants appellent cela la promenade aux boulevards. Les plus galants offrent le bras aux dames : ce -que celles-ci semblent rechercher avec le plus d'empressement, c’est la promenade avec le capitaine.

Un passe-temps fort amusant, c’est le jeu du shajfleboard, sorte de croquet ad hoc bien connu de tous ceux qui ont traversé l'Océan : cet exercice répond par-. faitement au besoin de mouvement que crée la vie de bord. Le soir, on se récrée au salon, où de char-

A TRAVERS L'ATLANTIQUE. 7 mantes misses promènent leurs doigts sur le piano. On ne manque jamais de consacrer au moins une soirée au grand concert vocal et instrumental au profit des orphelins des matelots.

En dépit de ces distractions, ceux qui s'imaginent qu'il y a beaucoup de poésie dans une traversée de l'Océan se trompent étrangement. Nulle part la vie matérielle ne tient plus de place qu'à bord d'un navire transatlantique. La plus grande partie de la journée est absorbée par les repas. Chaque fois que le son béni de la cloche appelle les passagers à table, il est curieux de les voir se précipiter chacun à la place qui lui est assignée, avec ce formidable appétit que donne l'air salin de la mer. Il faudrait remonter au temps d'Homère pour retrouver de pareilles agapes. Et cette scène se reproduit non pas une fois, mais cinq fois par jour. Dès huit heures et demie du matin, on attaque les côtelettes, le jambon, les viandes froides, les œufs sous toutes les formes, le tout agrémenté d'une tasse de thé ou de café pour sauver les apparences : car ce premier repas n'est censé être qu'un simple déjeuner. À midi a lieu le « luncheon ». Ce mot, intraduisible en français, a été inventé pour distinguer le premier dîner du second. Le second, le vrai diner, a lieu à quatre heures et demie : il se compose de tous les éléments confortables qui constituent la cuisine anglaise, depuis l'ox tail soup jusqu'au plum-pudding. À sept heures, sous prétexte de prendre le thé, on dévore mille friandises étalées sur la table. Dans la crainte de ne pas dormir, il faut encore, à dix

heures du soir, souper de poisson, de viande froide avec les accessoires.

Le 20 mai, la table se trouva considérablement dégarnie, et pour cause : la moitié des passagers payaient tribut au mal de mer. De grosses vagues faisaient danser notre navire comme un fêtu de paille. À chaque instant l'hélice était soulevée hors de l'eau, et ses ailes, manœuvrant dans le vide, battaient l'air avec fracas. Au sa'on toutes les boiseries craquaient et mugissaient, comme si le navire avait voulu se disjoindre. Ce jour-là nous ne fimes que cent cinquante milles, cent milles de moins qu'à l'ordinaire.

Le 22, six jours après le départ de Liverpool, nous atteignîmes la limite extrême des icebergs, et du même coup nous arrivâmes dans la région des brouillards. À chaque instant retentissait le sifflet de la machine, pour avertir de notre présence les navires qui auraient pu se trouver dans notre voisinage. Le brouillard porte le son à une grande distance, en sorte qu'il suffit de faire jouer le sifflet toutes les deux minutes. Ce bruit strident est aussi lugubre qu'agaçant, et comme ma cabine n'était pas loin de la machine, j'avais grand’peine à m'endormir la nuit. Cette couche de brouillards qui s’étendait sur l’immensité de l'Océan ne semblait pas avoir une bien grande hauteur, car le soleil était toujours visible au milieu du jour, quoique notablement obscurci, mais la ligne de l'horizon restait continuellement invisible, ce qui empéchait de faire le point à midi et de calculer notre situation cxacte

Parfois je m’aventurais à l'avant du navire. Il y faisait un froid de loup. Un homme était posté là, immobile comme une statue, scrutant de ses yeux de lynx l’espace qui s'ouvrait à la vue. Sa mission était de signaler les navires ou les blocs de glace qui se seraient trouvés sur notre voie. C'était de lui que pouvait dépendre notre vie!

Nous restâmes enveloppés dans la brume pendant trois jours consécutifs. Le soir, la température n'était guère tenable sur le pont. Le thermomètre descendait à 32° Fahrenheit (zéro centigrade). La respiration était coupée par un vent glacial venant en droite ligne des icebergs qu'il avait caressés au passage. Le brouillard s'épaississait au point que de grosses gouttes de pluie tombaient du haut des cordages et couvraient d’une froide humidité ceux qui avaient le courage de s’aventurer au dehors. Ces sensations me procuraient une édition nouvelle du voyage que je fis dans la mer Glaciale en 1873.

Le 24, nous naviguâmes toute la journée en plein banc de Terre-Neuve. Deux fois la sonde fut jetée à la mer. On constata respectivement une profondeur de soixante-douze et de soixante-dix-neuf brasses. L'eau a ici une teinte beaucoup plus pâle que dans les autres régions de l'Atlantique. Le seul endroit dangereux du banc de Terre-Neuve, ce sont les écueils appelés « Virgin Rocks ». C'est peut-être là qu’a sombré le City of Boston de la ligne Inman, qui disparut en 1870 sans qu'on n’en ait plus jamais eu de nouvelles.

Aux approches de l'île de Terre-Neuve, nous naviguâmes avec la plus grande prudence. Quand le phare de Saint-Jean (Saint-John) fut en vue, le commandant fit tirer des fusées pour appeler un pilote : soit que les signaux eussent été aperçus ou non, le pilote ne vint pas. Il était dix heures du soir. Le capitaine, plutôt que de passer la nuit en vue du port, tenta d'aborder malgré la brume.

Saint-Jean est situé au fond d’une baie encaissée entre des montagnes. L'entrée de cette baie est fort étroite, et un écueil invisible en occupe le milieu. Nous courûmes les plus grands dangers pour y pénétrer. En effet, un bloc de glace flottant se trouvait justement sur notre passage, et le brouillard était si intense, que lorsque la vigie cria : « Iceberg, sir! » il était déjà trop tard pour stopper. Nous ne pûmes que nous détourner à droite: mais il fallait éviter à la fois et l'iceberg et l’écueil : nous dûmes passer entre les deux. Comme nous marchions sous petite vapeur, nous ne pômes évoluer assez rapidement pour que la quille de l'Hibernian ne touchât la partie invisible ctimmergée de l’iceberg. Deux secousses suivies de deux craquements sinistres mirent tout le monde en émoi; mais la plupart n'avaient pas encore pu se rendre compte de ce qui se passait, que déjà nous avions passé sains et saufs Charybde et Scylla. Lors de cet incident, j'étais dans la tabagie. Je me précipitai au dehors avec tous les fumeurs, et nous pûmes voir derrière nous, s'estompant vaguement dans la brume, l'énorme masse de glace à laquelle nous venions d'échap-

A TRAVERS L'ATLANTIQUE. 11 per. Les passagers qui se trouvaient au salon s'imaginaient que nous avions touché l'écueil situé à l'entrée

de la baie. En somme, tous en furent quittes pour la peur.

À onze heures du soir nous étions mouillés dans le port de Saint-Jean de Terre-Neuve, et comme l'obscurité était complète, nous annonçâmes notre arrivée par deux coups de canon qui réveillèrent la ville endormie. Un écho prolongé, répercuté par tous les rochers des environs, répondit à la double décharge. Bientôt le quai se couvrit de curieux accourus de tous les points de la ville pour recevoir les nouvelles d'Europe : ce bonheur n'échoit à Saint-Jean que de loin en loin. En attendant qu'on pôt débarquer, des plaisanteries furent échangées de part et d'autre.

Ce ne fut qu'à minuit que nous pûmes prendre possession du plancher des vaches, huit jours après le départ de Liverpool. En mettant le pied sur cette terre qui est en quelque sorte la sentinelle avancée du nouveau monde, j'éprouvai cette émotion que tout voyageur a ressentie en débarquant sur un sol qu'il foule pour la première fois.

Comme le steamer ne devait faire qu’une courte escale à Terre-Neuve, je me fis éveiller le lendemain à cinq

SAINT-JEAN DE TERRE-NEUVE. — HALIFAX. 13 heures du matin. Saint-Jean est situé au fond d'une crique environnée de montagnes stériles de l'aspect le plus triste. Cette crique rappelle à s'y méprendre les fjords de la côte occidentale de la Norvége. La ville ellemême, avec ses maisons de bois bâties sur les rochers, a un aspect tellement scandinave, que les Norvégiens qui m'accompagnaient se croyaient chez eux.

La cathédrale catholique, avec ses deux tours carrées, occupe le plus haut point de la ville. Cet édifice massif, qui n'a de remarquable que ses immenses dimensions, a été commencé en 1845 et terminé en 1848, comme l'indique l'inscription de la façade. L'intérieur ressemble plus à une grange qu'à une église. Nous y avons remarqué un assez bonne copie d’une Vierge de Murillo; le reste ne vaut pas l'honneur d'être nommé. Les autres édifices de Saint-Jean sont l'insignifiant bâtiment du gouvernement et l'église protestante. On était en train de construire un temple maçonnique en pierre grise. En Amérique, il n’est si petite ville qui n'ait son « masonic hall ». C'est souvent le plus beau monument de la ville. Ces temples sont accessibles aux profanes comme tous les édifices quelconques. La maçonnerie américaine ne s'enveloppe pas de profonds mystères comme en Europe : j'ai quelquefois rencontré en pleine rue des individus accoutrés de leur tablier frangé d'or et de tous leurs insignes.

Saint-Jean, dont la population s'élève à environ vingt mille âmes, est le chef-lieu de l'île de Terre-Neuve. Cette île, découverte vers la fin du quinzième siècle par

Sébastien Cabot, a une étendue égale à celle de l'Irlande. Bien qu'elle soit située sous une latitude plus méridionale que cette dernière contrée, le climat y est très-rigoureux : la neige y tombe pendant plus de la moitié de l'année ; l'été, qui dure à peine six semaines, est sans cesse contrarié par les brumes épaisses que produit le voisinage des glaces chassées vers ces côtes par les courants polaires. J'étais à Terre-Neuve à la fin de mai : la température y était encore âpre et piquante comme au cœur de l'hiver. La flore et la faune de l'île sont celles des climats froids. Les arbres résineux y dominent. On y trouve des ours blancs et des phoques sur les côtes. C'est de l'île de Terre-Neuve que nous vient cette belle race de chiens de haute taille qui se naturalisent si bien en Europe. Les habitants s'adonnent à la chasse au phoque et à la pêche de la morue. M. M..., en qui j'ai trouvé l'un des plus agréables passagers de l'Hibernian, s'est fait une grande fortune par ce genre d'industrie ; il possède plusieurs steamers destinés à la chasse au phoque : il m'a fait les honneurs d’un de ces bâtiments, qui ressemblent assez bien aux baleiniers que j'ai vus à Vadsô en Finmark.

Les pêcheries de Terre-Neuve sont aussi célèbres que celles des Loffoden : l'Angleterre, la France, l'Amérique y envoient chaque année des milliers de vaisseaux qui capturent des millions de morues ; mais telle est la prodigieuse fécondité de ces poissons migrateurs, que la pêche reste toujours également productive".

1 D’après Leuwenhoek, l'ovaire d'une morue de moyenne

L'ile de Terre-Neuve était autrefois l'une des nombreuses possessions que la France avait en Amérique; le traité d'Utrecht la donna à l'Angleterre en 1713. La France n’a conservé dans ces parages que les îles Saint- Pierre et Miquelon, situées au sud de l’île. Le traité de Paris, en 1814, a assuré aux Français le droit de pêche sur le banc de Terre-Neuve.

A dix heures du matin, l'ancre de l'Hibernian dérapa, et nous reprîimes la mer par un ciel pur et serein : les brouillards de la veille s'étaient complétement dissipés. Pendant plusieurs heures nous longeâmes les côtes de Terre-Neuve. Elles présentent partout l'aspect de rochers nus, tapissés d'énormes plaques de neige et dénués de toute végétation : c’est ainsi que je m'imegine les régions maudites de la Nouvelle-Zemble.

De Saint-Jean jusqu'à la pointe Cape-Race, nous pûmes jouir sans restriction de la vue des montagnes de glace flottantes que les brouillards nous avaient obstinément cachées les jours précédents. Ce spectacle a été cent fois décrit par les courageux navigateurs des régions arctiques; et cependant la réalité restera toujours au-dessus de la description. Ces banquises, que les courants polaires ont arrachées aux glaciers des contrées hyperboréennes, présentent toutes les formes imaginables. Tantôt elles affectent la forme de clochetons, d'aiguilles, de tours, d'églises, de châteaux ; tantôt ce sont d'énormes masses désordonnées, des blocs informes qui

grandeur renferme neuf millions trois cent quatre-vingt-quatre mille œufs!

émergent à trois cents pieds au-dessus de l'eau, et dont la partie immergée plonge à une profondeur sept fois plus considérable. Presque tous ces icebergs étaient échoués sur la côte de Terre-Neuve. Quelques-uns flottaient au large, se laissant aller au fil du courant avec toute la majesté de la force inerte. Malheur au navire qui irait butter à toute vapeur contre ces murailles de glace!

On ne peut se figurer les teintes fantastiques des ice, bergs sans les avoir vus. La plupart, couverts d'une fourrure de neige, sont d’une blancheur éblouissa‘te. D'autres sont trop escarpés pour que la neige puisse y rester adhérente : ceux-là sont d’une teinte vert pâle avec des reflets d'émeraude, et semblent, pour ainsi dire, transparents lorsque le soleil fait miroiter leurs parois. Ces miroitements les font apercevoir à des distances énormes.

Ce que nous vimes de baleines dans les eaux de Terre-Neuve ne se peut imaginer. Elles abondent tellement dans ces parages, que nous en avions parfois une douzaine en vue. Leur présence s'annonce par les jets d'eau qu'elles lancent par leurs évents. Elles m'ont semblé d’une taille beaucoup plus petite que celles que j'ai rencontrées dans la mer Glaciale. Ces cétacés ont ici un redoutable adversaire : c'est une espèce de requin que les matelots anglais appellent thrasher : ils sont presque aussi nombreux que les baleines. Parfois ces squales passaient si près de nous, que nous pouvions entendre leurs mugissements caverneux.

Hélas ! toutes ces splendeurs du monde polaire s'évanouirent à six heures du soir. Nous eûmes à peine perdu de vue les côtes de Terre-Neuve, que nous nous trouvâmes de nouveau enveloppés dans l'humide linceul qui plane presque continuellement sur cette région de l'Atlantique. Il fallut naviguer avec cette sage lenteur qui est la meilleure des précautions. Les écueils de glace sont partout dans ces parages, et le danger croît en raison de l'intensité du brouillard. Nous passâmes à une trentaine de mètres d'un immense iceberg dont les formes se dessinaient confusément à travers le voile de brume : au bout de quelques tours d'hélice, nous l’eûmes perdu de vue, Si nous nous étions heurtés contre cette masse solide, nous eussions pu nous briser comme verre et sombrer en quelques secondes.

Le froid m'obligea à me réfugier au salon, où je trouvai tout le monde accoudé aux hublots : qu'est-ce donc qui pouvait les intéresser par un pareil brouillard ? J'occupai l'un des hublots vacants, et remarquai une infnité de petits blocs de glace qui semblaient faire cortége au navire : ces banquises en miniature, qui n'émergeaient que de trois ou quatre pieds, plongeaient en réalité à plus de vingt pieds au-dessous de la ligne de flottaison. Mais le steamer filait doucement, et les petits icebergs s'inclinaient et nous laissaient passer de la meilleure grâce. C'était d'un prestige charmant. Mais gare à l'hélice, quand un de ces blocs de glace vient à s’y engager!

Je me couchaïi ce soir-là nullement certain de n'être

pas réveillé la nuit par quelque alerte. J'étais à peine

endormi, que le bruit strident et continu du sifflet de la machine vint m'arracher aux bras de Morphée. Je ne fus pas longtemps à me rendre compte que le navire était arrêté. Je sautai de mon cadre, me rhabillai et montai sur le pont pour connaître la cause de notre stationnement. J'entendis un sifflement qui semblait s'éloigner de plus en plus : nous nous trouvions dans le voisinage d'un navire que le brouillard nous cmpêchait d'apercevoir. Nous venions d'éviter la collision d'un navire après avoir échappé le même jour à la rencontre d’un iceberg! On le voit, une traversée de l'Atlantique est riche d'émotions.

La brume se dissipa deux jours après que nous eûmes quitté Terre-Neuve. Le 27, je me réveillai par un ciel pur. L'air était vivifiant, et un vent frais soulevait la mer en petites vagues couronnées d'une crête d'écume : on eût dit un immense troupeau de moutons blancs. Vers trois heures, nous commencçämes à distinguer les montagnes de la Nouvelle-Écosse. Après onze jours de navigation nous étions enfin en vue du continent américain. Bientôt nous vîmes venir à nous une barque à voile latine rasant avec la légèreté d’un oiseau les flots qui la secouaient sans pitié : elle nous amenait un pilote. Nous pénétrâämes dans une sorte de fjord resserré entre deux rideaux de collines où s'épanouissaient de belles forêts de sapins. À cinq heures nous étions devant Halifax.

Vue du port, la capitale de la Nouvelle-Écosse ou ancienne Acadie présente un coup d'œil charmant. La cathédrale gothique, la douane, le post-office, les forteresses qui commandent l'entrée du port, enfin les nom-

HALIFAY

SAINT-JEAN DE TERRE-NEUVE. — HALIFAX. 19 breux vaisseaux ancrés le long des quais, tout cela forme un ensemble gracieux et imposant. La ville se déploie en amphithéâtre sur une colline, s'élevant jusqu'à la citadelle qui lui sert de diadème.

Après Québec, Halifax est la meilleure place forte de l'Amérique anglaise. La citadelle, qui n’a pas moins d’un mille de circonférence, est armée de plusieurs batteries de canon dont la plupart sont dirigées vers la rade. La garnison est de deux mille hommes : c'est tout ce que le Canada possède de troupes régulières depuis le retrait des troupes anglaises.

Du haut de la citadelle j'ai contemplé un des plus beaux panoramas du monde : l'œil erre avec un charme indicible sur le beau golfe bleu enchässé comme une glace dans un superbe cadre de montagnes fuyant en pente douce vers la mer dont on aperçoit à une lieue de distance la nappe sans limites, resplendissant au soleil. Toutes les lignes du paysage ont une douceur exquise et une grâce charmante. Je n'ai rencontré par la suite, en Amérique , qu'une seule vue qui puisse rivaliser avec celle-ci : c'est le panorama qui se déroule au regard du haut de la citadelle de Québec. A Halifax, c'est un large bras de mer qui est le point de mire du tableau ; à Québec, c'est le majestueux fleuve Saint-Laurent.

La capitale de la Nouvelle-Écosse ne devrait être vue que de loin. A l'intérieur, la ville est laide et triste. Les rues, couvertes d'un mauvais macadam, se croisent à angle droit suivant la manie américaine; la plus pittoresque est celle qui longe la mer : c'est une sorte de

Cannebière où sont étalés tous les produits de l'industrie anglo-canadienne. Dans cette partie de la ville, la plupart des maisons sont bâties en pierre avec ce luxe d'architecture qu’on retrouve dans toutes les villes anglaises. Dans la ville haute, toutes les constructions sont en bois.

Halifax fait un commerce assez considérable avec les Indes occidentales et les autres colonies anglaises de l'Amérique, ainsi qu'avec les États-Unis et l'Angleterre. Le chemin de fer intercolonial, qui venait d’être inauguré, va augmenter encore la prospérité de ce beau port de mer. Halifax peut maintenant communiquer avec Québec et Montréal, la métropole commerciale et la plus grande ville de la Dominion. Le chemin de fer intercolonial a d'autant plus d'importance, que pendant l'hiver les glaces du Saint-Laurent bloquent le port de Montréal, tandis que le port d'Halifax est libre de glaces pendant toute l’année. Cette nouvelle voie ferrée a une importance non moins considérable au point de vue stratégique. Lorsque l'Angleterre envoya des troupes au Canada pendant la guerre de sécession, le Saint-Laurent était pris par les glaces, et Québec n'était accessible que par terre. Les troupes devaient se rendre à ce poste sans retard : on ne pouvait s'arrêter à l'idée de les faire passer par le territoire des États-Unis, dont les dispositions n'étaient alors rien moins que favorables à l'Angleterre; il fallut donc se résoudre à leur faire entreprendre un pénible voyage de plus de deux cents lieues à travers la Nouvelle-Écosse et le Nouveau -Brunswick.

SAINT-JEAN DE TERRE-NEUVE. — HALIFAX. 21 Cette longue distance peut être maintenant franchie en trente-six heures par les trains omnibus et en vingtquatre heures par les trains express.

Le gouvernement anglais a fait d'Halifax une de ses principales stations navales. C'est 1à que stationne le Faraday, que l'on m'a assuré être le plus grand navire du monde après le Great-Eastern. Je me fis donner la permission de le visiter. Ce bâtiment, destiné à la pose du câble transatlantique, a une longueur de trois cent soixante-deux pieds anglais et une largeur de cinquante-trois pieds. La cale contient trois immenses chambres circulaires servant à emmagasiner le câble. La plus grande de ces chambres peut recevoir une longueur de câble de quinze cents milles. Les trois chambres réunies peuvent en contenir deux mille huit cents milles. Le steamer est armé d'immenses bouées et d’une machine spéciale servant à la pause du câble.

Le 28 mai était un dimanche. Le temps était superbe. Je proposai à deux passagers de l’Hibernian de faire une promenade en voiture. On ne peut s’imaginer quelle douce jouissance on éprouve à humer l'air des champs après une longue navigation. Le beau pays que la Nouvelle-Écosse! A chaque détour de la route, nous rencontrions des bras de mer ou des lacs d’eau douce, dormant au milieu des sites les plus romantiques. La végétation est partout luxuriante. Les bouleaux et les pins prédominent. Le sol est très-riche en pierres granitiques dont on se sert pour les constructions. Tout le

long de la route nous remarquons de nombreuses maisons de campagne : en général leur architecture est du meilleur goût; la plupart sont en bois; d’autres ont des murs de briques recouverts de bois pour résister aux rigueurs de l'hiver, très-rude dans cette contrée.

L'Hibernian reprit la mer après une escale de deux jours. Ilnous restait à faire un trajet de neuf cents milles. En quittant la rade d'Halifax, nous échangeâmes un salut avec un steamer suédois qui nous fit savoir par des signaux que les brouillards l'avaient retenu en mer la veille, pendant qu'il faisait un temps superbe à Halifax. C'est un fait avéré que les brouillards de l'Atlantique ne pénètrent pas dans les terres. À peine eûmes-nous atteint l'issue du golfe, que nous distinguâmes des stries blanchâtres qui planaient au large. Deux minutes après, nous étions de nouveau dans une brume intense, dont nous ne fûmes délivrés que lorsque nous entrâmes dans les eaux tièdes du Gulf-Stream.

Pendant trois jours il y eut calme plat. La mer est rarement houleuse dans ces parages. Nous longions la côte des États-Unis à une centaine de milles de distance. Le voisinage de la terre s’annonçait par la présence d'une espèce d'hirondelle de mer vulgairement connue des marins sous le nom de « mother Cary's chickens ». D'après une croyance superstitieuse, ces oiseaux ne seraient autres que les âmes des marins devenus la proie des flots. Ils suivent les navires et se nourrissent des restes qui tombent à la mer.

La température s'élevait à mesure que nous voguions

SRINT-JEAN DE TERRE-NEUVE. — HALIFAX. 23 vers le sud. Quand nous arrivèmes au trente-septième parallèle, latitude de Cadix, les rayons du soleil devinrent tellement cuisants, qu'il fallut dresser les tentes sur le pont. Le 29 mai, nous grelottions sous un triple vêtement de laine; le 31, nous rôtissions sous un simple vêtement de coutil !