III

LE CHEMIN DE FER DE MOUDANIA A BROUSSE

Cependant, contradiction étonnante, dans ce vilayet si étendu, privé de routes et de canaux, se trouve un des rares tronçons de chemin de fer qui ont été construits en Turquie d’Asie.

J’ai sous les yeux la carte des projets de chemin de fer à construire en Turquie d’Asie, carte dressée par la direction générale des Ponts-et-Chaussées de l’Empire Ottoman, en juillet 1878. Ces tracés rouges qui s’entre-croisent et vont de Scutari à Bagdad, de Jérusalem à Samsoun, de Smyrne à Erzeroum, flattent agréablement la vue et peuvent faire croire, à ceux qui ignorent le pays, qu’une grande activité a commencé ou va se produire incessamment dans cette immense étendue de territoire. Ces lignes sont admirablement comprises et pourraient, une fois exécutées, faire de la Turquie le transit et le grand marché commercial de l’Asie centrale et de l’Inde.

Malheureusement il y a loin en Turquie entre le graphique de l’ingénieur et les jalons de l’entrepreneur!

De toute cette immensité de lignes, seules celles de Smyrne à Aïdin et à Alak-Cheir, de Scutari à Ismidt sont en exploitation.

De toute la grande ligne projetée entre la mer de Marmara et le golfe Persique, et qui, partant de Moudania, doit passer à Brousse, Biledjik, Eski-Cheir, Kutahia, Kara-Hissar, Konieh, Adana, Haleb, Bagdad et Bassorah, un seul tronçon, 42 kilomètres, a été construit entre Moudania et Brousse. Encore n’a-t-il jamais été mis en exploitation.

Les péripéties qu’a subies cette construction constituent une page assez curieuse de l’histoire des chemins de fer en Turquie d’Asie et méritent d’être narrées. Elles montreront mieux que tous les commentaires les difficultés qui président en Orient à la réalisation de toutes les entreprises sérieuses.

Cette ligne, à l’écartement de 1 m,10, fut commencée en 1873. Les terrassements et ouvrages d’art furent exécutés en régie sous la surveillance d’une commission militaire.

Le mètre cube de terrassement que les entrepreneurs offraient d’exécuter à 8 piastres en a coûté 28 au gouvernement. Les ouvrages d’art qui ont coûté des prix énormes sont tous à refaire, la commission militaire qui les a fait exécuter ayant en effet employé des matériaux de mauvaise qualité, notamment des briques incuites qui n’ont pu résister aux intempéries des premiers hivers.

Au mois d’avril 1874, les travaux de terrassements et ouvrages d’art étant terminés, le ministre des Travaux publics, alors Edhem Pacha, confia à deux entrepreneurs français, MM. Laporte et Miribel, la pose et le ballastage de la voie et le parachèvement de la ligne.

Les travaux furent alors repris et poussés avec activité. Mais bientôt le gouvernement suspendit les paiements et les entrepreneurs se virent forcés d’arrêter les travaux.

A cette époque, c’est-à-dire en mai 1875, plusieurs maisons de banque indigènes et françaises firent des propositions au gouvernement pour terminer la ligne et désintéresser les entrepreneurs; mais leurs offres furent repoussées.

Vers la fin de 1879, une maison bien connue de Constantinople demanda au gouvernement la concession de cette ligne. Sa proposition fut prise en considération par le ministre des Travaux publics et finalement acceptée. Le cahier des charges fut approuvé et toutes les pièces relatives à cette affaire furent envoyées à la Porte pour recevoir la sanction impériale. On l’attend encore.

Le Trésor aurait cependant intérêt à rentrer dans une partie tout au moins de ses déboursés.

La dépense faite par le gouvernement sur cette ligne s’élève en effet à plus de 185,000 livres turques. De plus, les entrepreneurs Laporte et Miribel ont obtenu des jugements qui les reconnaissent comme créanciers du Trésor pour une somme de 10,000 livres turques environ. Ce qui porte la dépense totale à plus de 195,000 livres turques.

En 1875, 30,000 livres auraient amplement suffi pour livrer la ligne à l’exploitation, ce qui aurait porté le coût kilométrique à 122,666 francs.

Depuis six années cette ligne est abandonnée, et aujourd’hui on estime qu’il faudrait 100,000 livres turques pour la livrer à l’exploitation.

Si l’on ajoute aux 195,000 livres turques. déjà dépensées, la dépense à faire pour la mise en exploitation, 100,000 -- plus l’intérêt des 195,000 L. T. à 12 p. 100 l’an, taux légal, depuis six ans, soit 140,400 -- ------- on arrive au total de 435,400 livres turques,

ce qui représente le chiffre fabuleux, mais exact, de 238,491 francs par kilomètre au lieu de 90,000 que cela aurait pu coûter.

Le gouvernement ne pouvant disposer des fonds nécessaires pour terminer sa ligne et se refusant à la céder à qui que ce soit, cette ligne restera indéfiniment abandonnée; la rouille détruira les cinq machines qui se trouvent à la gare provisoire de Moudania, les traverses pourriront ou seront emportées ainsi que les rails par les paysans pour le chauffage ou la construction des maisons.

Voilà donc en réalité une somme de quatre millions six cent mille francs, gaspillée, dispersée en pure perte.

Cette ligne _benoîton_ de Moudania à Brousse, qui existe, mais que l’on ne voit jamais, est un peu le type de tous les grands travaux que la Turquie devait créer et pour lesquels elle a si largement sollicité les capitaux européens.