URGSUR DB LA VOIE

1 . Sur la plupart de;? chemins de fer de rEiiropo, la voie, en aligne* ment droit, a à peu près de larf^wir dans œuvre.

En France, les limites i"\hk et l^^âS sont imposées, pour les grandes lignes, par le cahier des chai'ges. La cote adoptée dans le début était i'",âû d'axe en axe, de sorte que la cote dans œuvre variait avec la largeur du champignon; sur quelques lignes, d'ailleurs, cette cote a été légèrement accrue afin d'augmenter le jm de. la vote, dont l'expérience avait démontré T insuffisance eu égard à la cote de calage des roues sur les essieux. Ainsi, tandis que la laiigeor

2 uv. r'. — '. VOIE.

de bord en bord est seulement 1'", Vi5 sur le réseau du Nord, elle est i"\hb sur ceux de la MédUen anée. d'Orléans, de l'Ouest, etc.

Malgré )a faiblesse de l'écart, l'uniformité absolue, tant de la largeur de \oie que du calage des roues sur les essieux, seiait préférable, d'autant plus qu'à cet écart s'ajoute nécessairement une certaine tolérance pratique au sabotage (surTOuest français par exemple, elle est de 0"',00i!i).

Dans leur réunion à Dresde, en 1865, les ingénieurs des chemins de fer allemands ont adopté pour cote normale l'",A3ë.

Le chiiïre adopté en France n'était pas le résultat d'une discussion dont les éléments manquaient. On l'avait tout simplement emprunté à l'Angleterre, qui avait pi écédé la France dans l'établissement des voies rapides; et l'Angleterre elle-même l'avait pris par imitation. C'était, en effet, la voie ordinaire des véhicules circulant sur les routes.

L'assimilation était un peu hasardée, mais grâce à l'indépendance qai existe dans certaines limites, sur les chemins de fer, entre la largeur de la Toie et celle des véhicules, plusieurs années sTécoulèrent sans que la dimension adoptée fût sérieusement attaquée. Les ingénieurs semblaient reconnaître qu'ils avaient été- bien servis par le hasard, ou plutôt qu*ils avaient été guidés à leur Insu par une sorte de pressentiment instinctif des éléments de la question.

Hais, plus tard, la construction du chemin de Londrak Bristol fat le signal d'une vive réaction. Un ingénieur, portant un nom illustré par son pèré, et ûivesti déjà par ses talents et ses travaux d'une légitime autorité personnelle, M. Brunei, dénonça Tinsuflisance de la jaiKje adopté(\ les entraves de tout genre qu'elle mettait selon lui à la Vitesse, à la puissance de tralic, en un mot au progrès. De nombreux adhérents se ran^èieiit à son avis; la voie de 2™, 13 s'étendit rapidement, elle atteignit Bristol et Gloucesler, Exeler et Plymoulh, Biniiimjham et la Mersey, en face de Lircipool. Mais en même temps la voie de i'°,hh se dineloppait elle-même comme par enchantement; d'autres lit^nes, celle des Ea^tern Counlies, par exemple, adoptaient d'aunes 1a7'c^enrs auxquelles elles éurent, du reste, le bon esprit de renoncer quelques années plus tard; si bien que l'Angleterre se trouva bientôt posséder un réseau, magnifique déjà, mais formé d'éléments disparates, -r- sept voies différentes, — au détriment de sa puissance industrielle et commerciale. Quant à rirlande, son isolement lui permettant de prendre une cote à A iantaisie, elle choisissait l'",680.

CHAP. I". — LARGEUR DB LA, VOUi, LIGNES PRINCIPALES. t

Tant que les cUvenr syatèmeft, el notamrae&t les dem êxtrtmes, w développèrent chacmi chez soi, sans autre commonaaté que eelle da poiDt de départ^ ê,ondrtê^ où l'on ne sentait pas encore-la nécessité de relier les diverses lignes entre elles, tont alla bien; c'est senkinent lorsque les deux largeurs se rencontrèrent pour la premièreibis, à Ghwesterj e*est^dire en 18itA, que le commerce et Findustrie cocdh mencèrent à s* émouvoir. Dans un m^^'tn^ des manufactnrierSf à Bir*» mnykam, de vives protestations s'élevèrent contre la discentinuité (break of gauge) , et le directeur de la ligne, à voie large, de Bristulh Gffmeester, M. Wyndhnm Hardivg n hésita pas à reconnaître dans la nécessité de rompre charge un inconvénient de la plus haute gra-» vité (a seriom evil, a commercial êril of ihe first wafjniiudine) (*).

On clien lia à rendre le t l aiisburdeiiiont plus simple et plus expéditif en l'opiMaiil en ma<^o nu moyen de caisses liMidiies indépendantes (les ( liàssis, etfpii passaient de l'im à l'autre. Le [)roin()teui- de la voie large, M. Brunei, établit dans cr but. à la gaie dt; P<iddiivjiùn, ses premiers apjjareils hydî"niili(pies; mais cctir' teiitaLive n'eut, eu définitive, pas de succès; quelques essais faits pour approprier le matériel roulant à la circulation sin* les deiiv voies eu eurent moins encore, de sorte qu'en dehors du transbordement pur et simple, il ne resta que la solution encore appliquée aujourd'hui sur quelques sections du Great Western, et sur le chemin de fer métropolitain de Londres, celle du troisième rail; solution évidente mais coûteuse, compliquée, imparfaite, et qui exclut d'ailleurs à peu près complète^ ment les trains de nature mixte, c'est-à-dire comprenant à la fois des véhicules des deux largeurs; cette combinaison exigerait en efTet deux rails intérieurs pour que Teûbrt de traction fût dirigé suivant l'axe de chaque véhicule.

9» L'agitation dont le meeting de Birmingham avait donné le signal gagnale parlement. M. Cofrdf n, à la chambre des communes, lord haU housiV, à la chambre d( s p iirs, réclamèrent une enquête; elle tut ordonnée en ISiiS, et confiée à MM. Àiry, astronome l oyal, BarUm^ professeur à l'académie de Waolwich, eiSmiihi colonel au corps des ingénieurs.

Cette enquête précise, nette, sans divagations, — comme on sait les

(•) Dans nn rapport fait en commun avec M. J. M Comell, le diéfiM infltfnlèur définissent a 1(1 si /// rupture de largeur : ma commêrcittt wU, whick wottld lUotm naUrùtiÊg m haif bene/lU of the rtùiway tyttem, »

UV. I**. — VOIE.

faire en .Angleterre, mit les deux systèmes en présence. La voie étroite sortit victorieuse de cet examen contradictoire. Tout en reconnaissant que sa rivale laissait plus de latitude aux constructeurs de machines, l'enquête constata que la cote de 1"*,^ n'excluait nullement le progrès, qu elle le rendait seulement un pea plus difficile, et que l'art pouvait triompher de ces difficultés, comme le prouvaient d'ailleurs les résultats obtenus par les partisans de la voie étroite. On reconnut également que ceU&^i était mieux en harmonie avec les conditions ordinaires du trafic des marchandises, la capacité des wagons liée jusqu'à un certain point à la largeur de la voie, répondant mieux dans ce système que dans Tautre aux convenances commerciales et à Tiitilisation du matériel roulant.

a. La longue })éi'iode ([ui s'est écoulée depuis cette remarquable enquête n'a point alïaibii la valeur des arguments qui tranchèi ent alors la question en laveur de la voie étroite. Des arguments nouveaux sont même venus s'ajouter aux premiers. Ainsi, en reportant t rès-souvent tout le mécanisme et presque toujours les organes de la distiibution et de l'alimentation à l'extérieur des machines, les constructeurs ont affranchi la voie étroite d'un des principaux reproches qu'on lui adressait; et l'expérience a réduit à sa juste valeur un autre grief, la prétendue insuffisance de la voie ordinaire au point de vue de la stabilité des machines montées sur de grandes roues. Sans parlei: des locomotives Cramptm^ dans lesquelles la hauteur du centre de gravité est indépendante du diamèti^e des roues motrices, les constructeurs anglais ont adopté depuis longtemps un diamètre de 2 mètres et au delà, 8 mètres même dans certains cas, au lieu de la prétendue limite de i"',60 environ, qu'il serait, disait^n, dangereux de dépasser. D'un autre c6té, en présence des difficultés de tracés qu'il faut aborder aujourd'hui, la réduction des rayons des courbes est devenue une impérieuse nécessité, et on ))eut évidemment admettre une limite d'autant plus petite que Ja \oie est plus étroite. M. Brunei luimême, au surplus, avait recoiuni que la petite largeur était mieux appropriée aux lifT^nes t?*ès-con ton ruées; aussi, lorsqu'il réussissait, non sans opposition, à appliquer au Great Western la voie de 2"\13, cela ne l enipèchait pas d'établii" avec la voie de le chemin de Taff Yale (Pays de Galles).

4. Il ne s^agit pas, assurément, d'attribuer à ce chil&e del'",iA environ, des propriétés spéciales. Beconnaissons même, si Ton veut, qu'il

GBAP. I", — tàSGBOS DE Lk TOIE, UGNBS PRINCIPALES. 5

y aurait eu quelques avantages, et fort peu d'inconvénients à l'augmenter quelque peu. Mais, du moins, aucune objection vraiment grave ne s'élève contre lui. La France qui pendant longtemps ne s'est guère pressée de mettre la main à l'œuvre, et qui justifiait son attitude expectante par le désir de profiter des progrès de ses voisins, comme de leurs fautes, a fini par faire ce qu'elle eût fait quelques années plus tôt, c'est-à-dire par suivre simplement l'exemple des premiers chemins de fer construits en Angleterre. — Elle a ensuite regagné vivement le temps perd^ji, et quand même des faits nouveaux seraient venus lui pitmver ensuite qu'elle avait eu tort , il eût été trop tard pour réparer sa fautes nuûs elle n'en est pas à regretter le parti qu'elle a pris.

s. Parmi les £tats européens qui cmt adopté une voie plus large, / qudques-uns sont revenus aujourd'hui à la cote ordinaire, les autres persistent dans lé parti qu'ils ont pris« — Sans doute la détermina^ tlon des premiers a été dictée moins par une conviction tardive des avantages de la voie étroite, que par le désir de sortir de l'isolement dans lequel ils s'étaient placés. — Le duché de Bade, avec sa voie de l'",60, plus tard la Hollande avec sa voie calquée sur celle du Great*. Western, setrouvaient exclus du transit, qui pouvsût facilement éviter le territoire peu étendu de ces États, Mais, d'un autre côté, si de grands États, comme la Russie, comme l'Espagne ont adopté des largeurs plus grandes, c'est surtout si ce n'est uniquement pour des motifs auxquels le pou il de vue technique ou commercial était complètement étranger. Ce qu'on a voulu, dans les deux cas, c'est une largeur autre que celle du grand réseau continental. Ne voulant pas de la même largeur, mieux valait, sans contredit, l'augmenter que la réduire.

La Russie s'est contentée d'une au)2;n^entatiou de 0™,08 (5 pieds anglais = 523 de bord en bord) , pres({ue insignifiante aux yeux des partisans de f élargissement. Quant à l'Espagne, elle a été plus loin: (1"*,736 de bord en bord) , mais ce qui prouve qu'on n'avait pas en vue de s'affranchir des prétendues sujétions de la voie étroite , c'est que le matériel roulant est établi exactement dans les mêmes conditions que le nôtre. La force des machines les plus puissantes, à huit roues couplées, n'est pas plus grande ; les waggons, à quatre roues, reçoivent comme ches nous un chargement de 10 tonnes au plus; comme chez nous, le nombre des places est de 24 dans les voi*

tures à voyap;pm-s de première classe, de AO (ians les voitures do" deuxième classo, de ÔO dans celles de troisième cl;i<so. Sur les chemins de Ma 'rtd à Sarafjo.s.H' (4 Àlrante^ les raisM S ft voynpreiirs: sont plus laigesil est vrai; on a Dièmc cssrué d'tiîiliser col e\( é(iant en ajfmlaut dans les voilures de premièie cla.s-e une cinquième place par banquette. Mais celte tentative a échoué devant T opposition des voyageui-s. 11 ne reste donc d'autre avantage que T augmentation ds^ l'espace attribué à ciuu{ue voyageur : avant<igc d*UQe certaine valeur, sans doute, mais qui n'est nullement la conséquence de la largw^ de la voie. Ce qui empêche en France de fniro les caisses plus iaiigQS, ce n'est pas l'insufiisance de la largeur de voie, les caisses pouvant* sans inconvénient, déborder en dehors des rails plus qu'elles ne font; c'est rinsuffisance de l'entrevoie, et des accotements dans les soutmins.

0. La diversité des voies existe aussi au delà de l'Océan, sans qu'on puisse loi iMsigner des motifs sérieux. Le célèbre pont suspei^dii da îiiagafût qui i-elie le réseau des Stats-Unis à lui-même et chemins du Canada, porte sur son tablier supérieur 3 rails correspond* dant à deux largeurs de voies. Le chemin de l'Ërié, par exemple* a !« vple de l"**8d ; les chemins des États-Unis ont siK largeurs, comprises entre l'*,83 et l'",44 ; cellen» est néanmoins à peu près générale,.

. Au Canada, il y a deux largeur, et

Pajis rinde anglaise , la voie a i'",OS (5 pieds 0 pouces] d'axe en axe. Au Chili, le chemin de Yalparaim à Santiago a également 1» voie de 1",68. Au Brésil, on avait d'abord adopté la même cote; depuis on lui a substitué I^.GO. Il est ditlicile de comprendre la portée de cette réduction de 0°',08.

On conçoit d'ailleurs (|ue les ingénieiu'S ;i Malais (pu ont construit ces liguts aient adopté ujie cote un peu sn|i('i icure à niais il est singulier que le défaut d'untluiiiulé don; m avait si bien fait ressortir les incoii\t'iiieiils ib.u^ la Métropole, se s lil reproduit dans une des possessions anglaises jts jdus importantes, T Australie. La voie a i"\hh flans la Nouvelle-dalles du Sud et l^'^ëO dans la Victoria. On le lej^K liera le jour, peu éloigné peut-^ti^e, OU ie réseau de Sydney sera relié à celui de Mi^lbourne.

GHAP, ,1". — LlEGEUil DE U VOIE, UGNES SEG0NOA1BE8. 7

9» Si la largeur des voies du grand réseau français est, depuis long* t/wapê d^à, déiiniti veulent fixée, il n'en est pas de mémo pour les lignes secondaires dites : d'Intérêt local. La questUm a été souvent agitée dans ces derniers temps, et elle est encore pendante. Mais il m s'agit plus d'augmentation : c'est entre la lai|;eur courante et une lar* ||ur rj^oite que le débat s'engage*

La question de chemins secondaires est également à l'étude «a PfMW* Le gouveifiement a émis favis que la circulation réciproque du matériel entre ces lignes et les lignes principales doit être possible. Dans leur réunion à Dresde^ les ingénieurs allemands se sont prononcés à Tunanlmité dans le même sens.

Ën posant ce principe l' uniformité de la voie, on se réser\'c sans contredit d'y dérober dans certains cas déterminés. Mais rrs exception*» devront Hiv jnst liées par les circonstances locales, jjar la nature et la faiblesse du tr;ilic proba!)le, par V importance de l'économie réalisée par la réduction de la laigeur de voie.

8. En France, la commission d'enquête instituée en 1861, a posé le principe contraire (*). Elle a accepté résolûment le transbordement conf^me la règle générale, parce qu'elle a tenu compte seulement du prix de la manutention proprement dite ; c'est-à-dire à peu près OSAO par tonne en moyenne. — Ce chiffre n'est certainement pas négligeable; il l'est d'autant moins, que d'après la destination même des chemins dont il s'agit, 0 grèvera surtout des matières d'une faible valeur (minerais, amendements, matériaux de construction, houille), et parcourant des distances peu considérables. Ce chiffre, d'ailleurs, est loin de donner la mesure des conséqpiences économiques de la discontinuité des transports. Il laisse de côté l'influence de cette discontinuité sur l'étendue et les aménagements des gares, sur les chômages du inatériel plein et vide, et par suite sur l'elVectif nécessaire. 11 néglige entin le temps perdu par les matières traiisportées. — Si d'ailleurs comme on le suppose, il était possible^de pousser assez loin l'économie dans l'étiiblissement de la voie des chemins secondaires pour que

n ^nfu4l« «or l'exploita tloii «l ia construction des chemin» de fer, page lié.— 18CS.

s UV, I«, — VOIE.

cette voie fût incapable de supporter h- niaiériel roulant des grnndes lignes, la réduction systématiqiu; de la largeur ])oiin"ait Atre justifiée. Mais c'est de chemins à locomotives qu'il s'agit : ces locomotives, devant remorquer des trains assez lourds, souvent sur de fortes pentes, seront plus lourdes que les wagons les plus chargés des grandes lignes ; et la voie assez solidement constituée pour supporter les unes, pourra d'autant mieux recevoir les autres qu'à poids égal une locomotive fatigue plus la voie qu'un wagon.

Avec un réseau secondaire à largeur réduite, enchevêtré d^ns le réseau principal, on se trouverait un jour dans une situation asses analogue à celle dont TAngleterre était menacée par les progrès simnltanés des deux voies rivales.

L'Inde anglaise olTre un exemple tout récent des inconvénients que présente en général la discontinuité entre les lignes principales et les voies secondaires, et de la résolution avec laquelle les Anglais, une fois la faute reconnue, savent la réparer. Les compagnies concession^» naires des grandes lignes se sont entendues pour adopter ime largeur un peu plus grande que celle du réseau de la Grande-Bretagne; on s*e8t arrêté comme en Irlande, à la cote de l'.ôS; mais on avait adopté pour un des réseaux secondaires (Indian Braneh Bailway) une largeur réduite, 1"',22 {à pieds), et c*est ainsi que la première ligne a été exécutée; mais malgré l'économie avec laquelle cette ligne a été construite, et dont une certaine part revient à la faible largeur de voie, la cote de 1"\68 est appliquée au reste du réseau. La ligne exploitée elle-même, va être mise à cette largeur, et cela après deux ans et demi seulement d'exploitation. — Sans doute les inconvénients du transbordement n'ont pas seuls conduit la compagnie à prendre im parti aussi radical. Elle y a été déterminée aussi par le développenieul imprévu du trafic, parla nécessité de mettre tous les éléments en harmonie avec cette activité, par l'espoir légitime d'être indemnisée par cela même des sacrifices qu'elle s'impose. Mais il n'en est pas moins vrai que les mêmes circonstances peuvent se présenter ailleurs, et que cet enseignement quoique venant de loin, ne doit pas être perdu»

Encore une fois, d'ailleurs, ce qui parait dangereux, c'est un système absolu. Il y a assurément beaucoup de lignes qui, placées h tout jamais en dehors du trafic général, doivent borner leurs pré*

CHAP. I". — LAK(;EtR DE LA VOIE, LIGNES SECOIHOAUIES, 9

tentions à desservir des intérêts purement locaux; le tout est d'apprécier sainement ce que l'avenir leur réserve. Pour de telles lignes, Téconomie peut et doit être poussée jusqu'à ses dernières limites.

Il convient de citer ici quelques exemples de ces chemins modestes, sur lesquels nous ne reviendrons pas dans le cours de cet ouvrage.

Un des plus remarquables, à cause de la petitesse de sa voie (0*,(51) est le chemin dit de Festimog^ qui réunit Dims à Pùrttnaàoc (Pays de Galles). Construit il y a plus de trente ans pour transporter aux petits ports voisins les produits des ardoisières des environs àeJHnas et pour apporter de la houille aux carrières, il avait été établi avec une grande économie. Sa longueur est de 21 kilomètres, l'inclinaison des rampes atteint 0,0167; le rayon des courbes descend jus» qu'à A0™,25. La surélévation du rail extérieur, calculée pour une vitesse de 13 kilomètres, est de 0™,063.

Jusqu'à 1803, la traction a la remonte était faite par des chevaux qui, à la descente, prenaient place dans des wagons spéciaux. Le trafic croissant, on songea à remplacer les cile^aux par des locomO' tives, et M. Enfjland réussit à construire des machines qui circulent sans encombre, sur cette voie si étroite, h îa vitesse de 1(5 kilomètres, réduite à 10 kilomètres dans les courbes les plus roides seidement. — En présence de ce succès, on vnulnt aller plus loin, et organiser sur cette ligne un service aur[iiel s(^s créateurs u'axaient guère songé^ c'est-à-dire un service de voyageurs. — On admit d'abord sans rétribution, à titre d'essai, et aujourd'hui le transport des voyageurs fonctionne régulièrement. Il y a cinq trains quotidiens dans chaque sens, le dimanche excepté. — A la descente, qui se fait par la gravité, le train est divisé en trois fractions séparées : d'abord les wagons chargés et les wagons vides, puis, à quelque distance, la machine, tender en avant, puis à quelque distance encore les voitures à voyageurs.

Le rail, à double champignon, pesant ih\S7 par mètre est fixé par des coussinets en fonte sur d^ traverses en sapin. — Les locomotives, à quatre roues couplées de 0'",61 de diamèti'e, à écartement d'essieux de l'*,52, à cylindres- extérieurs de 0'",20 de diamètre et 0"*,30 de course, portent une partie de leur eau dans des caisses installées autour de la chaudière. Le reste de Tappi ovisionnement est porté par un petit tender à quatre roues; la machine garnie pèse 7'°, 5 ; elfe remorque à la remonte 50 tonnes brutes machine et tender non compris, à la vitesse de 16 kilomètres.

10 WV, — VOIE.

Les voituiciî a \(n ageurs, à quatre roues de 0"\36 de diamètre, ev à écarteuieut de l'",22, ont ;V",05 de long et l^'/JO de iaigc. In diaphragme longitudinal sépare deux banf[uettes recevant 12 vuyageuri» assis dos à dos. La charge est ainsi concentrée sur l'axe et la stabilité plus grande. La hauteur du plancher au-dessus des rails est de 0'",23 seulement; il y a à chaque bout deux poiies, et un seul tani[)on. La largeur des véhicules n'était paslimitée seulement par récaru-nieat si fj^ible des rails, mais aussi ])ai- des obsta( les u ès-rapprochés de la voie.

Le transport des voyageui*s Ji' est jusqu'à présent que toléré sur le chemin de festiniog^ une disposition légale encore en vigueur, et que l'exemple de ce cbemin déterminera peut-être ^ rapporter» fvumi i'^M pour la largeur minimum des chemins à voyageurs.

Aussi est-ce avec cette largeur, c'est-à-dire avec la dimeojûon ordinaire, qu'ont été établis les petits chemins d'Ëcosse» dont on a fait souvent ressortir, dans ces derniers temps, la construction et l'exploitation économiques. Si Ton avait pu prévoir qu'un jour viendrait où la loconotive circulerait sur le cbemin de Feniiniog et remorquerait des voyageurs, on n'aurait pas osé, coup sûr, adopter une voie de 0"*,61> Cendant, et c'est )è surtout le côté intéressant de cet exemple, — cetta voie en miniature 8u0lt; elle permet au cbemû> de fer de salislaire, avec une vitesse convenable et une sécurité complète, aux exigences imprévues du trafic. On doit y regarder à deux fi>is avant d'engager l'avenu:, et de condamner une ligne h risolement. Mais quand cet isdement est dans la nature des choses, quand on l'accepte enfin, à tort ou à raison, 11 ne faut pas hésiter à profiter largement des bénéfices de la réduction de la voie, et surtout en terrains accidentés, à cause de la réduction conclative du rayon des courbes.

11. Vn des plus anciens chemins à voie étroite est celui d'Anvers à Gai(d (chemin du pays d(' Waes). Aboutissant à la Tèle-de-Flandres, sépan^e d'J/nv'/.s par son j)oit, et nécessairement isolée ainsi du réseau l)(,'l|j:e à uu'' de ses e.\liéniités, cette ligne avait i)eu de ch(!se à perdi eà un isolement complet, qui lui laissait d'ailleurs sa liberté, et lui permettait de se faire petite et niudeste, comme les intérêts qu'elle devait desservir, l^our i" ingénieur qui l'a construite, M. de Ridder, il s'agissait surtout, d'ailleurs, de montrer par un spécimen à très-petite largeur, réduit aux deux tiers de la voie ordinaire (1 mètre), que le cbemin de fer était encore un instrument sérieux, assez puissant, pouvant suffire à des exigences moyennes de vitesse et de trafic; et

CHAP. I". — L&RGEim DE hk TOIK^ UCNES SEGONDAIBBS. 11

il faut, en passant, reindre à M. de Hidder cette justice : qu'il avait réussi, il \ a jirùs de viugl-cii»q ans, à constituer de toutes pièces un sysli'iue complet, plein de détails ingénieux, de progrès réels; que. par f'ïîemple, ses petites locomotives ne bi-ùlaicut ([iic dv. la houille depuifcj longtemps, à répo([ue où l eiiiploi de la houille dans 1rs locomotives était encore réputé presque impossible. Cette ligne est, du reste. Tunique exeoiple m Belgique, diemia 4 voie étroite transportant des voya^eu}'^

tt. MM. Jhirion^ directeur des travaux du réseau central d'Orléans, et BerUra^ ingénieur en ehaf des mines, ont publié (*) des i-enseigoements iotôrpssants sur un petit embrancliement de 7 kilomètres qui met en communication les minières de Jilomlalasac et la station de SaUes-la-Source (Aveyron). La voie a i'^tiù dans œuvre, les rails k patio» ^clisfiés, pèsont par mètre, et sont posés eiir des travarses en chêne espacées de 0"',76; des wagons portant et des locomotives à deux essieux couplés espacés de l^t&O, pesant un peu plus de 9 tonnes, circulent facilement dans des couibes de 60 et méoM de hO m^tr^ de rayon.

La duciisBÎiou des conditions économiques, et tecfaniqdies de fétaUis» sèment et de l'exploitation de cette petite Ugne a été pour MM. Thiriùm et Beriera le point de départ d*une étude plus générale, fiûte en vue^ des chemins de fer départementaux. Ils concluent que « les chemins « de fer à petite section sont appelés à rendre des services dans un I certain nombre de cas où rétablissement de la grande voie n*est a pas possible. 11 convient, " ajoutent-ils, <i de laisser le choix aux ft intéressés, T administration cx)nser\aiit d'ailleurs son droit absolu « d'accueillir ou de refuser les autorisations. » Kuoncée ainsi en lernieci généraux, cette opinion parait paiiaileiiionL iondée. — Kntre la voie constituée comme celle des lignes pi iiicipales et l'absence de, ( lieiuins de fer, entre tout et rien, il y n place pour des degrés intermédiaires. Mais l()rs(|in' la discnssiou tranchera la question en faveur d'une largeui' réduite, et u\ ieiidr.i-t-i! d'adopter la cott? de i"',20 d'axe en axe proposée par les auteurs? — Dans lotir étude sur l'établissement d'uu cheiuin de iei- dans la vallée de la Saulx ils

(*) Ofjservalimf sut le projet de loi des chemins de fer départementaux. — Pails, uàb. Dunod.

Obsenatiom nw le projet de loi des chemins de fer départementaux (biochuiie dtéfty «iippA), page 32.

adoptent cette largeur, ainsi qu'un rail de 21 kilop7*ammes, « afin de « donner aux machines une puissance supérieure à celle des mau chines de MondaJazac. »

Une ré(h]( lion de 1"',50 à l'",20, c'est-à-dire de un cinquième seulement, est-elle vraiment motivée? Avec des rails de '2 1 kilog. , une voie bien établie peut incontestablement recevoir les wagons des grandes lignes. J*our(ju()i donc renoncer à la continuité quand il suffit pour réserver l'axenir d'augmenter la voie dn 0"%30, sans augmenter le poids du rail? La réduction d(^ i)"\'M) seulement aurait à coup sûr très-peu d'influence sur le prix du terrain et du matériel ; quant au point de vue des courbes, ou bien le bénéfice d'une réduction aussi faible serait bien mince, ou bien s'il était déjà notable en raison de la difficulté du terrain, ce serait presque toujours alors un motif pour pousser plus loin la réduction de largeur, et réaliser ainsi une économie beaucoup plus grande. L'argument capital invocpié en faveur de la voie, relativement large, qu'on propose, semble peu fondé; quand il s*agit de machines à petite vitesse et par suite à petites roues, leur puissance est» dans des limites assez larges, indépendante de la largeur de voie, parce que le diamètre du corps cylindrique de la chaudière peut alors excéder notablement Técartement intérieur des roues. — Nous aurons, au surplus, à revenir plus tard sur ce point en traitant des locomotives.

ts. La Nonvége possède deux chemins à voyageurs à voie étroite : l^^fOd? : Tun de SO kilomètres, de Grundieil à Hamar; Tautre, de AS kilomètres, de Trondkjm à Stôren, Le premier a des rampes de 0,01i et des courbes de 305 mètres; Fautre, des rampes de 0,028 et des courbes de 21i mètres. Les locomotives pèsent environ ià tonnes. Le gouvernement paraît, du reste, disposé à adopter cette même largeur pour le réseau norvégien.

141. L'idée de poser des rails sur les accotements des routes de diverses classes se présente naturellement, mais les conditions de leur tracé en plan et en profil se prêtent assez rarement à cette traos^ formation; aussi elle a reçu jusqu'à présent fort peu d'applications. Si, cependant comme cela est probable, favenir lui en réserve quelques-unes, l'adoption d'une voie réduite; pouira ctre souNcnt nonseulement justiliée, mais même inq)oséc par suite de la larg(îur restreinte de la zone concédée. C'est ainsi que la cote l^jlO a été adoptée

GHAP. 1**. — LARGEUR DE LA VOIE, LIGMBS SBCOeiIlAIRES. 18

pour la traversée provisoire du mont Cenis, avec application da rail central, système qui sera examiné plus tard. La petitesse du rayon de plusieurs courbes était d'ailleurs, dans ce cas, un aipunent de plus en faveur d'une largeur réduite.

Il y a en Westphalie dans le cercle de Siegeit^ une petite ligne établie en partie sur une route, intéressante à ce titre, et aussi par la petitesse de la largeur de la voie: c'est celle de Broeltlial. Elle va de fimneft station du chemin de fer de Cologne à Giessen, à Rujh pichterof; sa longueur est de 19''""°' ,7; entre Waarth et RuppichttTQ(<t la voie est posée sur la route. On redoutait ce voisinage, mais aucun accident n'a eu lieu. Les chevaux circulent, sans s*efiirayer, à côté de la locomotive.

La voie a seulement 0",81d de largeur, condition imposée par la laible largeur de la route ; les traverses* longues de 1",256, sont espacées d'axe en axe de 0"',A7. L'épaisseur du ballast ne dépasse pas 0"*,21; le rail à patin pèse 10^ ,48 le mètre, les joints sont éclissés et munis de plaques.

L'inclinaison maximum des rampes est de 0,0126 ; le rayon des courbes descend jusqu'à S?",? près du p<mt de la SUg, à AUner, ' La traction est faite par une machine à 6 roues couplées, portant son approvisionnement, et à cylindres de 0",286 de diamètre et 0^,8/1 de course; elle pèse, garnie, 12 tonnes également réparties sur les 3 paires de roues.

Les wagons pesant 2*", 5 reçoivent une charge de 6 tonnes; les essieux et les bandages sont en acier puddlé. La largeur extérieure des wagons était primitiveuicnL limitée à 1"',/|13: depuis, l'administration a consenti u ia porter à 1",88 c'est-à-dire à 2,4 lois ia largeur de la voie.

Le cai)ital est rémunéré, avec un tarif égal au tiers seulement du prix de transport sur la route.

On avait prédit à cette petite ligne un avenir fâcheux, en se fondant sur l'exemple de quelques chemins à voie étroite étal)lis en Silésie, et dont la situation est peu pros})ère. Mais ceux-ci ont coûté cher; leur prolil accidenté rend leur exploitation coûteuse, tandis que le chemin de Broelihaî a été établi avec beaucoup d'économie, et présente une pente constante dans le sens de ia plus forte charge.

Ift. Si les chemins à bon marché, caractérisés par la petite largeur de la voie, peuvent avoir leur raison d'être dans certaines parties

ik LiV. 1". — VOIB.

relativement peu îàmském des coDtréei rkhes et iDdortrieoses âftttt leur eosemble, ils sont surtout à leur pkce quand il ifagit dè ceè contrées l(Mxitaines, encore à l'état de nature, sur lesquelles la civilisation étend chaque jour sa propagande intéressée, mais bienfait santé. ^ Si d'abondimtes richesses minérales ne permettent pas à rittdustrie de naître et de se développer rapidement, si le sol, cou^ vert de forêts et de pâturages, ne pi-oiluit guère que des bestiaut et des bois, le trafic est pour longtemps hors d'état de rémunérer titt capital considérable; la vitesse serait d'ailleurs un luxe aussi inutile que coûteux, et des chemins de fer nidimentaires sont le meilleur instrument de transformation de ces contrées priiiiiti\os, A l'axantage de l'éconouiie ils joif^nent celui d'une action phis prf)nip1e h cause de la rapidité de Icui- exécution. Tel est le cas d(;s elienniis que l'Angleterre exéruto dans la ré^on nord-est de l'Australie, la Qufcnsiand, vaste contrée (pii s'étend de la Nouvelle-dalles au détroit de Torrès, et dtmt la capitale est Brii^hane. J'emprunte (|iiplques détails sur ce sujet au rapport publié en 1 S(i5 par Al. FUzgiLbon, ingénieur en clief des chemins de 1er dont il s'agit.

La question est de mettre à peu de frais l'intérieur en relation avec le littoral, pour apporter des bestiaux aux portas, et rapporter les divers objets de consonmiatioii à une population clair-semée, et ifia. ne pourra, de longtemps, se grouper en centres importants. De chaque port partira une ligne qui pénétrera plus ou moins dans l'intérieur. La voie a une largeur de 1*,067 permettant lacilement un mouvement journalier de âOO tonnes de marchandises et hÙO voyia* geurs dans chaque sens, à la vitesse de 25 à SO kHomètres.

D'après M. Fitsgibbmj le prix ne dépassera pas OS. 000 francs par lulomètre dans les conditions ordinaires; et 155.000 dans les parties les plus difficiles. Il constate qu'avec la voie orâhiaire de l*,âil, la dépense eût été beaucoup plus élevée dans les parties accidentées» Une courbe de 100'»,6 de rayon avec la voie de 1",069 équivaut d*après lui comme résistance à une courbe de 100 mètres de rayon avec la voie ordinaire de l'",44 ; or la substitution du premier rayon au second a permis d'éviter beaucoup de tranchées, de tunnels, de viaducs, et l'auteur n'estime pas à moins des deux tiers l'économie qu'on a pu réaliser ainsi snr ks travaux des sections dilHciles, Sans rendre l'exploitation plus onéreuse.

t«. Ou peut, en somme, avoir d' excellentes i aisoûs pour adopter une

CHAP. V*, — lABCm DE LA YOIË, LIGNES SECONDAJIES. 15

voie réduite. Mais il iaut alors que la réduction en vaille la peine ; lorsqu'une largeur do 1 mètre em iron pamîtra trop laiijle, il sera bien plus saf^e, en général, do prendre la vf)ie normale de que de s'exposer aux; inconvénients de la réduction sans en avoir les avantages. Les ])ie'miers sont constants; les seconds deviennent insigniliants si la réduction l'est elle-même. Il faut donc réduire, ou beaucoup, ou pas du tout. Sauf le cas de T isolement certain, — soit forcé, soit volontaire, — cfiii n'est pas en discussion, une largeur telle que 1*^)20 est difficile à justilter*