V - L'AVENIR DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
Conclusions à tirer des essais exécutés dans les aérostats allongés à hélice. -- Avantages des grands ballons. -- La question du propulseur. -- Propulseur à ailes de M. Pompéien Piraud. -- Propulseur de M. Debayeux. -- L'hélice. -- L'avenir des navires aériens à hélice.
On a vu, par les expériences dont nous avons précédemment donné le récit, que des aérostats allongés munis d'un propulseur à hélice, ont pu successivement atteindre des vitesses propres de trois, quatre, cinq et six mètres par seconde, et se diriger d'une façon complète, pendant une durée limitée et par temps calme.
Le progrès est tout indiqué par ces essais; il faut s'efforcer de construire des moteurs plus légers qui, sous le même poids, produiront une force plus considérable, et donneront au navire aérien une vitesse propre, capable de lui permettre de fonctionner par un vent d'une intensité appréciable.
Nous ferons remarquer que l'on aura en outre tout avantage à construire de très grands aérostats, parce que la résistance n'augmente que comme leur surface et la force ascensionnelle comme le cube des dimensions.
Les objections qui ont été faites à la possibilité de diriger les aérostats, sont tombées successivement devant l'expérience. Le ballon, a-t-on dit, ne peut pas trouver de point d'appui dans l'air. Erreur complète: l'aérostat à hélice prend son point d'appui dans l'air, exactement comme un bateau sous-marin à hélice entièrement immergé dans l'eau, le trouve dans l'eau; il n'y a de différence que celle qui résulte de la densité des deux fluides. Tandis que l'hélice du bateau est petite, celle du ballon doit être grande. Le ballon, a-t-on dit encore, sera incapable de résister à la pression de l'air: il sera écrasé, mis en pièces, par son passage à travers le milieu ambiant. Erreur complète. Quand l'aérostat a une forme allongée, que son étoffe est rigide par la tension du gaz, il peut très bien pénétrer avec vitesse dans l'air où il se meut; cela sera d'autant plus facile à réaliser que les aérostats dirigeables seront plus volumineux, et que leur étoffe sera plus solide. On a rappelé à ce propos que le ballon captif de Henri Giffard avait été éventré par le vent; mais cette objection est profondément injuste, car ce grand aérostat a fonctionné pendant toute une saison, sans aucune avarie; il a résisté à terre à de très grands vents, quand il était bien gonflé, et il n'a été déchiré que par une véritable tempête, qui enlevait les toits, alors qu'on avait négligé le soin de le tenir plein. De ce qu'un navire à vapeur est englouti par un cyclone, on n'en conclut pas qu'il faut renoncer à la navigation maritime.
On sera conduit à se demander, pour aller plus loin dans la construction des aérostats dirigeables, s'il n'y a pas une meilleure forme à leur donner que celles qui ont été essayées jusqu'ici. Nous croyons que la forme adoptée par les officiers de Chalais-Meudon est excellente; mais on pourra arriver par la suite à un allongement du navire aérien plus considérable encore.
[Illustration: Fig. 95.--Projet d'un propulseur à ailes de M. Pompéien Piraud.]
Quant au propulseur, il n'y a pas à hésiter à adopter l'hélice, qui offre jusqu'ici les meilleures conditions de fonctionnement. Dans ces dernières années, deux tentatives de construction d'aérostats allongés, dont les propulseurs étaient des systèmes autres que les hélices, ont été faites, et n'ont pas donné de bon résultats. En 1883, M. Pompéien Piraud se proposa d'expérimenter un ballon fusiforme, qu'une machine à vapeur devait faire fonctionner au moyen d'ailes battantes (fig. 95). Cette machine ne fut jamais construite, et l'inventeur fit une ascension à Valence, le 14 juillet 1883, avec une nacelle ordinaire. Il n'y eut donc pas essai de direction. Nous reproduisons l'expérience de Valence d'après une photographie instantanée[107] qui montre que l'aérostat réel était loin de ressembler au projet figuré dans le travail de M. Pompéien Piraud[108] (fig. 96).
[Note 107: Cette photographie nous a été communiquée par un habile praticien, M. Peyrouze.]
[Note 108: Navigation aérienne, direction des ballons. Notes sur le ballon et l'appareil de direction et d'aviation inventé et construit par J. C. Pompéien Piraud, 1 broch. in-8º, Lyon, 1885.]
Une autre tentative de navigation aérienne a été faite récemment par M. Debayeux, qui avait d'abord construit un petit aérostat d'expérimentation. Ce modèle consistait en un ballon cylindrique, terminé par deux parties hémisphériques. Un moulinet placé à l'avant, faisait appel d'air, et déterminait la marche du système. Nous avons assisté aux essais, et nous n'avons, nous devons l'avouer, jamais compris les théories de l'auteur, qui prétendait avoir trouvé un principe nouveau.
Le moulinet, a dit M. Alfred Chapel, qui s'est chargé d'expliquer le système Debayeux, agit de trois manières à la fois:
[Illustration: Fig. 96.--Expérience de M. Pompéien Piraud, exécutée à Valence le 14 juillet 1884. (D'après une photographie instantanée.)]
1º En produisant un vide partiel devant le ballon où celui-ci tombe; 2º En aspirant l'air ou le vent, le moulinet projette cet air aspiré du centre à la circonférence, de sorte que le ballon est soustrait à la pression du vent. 3º L'air lancé dans le rayonnement forme bientôt une espèce de chemise à l'aérostat, capable de former une barrière assez puissante contre les vents obliques (fig. 97).
[Illustration: Fig. 97.--Schéma du propulseur de M. Debayeux.]
Si l'on admet cette explication, on peut l'appliquer à tout propulseur hélicoïdal, et le moulinet Debayeux ne saurait exclure la nécessité d'avoir une force motrice puissante pour le faire fonctionner avec quelque efficacité.
M. Debayeux trouva des capitalistes, parmi lesquels nous citerons un représentant d'Edison, et M. Frédéric Gower, l'inventeur du système de téléphone qui porte son nom, et qui s'est perdu en mer pendant le cours d'une ascension exécutée à Cherbourg, le 18 juillet 1885. M. Debayeux fit édifier à Villeneuve-Saint-Georges un grand hangar de remisage qui ne coûta pas moins de 30 000 francs. Il construisit un aérostat en baudruche, substance très coûteuse et peu avantageuse, de 3 000 mètres cubes, et le munit du moulinet d'aspiration et d'une machine motrice de 5 chevaux, comme le montre notre gravure faite d'après une photographie qui nous a été communiquée par M. Gower (fig. 98). On essaya d'abord d'expérimenter le système à l'état captif, mais on s'aperçut que l'aérostat manquait de stabilité, que la machine ne fonctionnait pas bien. Il fallut renoncer à ces essais, qui ont coûté plus de 200 000 francs.
Il n'y a certainement aucun intérêt à abandonner l'hélice, qui est le meilleur des propulseurs, ni à sortir de la voie qui a été tracée par Giffard, étudiée par Dupuy de Lôme, et mise en pratique par MM. Tissandier frères et les capitaines Renard et Krebs au moyen des moteurs électriques.
[Illustration: Fig. 98.--Aérostat construit par M. Debayeux. (D'après une photographie communiquée par M. F. Gower.)]
Il n'y a plus qu'à faire encore un pas en avant avec des appareils plus puissants, plus légers et des aérostats plus volumineux. Les moteurs électriques tels qu'ils existent aujourd'hui, nécessitent un générateur d'électricité, une pile primaire ou secondaire, dont le poids est malheureusement encore assez considérable. Ils offrent des avantages incontestables, au point de vue de la constance de poids, de l'absence du feu et de la facilité de mise en marche et d'arrêt, mais il n'est assurément pas impossible de recourir aux machines à vapeur pour les navires aériens de grande puissance. Le danger du feu pourrait être évité, en prenant des dispositions spéciales, en isolant le foyer dans un treillis de toiles métalliques, par exemple. Quant à la diminution de poids résultant de l'évaporation de l'eau et de la combustion du charbon, elle serait réduite à son minimum en employant des condenseurs à grande surface qui feraient liquéfier la vapeur entraînée. Si l'on recourait au pétrole pour alimenter la chaudière, la vapeur d'eau fournie par la combustion de l'hydrocarbure, devrait être également condensée.
Les moteurs à gaz pourraient être encore étudiés très avantageusement au point de vue de la navigation aérienne; il ne serait pas impossible de simplifier leurs organes pour les rendre beaucoup moins massifs et moins lourds que ceux dont l'industrie fait usage. Les moteurs à acide carbonique et à air comprimé doivent être aussi considérés comme dignes d'être expérimentés dans ce but spécial.
Nous avons la persuasion qu'un avenir immense s'ouvre à la navigation aérienne. Une fois qu'elle sera mise en pratique, on verra les perfectionnements et les progrès se succéder, et les machines motrices qu'elle exigera, devenant de plus en plus légères, on en arrivera peut-être à pouvoir aborder résolument la construction d'appareils plus lourds que l'air.
En attendant, les aérostats à hélice seront à même de fournir de nouvelles et puissantes ressources à l'activité humaine: engins de guerre formidables, ils permettront en outre à l'explorateur d'aborder par la voie des airs les régions inaccessibles comme le pôle Nord; ils donneront aux voyageurs le moyen de se transporter d'un point à un autre avec une vitesse inouïe, quand la vitesse propre du navire aérien s'ajoutera à celle d'un vent favorable.
Mais pour voir s'accomplir une telle révolution industrielle, il faut se mettre à l'oeuvre; il faut ici, comme dans toutes les créations, se rappeler que le secret du succès réside dans un mot que prononçait Stephenson à la fin de sa vie, et qu'il donnait à des ouvriers comme le talisman des grandes choses. Ce mot est le suivant:
PERSÉVÉRANCE.
TABLE DES GRAVURES
Frontispice
1. Bronze égyptien représentant un homme volant 4
2. Appareil volant de Besnier. Reproduction par l'héliogravure de la figure du Journal des sçavans (1678) 9
3. Machine volante électrique figurée dans le Philosophe sans prétention (1775) 15
4. Fac-similé des dessins de Léonard de Vinci sur les ailes artificielles 21
5. Principe de l'hélicoptère. Dessin de Léonard de Vinci. 25
6. Principe du parachute. Dessin de Léonard de Vinci. 26
7. Le parachute de Venise (1617) d'après une gravure du temps 28
8. Le navire aérien du père Lana (1670). Reproduction par l'héliogravure de la gravure authentique 33
9. La voiture volante de Blanchard (d'après une gravure publiée en juillet 1782) 53
10. Caricature sur la voiture aérienne ou vaisseau volant de Blanchard. (D'après une gravure du temps) 55
11. Oiseau figuré par Borelli 66
12. Insecte mécanique de M. Marey 72
13. Machine volante de Gérard (1784) 78
14. Projet d'homme-volant de Meerwein (1784) 79
15. Appareil volant de Degen (1812) 81
16. Appareil de Degen, figuré en plan 81
17. Machine volante de Kaufmann (1860) 93
18. Appareil volant d'Edison 94
19. Oiseau artificiel de Le Bris (1857) 95
20. Oiseau artificiel d'Alphonse Pénaud (1871) 99
21. Oiseau mécanique de M. Victor Tatin (1876) 101
22. Appareil de M. Victor Tatin pour l'étude du mouvement des ailes 103
23. Oiseau mécanique de Brearey (1879) 105
24. Hélicoptère de Launoy et Bienvenu (1784) 108
25. Hélicoptère de sir George Cayley (1796) 111
26. Hélicoptère à vapeur de M. de Ponton d'Amécourt 118
27. Projet de navire aérien à hélice attribué à M. de La Landelle 120
28. Hélicoptère à ressort de caoutchouc d'Alphonse Pénaud (1870) 121
29. Hélicoptère-jouet de M. Dandrieux 122
30. Hélicoptère à vapeur de M. Forlanini (1878) 123
31. Premier parachute de Sébastien Lenormand 129
32. Mort de Cocking le 26 septembre 1836 133
33. Appareil de Letur (1854) 135
34. Machine volante de de Groof 138
35. Machine aérienne à vapeur de Henson 141
36. Aéroplane d'Alphonse Pénaud 143
37. Aéroplane à air comprimé de Victor Tatin, expérimenté en 1879 144
38. Aéroplane de Michel Loup (1852) 146
39. Aéroscaphe de Louvrié 147
40. Aéroplane monté sur roue de M. du Temple (1857) 147
41. Aéroplane de Thomas Moy (1871) 148
42. Aérostat dirigeable de Blanchard (1784) 154
43. L'aérostat dirigeable l'Académie de Dijon, expérimenté par Guyton de Morveau en 1784 157
44. La montgolfière dirigeable de Miolan et Janinet 159
45. Projet d'aérostat dirigeable du général Meusnier (1784) 163
46. Le premier aérostat allongé des frères Robert. Expérience du 15 juillet 1784. (D'après une ancienne gravure) 167
47. Le premier aérostat allongé des frères Robert, devant le château du prince de Ghistelles: expérience du 19 septembre 1784. (D'après une ancienne gravure) 171
48. Le Comte d'Artois, aérostat de Javel (1785) 173
49. Projet d'aérostat dirigeable de Masse (1785) 176
50. Coupe longitudinale de la nacelle 177
51. Ballon à rames de Testu-Brissy 178
52. Ballon à voiles et à parachute de Martyn (1785). (D'après une gravure de l'époque) 187
53. Ballon ovoïdal à voile de Guyot (1784) 188
54. Le véritable navigateur aérien. (Reproduction d'une gravure peinte de 1784) 189
55. La Minerve, grand navire aérien de Robertson (1803) 192
56. Voile de direction d'un ballon gonflée par un ventilateur. Projet Terzuolo 193
57. Projet de ballon-poisson du baron Scott (1789). Vue de l'aérostat lorsqu'il a ses parois baissés 198
58. Le même aérostat dans son inclinaison ascendante 199
59. Projet de Hénin (1801) 200
60. Navire aérien de Pétin (1850) 203
61. Locomotive aérienne Meller (1851) 211
62. Ballons-chapelets de Renou-Grave (1844) 213
63. Nacelle de ballon à ailes tournantes du docteur Van Hecke, destinée à monter ou à descendre dans l'atmosphère sans perdre de gaz et sans jeter de lest 217
64. Projet de Carra (1784) 225
65. Le ballon-navire l'Aigle de Lennox (1834) 228
66. Le ballon-poisson de Sanson (1850) 231
67. Aérostat dirigeable de Jullien (1850) 232
68. Projet de Ferdinand Lagleize (1853) 235
69. Poisson volant de Camille Vert (1859) 236
70. Aérostat propulsif de Gontier-Grisy (1862) 236
71. Projet d'un ballon de cuivre par Chéradame (1865) 237
72. L'aérostat l'Espérance de Delamarne (1865) 238
73. Aérodophore de Pillet (1857) 241
74. Aérostat à hélice de Smitter (1866) 241
75. Gondole-poisson de Vaussin-Chardanne 243
76. Projet d'aérostat en aluminium de Nicciollo-Picasse (1871) 246
77. Propulseur de Guillaume (1816) 247
78. Aérostat d'Émile Gire (1843) 248
79. Propulseur de Gontier-Grisy 249
80. Propulseur aérostatique de Ziégler (1868) 251
81. Ballon à vis de Lassie 253
82. Premier projet de Henri Giffard 259
83. Le premier aérostat dirigeable à vapeur, conduit dans les airs le 24 septembre 1852 264
84. Projet d'un aérostat dirigeable à vapeur gigantesque de 600 mètres de longueur, étudié par Henri Giffard en 1856 269
85. Petit aérostat allongé d'expérimentation construit par Henri Giffard en 1856 271
86. Épure de l'aérostat à hélice de Dupuy de Lôme 277
87. L'aérostat à hélice de M. Dupuy de Lôme, expérimenté le 2 février 1872 278
88. Projet d'un aérostat à vapeur à double hélice par M. Gabriel Yon 281
89. Petit aérostat électrique de M. Gaston Tissandier à l'Exposition d'électricité en 1881 287
90. Nacelle de l'aérostat électrique de MM. Tissandier frères 289
91. Expérience du premier aérostat électrique de MM. Tissandier frères dans leur atelier d'Auteuil, le 8 octobre 1883 230
92. Aérostat électrique de MM. Tissandier frères avec son nouveau gouvernail.--Expérience du 26 septembre 1884 299
93. L'aérostat dirigeable électrique de MM. les capitaines Renard et Krebs, expérimenté le 9 août 1884 311
94. Cartes des deux ascensions exécutées par MM. C. Renard et Krebs le 28 octobre 1884 313
95. Projet d'un propulseur à ailes de M. Pompéien Piraud 317
96. Expérience de M. Pompéien Piraud, exécutée à Valence le 14 juillet 1884. (D'après une photographie instantanée) 319
97. Schéma du propulseur de M. Debayeux 321
98. Aérostat construit par M. Debayeux. (D'après une photographie communiquée par M. F. Gower) 323
FIN DE LA TABLE DES GRAVURES.
TABLE DES MATIÈRES
