DÉVELOPPEMENT DES RELATIONS INTERNATIONALES

Le trait le plus facile à saisir de l'histoire du xix* siècle, c'est la transformation et le prodigieux développement de l'industrie et du commerce et, par suite, la transformation totale des conditions .matérielles de la vie. Commencée vers i8i5, se précipitant à partir de 1840, cette transformation est le résultat du progrès des sciences, surtout des sciences physiques et chimiques et de leurs applications pratiques. Elle n'a pas été particulière à un pays ; elle a été l'oeuvre internationale des savants et des inventeurs du monde entier. Ses éléments principaux ont été la vapeur et l'électricité. La vapeur animant les machines a transformé les moyens de fabrication dans les usines, et, par les chemins de fer et les paquebots, les moyens d'échange. L'électricité, par le télégraphe et le téléphone, a rendu presque instantanée la transmission des renseignements et des ordres commerciaux, et, en supprimant pour ainsi dire les distances, elle a fait de tous les marchés du monde un marché.

La transformation de l'industrie et du commerce au

CONDITIONS . • , At* ■ c a * ■ j . * 1

xix* siècle a été si profonde et si rapide qu entre les de l'industrie temPs présents et l'époque de Louis XVIII les différences sont plus grandes qu'elles n'étaient entre l'époque de Louis XVIII et les temps de Ramsès en Egypte, quatorze ou quinze cents ans avant Jésus-Christ. Pour comprendre la grandeur de cette transformation, il faut se rappeler quelles étaient les conditions de l'industrie et du commerce au xyiii* siècle et iusqu'à la fin du premier tiers environ d« ïii' siècle.

Jusqu'à la seconde moitié du xvin* siècle, l'industrie ne disposa pas de force motrice. Les forces naturelles, chutes d'eau, vent, n'étaient encore utilisées que pour les moulins. Tout se' faisait de main d'homme : par exemple la laine, le coton, le chanvre étaient filés soit avec le fuseau tournant au bout des doigts, soit avec le rouet mù au pied. L'ouvrier n'avait à son service que des outils et pas ou peu de machines. La seule machine d'usage général était la machine à tisser, presque pareille au métier des anciens Égyptiens. A cette machine très simple s'ajoutèrent, entre 1704 et 1776, en Angleterre, les machines à filer le coton, la première des inventions qui devaient transformer l'industrie. Il n'existait que de rares usines : depuis Colbert, en France, quelques grandes draperies et des manufactures d'État, Sèvres pour la porcelaine, les Gobelins et Beauvais pour les tapisseries. On travaillait soit à domicile, soit dans des ateliers comptant un très petit nombre d'ouvriers, au milieu desquels le patron travaillait lui-même. Bien qu'il existât quelques centres célèbres pour leurs produits spéciaux, par exemple Lyon pour les soieries, il n'y avait pas de concentration d'industrie : en général, chaque région, chaque ville presque, fabriquait la plupart des marchandises nécessaires à ses habitants. On fabriquait lentement, en petite quantité, au fur et à mesure des besoins, et les produits étaient chers.

Dans ces conditions le commerce ne pouvait être conditions . . *•<• t, . • ♦ •♦ • 1 , ,

très actif. Il n existait guère qu un commerce local, et

)U commerce Peu ^e commerce général. Les grands courants commerciaux se restreignaient à l'Europe et aux colonies américaines:, l'Europe surtout était le grand marché de ventes et d'achats, le grand débouché des produits manufacturés et le centre d'approvisionnement des denrées exotiques. Mais, même en Europe, la majeure partie des consommateurs était alors dispersée dans les villages et les bourgades; les marchands étaient contraints d'aller chercher au loin leurs clients et de se déplacer pour vendre leurs -articles. Le commerce était donc ambulant; la recherche de la clientèle se faisait par l'intermédiaire des colporteurs et des foires. Les colporteurs jouaient un rôle essentiel dans la vie des populations rurales; ils parcouraient les campagnes avec une balle sur leurs épaules ou en menant par la bride un cheval de bat; leur assortiment de marchandises était extrêmement varié; ils vendaient indistinctement

ciseaux, lunettes, almanachs, étoffes, tout ce que les artisans locaux ne pouvaient fournir. Ce commerce itinérant devait disparaître au fur et à mesure que les moyens de transport devenaient plus faciles; mais il a survécu longtemps dans les campagnes à population clairsemée, et encore aujourd'hui dans certaines villes circulent le marchand de papier à lettres, le vitrier, le rétameur, etc. Pour faciliter les transactions entre les marchands de gros, on utilisait les foires, vastes marchés et centres de réunion, où manufacturiers et acheteurs étaient assurés de se rencontrer. Elles attiraient un grand concours de marchands venus de tous pays et donnaient lieu à une intense activité commerciale. Dans l'une des plus célèbres, celle de Leipzig, en Allemagne, il se traitait un chiffre d'affaires de trente millions

Du reste, à la rareté des produits à échanger s'ajou-

CONDITIONS . . . , ' „ . . , , l . a *

.vm™.,™ taient la rareté et la lenteur des moyens de trans

Af.CIENNES il.--,., ...

DES ports, la difficulté des communications. Les reseaux

transports ^e routes étaient encore peu développés. En i8i5, en France, où le réseau était plus complet et mieux entretenu que partout aillenrs, on ne comptait encore que 46 000 kilomètres de grandes routes, un peu plus de la moitié du réseau actuel, le quart à peine si on ajoute les chemins de grande communication. Les routes ne se prêtaient pas aux déplacements rapides; elles étaient en grande partie pavées comme elles le sont encore aux alentours de Paris, et les plus anciennes, courant en droite ligne à travers le pays, étaient coupées de descentes et de montées fort rudes. Peu de ponts sur les grands cours d'eau; on les passait en bacs, d'où de longs retards. Entre i8i5 et 1848, en France, quand on s'occupa de rendre les communications plus faciles, on eut à réparer plus de cinq cents ponts. Les marchandises étaient transportées par des entrepremeurs de roulage sur des charrettes à deux roues. Tirées par plusieurs chevaux attelés à la file, elles parcouraient de 35 à 40 kilomètres par jour; un ballot de soieries mettait de 12 à i3 jours pour venir de Lyon à Paris, un tonneau de vin un mois pour venir de Marseille.

Les hommes voyageaient un peu plus vite. Depuis 1705, au lieu du coche, les voyageurs avaient à leur disposition les diligences mises en service par deux, compagnies de Messageries. Elles partaient de la rue Notre-Dame-des- Victoires à Paris, et rayonnaient dans toute la France. C'étaient de grandes et lourdes

TRANSmrMATION HE L'INDUSTRIE ET DU COMMERCE.

Diligence.

Musée Carnavalet. — Photographie.

Modèle de la diligence ayant fait le service de Paris à Strasbourg, jusqu'à i852. La diligence pouvait transporter vingt voyageurs : trois dans le coupé, sur le devant de la voiture, place la meilleure; six au milieu, dans Tintérieur; huit en arrière dans la rotonde; trois au-dessus du coupé, à /'impériale sous la capote. Le siège du cocher était en avant de l'impériale, comme dans les omnibus parisiens. Les bagages étaient empilés sur la voiture, recouverts d'une grande toile, la bâche, soutenue par des cerceaux en bois. La diligence, attelée de quatre a cinq chevaux, arrivait à parcourir 80 à 90 kilomètres par jour.

voitures attelées de quatre ou "cinq cnevaux et qui portaient de 18 à 20 voyageurs. Tous les 4 kilomètres depuis i8i5, on trouvait des maisons de poste où la diligence changeait d'attelage. Grâce à ces relais, on parvenait à franchir 80 à 90 kilomètres par jour, moins qu'un de nos express] en une heure. Le soir on s'arrêtait pour coucher à l'hôtel ou à l'auberge. Il en coûtait ainsi cinq jours et 100 francs (qui en feraient dix fois plus aujourd'hui) pour aller de Paris à Lyon. Encore ne pouvait-on partir quand on voulait: en i83o, sur la route Paris-Lyon, la mieux desservie, on n'avait que cinq départs par semaine et l'on devait retenir sa place plusieurs jours, parfois plusieurs semaines à l'avance. Les lettres étaient transportées par la malle-poste, une voiture re marchant nuit et jour et qui, au trot de cinq ou six chevaux, arrivait à parcourir jusqu'à 14 kilomètres à l'heure : c'était la plus grande vitesse que l'on pût alors atteindre et les

lettres parvenaient en deux jours de Paris à Lyon. Le destinataire payait le port, variable selon le poids et la distance, mais toujours au moins dix fois supérieur au prix actuel.

Enfin, depuis 1793, il existait en France un système de télégraphe aérien inventé par lés frères Chappe et qui, au moyen de signaux faits en haut d'un mât et répétés de poste en poste, permettait de correspondre en quelques minutes, de Paris aux principales villes. Mais l'usage du télégraphe était réservé au gouvernement et ne devait être mis à la disposition du public qu'à partir de i85o; de plus le système cessait de fonctionner dès qu'il pleuvait, qu'il faisait du brouillard ou qu'il faisait nuit.

Si les relations à l'intérieur des États étaient difficiles, les relations d'État à État et de continent à continent l'étaient plus encore. Entre les pays d'outremer et l'Europe, les relations

Télégraphe aérien

Conservatoire des Arts et Métiers.

Photographie.

Le télégraphe aérien imaginé par les frères Chappe, adopté par la

Convention d7Q3), a été en service étaient assurées par des navires

jusqu'à i852. LepuNic ne pouvait en ..,. . . ,

user. U appareil, qui rappelle les se- a VOtle, qui Utilisaient le vent

maphores de nos chemins de fer, p0ur unique moteur. Les ingérai/ ■ùlacé au haut d'une maison ou , ,

TuL tour, partie sur le toit, partie meurs étaient plus soucieux de

dans une chambre. Sur le toit, le solidité que de vitesse; pour forma/,- seule partie de f appareil re- .fi j stabilité du bateau, ils lui

présentée ici — haut de cinq mètres, '

portait un système de trois branches donnaient une largeur considémoHies - le régulateur et les deux rabie, une forme massive et un indicateurs — dont on faisait varier . TT

les positions a Mde de manettes, tonnage peu élevé. Un équipage

de courroies et de poulies placées fe douze à trente hommes suffi-

Zsuï^UgZnïéS^ sait à manœuvrer ces petits nade 10 à 12 kilomètres. Les signaux, vires. Le Neptune, du port de Bor

observés à la lunette d'approche, deaux avec ses douze cents ton.

étaient répétés de poste en poste, u,-a" >

assez vite pour qu'une dépêche de

Brest parvint, s'il faisait beau, en huit minutes à Paris — 600 kilomètres

Chaque signe correspondait non pas à une lettre^ mais à un mot : on avait

un vocabulaire de pris de s~ 000 signtt.

nés, était cité comme géant. Les bateaux étaient obligés d'attendre au port, parfois pendant des mois, un vent favorable qui leur permit de prendre le large; ils ne chargeaient qu'exceptionnellement des passagers, qui acceptaient de loger tant bien que mal dans des cabines de fortune. Ils filaient avec lenteur, en moyenne vingt à vingt-cinq lieues par jour, et les voiliers les meilleurs marcheurs, vers 1820, mettaient, aller et retour d'Angleterre aux Etats-Unis, soixante-trois jours. La régularité des départs, si appréciée de nos jours, était chose inconnue.

La marine à voiles, dans la première partie du xix* siècle, fit de grands progrès: les Américains s'attachèrent à augmenter le tonnage des voiliers et à accroître leur vitesse par rallongement de la coque. Toutefois, l'industrie des transports maritimes restait dans l'enfance: elle était entravée dans son développement par l'ignorance des voies les plus courtes et par l'absence de marchandises lourdes et encombrantes propres à constituer une cargaison.

Les conditions du commerce et de l'industrie furent LA vapeur transformées par l'invention de la machine à vapeur.

On sait qu'à la fin du xvn* siècle, le Français Denis Papin avait démontré la possibilité d'utiliser la vapeur d'eau comme force motrice, et qu il avait construit un grossier bateau à vapeur (1707). Mais la première machine vraiment utile pour l'industrie fut construite par l'Anglais Watt 11769-1779). Il l'appliqua aussitôt aux machines à filer, inventées dans le même temps, puis aux métiers a tisser. La même année, un Français, Cugnot, essaya de l'appliquer aux voitures et construisit un chariot à vapeur qui servit à Versailles au transport de pièces d'artillerie: cette première automobile marchait à 4 kilomètres a l'heure, moins vite qu'un piéton au pas ordinaire. Peu après, un autre Français, le marquis dejoujffror, lançait sur le Doubs, puis sur la Seine, un bateau mû par une machine à vapeur (1776-1783).

Depuis la fin du dix-septième siècle, dans les mines

les anglaises, pour faciliter la traction on faisait rouler

chemins de fer ies voitures a charbon, soit dans des ornières de

bois plaquées de fer, — c'est la première idée des rails de tramway — soit sur des barres de métal saillantes, appelées rails. En 1802, dans une exploitation minière du pai'î

de Galles, on fit circuler sur les rails une voiture analogue à celle de Cug-not: le chemin de fer était inventé. On ne s'en servit d'abord que pour le transport des marchandises, parce que la machine locomotive ne pouvait aller ni vite, ni longtemps, faute de vapeur. La chaudière qui la fournissait était en effet une cuve cylindrique en métal lentement chauffée par un foyer placé à l'une de ses extrémités. En 1829, à Saint-Étienne, qu'une voie ferrée, la première construite en France, réunissait depuis plusieurs années à Lyon, l'ingénieur Seguin imagina de faire passer à travers la chaudière des faisceaux de tubes où circulaient les flammes du foyer. Dans cette chaudière tubulaire la surface de chauffé, et par suite la rapidité de formation de la vapeur, se trouvèrent considérablement accrues. En Angleterre, Siephenson inventait dans le même temps un procédé pour activer le tirage, en faisant échapper la vapeur par la cheminée, et rendre le foyer plus ardent. La locomotive étant ainsi perfectionnée, on vit, en i83o, entre Liverpool et Manchester circuler le premier train de voyageurs; il faisait 24 kilomètres à l'heure.

Ce nouveau mode de transport ne fut pas accueilli sans résistance. En France particulièrement on le jugeait peu pratique, sans avenir, un joujou pour les Parisiens, disait Thiers. Pourtant, à partir de 1840, on entreprit de relier Paris à toutes les grandes villes, et dans tous les pays civilisés on construisit des voies ferrées. Le développement de la métallurgie, le perfectionnement et la puissance des moyens mécaniques, la science des ingénieurs permirent de mener à bien les travaux les plus audacieux. On jeta par-dessus les fleuves les plus larges, pardessus les vallées profondes, par-dessus des bras de mer des ponts et des viaducs prodigieux, tels le pont du Forth en Angleterre, et les viaducs de Garabit et du Viaur en France. On perça, à travers les plus hautes montagnes, des tunnels de plus en plus longs, depuis le tunnel du Mont-Cenis (1870), le premier creusé sous les Alpes, long de i3 kilomètres, jusqu'au tunnel du Simplon (1905), long de 20 kilomètres.

En même temps s'accroissaient chaque jour la vitesse et la force des locomotives. Les premières locomotives pesaient de 25 à 40 tonnes, et avaient une force de 35o à 400 chevaux; elles sont devenues insuffisantes pour les trains rapides ou lourds; elles ont fait place à des machines de 606 à i5oo chevaux, d'un poids qui dépasse i5o tonnes, et qui sont capables de remorquer des convoie de aooo et même 3ooo tonnes. Les voyageurs disposent

de wagons confortables, luxueux, où ils trouvent toutes les de la vie sédentaire, au lieu des voitures découvertes, aux chocs rudes, dans lesquelles on les entassait ■ au début, exposés à toutes les intempéries. Les marchandises ellesmêmes bénéficient du perfectionnement des fourgons, les denrées alimentaires sont chargées dans des wagons réfrigérants qui en con-

79' aises

Locomotives d express en 1844 et en 1903. Photographies.

Le rapprochement de ces photographies, faites sensiblement à la même échelle, fait tien saisir le progrès accompli en soixante ans dans les constructions mécaniques et V industrie des chemins de fer. En haut, locomotive de l'Ouest, construite en 1844, — date du début des grandes lignes en France — pour le service des express Paris-Rouen : trois paires deroues, dont une paire de roues motrices au centre. — En dessous, locomotive de l'Est, construite en iqo3pour les trains de grande vitesse : cinq paires de roues, dont trois paires de roues motrices en arrière. Les dimensions respectives des machines sont : longueur 7",32 et ri ",69, diamètre des roues motrices im,:i et 2m, 09; poids 18600 k. et 71 3ç5 A. : la machine modetne pèse quatre fou plus que l'ancienne. Mais la vitesse, 00 k. a l'heure, est plus que doublée, et le train remorqué peut transporter trois ou quatre fois plus : 1 %turs.

Viaduc do Viaur (Tarn).

Photographie.

Les progrès de la métallurgie joints à l'amélioration des méthodes de calcul et de construction ont permis de donner une ampleur formidable à la construction des ponts métalliques. Le viaduc du Viaur, dans le Tarn, sur la ligne de Carmaux à Rodez, terminéen 1902, aune longueur totale de 460 mètres, une hauteur de 116 mèt?-es, une portée de 220 mètres; le poids de la masse métallique est dt 363o tonnes; l'arche centrale mesure 25o métrés de corde.

servent la fraîcheur, ou dans des wagons citernes qui évitent le coulage des liquides. Aujourd'hui nos € rapides » — certains font 102 kilomètres à l'heure — parcourent en cinq minutes plus de chemin qu'il y a soixante ans la diligence n'en parcourait en une heure. On va de Paris à Lyon en sept heures Vingtdeux trains circulent chaque jour entre les deux villes, et peuvent recevoir, chacun, au lieu des 20 voyageurs de la diligence, de 200 à 5oo personnes. D'autre part, c'est le chargement de 3oo ou 400 voitures de roulage qu'amène d'un coup, au quai des grandes gares, un seul train de marchandises. L'accélération du parcours a pour résultat une hausse énorme du trafic et des recettes; les prix de transport ont pu être réduits dans des proportions considérables. Le voyageur, qui payait 7 centimes par kilomètre en 1841, en payait 3,6 en 1906. Pour les marchandises, la réduction dles tarifs est encore plus sensible; la tonne de marchandises, qui payait 25 centimes par kilomètre à l'entre-

preneur de roulage au milieu du xix* siècle, n'acquittait plus qu'une taxe de 4 centimes et demi en 1906.

Pour' construire des voies ferrées, acquérir des terrains sur tout leur parcours, procéder à des travaux d'art et à un entretien constant, les plus grosses fortunes particulières n'auraient pu suffire. Seul l'État, ou de puissantes associations de capitaux, pouvaient y subvenir. Aussi la construction et l'exploitation des lignes ont-elles été soit conférées à des compagnies privilégiées, soit réservées au monopole de l'État. Les deux systèmes se sont partagé les pays: l'Angleterre et les Etats-Unis ont opté pour la concession à des compagnies; les nations du continent européen, ont en général préféré l'exploitation directe par l'État. La France, après maintes hésitations, s'est prononcée en faveur d'un système mixte de concessions de longue durée, qui associent l'État et les compagnies privées aux charges et aux bénéfices de l'exploitation.

Plus d'un million de kilomètres de voies ferrées sont ' aujourd'hui en service sur le globe, et tous les conti-

iRanscontinen- nents> l'Afrique exceptée, sont traversés par la loco- Tales motive d'Océan à Océan. La première de ces lignes

transcontinentales, le Central Pacific, fut construite dans Y Amérique du Nord par les États-Unis entre New-York et San Francisco. Elle fut inaugurée en 1869. Depuis lors, quatre lignes nouvelles, dont une au Canada, ont été établies et mettent le rivage de l'Atlantique à quatre jours environ du Pacifique. U Amérique du Sud est traversée par le Trans-andin, la ligne de Buenos-Ayres à Valparaiso. L'Europe, par le raccordement des réseaux de divers États, a de nombreux transcontinentaux: telles la ligne de Y Orient- Express qui, par l'Autriche et Vienne, met Constantinople à 3 jours de Paris; la ligne du Nord-Express qui, par l'Allemagne et Berlin, relie Paris à Moscou. Dans YAsie Centrale, les Russes ont construit le Transcaspien destiné, semble-t-il, à joindre, par les chemins de fer anglais de l'Inde, la Russie au golfe de Bengale. A travers YAsie du Sord, les mêmes Russes ont jeté, de i9,i à 1902, le Transsibérien, prolongé par le Transmandchourien jusqu'à la mer de Chine. En sorte que l'on va de Paris à Pékin en quatorze jours — sensiblement le temps qu'il y a cent cinquante ans mettait le voyageur de Paris à Marseille — et que, de Gibraltar, sur l'Atlantique, à Vladivostok, sur la mer du Japon, une bande de

HISTOIRE COMTEMPORA1NE.

. Chemin de hr.

Ligne 4e navigation . Câble sous-monn et ligne te/égrsphiejue .

Chemins de fer transcontinentaux, lignes de navigation et cables sous marins.

fer continue unit les rives extrêmes de l'Europe aux rives extrêmes de l'Asie Dans l'Asie Mineure, les Allemands ont construit le chemin deLr Constantinople Bagdad, aujourd'hui presque complètement achevé ; ce petit transasiatique traverse toute l'Anatolie et la Mésopotamie ; désormais Constantinople ne se trouvera qu'à 54 heures de Bagdad. Cette ligne constituera en outre la route la plus courte et la plus directe pour se rendre aux Indes. Les voyageurs pourront faire le trajet de Londres à Bombay par Bagdad et Bassorah en moins de 10 jours, alors que, par le canal de Suez, on met en temps normal quatorze jours» En Afrique, les Anglais ont construit plus de la moitié d'une ligne qui, du Caire au Cap, doit joindre les pays méditerranéens à l'extrémité sud du continent noii.

Le réseau international des chemins de fer est cornla navigation piété par un réseau de lignes de navigation, et les a vapeur services de transport sont aujourd'hui sur mer aussi réguliers que sur terre. Cette régularité n'a été possible que grâce à la machine à vapeur, qui assure la marche constante du navire et permet la substitution de la marine à vapeur à la marine à voiles.

Le premier service de transport par bateau à vapeur fut orga-

Un Transatlantique moderne : La France.

La France «51 un des plus grands et plus rapides paquebots français. Lancée le 20 septembre 1010 par la Compagnie Transatlantique, elle fait la traversée du Havre à New-York. Elle mesure 120 mètres de longueur, 2Z mètres de largeur, ià mètres de profondeur, et déplace 27 000 tonnes. Elle possède six ponts superposés et le pont supérieur est a 25 mètres environ au-dessus de l'eau. Elle est actionnée par des turbines à vapeur agissant sur quatre hélices. Ses quatre grandes cheminées ont un diamètre qui varie entre 4 m. 10 et 5 m. 40, de telle sorte qu'un train métropolitain pourrait aisément y circuler. Elle peut embarquer 2000 passagers. Les grands paquebots modernes sont de luxueux hôtels, avec salons, fumoirs, promenoirs, ascenseurs, chauffage et éclairage électrique et sont pourvus de toutes les installations les plus raffinées au point de vue de l'hygiène et de la sécurité des voyageurs. Il a fallu seize mois de travail et onze millions de kilogrammes de métal pour la construction &e la France.

nisé, en 1807, aux États-Unis, sur l'Hudson, entre New- York et Albany, par Fulton, qui avait assisté autrefois à Paris aux expériences de Jouflroy et qui d'un seul coup résolut toutes les difficultés de la navigation mécanique. Bon pour le parcours paisible des fleuves et des lacs, le bateau à vapeur paraissait impropre aux grands voyages à travers l'Océan. Après avoir traversé avec succès la Méditerranée et la mer du Nord, le navire à vapeur affronta l'Océan; le 5 avril i838, le Sirius quitta le port irlandais de Cork pour New-York où il arriva 18 jours après, après avoir opéré la première traversée de l'Atlantique.

Les vapeurs étaient alors mus par deux roues à palettes ou aubes, analogues aux roues des moulins, et placées sur les flancs du navire, à peu près à hauteur de son centre. Vers i833, après des expériences faites séparément par l'Anglais Smith et par

Sauvage, un ingénieur français, on commença de substituer aux roues, lourdes, volumineuses et encombrantes, l'hélice, placée à l'arrière du bâtiment. L'hélice, de faible volume, toujours immergée, offre au vent une faible résistance et lui permet d'être pour le moteur mécanique un précieux auxiliaire. Depuis le début du xx* siècle, les navires sont actionnés, non plus par une seule, mais par deux ou plusieurs hélices jumelées. Les Anglais, à partir de i838, entreprirent de construire, au lieu de navires en bois, des navires enfer et, à partir de 1877, des navires en acier, métal plus élastique et plus résistant que le fer. La construction de navires plus solides, plus longs, plus légers, était dès lors possible. Jusqu'en 1870, la balance était presque égale entre voiliers et vapeurs; depuis, l'équilibre a été définitivement rompu au profit de la marine à vapeur.

Ce sont les États-Unis qui ont pris l'initiative de la régularité des départs de navires, au lieu de les laisser soumis au caprice des vents et au bon gré des armateurs. En 1816, la Black Bail Line lançait son premier paquebot, une fois par mois entre New- York et Liverpool. A leur tour, les Anglais établirent une ligne régulière transatlantique à destination des États-Unis. La première ligne française fut créée deux ans r>lus tard entre le Havre et New- York (1840).

Les bateaux destinés à ces services faisaient l'admiration des contemporains, coûtaient un million et demi, étaient longs de 70 mètres, jaugeaient 1800 tonneaux, filaient, avec des machines qui développaient une force de 5oo chevaux, i3 kilomètres à l'heure, et traversaient l'Atlantique en 17 jours, en emportant 70 passagers. Le progrès a été pour les navires le même que pour les chemins de fer. Les plus récents transatlantiques construits par les Anglais coûtent entre 32 et 45 millions; la longueur approche de 3oo mètres — près d'un tiers de kilomètre — le tonnage de 5oooo tonnes, la vitesse de 48 kilomètres à l'heure. Des machines d'une puissance totale de 70000 chevaux permettent de faire en quatre jours et demi la traversée de l'Atlantique en transportant 35oo personnes, la population d'une petite ville.

A côté des énormes navires à voyageurs qui, chaque année, conduisent d'Europe à New- York 4 ou 5ooooo passagers, il existe des cargo-boats ou bateaux de charge, transporteurs de. marchandises, dont la cargaison équivaut au chargement de mille à douze cents wagons de chemins de fer.

L'amélioration des transports maritimes s'est traduite par une

Pont transbordeur de Marseille (iooJ>.

Photographie Genouilliat. Les difficultés que présente la communication entre les rives d'une passe entrée du fort, embouchure du fleuve, canal) où circulent des voiliers de haute mâture et des vapeurs de fort tonnage ont d'abord été surmontées de manière imparfaite par divers dispositifs tels que les bacs et les ponts tournants. Elles ont été définitivement vaincues par la construction de transbordeurs qui offrent le triple avantage de n'apporter aucune gène à la circulation des navires, de fonctionner maigre les intempéries de la mer et de n'imposer aux voyageurs aucune fatigue. Le transbordeur a été imaginé pour la première fois par un ingénieur français en 1889. Le pont transbordeur de Marseille à contrepoids et à articulations est un des deux types en usage.

grande rapidité des communications, par une augmentation du trafic, par un abaissement des frets, c'est-à-dire du prix de transport d'une tonne de marchandises par kilomètre. Un voilier en i835 faisait payer 200 francs pour transporter 1 000 kilogrammes de marchandises du Havre à New-York; en 191 3, il suffisait de 22 francs pour les expédier de Bristol à San Francisco. Depuis lors une hausse considérable s'est produite sur le fret; mais cette hausse due aux difficultés économiques nées de la guerre 1914-1918 est exceptionnelle et transitoire et le fléchissement des prix de transport est à prévoir dans un avenir prochain. L'importance économique des grands ports s'est sans cesse accrue. Ils ont été outillés au prix de dépenses énormes pour donner accès dans leurs bassins aux navires démesurément agrandis et pour assurer le déchargement presque instantané des marchan-

dises. Ils ne se contentent pas d'être les lieux de chargement et de déchargement pour les marchandises; ils en concentrent le commerce dans leurs marchés; ils en transforment les matières premières dans leurs usines et ils alimentent leur arrièrepays en même temps qu'ils lui offrent un débouché.

Au début du siècle, nombreux étaient les armateurs compag i qui ne possédaient qu'un seul ou deux navires. C'é-

de^avigation taient' la PluPart du temps, de gros négociants, qui les utilisaient pour transporter leurs propres marchandises et rendaient occasionnellement à d'autres commerçants ou à des passagers de fortune le service de les chargera bord. L'adoption de la vapeur a bouleversé cette organisation. Du transport maritime, simple accessoire du grand commerce, elle a fait une industrie autonome; à la dispersion des entreprises, elle a substitué la concentration. La construction de navires gigantesques, l'exploitation des lignes maritimes n'ont pu être assurées que par de-puissantes compagnies pourvues d'abondants capitaux et maîtresses de véritables flottes. La glus grande du monde, la Hamburg-Amerika, en Allemagne, au capital de 154 millions, desservait en içi3 trente lignes de navigation, possédait 170 navires, jaugeant ensemble plus d'un million de tonnes, tonnage égal à celui de toute la flotte à vapeur française.

Les premières Compagnies furent constituées en Angleterre : ce furent la Péninsulaire- Orientale (1837) et la Compagnie Cunard (i838). A la même époque, se fondaient la Compagnie autrichienne du Lloyd (i836) et les Compagnies allemandes, la Hamburg-Amerika (1847) et le Norddeutscher Lloyd (1857). Les grandes Compagnies françaises furent crées sous Napoléon III, les Messageries maritimes en i85i, la Compagnie Transatlantique en 1862. Le trafic mondial est de plus en plus accaparé par ces grandes Compagnies à parcours fixe, qui aspirent sur leur passage les marchandises et les voyageurs. A elles seules, les Compagnies anglaises, françaises, américaines et allemandes représentaient en içiS un capital d'un milliard 1/2 et une flotte de 8 millions de tonnes. Enfin, ces entreprises gigantesques fusionnent et s'entendent pour parer aux fâcheux effets de la concurrence acharnée que se font les compagnies rivales des servant les mêmes points. Les Compagnies les moins riches sontabsorbées par les Compagnies plus puissantes; ainsi en 191 1, X'Anctwr Line est devenue la propriété delà Compagnie Cunard.

TRANSFORMATION DE L INDUSTRIE ETfDU COMMERCE. 799

Dans le caxal de Suez.

Photographie.

Le canal de Suez, œuvre de Ferdinand de Lesseps, perce en dix ans, de i85o à 1869, est long de 167 kilomètres, large de 60 a 100 mètres, profond de 8",58. On ne cesse de l'approfondir et de l'élargir. Il est en grande partie creusé dans le sable du dé.-ert. La traversée dure i5 heures pour les navires munis de projecteurs électriques : 2.4 heures pour les autres, qui ne peuvent marcher que le jour. En <ço5, le canal a été pratique par 4116 navires. Il a diminué de plus de moitié le trajet d'Europe en Inde; il épargne a la navigation la route périlleuse et longue qui contourne l'Afrique en passant par le cap de Bonne- Espérance, et il est devenu la voie commerciale la plus fréquentée du monde. — Au premier plan, les sables de la berge; puis un bateau de commerce, un cargo-boat, amarré à la rive. Au fond, un transport de guerre. Le canal n'est plus assez profond pour les plus récents cuirassés.

Les principales lignes de navigation, et les plus nombreuses, se trouvent dans l'Atlantique, et, partant de Brème, Hambourg, Anvers, le Havre, Londres, Liverpool, Bordeaux, viennent aboutir à New- York, aux Antilles, aux grands ports de l'Amérique du Sud. À travers le Pacifique, des lignes joignent San- Francisco à l'Australie, au Japon, à la Chine. Pour atteindre ces mêmes pays et l'Inde, les navires venant d'Europe devaient, il n'y a pas quarante ans, contourner l'Afrique. Aujourd'hui, Marseille, Gênes, Brindisi sont « les Portes de l'Orient », et la Méditerranée est devenue la grande route de l'Europe à l'Asie depuis l'ouverture du canal de Suez.

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Le percement de l'isthme de Suez fut une œuvre

LE française. Le promoteur, Ferdinand de Lesseps, était

CANAL DE suez consul de France en Egypte. Ce fut en France qu'il

trouva les 200 millions nécessaires à l'entreprise. Il dut à l'appui énergique de Napoléon III d'obtenir l'autorisation de la Turquie et de triompher de toutes les intrigues de l'Angleterre. Celle-ci s'acharnait à empêcher l'ouverture d'une route qui allait mettre l'Inde à quelques jours de l'Europe, mais dont elle ne possédait pas encore tous les passages. Les travaux furent des plus rudes; on était dans le désert. Commencés en 1859, ils furent cependant menés à bien en 10 ans, et le canal, long de 157 kilomètres, fut solennellement inauguré le 17 novembre 1869. Le trajet d'Europe en Asie se trouvait dès lors abrégé de moitié. L'Inde est aujourd'hui à i5 jours de Marseille, la Chine à un mois, le Japon à moins de 40 jours, et c'est par milliers que chaque année les navires passent le canal de Suez. Il ne faut guère plus de temps pour aller, par l'Atlantique, de Marseille à San-Francisco, sur la côte occidentale de l'Amérique du Nord, depuis que les États-Unis ont achevé en 1914 le percement de Yisthme de Panama, long de 74 kilomètres, entrepris en 1881 par de Lesseps et qu'il ne put mener à bien. Ce canal multiplie les relations entre les régions occidentales de l'Amérique et l'Europe ; il est surtout utile aux États- Unis parce qu'il crée un nouveau trait d'union entre les intérêts de l'Est et de l'Ouest.

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