UT. V

VOIE

eaux; le rail, de 6 mètres de longeur, était fixé par des chevilles en bois comprimé; au joint, une âme également en boiâ s'engageait dans le creux des deux rails coMsécutifs. L'entretoisement était opéré par une traverse inférieure joignant, par leurs milieux, les deux longrines conjuguées auxquelles elie était fixée par des chevilles en bois, pénétrant seulement de quelques centimètres dans la traverse, et remplacées bientôt par des chevilles en fer.

Cest l'économie qu'on avait surtout en vue dansîa conception de ce projet; on admettait qu'un rail de 30 kil., dans les conditions indiquées, serait l'équivalent d'un rail de 35 kîL sur traverses.

L'application de ce singulier système, commencée à partir de DôU^ SOT une quinzaine de kilomètres, fut suspendue par suite du rachat de r embranchement. La compagnie de Lyon, substituée à la compagnie de SalinSf ne tarda pas à répudier cette partie de l'héritage. Il était difficile, en effet, d'accumuler (dus d'éléments d'instabilité. Ce n'é* talent plus les bngrines qui maintenaient les laîb, c'étaient, au contraire, les rails qui maintenaient les longrines isolées. Gèlles-ci, plan cées comme mi fléau 'de balance sur la Inverse médiane, basculaient de part et d'autre; enfin, lorsqu'on les relevait, les chevilles quittaient leurs trous et laissaient la traverse dans le ballast.

i«6. L'ancienne compagnie de Blesme k Saint-Dizier &\BjLiiég\jé au chemin de l'Est une voie du même système. Ge malencontreux matériel a été reporté le plus promptement possible sur les voies de garage, où le rail est souvent posé sur des supports transversaux, afin d'utiliser des traverses de deuxième catégorie, c'est-à-dire retirées des voies principales, mais pouvant servir encore. -*Sous le rail en a« ces tnverses sont espacées de 0",60 seulement

En résumé, le rail en a est réservé aujourd'hui pour une application spéciale et très-restreinte, c'est-ànito pour la pose sur ceiUins ponts métalliques. Le profil est parfois non symétrique, de sorte que le rail donne l'inclinaison de<^, son patin étant horizontal (Pi. llhfig* iôet 17).

t»!. Voie du chemin de Saint-Hambert à Grenoble (Pl. V, ftg. 5, et Pl. VI, fi(j. 39). — Si l'application des longrines n'est pas justifiée, tant s'en faut, par des avantages propres du rail en n, on conçoit biecf moins encore qu'on les combine avec des formes de rails qui peuvent se passer d'elles. Tel est cependant le parti auquel on s'était arrêté pour la petite ligne de Bourg-la-Ueim à Oriay, et plus tard pour le chemin de SuinhRmbeH à GrmMt*

CHAP. IT. — VOIES SUB LONGRilMBS. — BZEMPIXS. 167

Les lon^rines, de 0'"»28 sur 0*,1A, étaient placées sur des traverses de 2"", 50 espacées de 2 mètres, auxquelleiî elles étalent fixées par de grands boulons. Le joint des longrines ne coïncidait pas avec le milieu de la traverse; de sorte qu'une seule longrine a pu être boulonnée à chaque joint. Cette disposition, qui revenait à considérer les deux longrines comme constituant, par rintermédîaîre de^ rails, un système assez solidaire pour qu'il suffît de le rattacher à la traverse en an seul point, ne pouvait avoir d'autre but que de ménager celle-ci CD n'y insérant qu'un boulon unique, placé dès lors à peu près sur flon axe. Cette règle n'a été nullement observée dans la pose. Il y avait souvent entre les longrines un intervalle de plus de O^.Oô, de sorte que céUe qui recevait le boulon n'avait paa plus de longueur d'appui que Fautre.

Les grands boulons b (PL TI» fg* 39), placés à l'extérieur, ne tendent pas, comme dans la position inverse, h faire fendre les longrines sous l'action des poussées horizontales des roues; nuis aussi ils deviennent incapables de remplir une de leurs foncti(ttis essentielles, c'est-à-dire de s'opposer au déversement» Les conséquences de cette disposition vicieuse n'ont pas tardé à se manifester sur le chemin de Saini'RamJberti la longrine ddjUatï, le gravier s^introduisaitentiedle et la traverse, et le déversement allait toujours crdssant

Les crampons qui fixaient le rail sur la longrine n'alternaient pas d'un rang à l'autre; ils étaient espacés de l'",18, ce qui paraît excessif. Dans les voies ordinaires, cet écartement, toujours plus petit d'ailleurs, est limité en moins par celui des traverses. Mais loin de l'augmenter pour les rails sur longrines, il est naturel de profiter de la faculté quVlles donnent de le réduii*e. La solidarité serait moins imparfaite, et les efforts, plus répartis, fatigueraient moins les longrines.

La faible largeui' du rail comparé au rail en fi était, du reste, dans la pose sur longrines, un avantage réel. Elle permettait de laisser entre les crampons et les bords de la longrine une épaisseur suffisante (0",08), tout en donnant aux pièces de bois une largeur restreinte (0"',2S).

On avait cru devoir accumuler aux joints tous les expédients connus : 1* des éclisses à k boulons; 2* une plaque de joint m à épau-^ lements latéraux; 3° des plaques de recouvrement r, r, serrées sur"^ les bords du patin par deux gros boulons, à écrous supérieurs, traversant la longrine; à' une plaque de serrage inférieure i»

Il y avait profusion évidente; avec les édisses, tout le reste est inutile. •

i&8 LiV. 1". — VOIE.

La dQatfttioD était libre; les boulons de la plaqae de joiot pâiiAtiaient dans le pied du rail, mais par des encodies ovalisées.

Longrines : 2.000 x 0'»,28 x O"-,!* 7«"*,40

Traverses (par rail de G mèt., 2 intermédiaires de 0*,1&X0",15 sur 3-,80 de long sO-*«1 125, et 1 de Jetnt, de 0-«S8 x a-,U sur 2"',50 =: <r*,(ie80 ; eo tout : lk*^105 et j^nr l- 1 4H,036) par Ulomètre a^^iOO

On serait fort embarrassé de trouver, en faveur de cette tentatWe, des chaiK es de succès qui aient luaijqué a tl autres du même genre. Ou celle-ci était peu fondée, ou on avait eu tort dans le duché de Bade, par exemple, de renoncer définitivement, lors de la refonte delà voie, à une disposition semblable, et mieux entendue (h ns les détails. Mais on ne peut guère mettre eo balance les motifs sur lesquels s'appuyaient ces deux résolutions contraires, surtout quand on voii qu'une considératioïis mises en avant au chemui de Saint-Rambert était la simplicité écoiiuniique de l'entretien des voies sur longrines; iss&' tion que l'expérience a bientôt réduite à sa juste valeur.

On se proposait de constituer la voie très-solidenoent ; et cela avec d'autant plus de raison que les machines adoptées sur cette ligne (syst^e Engertb à à roues couplées) avaient près de 13 tonnes de charge statique sur l'essieu moteur, et à peu près autant sur l'essieu d'avaot. S'il existe un remède efficace contre l'exagération de la charge sur les rails, ce n'est assurément pas dans la substitution des longrioes aiix traverses qu'il £iut le chercher, et raccroissement du pœds des machines était loin de constituer un argument nouveau en iàveiirde la continuité des supports.

L'ancienne compagnie du Dauphiné, mieux inspirée plus tard, aviit an surplus renoncé à cette combinaison malheureuse du rai! et des longrines, pour revenir aux traverses.

IM. Le Métropolitain de Londres offre l'exemple le plus récent (et ce sera probablement le dernier) du rail Vignolê posé sur longrines — de rail a, comme on Ta vu, une largetir de patin inusitée, et qui semble d'autant plus excessive que, même à largeur égale, il amait sur longrines une sorfiice d'appui beaucoup plus grande que sur les traverses. Hais cette largeur n'est pas, en réalité, aussi exagéiée qu'elle le paratt Si on Ta adoptée, c'est qu'on avait sous les yeux l'exemple du rail en a. qui, malgré sa large base, pénètre dansk

CHAP. IV. ^ VOIES SUR L0tl6BlNES. — BXSMPLE8. 160

bois : conséquence inévitable de l'imperiection des joints, du relâchement E^c néral des attaches, et aussi de la faible adiiérence des fibres ligneuses entre elles. •

Avec le rail Yignolc, posé sur longrines, la première cause de destruction du bois disparaît, mais les autres subsistent. 11 était doue prudent, une fois le système admis, de compenser leur action en répartissant les charges sur une plus large base ; mais, en supposant que oda suffise, il n'en reste pas moins un nouvel inconvénient à porter au compte des longrines, celui d'exiger pour le rail Vignok des proportions défectueuses en elles-mêmes.

Sur cette même ligne, le rail est fixé par des vis à bois implantées dans le patin. Cette disposition parait avoir été imposée, comme pour le rail Brunei^ par la largeur du patin. Placées extérieurement aux rails, les attaches auraient été trop rapprochées des bords delà Iongrine. — Les trous percés dans le patin du rail ne lui laissent que très^u de jeu longitudinal; mais cela parait indifférent pour une ligne qui est constamment souterraine, et par suite dans des conditions de température peu variables.

tt9. Sur plusieurs sections du 6^r^a/-1Fe5(erft,on aprotégélalongrine par des fourrures en bois, placées jointives sous le rail, et ayant leurs libres en travers. On atténue ainsi la destruction du bok, due en partie à ce que les fibres placées sous le mH trouvent très-peu de secours dans les fibres voisines placées en dehors, et sTal&issent La fourrure répartit les pressions, elle subit l'action directe du €laqu»~ mm(, inévitable avec le rail en a, enfm elle est facile à remplacer. Mais un système de voie qui a besoin de semblables palliatifs est jugé, et encore n'est-ce là que le moindre de ses défauts.

Bq Angleterre même, le rail en a n'aura guère survécu à M. BrU" nef. n est abandonné pour tout le réseau du Great^Westero, et la Iongrine le suivra probablement de près.

±Mé. Elle n'aura, du reste, été abandonnée qu'à bon escient, et après avoir été appliquée sous toutes les formes. Ainsi l'on a essayé, dès 1866, sur le London and North Western, sur le South Western, et l'on trouve encore sur la ligne de Londres à Bristol, le rail en selU (Saâdfe raîQ deM. Seaton^ posé sur longrines triangulaires ^ I (Pl. VI, fig* AS et hà) , auxquelles il est fixé par des vis v, v. 11 y a au joint une plaque p, repliée en cornière, et qui, quoi qu'on èn dise, fonctionne simplemodt comme plaque de joint, protégeant le bois contre les vibra-

lions du ndl et nuUemeDt en réalisant la continuité. Les traverses T, triangulaires comme les longrinesy sont placées au-dessous de oeUesci, ce qui peut être sans inconvénient fku point de vue du renversement, la hauteur totale étant réduite par suite de Finsertion da sommet de la longrine dans le creux durai! Hais on a beau modifier la détails, on retrouve toujours les vices capitaux inhérents au système, c'est-ànlire les dislocations des attaches et l'imperfection des jeinto.

En admettant même que les bois de choix qu'exigent les longrines puissent être obtenus au même prix que les traverses, il faut, pour faire ressortir en &veur des premières une notable économie d'établissement, partir de ce principe que le poids des rails peut être, toutes choses égales d'ailleurs, considérablement réduit, ce qui n'est nullement exact. L'aggravation des frais d'entretien est d'ailleurs hors de contestation.

Il n'y a pas jusqu'à un avantage ordinairement admis sans discussion, qui ne doive être réduit à sa juste valeur. C'est l' innocuité attribuée aux déraillements partiels, sur les voies à longrines. Il est certain que si les roues coniinuent à rouler sur les longrines, le fait est moins grave à ceitains égards que sur traverses, les mouvements véhicules sont moins désordonnés; mais par cela même que celte situation critique peut se prolonger plus longtemps, les avaries j>cnvent êti-e en somme aussi graves, si ce n'est plus. C'est ainsi que sur la ligne de Bauotme des wagons déraillés ont parcouru plusieurs kilomètres sans que personne, mécanicien ni garde-freins, s'en aperçût; mais la voie n'en était pas moins très-maltraitée sur toute cette longueur, les longrines déchirées et fendues, les boulons faussés; les dégâts étaient, en un mot, plus sérieux que sur une voie posée sur traveraes.

Le seul avantage qu'on ne puisse contester à la voie sur loogrinot c'est que les ruptures de rails y sont inoffensives. On n'a mèniepas à remplacer le rail brisé; on en est quitte pour traiter la fractoie comme un joint, idnsi qu'on a eu maintes fois à le foire sur la ligne de Bayonne; une selle y était adaptée, soit au moyen de rivets, soit au moyen de boulons provisoires, auxquels on substituait des rivets, quand le nombre des fractures était assez grand pour motiver le déplacement de la forge volante ; mais il est impossible de mettre sérieusement des a s an Liges de cette nature en balance avec des défaute qui se traduisent en charges énormes pour l'entretien, déjà si lourd avec les voies moins imparfaites.

CUAP. IV . — VOIES SU» JLONGRINES. EXEMPLES. 161

Si d'ailleurs l' expérience a condamné la forme sous laqudle la continuité a été appliqué, le principe lui-même n'est pas définitivement Jugé. Peut-être se relèverM-il, dans les voies entièrement méta]li<iue8t de l'échec plus ou moins grave, mais toujours incontestable, qu'il a prouvé dans les voies sur longrines en bois.

iSt. En dehors des ouvrages d'art non ballastés, auxquels les longrines sont souvent appliquées, sdt avec le rail Ft^ofe, soit avec le rail en a (126), comme garantie contre les conséquences des ruptures de rails, leur emploi n'est guère utile sur la voie courante que

comme expédient dans certains cas particuliers, par exemple pour assurer ou pour rétablir rapidement la circulation en cas d'éboulement partiel d'un remblai. 11 peut, eu général, être motivé sur les points où la solidité des terrains inspire de la défiance ; ainsi, clos effondrements se sont produits en plusieui s points sur la voie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, dans la traversée du département de la Meurtîîc, entre autres dans la tranchée du Fendu. Des puits creusés sous la voie, et qui ont atteint une couche d'argile très-aquifère, ont conduit à constater l'existence d'un laible courant souten*ain, sensiblement parallèle à la rivière voisine, la Sarre^ inférieur à son niveau, et qui, par le délavage de la couche argileuse a produit les affouillements dont les effets se sont propagés jusqu'à la surface. Un drainage, trèscoûteux d'ailleurs, puisqu'il devrait être l'ait à 7 mètres en contrebas du sol, serait impraticable, puisque les eaux ne pourraient être versées dans la rivière; dans une telle situation, on se trouverait en présence d'un problème assez difficile, si les accidents qui, heureusement ne se sont pas rq^kroduits depuis quelques années, venaient à se manifester de nouveau. La solution adoptée en principe, et à laquelle on sm sans doute dispensé de recourir, consiste à installer les traverses sur des longrines reposant elles-mêmes sur des pieux prenant fiche dans le terrain solide, au-^tessous de la couche aÂbuillabte«

UV. r'. VUiii.