LIVRE DEUXIÈME - CHAPITRE PREMIER

CHEMIN DE FER D’ALEXANDRIE A SUEZ.

Vers l’année 1837, au moment où le chemin de fer de Liverpool venait d’être terminé, le gouvernement anglais fit à Méhémet-Ali des ouvertures pour l’établissement d’une voie ferrée du Caire à Suez.

Il est remarquable que la première pensée de ce gouvernement, dès qu’il vit Londres unie au principal port de commerce de la Grande-Bretagne et avant même de commencer les autres travaux qui devaient plus tard couvrir de railways les îles Britanniques, fut d’accélérer, par l’Égypte, ses communications avec l’Inde.

Toujours prêt à encourager toutes les entreprises qui pouvaient seconder son activité réformatrice, Méhémet-Ali, sans plus ample informé, commanda le matériel nécessaire. Mais il eut, tout aussitôt, à compter avec la politique européenne. La France, en particulier, ne vit pas sans répugnance un projet qui, d’après les termes de la proposition faite au pacha, pouvait mettre l’Égypte entre les mains des Anglais.

Le cabinet des Tuileries pensait qu’il faut savoir se tenir en garde contre les suites d’une intervention, même purement industrielle, de l’Angleterre dans les pays étrangers. On avait vu plusieurs fois cette puissance prendre pied sur des caps, sur des îles, sur des territoires avantageusement situés sous prétexte de navigation et de commerce : ici, pour établir un dépôt de charbon, là, pour fonder un modeste comptoir, et peu après, le dépôt avait été entouré d’enceintes couvertes de canons ; le comptoir était devenu une citadelle. Ne pouvait-on pas redouter quelque chose de semblable en Égypte ?

Le chemin de fer ne pouvait-il pas créer au sein de ce pays un intérêt anglais. Bientôt cet intérêt réclamerait protection. Les paisibles stations se transformeraient en postes fortifiés, et l’occupation de l’Égypte se trouverait effectuée avant qu’on ne s’en aperçût. Puis quand on voudrait réparer le mal, quand on prierait l’Angleterre de se retirer, elle montrerait les dents comme la Lice et ses petits.

Ces craintes de notre gouvernement étaient mal fondées.

Elles auraient pu s’expliquer si le gouvernement égyptien, disons mieux, si le pacha d’Égypte avait laissé l’affaire tout entière entre les mains des Anglais, c’est-à-dire s’il les avait chargés d’exécuter les travaux, de fournir les fonds et d’exploiter le chemin à leurs risques et périls. En effet ils auraient acquis ainsi des droits exclusifs qui auraient été menaçants pour l’indépendance de l’Égypte et pour l’équilibre de l’Europe. Enfin la concession du chemin de fer aux Anglais aurait été surtout dangereuse si Méhémet-Ali, au lieu d’exercer le pouvoir fort et solide qu’il avait fondé, avait été, comme les gouvernements précédents de l’Égypte, faible en présence des révoltes continuelles, impuissant à empêcher les razzias des Bédouins du désert, et incapable d’assurer la sécurité des voyageurs sur la ligne du chemin de fer.

En admettant même que ces deux considérations eussent été réunies, la France aurait dû les faire céder au désir de propager la civilisation en Égypte. Car les progrès de la civilisation dans ce pays sont la plus forte garantie que l’Europe puisse avoir de la durée et de l’inviolabilité de son indépendance sous la suzeraineté du sultan.

Mais ces prétextes n’existaient même pas, attendu que le pacha entendait non-seulement faire les frais de la construction du chemin, mais encore l’exploiter directement.

L’opposition de la France n’était donc pas juste, et, de plus, elle ne pouvait pas l’emporter définitivement, quoiqu’elle dût réussir à retarder l’exécution du projet ; car si les Anglais avaient un grand intérêt à ce travail, la population du pays devait aussi y trouver de précieux avantages. Et nous croyons qu’il n’y a pas de considération purement politique qui puisse faire définitivement échec à des travaux de ce genre que patronnent la civilisation sérieuse et la philanthropie raisonnable. Tenir les peuples dans l’abaissement, la misère et l’ignorance, les priver du bienfait des inventions modernes et cela systématiquement, par un calcul égoïste, et dans la seule vue de se préparer une prépondérance politique ou une acquisition territoriale, c’est commettre un crime de lèse-humanité que réprouve la conscience publique et dans lequel on ne peut longtemps persister.

La politique française, il faut lui rendre cette justice, n’a jamais été influencée par de pareils motifs. Notre nation est trop généreuse pour avoir de tels sentiments ou pour les approuver et les soutenir dans son gouvernement. L’erreur même que commettait l’administration française en s’opposant à l’exécution du chemin de fer n’avait pas une si blâmable origine et il eût suffi qu’elle fût pleinement rassurée sur les intentions de nos voisins et sur le caractère purement civilisateur de l’entreprise pour qu’elle y donnât dès lors l’adhésion qu’elle n’a pas refusée plus tard.

Cependant Méhémet-Ali prit bientôt une mesure rassurante :

A cette époque le transit des voyageurs et des marchandises, à destination ou en retour de l’Inde, se faisait en barques sur le Nil, en voitures et à dos de chameau. On avait organisé un service de navigation ; des relais de bêtes de somme et de chevaux ; on avait établi des stations, des auberges ou l’équivalent : enfin sur tout le parcours d’Alexandrie à Suez le service de communication était monté d’après le système qui est encore en vigueur sur une partie de la route, entre le Caire et Suez, où les travaux de la voie ferrée ne sont pas encore achevés. C’était toute une administration et elle était entre les mains des Anglais.

Le pacha crut convenable de substituer son autorité directe à celle que les agents britanniques exerçaient sur la ligne du transit. Il attendit l’occasion, et ne la laissa pas échapper. Le directeur de l’exploitation ayant été trouvé en faute, il désintéressa les agents anglais et les remplaça par ses propres employés.

Le projet d’établissement du chemin de fer restait toujours suspendu. Méhémet-Ali avait calculé que ce travail lui coûterait vingt-cinq millions, rien que pour la ligne du Caire à Suez qu’il s’agissait d’exécuter d’abord ; et ce parcours ne pouvant offrir d’utilité que pour les communications avec l’Inde, il était permis de prévoir que l’exploitation en serait onéreuse. C’est en s’appuyant sur ces considérations qu’il prolongea l’ajournement de la proposition anglaise.

En 1845 il avait pris entre ses mains l’administration du transit, et jusqu’à sa mort, arrivée en 1848, il resta sourd aux instances de l’Angleterre.

Abbas-Pacha, son successeur, craignait les Anglais plus qu’il ne leur était sympathique. Préoccupé surtout de s’assurer la jouissance tranquille de son pouvoir et d’en faire tourner toutes les prérogatives au profit de ses passions, il était ennemi des innovations, des améliorations, surtout lorsqu’elles ne devaient avoir cours qu’avec difficulté et à travers le conflit des influences diplomatiques.

Le projet d’exécution d’une œuvre telle que le chemin de fer, objet d’une lutte déjà vive, de dépenses probablement très-grandes, ne pouvait être vu d’un bon œil par un prince du caractère d’Abbas-Pacha. On disait alors autour de lui ce qu’a répété, depuis lors, à propos du projet de percement de l’isthme de Suez, le parti des musulmans fatalistes et ennemis de la civilisation occidentale : « A quoi bon se créer une source de tracasseries nouvelles ! On ne peut contenter une puissance sans déplaire à une autre. Restons immobiles. Protestons par notre attitude passive contre l’activité européenne ; et jouissons des biens que Dieu nous accorde comme nos pères en ont joui sans poursuivre la chimère d’un progrès pénible. »

L’Angleterre ne se décourageait pas cependant. Elle réitérait ses instances qui n’étaient pas mieux accueillies. C’est alors qu’elle modifia son projet de manière à le rendre plus acceptable. Construire un chemin de fer du Caire à Suez, à travers un désert, c’était travailler trop ouvertement dans des vues purement anglaises et manifester un dédain trop marqué pour l’intérêt du pays auquel on demandait l’exécution de cette voie. Mais établir un rail-way d’Alexandrie au Caire, à travers les provinces les plus fertiles et les plus peuplées de l’Égypte, c’était tout différent. L’intérêt anglais se dissimulait ici sous celui de la population égyptienne, et la proposition perdait ce caractère d’égoïsme qui d’abord en avait presque justifié le rejet.

On sait aujourd’hui que la construction d’une voie ferrée, même réduite au parcours du Caire à Suez, aurait été très-profitable à l’Égypte, en multipliant les échanges et les communications avec la mer Rouge. Mais il est certaines questions qui ont besoin de mûrir, et qu’on ne juge sainement que par l’étude et par l’expérience.

Toutefois, les objections qu’avait rencontrées le projet de chemin du Caire à Suez n’avaient plus la même valeur contre un chemin d’Alexandrie au Caire, et les Anglais, forts de la bonté de leur cause, se montraient plus pressants que jamais.

Il y eut alors, dans la diplomatie, en Orient, un changement de front très-remarquable. Lorsque Méhémet-Ali avait pris la résolution d’éluder les demandes de l’Angleterre, il s’était abrité derrière le gouvernement de Constantinople, et il avait laissé dire que le consentement du sultan était indispensable pour l’exécution d’un tel travail. Naturellement les Anglais avaient protesté contre cette interprétation des traités, parce qu’elle paraissait devoir être soutenue par la France. Ils avaient dit, avec beaucoup de raison, que ce travail rentrait dans les attributions du pacha, chargé de l’administration intérieure de l’Égypte.

A la révolution de 1848, l’Angleterre, ayant vu son influence grandir dans les conseils du sultan, profita de la proposition prépondérante qu’elle était en train d’y acquérir pour peser sur Abbas-Pacha. Lord Stratford de Redcliffe, ambassadeur de la Grande-Bretagne auprès de la Sublime-Porte, fut invité à faire en sorte que le divan secondât les vues du gouvernement britannique. En effet, le pacha d’Égypte ne tarda pas à recevoir une lettre du sultan, par laquelle il était mis en demeure de construire enfin ce chemin de fer dont l’exécution était sollicitée depuis plus de dix ans.

Il arriva ce qu’il arrive toujours en pareil cas : le pacha se trouva fort empêché entre les sollicitations de l’Angleterre et le véto que la diplomatie française avait prononcé sous le gouvernement de Louis- Philippe. Du reste comme il penchait beaucoup à ne rien faire, et qu’il ne voulait cependant blesser ni le sultan, ni les Anglais, il envoya à Paris un agent, pensant peut-être provoquer ainsi de nouveaux délais.

Mais les temps et la politique étaient changés. Le gouvernement français n’avait plus d’objection contre l’établissement du chemin projeté, il avait assez d’affaires sur les bras pour n’aller pas chercher des difficultés si loin. L’agent d’Abbas-Pacha reçut au ministère des affaires étrangères la réponse la plus favorable.

Dès lors le gouvernement du pacha, manquant de point d’appui pour continuer sa résistance, dut s’exécuter de bonne grâce.

Un ingénieur anglais fit un premier tracé qui, par le fait, ne se trouva pas très-praticable, bien que l’auteur eût demandé et obtenu, pour prix de son travail, la somme énorme de 56,000 liv. sterl. (1,400,000 fr.), et même davantage. Il fallut rectifier le tracé, et l’on s’adressa au même ingénieur, qui réclama une nouvelle rémunération fixée par lui à 16,000 liv. sterl. (400,000 fr.) ; mais cette prétention parut exorbitante, même au consul d’Angleterre, M. Bruce. Ce fonctionnaire, choisi pour arbitre entre le gouvernement égyptien et l’ingénieur britannique, jugea que ce dernier serait très-convenablement rétribué s’il recevait 6,000 liv. sterl., somme qui lui fut comptée en effet.

En définitive, le chemin de fer d’Alexandrie à Suez fut exécuté surtout par les ingénieurs égyptiens, ceux que l’ingénieur anglais avait engagés dans les îles Britanniques, s’étant trouvés généralement incapables de faire ce qu’on appelle les travaux d’art. Il faut peut-être signaler comme exception le pont de Benha, lequel, ayant été construit d’après les plans anglais, fut très-promptement emporté par le fleuve.

En 1854, les travaux du chemin de fer étaient fort avancés, lorsque le règne d’Abbas-Pacha ayant fini avec sa vie, Mohammed-Saïd arriva au pouvoir. Son plan de gouvernement comprenait non-seulement les réformes dans la condition de son peuple, que nous avons exposées précédemment, mais encore un vaste ensemble de travaux publics dont l’exécution devait concourir à réaliser le progrès qu’il avait en vue.

L’un de ses premiers soins fut de faire appel au dévouement d’un homme qu’il honorait depuis longtemps de son amitié, et qui, par un esprit résolu, droit et pénétrant, s’était acquis son estime et sa confiance. M. Ferdinand de Lesseps, que Mohammed-Saïd voulut bien inviter à venir en Égypte, avait représenté la France dans ce pays. De retour sur les bords du Nil, il apporta au prince qui l’avait fait mander les loyales inspirations d’un cœur ardent pour la prospérité de l’Égypte, et tout rempli du désir de la voir avancer dans la voie de la civilisation et du progrès.

Deux grands projets furent arrêtés dans les entrevues du prince et de l’ancien consul de France en Égypte : l’un fut la continuation du chemin de fer depuis le Caire jusqu’à Suez ; l’autre fut le percement de l’isthme de Suez.

Nous dirons successivement ce que nous savons de ces deux entreprises ; mais avant tout il est bon qu’on sache en Angleterre que le chemin du Caire à Suez n’a jamais eu d’avocat plus convaincu et plus persévérant que ce même M. de Lesseps, concessionnaire du canal de Suez, à qui des Anglais suscitent tant d’obstacles.

D’ailleurs, la tâche de ceux qui conseillaient la prolongation du chemin jusqu’à Suez était fort simplifiée ; car toutes les considérations de progrès moral et matériel, de prospérité commerciale et d’accroissement de bien-être pour la population qui militaient en faveur de la construction de cette nouvelle voie de communication, avaient un facile accès dans l’esprit très-éclairé et très-libéral du nouveau vice-roi et y trouvaient un écho.

Toutefois, Mohammed-Saïd ajourna les travaux de la nouvelle ligne après le complet achèvement de l’ancienne. Celle-ci, partant d’Alexandrie et aboutissant au Caire, ne fut livrée à la circulation que le 1er janvier 1856.

Nous avons dit à quelle époque le chemin de fer d’Alexandrie au Caire a été livré au public. Les ingénieurs qui l’ont construit n’ont pas eu de grandes difficultés à vaincre. Cette partie de l’Égypte offre une surface tellement plane qu’on a été dispensé d’y faire ce qu’on est convenu d’appeler des travaux d’art : tunnels, viaducs, etc. Le chemin traverse, indépendamment d’une multitude de canaux qui forment comme le système veineux de cette terre, deux grandes artères, la branche de Rosette et la branche de Damiette. On passe le bras de Damiette sur un pont fixe. Mais le fleuve est fort large dans le bras de Rosette. Aussi le chemin s’y trouve interrompu pour reprendre sur l’autre rive.

Au sortir d’Alexandrie, la voie ferrée longe le lac Mareotis, qui s’étend sur un vaste espace, dans le voisinage de la ville. Ce lac, où les Anglais ont introduit l’eau de la mer pendant la guerre contre la France en 1801, était autrefois rempli d’eau vive et contenait une grande quantité de poissons. Aujourd’hui ce n’est plus qu’un immense marais qui dépose une couche de sel. Dès le temps de Méhémet-Ali il avait été question de rendre cette immense étendue de terrain à la culture. On aurait commencé par l’inonder d’eau douce qui aurait lavé les terres et y aurait déposé un limon fertile. Mais l’exécution de ce dessein à dû être ajournée. Aussi la première impression du voyageur qui s’éloigne d’Alexandrie est toute de tristesse à la vue de cette plaine inculte, çà et là baignée par une eau stagnante que le vent ride à peine.

Toutefois l’œil est récréé à gauche par la verdure qui borde le canal d’Alexandrie, en vue duquel le chemin de fer se tient jusqu’à Damanhour, située à peu près au tiers de la route d’Alexandrie au Caire. A partir de Damanhour, le chemin de fer incline au sud-est tandis que le canal remonte vers le nord, et le train court droit au Nil, branche de Rosette, qu’il atteint à Dahari, un peu au-dessus de Chebreket.

A cent pas de la rive, la locomotive s’arrête, on la détache, et on la remplace par de paisibles attelages de bœufs qui conduisent les wagons, d’un pas sûr et lent, jusqu’au fleuve où le train est placé sur un radeau pourvu d’une machine à vapeur.

Les voyageurs traversent ainsi le fleuve à bac. De l’autre côté, de nouveaux attelages les conduisent à une locomotive frémissante qui les emporte à travers le fertile pays situé entre les branches de Rosette et de Damiette. Bientôt on arrive à Tantah, ville riche, commerçante ; entrepôt de beaucoup de marchandises qui viennent de l’intérieur ; lieu de foire où se rendent les spéculateurs et les acheteurs sérieux, les représentants de maisons d’Alexandrie, de Marseille, de Trieste et d’Angleterre.

A l’issue de la station de Tantah, le chemin se dirige presque droit au sud. Il franchit le bras de Damiette, au pied d’un magnifique palais dont Abbas-Pacha aimait le séjour et qui, étant situé à l’angle que forme le fleuve par un brusque détour, domine les plus belles eaux et la plus resplendissante campagne du monde.

De là au Caire, il n’y a qu’une petite distance.

L’aspect général du pays, sur le parcours de la voie ferrée, est assez monotone. A une plaine immense, où l’horizon n’est fermé par aucune élévation de terrain, succèdent des champs admirablement cultivés et entrecoupés de mille canaux qui se croisent dans tous les sens, et qu’on pourrait comparer aux mailles d’un filet jeté à terre : ici s’élèvent des villages composés d’une trentaine de huttes, construites avec de la boue ; là des villes en pierres, surmontées de minarets et de coupoles abritées çà et là par des bouquets de palmiers. La population est laborieuse, active. Point de ces noirs couchés comme des lézards le dos au soleil, pendant les heures du travail. Les uns puisent de l’eau pour l’arrosage des terres, les autres lient les gerbes de maïs. Nous n’avons jamais vu d’habitations humaines donner une imitation plus parfaite d’une ruche en travail, que tel ou tel village, aux rues étroites et sinueuses, où notre œil plongeait du haut des wagons, et où il était impossible de signaler la moindre trace d’oisiveté.

La police du chemin de fer n’est pas rigoureuse ; l’accès n’en est défendu ni par des haies, ni par des fossés, comme en Europe. On y entre, on en sort comme on veut. Aux stations, chacun peut se présenter pour saluer ses amis qui voyagent ; pour vendre les denrées du pays. Ce n’est qu’au moment où le convoi va se remettre en route qu’on écarte les enfants, les femmes, les vieillards, les marchands et les curieux de tout âge et de tout sexe qui se sont assemblés autour des wagons.

Les accidents sont pourtant très-rares. Mais il est vrai de dire que le choc des trains n’est guère possible quoique le chemin n’ait encore qu’une seule voie. Il n’y a qu’un seul départ par jour du Caire pour Alexandrie et d’Alexandrie pour le Caire. Les deux trains se mettent en route à la même heure et ils se rencontreraient inévitablement s’ils n’étaient séparés par la branche du Nil qu’on passe à bac. Le convoi venant du Caire ne passe jamais l’eau qu’après que le convoi d’Alexandrie l’a traversée et, de la sorte, le train montant et le train descendant se trouvent toujours isolés sur la partie de la voie qu’ils parcourent. On s’occupera prochainement de la construction d’un pont sur la branche du Nil qu’on traverse à bac. Lorsque cet ouvrage sera terminé, on adoptera nécessairement un ordre de service calculé de manière à éviter les accidents.

Le chemin de fer a été promptement adopté par la population indigène ; et c’est un fait curieux à noter que la plus grande partie du revenu provient du transport des fellahs. Dans le principe on ne comptait guère sur d’autres produits sérieux que ceux du transit anglais : voyageurs et marchandises. Au contraire ce sont les fellahs, payant dix francs aux troisièmes places, qui font le bénéfice principal de l’exploitation. C’est un élément nouveau dans le calcul des revenus probables des entreprises projetées. Il arrivera en Égypte, ce qui se produit partout ailleurs : la facilité et la rapidité des communications multiplieront à l’infini les voyages et les échanges. Transports par eau, transports par terre, canaux et voies ferrées ont désormais, dans le pays, une clientèle assurée.

Par le fait le chemin de fer que Méhémet-Ali supposait devoir être à charge à l’État, constitue l’une des ressources du trésor. La première année il avait produit 30,000 bourses, ou 3,750,000 francs ; la seconde année, la recette s’est élevée à 40,000 bourses, ou 5,400,000 francs.

C’est au mois de mai 1855 que le vice-roi d’Égypte a décidé la prolongation du chemin de fer jusqu’à Suez. Il avait donné pour instruction à l’un de ses ingénieurs, M. Mouchelet, chargé de ce travail, d’épargner autant que possible les propriétés particulières, et de n’entamer sous aucun prétexte ni maisons ni propriétés closes.

On sait qu’à part une zone de terres cultivées autour du Caire, le pays est un désert entre cette ville et Suez. Suez est à peu près à la hauteur du Caire, et la route de poste est tracée en droite ligne entre ces deux villes. C’est le plus court chemin, mais il y avait un double inconvénient à le suivre : d’abord, il eût fallu passer à travers des terres cultivées qui, de ce côté et par exception, partent du Caire, et forment comme un cap dans le désert. Or les propriétés particulières aux environs de cette ville ont une très-grande valeur, et pour désintéresser les possesseurs il aurait fallu payer de 15 à 18,000 francs l’hectare.

En second lieu le désert est coupé par une ramification montagneuse du Mokattam, qui s’élève à trois cents mètres au-dessus de la mer. La route de poste attaque de front ce point culminant et le franchit au Gebel- Awebet.

L’ingénieur chargé de l’exécution du railway, s’est proposé premièrement de ne point entamer les propriétés ; secondement de tourner la difficulté que présentait le Gebel-Awebet, en l’abordant par le point le moins élevé et le plus aisé à franchir.

Au sortir du Caire le tracé s’élève au nord, contourne les terres cultivées. Il incline ensuite à l’est en suivant le versant septentrional de la croupe montagneuse, tandis que la route de poste est établie au pied du versant méridional. Parvenu au Gebel-Awebet, il rencontre un pli de terrain situé à 240 mètres seulement d’élévation, et il s’y engage, tandis qu’à quelques kilomètres au sud, la route de poste franchit un col à 60 mètres au-dessus. Le chemin tourne alors droit au sud, et se dirige vers Suez en passant sous le fort d’Agerout.

Le développement total de cette voie ferrée sera de 136 kilomètres. Les débuts du travail ont été assez longs. Commencés en septembre 1855 avec quelques centaines d’hommes, les terrassements n’ont pu être très- vivement menés au sortir du Caire, parce que la ligne de terrains cultivés qu’il a fallu nécessairement traverser sur un espace de 5 kilomètres, le plus étroit qui se soit rencontré dans cette direction, n’a dû être ouverte qu’au fur et à mesure de l’enlèvement des récoltes. Puis l’opération a été un moment suspendue par l’entreprise immense du curage du Mahmoudieh, et par les fêtes du ramadan. Le premier rail n’a été posé qu’en janvier 1856. Il a servi dès lors pour porter de l’eau, des vivres aux ouvriers, ainsi qu’au transport des matériaux.

Au mois de septembre 1856, on n’avait poussé les terrassements qu’à une distance de 13 kilomètres, et posé les rails que jusqu’à 9 kilomètres et demi.

A cette époque le vice-roi, qui méditait un voyage dans le Soudan, prit les mesures les plus vigoureuses, pour hâter la construction du chemin et l’achever, s’il était possible, dans le délai d’une année. M. Mouchelet demandait un effectif régulier et permanent de quatre mille ouvriers. Saïd-Pacha résolut de tripler ce nombre. Les gouverneurs de provinces reçurent l’ordre de réunir leurs contingents et de les conduire en personne sur le terrain. Ces prescriptions furent exécutées. Non-seulement le nombre d’hommes requis fut rassemblé, mais encore on pourvut à tous leurs besoins, on leur distribua du pain frais qu’une locomotive apportait chaque jour.

C’est à ces soins, à cette sollicitude qui s’étendent jusqu’aux plus humbles des sujets qu’on reconnaît un prince vraiment digne de gouverner. Sous quelque aspect qu’on envisage le caractère de Saïd- Pacha, quelles que soient les imperfections que la critique se plaise à rechercher et à relever en lui, quels que soient même les torts que l’histoire ou la calomnie puissent jamais lui imputer, il lui restera toujours le mérite très-rare chez les souverains orientaux d’avoir constamment en vue les intérêts de son peuple, de rechercher sincèrement à le rendre heureux, et de subordonner sa politique à ce grand résultat, le plus important et le plus glorieux de tous[7].

Une fois réunis en nombre suffisant, les ouvriers se mirent à la besogne avec une activité sans égale : la chaussée semblait, sous ces milliers de bras, se mouvoir d’elle-même, et s’avançait peu à peu, mais toujours comme la lave creusant son lit dans les montagnes. Les terrassiers étaient suivis par les poseurs de rails qui étendaient sur la chaussée les lignes de fer avec une vitesse de 1m,20 par minute, vitesse qui a pu atteindre, à certains jours, 1m,33 par minute ou 80 mètres par heure. Ce qui équivaut à la pose de 133 paires de rails dans une journée de dix heures de travail.

Aussi dès la fin du premier trimestre de 1857, avait-on achevé de poser les rails sur une longueur de 60 kilomètres. On calculait alors que les intentions du vice-roi seraient exécutées à l’époque que Son Altesse avait fixée elle-même, et qu’avant un an le parcours entier du Caire à Suez serait en pleine activité de circulation. Tout porte à croire que cette prévision ne sera pas trompée. En exprimant le même espoir, un correspondant ajoutait :

« Voilà donc 40 milles de chemin de fer construit en six mois, malgré la nécessité d’opérer des remblais et des coupes considérables : travail prodigieux si l’on considère que les travaux s’exécutent en plein désert, où il faut tout porter, abris, vivres et eau, et qui fait bien augurer de la facilité d’exécution du canal de Suez, pour laquelle l’eau douce ne manquera pas sur les lieux mêmes. »

La suite de notre travail fournira un exemple encore plus frappant des ressources qu’on trouvera dans l’intelligence, la vigueur et le bon vouloir des populations égyptiennes pour l’exécution de tous les grands travaux publics, à la seule condition de lui garantir ces bons traitements et cette abondance alimentaire qui entretiennent les forces de l’ouvrier, et le préservent des épidémies.

Nous avons indiqué plus haut le montant des recettes du chemin d’Alexandrie au Caire et montré que la voie ferrée avait augmenté considérablement entre ces deux villes, le mouvement des voyageurs et des marchandises. Suez participera aux mêmes avantages, lorsque le rail- way sera terminé entre cette ville et le Caire. Le port de Suez est destiné à une prospérité qui croîtra d’année en année. Il est déjà très- florissant puisque en 1856, le mouvement commercial y atteignait le chiffre fort respectable de 65 millions, non compris le numéraire que l’Europe envoie dans les pays asiatiques par cette voie et qui s’est élevé à plus de quatre cent soixante millions. L’accroissement a dû être énorme en 1857, car, pour les six premiers mois seulement, le transport des marchandises par Suez est égal à celui de toute l’année précédente.

Que sera-ce donc lorsque le chemin de fer sera achevé, et lorsque le service des paquebots de la Compagnie des Indes sera devenu hebdomadaire ? Ainsi qu’on le verra plus loin, le vice-roi d’Égypte a autorisé la formation d’une compagnie de remorquage à vapeur sur la mer Rouge. Les établissements principaux de cette exploitation seront situés à Suez. Indépendamment des passagers musulmans que la compagnie transportera chaque année à la Mecque et qu’elle ramènera au nombre de vingt mille environ, ses bateaux qui fouilleront tous les ports de la mer Rouge y feront naître un commerce d’échange dont Suez profitera grandement.

Enfin quand l’isthme sera traversé par un canal de grande navigation et que les navires prendront cette route pour gagner les mers de Chine ou revenir d’Asie en Europe, Suez prendra une animation qui la fera l’égale des premiers ports du continent européen. Telle est la portée des entreprises d’utilité publique que Mohammed-Saïd encourage avec tant de constance ! Le désert de Suez traversé par un canal d’eau douce, sillonné par un chemin de fer ne tardera pas à devenir un centre de production et d’activité ; un port, isolé sous un ciel brûlant sera changé en une cité populeuse, riche, rendez-vous de la navigation du monde entier !

Comment s’étonnerait-on que nous ne marchandions pas les applaudissements à un prince qui comprend si bien ses devoirs, et qui prépare de si utiles transformations[8] !

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