LO N DUES

Celle decouverte constitue, eu ellet, une des plus imposantes applications des hautes sciejices a l’industrie; par elle on imprime le mouvement aux machines de la plus étonnante énergie; on soulève d’énormes masses d’eau, on impose avec une facilité toute magique les formes les plus diverses aux métaux les plus durs et les plus réfractaires; on forge les câbles, on traîne les navires sur les Ilots, et les plus lourds fardeaux ou chars sur les routes. Il n’y a pas un quart de siècle que la vapeur a été appliquée à la navigation, cl l’on a pu apprécier les avantages incalculables que celte même découverte a procurés dans les relations mercantiles et sociales, lorsqu’une mer, un fleuve, un canal ou une route ont permis de l’employer. L’incertitude des vents ou leur sommeil était souvent un obstacle insurmontable à des voyages par mer.

Et la rame inutile

Fatiguait vainement une mer immobile ( i ) .

Quant aux rivières, on ne pouvait que par des efforts pénibles et avec une extrême lenteur, en remonter le cours. On se gardait bien d’y mettre à Ilot quelque bateau d’une construction dispendieuse, puisqu’il ne devait pas revenir au

(i) Iphigénie, de Racine.

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point de départj on n’employait le plus souvent que des radeaux. Mais aujourd’hui les vents et les courans sont des obstacles devenus entièrement frivoles, la vapeur en triomphe; elle franchit l’Océan dans toutes les directions et par les vents les plus contraires; elle remonte les fleuves, quelle que soit la rapidité de leur cours; la Baltique, la Méditerranée et l’Océan, le Rhône et la Tamise, le Gange et le Mississipi ou le Saint-Laurent, sont couverts de bateaux à vapeur conduisant des voyageurs et des marchandises de tous les climats. Tels sont les avantages de la vapeur sur les eaux; voyons-la maintenant appliquée aux transports par terre.

La transition d’un élément à l’autre semble également facile au premier aperçu : ce procédé, qui met en mouvement sur l’eau les roues à rames du navire, permettait de croire qu’il imprimerait de même aux roues des voitures une rotation analogue, et c’est ce qui est arrivé. Mais il a fallu pour cela créer d’abord une espèce particulière de route à laquelle on a donné le nom de rails road ou route à rainures, les rainures devant faire disparaître les obstacles sur les routes construites avec les matériaux ordinaires, en substituant auxsurfices molles et inégales de nos routes habituelles, des surfices dures et polies construites en fer, et sur lesquelles les roues des voitures opèrent plus aisément et

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plus vite leur rotation. Ces mcincs rainures sont à deux ornières, dans lesquelles on agence les roues des chars. Lorsque les communications et les transports sont très- actifs, on a une double ligne a rainures, l’une pour les voitures allant a leur destination, l’autre pour celles qui en reviennent, et leur circulation est tellement douce, qu’on peut y lire sans difficulté une gazette ou un livre.

Telles sont les routes à rainures ou à lignes saillantes* tels sont les chemins de fer. L’application en a complètement réussi pour les communications si actives qui existent entre deux grandes villes commerçantes de l’Angleterre, savoir : Manchester et Liverpool, situées à trente milles l’une de l’autre. Une lourde machine de fer chargée d’eau et de charbon, servant de remorqueur à une longue file de voitures remplies de voyageurs et de marchandises, entraîne cette file d’une ville à l’autre, à raison de quinze milles ou cinq lieues à l’heure pour les chariots et les diligences à la fois. Yoici quelques-uns des résultats de l’exploitation locomotive entre ces deux vastes foyers industriels de la Grande-Bretagne.

Le nombre des voyageurs s’élève par jour à onze cents, qui, à 6 francs par place, terme moyen, donnent 6,000 francs; ajoutez 800 tonnes de marchandises, houille, etc., à 6 francs, soit 4,Boo fr., plus pour transport du bétail, des dépêches, etc..

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soit (Joo francs^ vous avez pour total de la recette journalière environ 12,000 francs. Les frais de chaque journée sont pour *700 ouvriers ou emplojés, de 2,000 francs; pour réparations de la route à rainures, des magasins, etc., i,5oo francs; pour douze machines en activité, à 120 francs Tune, soit 1,44^ fr. ; et pour machines fixes cl entretien du matériel, 1 ,060 fr. Total, 6,000 fr. : d’où il résulte, par conséquent, un produit net de 6,000 francs par jour, ou d’environ 2 millions de francs par année, eu égard aux dimanches et jours fériés, ou l’on ne transporte que des voyageurs.

Le service est entièrement exécuté par des machines locomotives d’une construction parfaite. Chaque machine, avec une vitesse que nous avons indiquée de cinq lieues, mais qui est quelquefois de six lieues à l’heure, traîne vingt wagons ou chars pesant chacun 100 tonneaux. Les convois de voyageurs, composes de six voitures à dix-huit places, marchent isolés avec une vitesse de huit à neuf lieues par heure, et parcourent en une heure et demie les trente mille ou dix lieues un tiers de Manchester à Liverpool. Douze machines, dont six pour les voyageurs, suffisent à tout ce mouvement. Cinquante chevaux ne pourraient traîner ce que traîne une de ces machines, et ils pourraient encore moins procurer la vitesse obtenue,

U)NDRES.

puisque les diligences les plus agiles, sur les routes ordinaires, ne font guère plus de trois lieues à riieure. Chaque machine accomplit deux voyages par journée, ce qui, allée et retour, donne un parcours d’environ cinquante lieues. Chacune d’elles consomme 200 kilogrammes de charbon de coke par heure; la quantité de vapeur produite dans le même espace de tems est de 1,200 kilogrammes. Le poids de ces appareils est de 5 à 6,000 kilogrammes.

Nous possédons en France un chemin en fer, analogue à celui de Liverpool à Manchester, mais sur une plus petite échelle : c’est celui de Saint- Étienne à Lyon et de Saint-Etienne à Roanne. La vitesse du côté de Lyon est de 4 mètres par seconde en plaine, et du côté de Roanne, de 2 mètres par seconde. Sur la première roule, la machine remorque en plaine un poids de 100 tonnes, et sur la seconde, un de 80.

Avant l’établissement du chemin de lér entre Liverpool et Manchester, il existait entre ces deux villes vingt-deux voilures régulières et sept voitures d’occasion, pouvant transporter ensemble 688 voyageurs par jour.

Dans les dix-huit mois qui ont suivi son ouverture, le chemin en fer a transporté *700,000 personnes, c’est-à-dire 1 ,070 par jour. Le trajet pour les voyageurs s’cirectuc aujourd’hui comm(^

nous l’avons dit, en une heure et quart, au lieu de quatre heures qu’on employait autrefois. Les malles aux lettres suivent les convois des diligences, ce qui offre une économie de deux tiers sur l’ancien service. La proportion du nombre des voyageurs qui parcourent la nouvelle voie, comparativement au nombre de ceux qui fréquentent la route de terre, est de 22 à 10, en hiver, et de 18 à 10 en été. Le chemin de fer est assujéti aux taxes des paroisses qu’il traversej il leur paie une somme annuelle d’environ 4jOoo livres sterling.

11 y a tous les jours neuf départs de chaque ville pour les voyageurs, excepté les samedis et dimanches, oii ce nombre est réduit à quatre. Dans les voitures de première classe le prix est de cinq à six schellings par placej et le transport d’une voiture de maître est de i5 à 20 schellings. Les voitures de première classe ne s’arrêtent qu’une seule fois pour renouveler l’approvisionnement d’eau de la machine^ les autres ont plusieurs stations pour prendre et déposer les voyageurs. Chaque voyageur peut porter avec lui un poids de 60 livres. Il y a un tarif particulier pour les matières lourdes, comme pierie calcaire, houille, chaux, etc.

Mais on ne s’est pas borné en Angleterre à établir des chemins de fer pour le transport des voyageurs : on a voulu appliquer aux routes ordinaires

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les machines à vapeur, et si, comme il est permis de le croire par les essais qui ont eu lieu à Londres et dont nous allons parler, le succès couronne partout l’entreprise, on n’aura bientôt plus besoin de chevaux pour conduire les voitures publiques et les autres objets. Déjà meme à Londres on s’occupe de la construction d’une ch.arrue à vapeur, qui doit tracer 20 sillons à la fois. Il faut, d’ailleurs, considérer que les chemins de fer sont trèsdispendieux j cel ui de Manchester à Liverpool, dont la longueur est de trente-un railles anglais ou près de cinquante milles mètres, a coûté plus de 20 millions de France, ou environ 2 millions pour une de nos lieues; celui de Saint-Etienne à Ljon a coûté 12 millions 600,000 francs pour une longueur de 59,000 mètres, c’est-à-dire à peu près un million par lieue. Il est donc présumable que pour le système des diligences à vapeur on finira par préférer les routes ordinaires aux chemins de fer.

Un premier essai a résolu le problème. Un omnibus à vapeur fait le service entre la Banque de Londres et Paddington , c’est-à-dire de l’est à l’ouest de Londres, distance d’environ quatre milles. Cet omnibus, qui ne diffère en rien des autres omnibus, peut contenir jusqu’à 3o pei sonnes. Le mécanisme se compose de deux cylindres de 8 pouces de diamètre et de 16 pouces de course. La voilure ne pèse que trois tonneaux; sa force est de

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3 5 chevaux ; sa vitesse est de quatorze milles à l’heure, en brûlant trois boisseaux de coke par mille. La chaudière se compose de tubes plats, perpendiculaires, séparés et maintenus par des règles en fer : aucune apparence de cheminée ne se fait remarquer à l’extéi'ieur. Les roues sont tenues par des chaînes ordinaires qui s’impriment avec beaucoup d’art dans des poulies en fer fondu d’un pied de diamètre. Une frein d’une espèce nouvelle sert à retarder le mouvement de la voiture dans les descentes, et le conducteur peut le manoeuvrer à son gré sans abandonner le gouvernail de la voiture elle-même. La distance de la Cité à Paddington, allée et retour, est d’environ huit milles, trajet que l’omnibus à vapeur accomplit en moins d’une heure.

Il ne faut pas toutefois se dissimuler que l’établissement des voitures-omnibus à vapeur a beaucoup d’obstacles à surmonter; mais déjà un grand nombre de difficultés ont été levées, et quoique beaucoup d’ingénieursdoutent encore d’un succès complet, d’autres ne persévèrent pas moins dans cette glorieuse entreprise.

Une nouvelle exploitation vient de s’établir à Londres, entre Stralford et Whitechapel, IrOjCt d’environ trois milles. C’est une voiture publique à vapeur, roulant sur un chemin sans rainures et faisant de dix à quinze milles ou de trois à cinq

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lieues par heure; elle marche concurieimnent avec l’omnibus à vapeur de la Cité à Paddington, qui fait de dix à douze milles par heure, emportant avec lui de 20 à 3o voyageurs.

En attendant que les machines assurent leur complète domination et finissent par créer un monde nouveau et plus merveilleux que tous les contes de l’Orient, faisons connaître en terminant l’article des voitures publiques, la rapidité avec laquelle on voyage dans la Grande-Bretagne par les rno} ens ordinaires, c’esl-à-dii e par les chevaux.

11 y a cent ans, la diligence d’Oxford partait de Londres à sept heures du matin, couchait en roule et n’arrivait que le lendemain; aujourd’hui on parcourt en moins de six heures cet espace de cinquante à soixante milles, qui demandait alors deux jours entiers. Le relai s’exécute en une minute, et parfois en 5o secondes. Les chevaux galopent à raison de douze milles ou quatre lieues par heure. ]\éanmoins, le pas réglé des malles-postes anglaises est de dix milles à l’heure. Les malles-postes françaises font aussi environ trois lieues à l’heure. Le courrier qui va maintenant, j834, de Paris à Calais, va plus vite encore, et les lettres arrivent de Londres à Paris en 33 heures, distance d’environ cent lieues.

Il y a quarante ansla malle-poste de liolyhead, port du canal Saint-Georges, où les malles s’em-

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barquent pour l’Irlande, partait de Londres à 8 heures du soir, traversait Oxford, arrivait le lendemain à Slirevvsbury, sur la frontière du pays de Galles, entre lo et ii heures, et mettait ainsi 27 heures pour faire cent -soixante-douze milles ou cinquante-sept lieues. Il faut maintenant seize heures un quart seulement pour parcourir le même espace, et en 27 heures la malle-poste de Ilolyhead se trouve à quatre-vingt-trois milles au-delà de Shrewsbury, au gué de Bangor, sur la rivière de la Severn, pays de GMles.

En 4o heures la malle d’Edimbourg fait quatre cent milles ou cent trente-trois lieues, avec tant de 1 égularité qu’on peut régler sa montre d’après l’espace qu’elle parcourt, à peu près onze milles ou près de quatre lieues à l’heure; et cependant la plus grande partie du voyage a lieu la nuit. La voiture publique d’Exeter, qui a un fort mauvais terrein à traverser, et qui est arrêtée dans sa route par des inégalités sans nombre, fait cent-soixantemilles ou cinquante-huit lieues en vingt heures. La distance de Paris à Calais est précisément la même que celle de Londres à Exeter : la messagerie royale met quarante-huit lieures en été et de cinquante à soixante heures en hiver pour faire ce trajet. La malle-poste d’Exeter franchit cette distance en dix-huit heures, tandis que la malle-poste de Paris en met vingt-huit à trente. La malle de De*

LOiN’nRKS.

^"oiipQrt fait Jeux cent-vingt-srpt luilles ou près Je soixante seize lieues en vingt- Jeux heures. Tout Je rayon qui environne Londres à une distance Je cent milles ou trente-trois lieues, n’est plus aujourj hui qu’une promenade du matin.

On est parvenu à ce point extrême de rapidité sans forcer les chevaux à un travail trop rude. On les nourrit bien, on les ménage, on les relaie fréquemment. Les voitures accélérées, qu’on appelle coaches, ont à peu près un cheval frais par millej chacun des deux chevaux se repose un jour sur quatre, repos nécessaire, à cause de l’abondance de la transpiration et du constant exercice des muscles. IVéanmoins, un cheval Je hast coach ne peut guère travailler ainsi que pendant quatre ans. lien est de même des chevaux de poste, cai il faut repeter qu’il n’est pas de pays en Europe où le service des postes se fasse avec une rapidité aussi merveJleuse qu’en Angleterre.

D’un autre côté les voitures publiques sont aussi élégantes que les voitures particulières, et cellesci sont multipliées à l’infini, depuis le landau jusqu’au tilbury. Les diligences anglaises chargées, ne pèsent que 3,ooo livres, tandis que les diligences françaises pèsent vides 4jOOO livres, et chargées 10,000 livres. A Londres le cabriolet est roi ; vous le trouvez cà la porte des clubs, a celle dos théâtres, dans tous les coins de rue; il est cons-

truit à l’instar du cabriolet de Paris, avec cette dilFérence pourtant que le cocher est assis sur un siège séparé de la personne qui y monte, laquelle ne craint pas alors un frottement ou contact souvent fort désagréable à Paris.

Pour nous résumer par un mot sur la vapeur employée dans l’industrie, nous dirons avec une revue anglaise, qu’il y a maintenantdans laGrandc- Bretagne environ i5,ooo machines à vapeur en activité, dont quelques- unes d’une force piodigieuse. Il en existe une dans le comté de Cornouailles qui a une force d’environ 600 chevaux. Supposant que l’une dans l’antre ces machines aient une force chacune d’environ 2,5 chevaux, ce qui ne paraît point exagéré, il en résultera une force totale d’environ S-yS, 000 chevaux. Suivant le calcul de Watt, ce savant Anglais qui a porté si loin le perfectionnement des machines à vapeur, la force d’un cheval équivaut à celle de cinq hommes et demi; les machines â vapeur de la Grande-Bretagne représenteraient ainsi une force mécanique égale à celle de 2 millions d’hommes. Chaque cheval demande pour son entretien le produit de deux acres ou arpens de terre. Si donc la totalité de l’ouvrage qui s’exécute aujourd’hui par la vapeur, l’était par des chevaux, les habitans des lies britanniques auraient près de 800,000 arpens do moins disponibles.

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Avjjnt l’invention des mécaniques il aurait fallu 42 millions d’ouvriers pour effectuer les travaux, qui s’exécutent aujourd’hui dans les fabriques anglaises. En évaluant leur salaire à un schelling par jour, une somme de 18 milliards de livres sterling eut été nécessaire J et en déduisant l’entretien des machines et bâti mens, ce que l’on peut évaluer à 1 milliard 3oo millions sterling, il reste encore pour l’Angleterre une économie annuelle de plus de l'y millions de livres sterling qu’il faudrait dépenser, si l’on voulait avoir la même quantité de produits, sans faire usage des mécaniques.

CAISSE d’épargne.

On ne s’est pas contenté d’économiser ainsi la main d’œuvre et les brasj une sage et prévoyante philantropie a poussé plus loin encore son bienveillant intérêt pour les classes laborieuses, en créant des caisses d’épargne dites saving banhs, pour recevoir de petites sommes économisées par ces mêmes classes, et qui, placées ainsi d’une manière sûre, s’augmentent successivement par l’accroissement de l’intérêt composé.

Les caisses d’épargne étaient déjà en j833 au nombre de près de 400 pour les trois Royaumes- Unis, et elles avaient déjà contribué â diminuer le paupérisme ou la mendicité.

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On I ’eçoit clans ces baiu|cies depuis un sclieliing jusqu’à i5o livres sterling^ l’intérêt n’est compté que lorsque lu somme déposée s’élève à une livre sterling; il est fixé à quatre pour cent. C’est le même taux que donnent les caisses d’épargne de Paris, où le maximum de chaque dépôt est de deux mille francs.

Depuis le premier établissement de ces banques d’épargne, autorisé par un acte du parlemejit, en 1817, jusqu’au i" janvier ] 83 1 , elles avaient reçu en petits placemens successifs plus de 21 millions de livres sterling , ou de 525 millions de francs, dont les déposileurs (i) avaient retiré 5 millions et demi sterling, ce qui laissait encore un dépôt de J 5 millions et demi de livres sterling, dépôt confié à la surveillance de commissaires de la caisse d’amortissement.

Les caisses d’épargne ont rendu partout où on en a établi de grands services à la classe ouvrière; elles ont fait naître dans cette classe un esprit d’ordre, de prévoyance et d’économie. Parmi les établissemens anglais de ce genre, il faut placer en première ligne la caisse d’épargne de Saint-

(1) Nous hasardons ce mot cléposUeuv, tiré du latin depositor, parce qu’il rend bien l’idée que nous voulons exprimer, ri qui est tout l’oppose de dépositaire.

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Pancrace, a Londres; elle repose sur des instiliilions ([ui mériteraient de servir de modèles. Elle est sous la direction de deux vice-présidens, tuteurs, et de cinquante surveillans. Aucun d’eux n’a le droit de réclamer une rétribution pour ses peines, sur les sommes déposées et sur le produit des opérations. C’est ainsi qu’en agissent les directeurs des caisses d’épargne de Paris. Un comité directeur surveille, dirige et conduit les affaires de cette banque de Saint-Pancrace, désigne les caissiers, les agens, les auditeurs, les commis et les serviteurs de toute espèce. L’assemblée générale , qui contrôle les opérations de ce comité, le constitue elle-même. Le caissier doit fournir un cautionnement.

Indépendamment de ces caisses d’épargne, il existe en Angleterre des sociétés amicales et charitables qui reçoivent des dépôts d’argent plus considérables que les caisses d’épargne, jusqu’à la concurrence de 3oo livres sterling.

DEUXIÈME SECTIOIV.