LE TRACÉ DU CANAL

Lorsque rindustrie des chemins de fer, bien neuve ncore/ s'est présentée au monde civilisé, voilà ingt-cinq ans, elle lui a dit :

< Vous faites aujourd'hui tout au plus cinq lieues à l'heure, sur vos meilleures routes, avec vos véhicules les plus rapides. Si vous voulez , je vous ferai faire, grâpe h la vapeur toute-puissanle, dix lieues, douze lieues, quinze lieues dans le même temps, sans plus de dépenses, avec bien moins de fatigue. Je puis faire ce miracle, »

Le monde, \m peu étonné, accepta la proposion m3rveil}eu8e9 et répondit : « Vous me rendriez |in i(n(nea$fi service; vous doubleriez le temps pour [uoi. Faites , et b&tez-vous de vous mettre à l'œuvre. »

On Sait si les chemins de fer ont tenu parole; et nous assistons tous les jours aux miracles qu'ils opèrenty^ans parler de tous ceux que verra infiiilliblement l'avenir. Les déplacements de personnes et de choses deux ou trois fois plus prompts, deux ou trois fois plus faciles, les relations multipliées dans une proportion invraisemblable , des valeurs incalculables créées tout & coup» un instrument d'inépuisable richesse, un progrès universel, un avantage inespéré pour tousl

Eh bien! le canal de Suez vient aujourd'hui proposer et réaliser une révolution analogue. Il dit au commerce du monde : « Pour vous rendre des pays c occidentaux dans les mers de l'Asie, vous avez en c moyenne à faire 6000 lieues ; je vous abrégerai « la route de moitié, et je la réduirai à 3000. Le « cap, que vous avez appelé de Bonne-Espérance , « n'en est pas moins dangereux; malgré ce nom « de favoral)le augure , il est toujours le cap € des Tempêtes. Je puis vous le faire éviter et « vous conduire dans des mers qui vous sont in- « connues à cette heure , mais qui ofirent moins « de périls que les mers pratiquées par vous toos « les jours, la Méditerranée, l'Adriatique et la < Manche. »

l .A cette proposition» le commerce da monde a répondu aussi, sauf une seule voix qui a manqué à l'accord unanime : « Vous me rendriez un immense « service; faites, et hâtez- vous de vous mettre à « l'oeuvre. »

Il suffit, en Qfiet, d'un coup d'œil jeté sur la carte, oa d'un instant de réflexion, pour voir de quelle utilité serait l'ouverture de l'isthme de Suez. La Méditerranée communiquant avec la mer Rouge , c'^st l'Europe , c'est-à-dire la civilisation chrétienne mise en contact direct avec l'Asie où se passent aujourd'hui de si grands événements, et où l'avenir en prépare tant d'autres encore. Ce sont des co* lonies de 200000000 de sujets à gouverner; ce sont des empires de 400000000 d'habitants et de consommateurs; ce sont des marchés , jusqu'à présent fermés, qui s'ouvrent de toutes parts; ce sont des sources inouïes de richesses. Mais bien mieux que cela, c'est le domaine de l'humanité à étendre; c'est la barbarie qu'il faut éclairer ; ce sont des populations innombrables qu'il faut conquérir au bienêtre, au bon ordre, à la justice, et, s'il se peut, à la liberté. Les résultats matériels sont considérables ; les résultats moraux le sont encore bien davantage.

On a calculé Fabrêtisition obtchtie par roOTertaré de l'isthme de Suez ; et Ton a trouvé que sur une distance moyenne de 14 à 15 milliers de milles marins, des principaux ports de rEiirope à l'Ile de Geylan, prise pour centre des mers de l'Asie, la rêduclion serait de 56 7q > c'est-à-dire de plus de moitié. Choisissons les ports les plus renommés de l'Europe:

DISTANXES RACC01TRC1S-

en milles géographiques semsvt

Par le Cap* Par Bues* Par Sncm.

St-Pétersbourg. 15 660 8630 45 O/o

Stockholm 15 330 8290 46 »

Hambourg 14650 7610 48 •

Amsterdam 14450 7420 49 «

Londres 14 340 7300 49 »

Le Havre 14130 7090 50 •

Lisbonne 13500 6190 54 ^

Bafcelone . . ^ . 14 330 5500 6l •

Matseille 14500 5490 62 >

Gênes 14690 6440 63 •

Trleste et Venise 15 480 5220 65 ■

Constantinople. 15630 4700 68 -

Odessa 15960 5080 70 »

Raccourcissement général : 3000 lieues ordi-

naires sur 6000. Les chemins de fet*, pat utl autre moyen i n'ont pas fait mieux ^

Restait à démontrer que celte entreprise bienfaisante était praticable » et c'est à quoi M. Ferdinand de Lesseps appliqua tous ses eflbrts en 1855 et en 1856.

Pour former le tribunal scientifique qui devait prodoncer avec toute compétence stirrAvant-projet, et proposer les résolutions définitives avec une incontestable autorité, il s'adressa parmi les ingénieurs à tout ce qu'il y avait de plus expérimenté et de plus illustre en Europe. Il associa les désignations des gouvernements à celles que faisait déjà la Yoix publique; et les gouvernements s'empressèrent de répondre à cet appel. En Autriche, M. le baron de Bruck, Thabile ministre des finances, indiqua M. de Négrelli, qui depuis plusieurs années s'occupait du problème du canal de Suez , et qui est devenu inspecteur général des chemins de fer de l'empire d'Autriche. En Hollande, M. de Ro-

1 . Ces tableaux des distances ont été dressés par M. Cordier , membre de Tlnstitut, professeur de géologie; par M. Gressier, ingénieur hydrographe, conservateur du dépôt des cartes et plans de la marine, et par M. le baron Charles Dupin, membre de rinstitut, sénateur. Voir les Documents, 1'* série, p. 47; 2* série, p. 267, et le journal VIsthme de Suez y 1857, p. 835.

chussen , premier ministre et ancien gouverneur général des Indes néerlandaises, désigna M. Conrad, inspecteur du Yaterstaat. Le Piémont donna son propre ministre des travaux publics, M. Paléo- (^pa, un des ingénieurs hydrauliques le plus justement renommés. La France donna H. Renaud, inspecteur général et membre du conseil des Ponts et chaussées, et M. Lieussou, ingénieur hydrographe de première classe. En Angleterre, Topinion signalait MH. Rendel et Mac-Clean; ils acceptèrent, ainsi qu'un capitaine de la marine indienne, M. Harry-Hewelt, le mandai que M. Ferdinand de Lesseps leur offrait. La Prusse désigna H. Lentze, le directeur des travaux de la Yistule ; et l'Espagne, don Cypriano Segundo Montésino, directeur des travaux pubhcs à Madrid.

Tous les ingénieurs que nous venons de nommer formèrent d'abord la Commission, qu*on appela avec toute raison Internationale, car toutes les nations de l'Europe avaient contribué à la composer. , Plus tard, elle reçut jdes adjonctions, et elle fil des pertes dont nous aurons à parler en leur temps.

Elle se réunit pour la première fois à Paris le 30 elle 31. octobre 1855. M. Rendel, absent pour cause de maladie, était représenté par son fils et M. Pôle ;

et outre les personnages que Von vient de citer, MM. Linant-Bey et Mougel-Bey assistaient & cette séance avec M. de Lesseps, le vénérable M. Jomard, et M. Barthélémy Saint- Hilaire, tous deux membres de l'Institut impérial de France. Il fut résolu que la Commission partirait pour l'Egypte le 8 novembre, et l'on se donna rendez-vous à Marseille sûr le paquebot français. On se décida également à prescrire des sondages nouveaux dans la baie de Péluse ; ils devaient être faits pendant que la Comniission s'occuperait à explorer l'isthme; on les confia 9 sous la direction de M. Lieussou, à M. Larousse, ingénieur hydrographe de la marine, alors occupé de travaux analogues dans la rivière de Gènes, pour le gouvernement français.

Évidemment ce voyage de la Commission en Egypte était la première démarche qu'elle eût à faire. Il fallait voir les lieux, car rien ne remplace cette observation directe et personnelle. Cinq membres dans la Coinmission entreprirent le voyage : ce furent MM. Conrad, de Négrelli, Mac-Glean, Re* naud et Lieussou , auxquels s'adjoignirent MM. Linant-Bey, Mougel-Bey, Ferdinand de Lesseps et Barthélémy Saint-Hilaire, qu'on désignait pour être le secrétaire général de la nouvelle Compagnie.

Dans les travaux antérieurs à ceux de M. Ferdinand de Lesseps , ôU n*âvait pa^ pris toujours les mêmes précautions, et l'on n'avait pas pensé qu'une exploration en Egypte fût indispensable. La nouvelle Comuiissiou eii jugea tout autrement, et bien qu'elle pût se fler à l'Avant-projet des ingénieurs de Son Altesse le vice-roi, elle tint à vérifier leur travail, et à le contrôler en toute connaissance de cause. Il y allait d'im problème utile au genre humain, en même tetnps que d'une question de science. On ne pouvait prendre ttôp de garanties pour arriver à tme heureuse solution.

La Commission internationale, partie le 8 -novembre 1855, débarquait à Alexandrie le 18, après une traversée assez pénible, et elle se mettait aussitôt à Fœuvte. Gomme le chemin de fer, qui n'a encore qu'une seule voie, n'était pas libre, et que l'on attendait d'heure en heure la malle des Indes, signalée par le télégraphe de Suez, elle dut rester trois jours à Alexandrie. La Commission les employa & visiter les deux rades : l'une au Sud-Ouest, qu'on appelle le port vieux, et l'autre au Nord-Kst, qu'on appelle le port neuf, biett que ce port neuf, aujourd'hui abandonné, soit celui dont se servaient principalement les Anciens, du temps des Ptolé-

niées et des Empereurs rotnaitis. Ce qtil Ihlêressalt surtout la Commission, c'étaient la naltire des roches et des sables, ideniiqued sut* toute Cette plage , et le régime des courants. De la pointe dit Marabout à la pointe d'Aboukir, les roches de la côte et les tètes des réclft sont formées de grès calcaires trè!ifrîables, qui présentent des traces évidentes de destruction. Les débrië sablonneux de ces grès, en s*accumulant à Tabri des récifs et dans leë découpures de la côte , ont formé à TOuest d'Alexandrie le banc du grand port et la plage du Marabout ; et à l'Est, les plages du port neuf et de Raullé. Toute cette côte paratt à Tabri des apt)orts de tables venus d'ailleurs, et elle est invariable depuis des siècles. Ce qiii le prouve bien, c'est qu'iin palais romain, récemment découvert à Ramlé, eâtau bord de l'eau tout comnle à l'époque où il fut fbhdé. Il y avait grand intérêt pour la Commission à explorer soigneusement là rade d'AlexaudHë et les côtes ; car, dans un des projets proposés pour la jonction des deux mers et sur lequel la Commission devait se prononcer, on voulait faire du port d'Alexandrie le débouché du canal de Suez.

Le 23 novembre, la Commission était reçue au camp fortifié du Saïdieh, près du Caire, par S. A. le

vice-roi Moharamed-Saïd, qui n*a cessé, pendant tout le temps qu'elle a été en Egypte, de la combler des attentions de la munificence la plus éclairée, pour bien témoigner au monde de l'importance qu'il attaché à cette grande entreprise. Il pria la Commission internationale de vouloir bien s'occuper, outre le percement de l'isthme de Suez, de quelques questions de navigation intérieure, entre autr» d'un second barrage qu'il a l'intention d'établir à Silsiléh, au delà de Thèbes, dans la haute Egypte. G*est là ce qui a motivé le voyage de la Commission jusqu'à l'Ile de Philœ. Mais ue parlons pas de celle excursion; ce serait un épisode qui nous éloignerait de notre suyet.

La Commission était revenue au Caire le 13 d6* cembre, et elle en repartait le 15 pour Suez, où elle arriva le 16, vers une heure et demie de l'aprèsmidi. Elle avait passé la nuit à la huitième station, dans le désert, c'est-à-dire au huitième relais de poste, qui marque à peu près la moitié de la route. Sur cette route que remplace aujourd'hui le chemin de fer, on faisait en poste quatre lieues à l'heure, et l'on pouvait, sans trop de peine, si l'on ne voulait pas s'arrêter aux stations, aller du Caire à Suez en huit ou neuf heures.

C'était réellement à Suez que devaient commencer les travaux de la Commission. EUle avait, soit à voir par elle-même des faits dont elle seule pouvait juger, soit à vérifier des études poursuivies d'après ses ordres et ceux de M. de Lesseps, et relatives à des sondages et à des forages dans le désert et dans les deux rades de la mer Rouge et de la Méditerraiïée.

La Gommissioapassa cinq jours à Suez à explorer le fond du golfe, et à fixer, par Tinspection môme des lieux, remplacement et le débouché du canal. Elle consulta les pilotes indigènes et visita les carrières de TAttaka, montagne voisine de la ville, d'où seront tirés en partie les matériaux de construction. Les faits les plus importants furent constatés dans ces diverses explorations. On reconnut d'abord que toutes les cartes de la rade de Suez publiées jusqu'à cette heure sont inexactes, excepté celle du commandant Moresby, publiée en 1837. On la compléta par des sondages nouveaux, qu'on relia aux triangulations déjà connues. La rade est vaste et sûre; cinq cents bâtiments et plus pourraient y trouver place. Les profondeurs sont de 5 à 13 mètres sur un fond de vase molle, et cependant d'une excellente tenue. La corvette anglaise la Zenobtùy à bord de

laquelle la Commission est montée, y servait depuis trois ans de magasin à charbon pour le service de la malle des Indes ; elle était dans la région la plus exposée ; et, dans le cours des trois ans, ses ancres n'avaient pas éprouvé le moindre changement, ni ses câbles la moindre avarie; les communications avec la terre n'avaienl pas été un seul jour interrompues. Deux passes profondes et saines, assez larges pour qu'on puisse y louvoyer en tout temps, à l'entrée et à la sortie, s'il en est besoin, et s'ouvrant par des profondeurs de 16 à 20 mètres, donnent accès au mouillage. Le vent N. N. 0. domine en toute saison. Il règne presque seul de mars à décembre; et le reste de l'année, il alterne avec les vents de S. S. E. et de 0. S. 0. Il n'est jamais dangereux. Celui d'O. S. 0., qui est plus violent, n'est cependant guère plus à craindre. En somme, il parait que l'influence des vents dans ces parages n'élève jamais les eaut de plus de 1 mètre. Leè alterrissements ne sont pas à redouter, et le fond de la rade ne parait pas s'être exhaussé sensiblement depuis l'antiquité. D'après toutes ces données, la Commission internationale a pu conclure que la rade de Suez avait naturellement toutes les qualités désirables pour former la tôte du canal des Deux-Mers. Potu* atteîn-

dre les profondeurs de 8 et de 9 mètres, il ne faudra donner que SOOO tnètres à la jetée du Sud, et 1600 à celle du Nord. Ainsi la Commission internationale pouvait simpMer beaucoup les propositions de r Avant-projet; ce qui réduisait d'autant les dépenses.

Le 21 décembre, vers dix heures du matin, elle partait pour son excursion dans le désert, où elle avait une trentaine de lieues à faire, sans compter les détours, de Suez à Péluse. La caravane se composait de 170 chameaux; comme Ta raconté M. Barthélémy Saint-Hilaîre, dans les lettres écrites au Journal des Débats *.

La Commission suivit dans le désert, soit à dromadaire, soit à pied, soit à âne, tout le parcours du canal ; et pour les yeux exercés d'habiles ingénieurs, rien ne pouvait remplacer cette inspection minutieuse, qui n'avait pas encore été faite et qui a duré dix jours entiers. Le jour du départ, vers onze heures et demie, on s'arrêtait pour déjeuner aux premiers vestiges qu'on rencontre de l'antique canal des Pharaons et des Romains. On était tout près aussi du troisième forage, les deux premiers

1. Ces lettres, accrues de plusieurs autres, ont été réunies en volume, et elles ont paru en 1856, chez M. Michel Lévy, éditeur.

6(i CANAL DE SUEZ,

étant placés dans la rade même de Suez, et ayant été vérifiés par la Commission durant ses courses. Elle vérifia également celui-ci. A moins de 1 mètre dans le trou de la sonde, on trouvait Feau saumâtre. On essaya de la goûter ; elle était d'une amertume intolérable. Les débris de l'extraction étaient sur le terrain. Les ingénieurs les examinèrent pour se rendre compte du sous-sol. Toute cette journée, ils marchèrent dans le lit de l'ancien canal. Ce lit a encore à présent en certains endroits de 40 à 50 mètres de large , ce qui était énorme pour les petits navires de ces temps ; et les berges ont quelquefois de 20 à 25 pieds de haut, avec banquettes. Les déblais s'en sont tellement durcis qu'en quelques parties on pourrait les prendre pour de vraies constructions maçonnées. Vers trois heures de laprès-midi, on examinait le quatrième sondage. Après 1 mètre ou 2 de sable, la sonde avait trouvé 3 mètres de terre argileuse, une sorte de marne calcaire jusqu'à 8 mètres , et à 11 mètres, de l'argile plastique.

Nous donnons ici ces détails, parce que cette composition géologique est à peu près celle de l'isthme entier.

Il va d'ailleurs ans dire qu'on a soigneusement

recueilli les échantillons de tous ces forages, qui furent ensuite adressés à notre illustre géologue M. Ëlie de Beaumont, secrétaire perpétuel de l'Académie des sciences de llnstitut de France. On a noté minutieusement tous les matériaux divers qu'ont extraits les coups de sonde. On trouvait à la surface même du sol du gypse lamellaire fort beau y et surtout des coquillages marins en trèsgrande quantité, dont les analogues sont actuellement vivants dans la mer Rouge et la Méditerranée. C'est une preuve manifeste, sans parler de bancs de sel inunenses, que jadis ces deux mers se communiquaient et que l'isthme était couvert par elles. On commençait aussi à rencontrer sur cette terre, qu'on croit si déserte, des arbrisseaux et des broussailles, qui ne cessent de devenir de plus en plus épais jusqu'à Péluse.

Le 22 décembre, & huit heures et demie du matin , la Commission examinait le cinquième forage. La composition géologique en était la même qu'au quatrième ; seulement, l'eau sauinâtre qu'on y avait fait jaillir d'abord, s'était épuisée, et l'on ne voyait que le trou, dont les arêtes latérales étaient restées aussi vives qu'à l'instant même où on l'avait creusé. De temps à autre, le pied des chameaux trébuchait

dans des fondrières formées par des croûtes de sable qui se brisaient sous leur poids.

Le 23 , on s'arrêta , vers dix heures du matin , stir un petit monticule de 40 ou 50 pieds de haut, dont la composition géologique parut inexplicable. C'est un pêle-mêle étrange des matériaux les plus hétérogènes. On fit bien des suppositions, dont aucune ne parut satisfaisante. C'est un problème qui se Représentera lorsqu'on creusera le catial, qui doit passer non loin de là. En attendant, deux Arabes de la brigade des ingénieurs égyptiens vinrent rejoindre la Commission en ce Heu , qui peut servir aisément de point de repère. Ils apportaient les plans jalonnés du canal futur. On les étudia , en les étendant tout du long sur le sable. A cet endroit du bassin des Lacs-Amers, on est à 12 mètres au-dessous du niveau de la Méditerranée. Le soir, les ingénieurs campaient à Scbeik-Ennêdek , où se trouve le tombeau d'un santon arabe, fort vénéré par les gens du pays. Les arbustes étaient très-abondants, assez élevés ; et l'on voyait partout les marques du séjour des eaux du NQ. Dans les grandes crues, elles arrivent jusque-là , et en se retirant elles laissent un dépôt considérable sur le sol, et surtout au pied des arbrisseaux.

Le lendemain, se dirigeant à l'Ouest, dansTOuadée- Toumilat, la Commission rencontrait leBihr-Abou- Ballah , le Puits du Père des Dattes. L'eau, qui était à 15 pieds de profondeur, était assez bonne, et l'on put en goûter. Non loin de là, paissak un troupeau de moutons noirs, gardé par un jeujie Arabe, plein d'élégance et de beauté, le fusil en bandoulière. La famille campait à quelques pas, sous une tente, où elle préparait le repas du matin. Ces solitudes ne sont donc pas absolument inhabitables, comme le prouvaient d'ailleurs les ruines de tant de villes qui couvrent encore le sol. Vers dix heures, on était au bord du lac Timsah ; et du haut des dunes qui le dominent , à 50 ou 60 pieds , on voyait le magnifique bassin, à moitié plein d'eau , et où les travaux les plus aisés pourront former un port intérieur aussi vaste que Ton voudra. Le soir, on campait à Rhamsès, ancienne ville égyptienne, dont a parlé la Bible; et Ton y trouvait, outre des débris nom-. breux, un bas-relief en granit, couvert d'hiéroglyphes, le lit de l'ancien canal, et le limon du Nil, aussi abondant que dans les plaines même de Thêbes. Les eaux s'en étaient retirées depuis peu , et on aurait pu les rencontrer à deux ou trois lieues de là tout au plus.

La Commission fêta le jour de Noël en ne levant pas son camp , et en faisant des courses aux enyîrons. Mais , le 26 décembre, elle reprenait sa route de très-grand matin, et elle revenait au Nord-Est, vers Péluse. A neuf heures, elle trouvait, au seuil d'El-Guisr, une brigade d'ingénieurs égyptiens dirigés par M. Notlinger. La sonde était parvenue à 13 mètres déjà, et elle devait descendre jusqu'à 20 à peu près. C'est le point culminant de tout le tracé du canal ; et, en ce lieu , le déblai aura peut-être 15 ou 16 mètres sur une longueur très- restreinte, ce qui n'a rien d'effrayant pour l'art des ingénieurs. Le soir, on campait à Bihr-Abou-Eurouq,' dans les lagunes du lac Menzaleh, que l'on ne devait plus quitter jusqu'à Péluse et la Méditerranée.

Le 27 au soir, on campait près des ruines d'une ancienne ville, la Magdal de la Bible, le Magdolum des Romains. On y retrouvait les traces du campement où s'était arrêté, un an auparavant, M. Ferd. de Lesseps, avec MM. Linant-Bey et Mougel-Bey. Ces traces étaient aussi fraîches que si elles eussent été de la veille. Le bourrelet de sable dont on garnit le tour des tentes pour les mieux fermer à l'air, était encore entier. La môme observation avait été précédemment faite pour les campements de la bri-

gade française, qui avait exécuté les nivellements de 1847, et pour ceux de la brigade autrichienne, qui avait opéré à la même époque sur le rivage de Péluse. Si, à côté de ces empreintes modernes, on remarque les ruines et les vestiges laissés sur le sol depuis tant cle siècles, on acquiert la conviction que ces grands déplacements de sable dont on parle si souvent, et dont on a menacé le futur canal de Suez, sont bien rares et bien peu dangereux, si môme ils sont vrais.

Enfin, le 28 décembre au matin, la Commission arrivait à Péluse, le terme du voyage. Elle y restait jusqu'au 31 à explorer la plage en tous sens, à l'étudier et à se rendre bien compte des conditions qu*elle présente pour l'établissement d'un port, ou plutôt pour le débouché du canal. La réputation de la baie de Péluse est fort mauvaise; mais cette réputation lui a été faite par des gens qui ne l'ont jamais vue, ou qui tout au plus ont passé à 40 lieues de là, en allant d'Alexandrie à Beirout. La Commission trouva cette baie tout autre qu'on ne la représentait vulgairement. D'abord, cette prétendue mer de fange que l'on pouvait redouter, sur la foi de ces récits fantastiques, est une chimère. A Péluse, le bord de la mer est composé d'un sable fort propre

et très-uni. L'eau est limpide au moins autant que celle de la Seine, si elle n'est pas d'ailleurs plus transparente. Les membres de la Commission peuvent Taffirmer pour s'y être baignés, comme M. Barthélémy Saint-Hilaire le raconte dans ses Lettres. La Commission est allée à trois lieues à l'Est sur la côte, jusqu'au delà d'El-Guerreh, et à peu près autant à l'Ouest, jusqu'à Tineh. Partout le rivage est le même. Elle s'est avancée en mer jusqu'à trois lieues à peu près au large, pour rejoindre la frégate égyptienne qui l'attendait , et jamais elle n'a été assez bien servie par le hasard popr rencontrer « ces bancs de vase voyageuse, ces nuages terreux, > qui devaient empêcher, disait-on, toute navigation dans cette rade inhospitalière.

* La Commission internationale a fait du reste sur cette côte toutes les explorations nécessaires. A terre, elle ne s'en est rapportée qu'à elle-même. En mer, les sondages, confiés à M. Larousse, ont été faits avec toute la précision et l'étendue désirables. Secondé dans ses travaux, qui lui sont dès longtemps familiers, par M. Darnaud, ingénieur français au service de S. A. le vice-roi, et par M. Cianciolo, ingénieur italien , M. Larousse a parcouru pendant plus d'un mois toute cette rade, taptôt à terre, où

il campait, tantôt à bord de la frégate à vapeur que le gouvernement égyptien avait mise libéralement à sa disposition ; et toutes ses opérations, dirigées par les instructions de la Commission, ont été accomplies dans les conditions les plus favorables.

De tous ces documents , la Commissipn iptema« tionale a tiré les conclusions suivantes, que le monde savant peut regarder désormais comme certaines.

Le golfe dePéluse, compris entre la pointe de Damiette et le cap Gasius, a 75 kilomètres de lar^^e sur 14 de profondeur. Il fait face au N. E. Il est bordé par un étrqit cordon littoral, formé de sable fin, que la iper franchit dans les gros temps sur quelques points. Uà cordon ii'a pas sensiblement varié de forme ni de position depuis les temps bistoriques, et il peut être considéré comme iipmu^ble. En ayant de ce cordon littoral, en paer, s'éteiid une zone de sable fip pareil à celui de la plag^ qui finit aux profopdeurs de 10 mètres, h partir desquelles commence, dit-on, une zone de vase, qui va jusqu'aux grands fonds de la Méditerranée, et qui provient du Nil. Le fond présente partout une pente régulière, qui, déjà très-fjpiible dans la zone des sables, est plu? faible ençofe dans Ja zone des vases.

Sa plus grande déclivité est à la hauteur de Tanis, où Ton trouve 8 mètres d'eau à 2300 mètres de b plage. A rOuest de ce point, elle se maintient à trèspeu près la même jusqu'à Damiette. Biais à TEst elle diminue sensiblement jusqu'à Péluse, où Ton ne trouve 8 mètres d'eau qu'à 7500 mètres du rivage. Les vents d'O. N. 0. soufQent les deux tiers de l'année, et principalement en hiver ; ce sont les plus violents. Mais quand le temps est beau, ce qui est très-fréquent, les brises solaires s'établissent dans le golfe, et la permanence de ces brises alternatives de terre et de mer faciliterait en tout temps les mouvements d'entrée et de sortie d'un port. Les courants sont à peu près nuls; ils sont essentidle* ment irréguliers, portant tantôt vers l'Ouest, tantôt vers l'Est. Le niveau des eaux ne varie guère que de 0^,70 , la différence entre les points extrêmes étant d'environ 1 mètre, et l'amplitude de la marée n'étant que de 0"*,30.. Les dépôts de sable dans le golfe de Péluse sont aussi vieux que le Nil; leur accroissement séculaire est nul.

D'après toutes ces observations, il est évident qu'un canal dans le golfe de Péluse n'a rien à craindre des apports du Nil. Il ne pourrait redouter que les sables mobiles, promenés en sens divers leloog

TAACÊ; UTILITÉ; REVENUS. 73

de la plage par les tempêtes du N. 0. et du N. E. Mais en portant rentrée du canal dans la zone des vases, on empêchera les sables A*j pénétrer; ils s'arrêteront forcément à l'extérieur des jetées, où d'ailleurs Tinvariabilité actuelle de la plage permet d'espérer que l'accumulation sera très-peu considérable. Si par hasard elle devenait gênante, on aurait toujours la ressource de laisser la plage s'atterrir, en reportant d'autant au large la tête des jetées, ce qui n'entraînerait qu'une dépense annuelle insignifiante. Les matériaux nécessaires à l'établissement du port seraient tirés, soit des carrières du littoral de la Syrie, soit des Iles de Chypre, de Rhodes et de Scarpento. L'embouchure du canal devrait être reportée un peu plus à l'Ouest que dans l' Avant-projet ; elle serait établie à peu près à la hauteur de Tan* tique Tanis, où la saillie formée par ranciennc bouche Saitique tend sans cesse à s'effacer depuis Toblitération de cette branche. Il suffirait d'un chenal de 400 mètres de largeur courant S. 0. et N. £. La jetée Nord serait poussée à 3000 mètres, jus-^ qu'aux profondeurs de 10 mètres; la jetée Sud serait arrêtée aux profondeurs de 8 mètres. Les musoirs seraient défilés Nord et Sud. Les deux jetées, de 10 mètres et de 6 mètres de large au couronnement,

Ik CANAL DE SUEZ,

seraient élevées de 2 mètres au-dessus de l'eau et surmontées d'un |Mirapet.

Dans la matinée du 31 décembre» la Commission ayant terminé son exploration, montait à bord de la frégate égyptienne le NUy qui croisait depuis plus d*un mois dans le golfe pour les sondages; eUe rentrait, une TÎngtaine d'heures après, le l^ jan- . YÎer 1856, à Alexandrie, où elle apportai! la bonne nouvelle de son succès.

Ce succès était immense en eflet; et le 2 janvier, la Commission internationale pouvait remettre au vice'-roi d'Egypte un rapport sommaire, où elle annonçait les admirables résultats que cette exploration avait obtenus, fille déclarait en face du monde savant et de la civilisation c que le canal direct de Suez à Péluse est l'unique solution du problème, et qu'il n'y a pas d'autre moyen pratique de Joindre la mer Rouge à la Méditerranée; que l'exécution de ce canal maritime est facile, et que le succès en est assuré; que les deux ports à créer à Suez et à Péluse n'offrent que des difficultés ordinaires, celui de Suez s'ouvrant sur une rade vaste et sûre, accessible en tout temps, et où Ton trouve 8 mètres d'eau à 1600 mètres du rivage; celui de Péluse étant placé entre les bouches d'Oum^Fareg et d*Oum-Gbémilé>

dans la région où Ton trouve les 8 mètres d*eau à 2300 mètres, par une tenue excellente et un appa-* reillage facile* > Gnfln la Commission ajoutait que la dépense totale du canal ne dépasserait pas les 200000000 de francs portés dans TAvant-projetS Ce rapport sommaire de la Commission était h peine connu enilurope qu'il y produisaitiasensationlaplus vive. Le Times était le premier de tous les journaux à le publier, et les conclusions de la Commission internationale faisaient le tour du continent,

La Commission internationale, rentrée en Europe vers la fin de janvier 1856, s'occupa activement de la rédaction de son Rapport détaillé et définitif.

Après les détails dans lesquels nous venons d'entrer, on comprendra mieux l'analyse de ce document qui soumis depuis plus de deux ans à la critique, a reçu l'approbation unanime de la science européenne , juste récompense d'études aussi consciencieuses et aussi approfondies.

Le Rapport delà Commission internationale, formant un volume ln-8« et accompagné d'un atlas de 11 cartes, parut h la fin de 1866; car il n'avait pas

1. Documents, 2* série, Procès-verbaux de la Commission internationale en Egypte, p. 7] et suiv. : et dans le môme volume, Notice hist&riqve mt Visîhme de Suex, p. 17 et suiv.

le CANAL DE SOEZ,

falla moins d'un an, après le voyage d*Ëgypte, poor coordonner tous les matériaux» faire achever les recherches nécessaires , discuter les diverses parties du projet, et rédiger enfin le mémoire technique qu*on présentait aux discussions du monde savant. Lorsque la Commission internationale se réunit à Paris pour délibérer sur les bases de son Rapport, le 23 juin 1856, elle se composait des membres dont les noms suivent, en les rangeant, comme le font les procès-verbaux de la Gonmiission elle-même, selon Fordrei alphabétique *■ :

M. CoNRAn, inspecteur du Yaterstaat, à la Haye;

M. le capitaine Harkis, de la marine britannique des Indes, à Londres. U avait remplacé M. le capitaine Harry-Hev^ett, décédé;

M. Jaurès, capitaine de vaisseau de la Hiarlne impériale de France et membre du conseil de l'Amirauté, à Paris;

M. Lbntze, ingénieur en chef des travaux de la Yistule, à Berlin;

M. LiROssoc, ingénieur hydrographe de la marine impériale de France, à Paris;

1. Documents, 3* série, p. l'* et suiv., et aussi p* 3?i et suiv. , oii se trouvent les procès-v«rbaux«

M. J. R. Mac Glean, ingénieur à Londres;

M. Cbarlbs Manbt, ingénieur à Londres;

Don Cyprïano Secundo Montésino, directeur général des travaux publics , à Madrid ;

M. DK Négrslli , inspecteur général des chemins de fer de l'Empire d'Autriche , à Vienne ;

M. P. Paléocapa , ministre des travaux publics du royaume de Sardaigne, à Turin;

M. Renaud 9 inspecteur général et membre du conseil général des Ponts et chaussées de France, à Paris ;

M. J. M* Rbndbl, ingénieur à Londres;

H. RiGAULT DE Genouillt , vicc-amiral de la marine impériale de France , à Paris.

M. Conrad , qui avait été président de la Commission en Egypte , fut chargé des mêmes fonctions à Paris; M. Lieussou, qui avait été secrétaire en Egypte, le fut également pour la réunion nouvelle; et M. Charles Manby fut nommé secrétaire avec lui , afin que FAngleterre fût plus directement représentée dans les délibérations.

La mort a fait des vides bien regrettables en moins de deux ans dans le sein de la Commission. M. Rcn-

dcl, qu'on regardait généralement comme le premier ingénieur de l'Angleterre, est mort jeune encore le 21 novembre 1856, de la maladie qui l'avait empêché de suivre ses coUègaes en £gypte, et même de se réunira eux à Paris. M. Ljeussou, à peine âgé de 42 ans, est mort le 6 janvier 1858, dans toute la force de son talent, et au milieu des travaux les plus distingués qui l'avaient signalé à la aveur du gouvernement et à l'estime de rAcadémie des sciences de l'Institut de France *. Enfin M. de Négrelli, non moins regrettable que MM. Rendel et Lieussou, est mort à Vienne le 1" octobre 1858. Quelques jours de maladie ont suffi pour Tenlever à l'âge de 57 ans. Ainsi deux des membres qui avaient fait le voyage d'Egypte sont déjà disparus. Ces deuils, pour être fréquents, n'en sont que plus douloureux.

Mais lisons le Rapport de la Commission.

Après avoir présenté quelques considérations préliminaires sur le caractère d'utilité universelle que doit avoir le futur canal, la Commission internationale décrit sommairement l'Egypte et Fisthme de Suez.

1. On peut lira dès notices sur H. Rendti, sur M. Uevuou et sur M. de Négrelli^ dans le journal VMhme de Suez, t. I", Igriô, p. 182, et t. III, 1858, p. 36 et 500.

En ligne droite du fond du goUe Arabique à la Méditerranée, cette langue de terre qu'on appelle l'isthme de Suez, du nom de la ville qui porte ce nom sur la mer Rouge, a 113 kilomètres de long, c'est-àdire nn peu moins de 29 lieues communes. Suez est par 29^^58' 37'' de latitude Nord, tandis que Tineb^ ranclenne Péluse, est par 31*3'37^ La différence en latitude n'est donc que de 1 degré 5 minutes.

La carte topo^aphique jointe à ce volume suffit à moDtrer d'un coup d'oeil la configuration de l'isthme. Entre la mer Rouge et le golfe de Péluse, du Sud AU Nord, règne une dépression qui est trèsaccusée, surtout dans la traversée des Lacs-Amers et du lac Timsah. Cette dépression a bien quelques renflements entre les Lacs-Amers et le lac Timsah, et plus loin entre le lac Timsah et le lac Menzaleh. Mais sauf deux seuils élevés de 12 à 15 mètres et très-courts, aux points qui viennent d'être indiqués, il y a dans toute la longueur de l'isthme comme un thalweg presque horizontal.

Vers le milieu de cette dépression longitudinale, c'est-à-dire à la hauteur du lac Timsah, se trouve une autre dépression qui est à peu près perpendiculaire à la première, et qui s'étend du centre de

l*isthine jusqu*aux Icrres alluviales du Delta de L basse Ëgjpte. Cette seconde dépression , mis marquée que la première, se dirige de VOuesli TEst. C'est ce qu'on appelle rOnadée-Touiml.', l'anchcnnc terre de Gessen, où les Hébreux Tinrtîi s'établir sous la conduite de Jacob , quand k^ leph les j appela, et d*où ils sortirent sous laccudulte de Moïse, vers le xvti* siècle avant notre en!. n résulte de cette conflguralion extérieure b risthme, qu'à première vue la direction du cm des deux mers se trouve marquée par la luttQR elle-même. En second lieu, cette autre dépressiosj qui va de Timsah à Belbeis, l'ancienne Bubasl^j peut relier non moins aisément la navigation iottrieure de FÊgypte à la navigation maritime qc^ passerait sur sa frontière. L'Ouadée-Toumiliii^ quand la crue du Nil est un peu forte, se Irouv rempli par les eaux du fleuve, qui arrivent jusqu^i:| lac Timsah, et qui arrivaient peut-être jadis jnqu'aux Lacs-Amers eux-mêmes, en contouriiaDtfe| seuil qui les en sépare. Ceux des membres deii Commission qui sont allés en Egypte ont trouvé k limon du Nil dans les fondrières du lac Tin^pareil à celui qui recouvre les plaines de h^- Egypte et le fond de la vallée du Nil.

TRACÉ; UTILITÉ; REVENUS. Si

La solution du problème ainsi considéré paraît très-simple; et si quelque chose doit étonner, c'est qu'en face d'indications si précises» et si frappantes pour quiconque a visité les localités, on se soit donné la peine de chercher une solution plus compliquée, avant de s'être assuré que celle-là fût impossible.

La Commission examine donc à la lumière de cette observation attentive des localités, les divers projets qui, antérieurement au sien, ont été proposés pour joindre les deux mers. Avec la plus haute impartialité, elle juge ces projets et leur rend justice, depuis celui de M. Lepère, en 1799, jusqu'à celui de MM. Alexis et Emile Barrault, qui ne paraît pas cependant avoir été très-sérieusement étudié par les auteurs qui l'ont produit. Elle discute au long et loue le projet de M. Paulin Talabot, tout en le rejetant. Mais tous ces projets ont le tort trèsgrave de ne joindre qu'indirectement la mer Rouge à la Méditerranée par l'intermédiaire du Nil, ou tout au moins de la basse Egypte, dont ils bouleversent le système hydraulique. Ce n'est qu'un rajeunissement peu pratique et peu utile des travaux des anciens, qui n'avaient jamais pensé qu'à unir la mer Erythrée au fleuve qui féconde l'Egypte avant de se rendre à la Méditerranée.

La Commission exclut donc ce qu'on appelle le tracé indirect et se prononce pour le tracé direct. En eSét, si les tracés indirects qu'on a déjà proposés et tous ceux qu'on pourrait imaginer dans le même genre, présentent des difflcultés inabordables en ce qui regarde le système hydraulique et agricole de TËgypte et la traversée du Nil, le tracé direct présente au contraire, avec l'abréviation du parcours, une facilité tout à fait inespérée d'exécution et la certitude d'une conservation facfle. La Commission va même jusqu'à dire que, si le tracé direct n'était pas possible, il faudrait peutêtre renoncer à la jonction des deux mers par un canal de grande navigation ; car les autres moyens de réunir ces mers sont bien dif&cilement praticables.

La description sommaire que nous Avons donnée un peu plus haut de la configuration générale de l'isthme, suffit donc pour faire voir quelle doit être, en profitant de toutes les ressources naturelles, la direction du canal maritime.

D'après l'Avant* projet étudié par MM. Linant- Bey et Mougel-Bey, le canal part du golfe de Suez, dans la partie orientale* Il traverse, en se dirigeant presque tout droit au Nord, les 20 kilomètres qui

séparent Suez du bassin des Lacs-Amers. 11 traverse aussi ces lacs, remplis des eaux de la mer Rouge, sans y Être endigué. Puis, à Fextrémilé Nord des Lacs-Amers, il se dirige, en coupant le seuil du Sérapéum, sur le lac Timsah ; il traverse également ce lac; et contournant le seuil d*El- Guisr, il va, en côtoyant la rive E. du lac Menzaleh, déboucher dans le fond du golfe de Péluse, entre les ruines de l'ancienne Péluse et le château de Tlneh.

Lçs auteurs de l'Avant-projet, s'en rapportant aux sondages de 1847, avaient porté l'embouchure à l'Est de Tineh, parce que Ton n'avait pas encore reconnu que les profondeurs voulues se trouvaient • ailleurs plus près du rivage.

La Commission qui garde d'ailleurs le tracé de l'Avant-projet reporte ce débouché à 28 kilomètres et demi plus à l'Ouest, pour deux motifs. Le premier, c'est qu'à cette partie de la côte, les sondages faits sous la direction de M. Lieussou par M. Larousse, comme on l'a vu, ont donné les profondeurs de 8 et 10 mètres à 2300 et 3000 mètres de la plage. En second lieu, il est certain que, sur cette partie spéciale de la côte, l'appareillage sera beaucoup plus facile par tous les vents du large. Ces deux motifs sont tout-puissants.

Sans entrer dans les détails techniques de la question, nous pouvons cependant indiquer d^une manière générale les avantages que le tracé direct présente, et chacun nous comprendra.

D'abord, le tracé direct est des deux tiers plus court que les autres. Au lieu de 400 kilomètres environ qu'ont les canaux de MM. Lepère, P. Talabot et Barrault,le tracé, direct n'en a guère que le tiers. Le parcours entier du canal maritime de Suez est de 147 kilomètres, sans une seule écluse.

Le canal, dans ce système, offre donc au commerce universel la solution complète du problème. La route est plus prompte, et le service est assuré en tout temps, sans que rien puisse l'entraver ou le suspendre. Les intérêts généraux sont pleinement satisbits; et comme le travail total dans ces conditions sera beaucoup moins dispendieux, la Compagnie pourra trouver, en l'entreprenant, une rémunération sufDsanfe de ses capitaux. Le tonnage qui passe actuellement par le cap de Bonne-Espérance payera, avec grande économie pour luir^ème, un péage qui représentera un bénéfice convenable dès le début ; et l'on peut, sans risquer une prophétie douteuse, prédire que l'abréviation et la facilité du chemin pour la gi^ande navigation auront le rc-

sultat infaillible d'augmenter le trafic, comme le prooye de reste l'exemple de toutes les entreprises où la circulation, devenue plus commode et beaucoup plus rapide, s'est accrue dans une énorme proportion.

A un autre point de vue, le canal maritime placé sur la frontière de l'Egypte, et traversant uniquement le désert qui la borne à l'Est, ne peut avoir aucune des conséquences f&cheuses que portaient avec eux tous les tracés indirects, qui traversaient le cœur du pays. Il ne changera rien au système hydraulique sur lequel repose la fertUité nécessaire du sol. Loin de la déranger dans aucune de ses parties, il ne fera que l'accroître et l'étendre, en donnant à l'Egypte un canal d'eau douce de plus, dans rOuadée-Toumilat.

Enfin, il servira puissamment les intérêts politiques et religieux de l'Empire ottoman, qui se trouvera en communication directe avec les villes saintes, dont la possession est un des gages de l'autorité souveraine du Sultan; et en même temps qu'il accroîtra Tinfluence du Grand-Seigneur , il ne donnera au gouvernement égyptien aucun de ces ombrages légitimes que fait naître tout projet qui livre rînlérieur de l'Egypte aux marines étrangères.

86 GANâL de suez,

On a dit, avec plus d'apparence que de raison, que le tracé direct était moins favorable aux intérêts particuliers de TÉgypte. Pour notre part, nous ne le croyons pas; et s'il en était ainsi, ce ne serait qu'une louange de plus à donner au prince qui Cuit généreusement ce sacrifice aux intérêts généraux du commerce européen et de la civilisation.

Nous pensons donc que le tracé direct, iél que nous venons de l'exposer sommairement, d'après la Commission internationale, satisfait aussi pleinement que possible à toutes les exigences, de quelque façon qu'on retivisage.

Nous devons ajouter que le projet du tracé direct avait été conçu dès 1847, par M. de Négrelli, et que dans ses études de cette époque, il trouvait au problème une solution tout à fait analogue à celle que proposent MM. Lînant-Bey etMougel-Bey et la Commission K

Mais ici se présente une question fort importante, qui a fait grand bruit depuis soixante ans, et qui est

1. On peut lire, sur les avantages du tracé direct, un article spécial du Moniteur unwenel du 6 juillet 1855. Cet article se trouve reproduit dans les Documents, 1« série, p. 23T et suiv. Toutes les publications faites depuis 1840 par MM. Anderson. Vetch^ Urquhart, Glarkson, etc. , et môme auparavant, par M. Maclaren dès 1825, ne proposaient que le tracé direct Documents, X'* série, p. 231 et suiv.

enfin aujourd'hui résolue d'une manière définitive. C'est celle du niveau des deux mers. La mer Rouge est - elle plus haute que la Méditerranée , dont l'isthme de Suez la sépare? Toute l'antiquité l'avait cru sur la fol d'Aristote, écho lui-même d'une tradition égyptienne (Voir sa Météorologie, livre I, chapitre XIV, S 27), La Commission d'Egypte, sous la direction de M. Lepère, en 1799, l'avait cru aussi, et son nivellement avait établi que la mer Rouge avait 9",908 ou 30 pieds de surélévation. Les deux grands mathématiciens Laplace et Fourier avaient nié la possibilité d'une telle différence. Mais leur protestation avait passé presque inaperçue, quoique M. Lepère lui-même doutât loyalement de l'exactitude de ses opérations. Voici en quels termes il juge son nivellement : « Pressés par le temps, inquiétés « par les démonstrations hostiles des tribus arabes, « obligés de suspendre à plusieurs reprises l'opéram tion, forcés enfin d'exécuter au niveau d'eau une « grande partie des nivellements, mis dans l'impos- < sibilité de faire aucune vérification, il n'y a rien « d'étonnant à ce que les ingénieurs habiles qui fai- « salent ces opérations dans des circonstances si « exceptionnelles, soient arrivés à des résultats in- « certains. »

Pendant quarante ans à peu près, aucun essai de nivellement ne fut repris. Seulement, en 1830, M. le capitaine Ghesney, depuis major général, passant dausTisthme et le parcourant, avait affirmé que les opérateurs français avaient dd se tromper, et que cette grande différence de niveau n'était pas réelle. Des officiers anglais tentèrent, après les événements de 1840, de faire le nivellement de Tisthme, et ils déclarèrent que les deux mers étaient de niveau. Mais leurs observations ne purent être décisives, parce que leurs instruments étaient trop imparfaits.

A partir de 1846, une phase toute nouvelle se présente dans ces questions. Dès 1841, M. Liuant* Bey avait tenté de former, avec M. Andersen, directeur de la Compagnie péninsulaire et orientale, une société pour le percement de Tisthme de Suez. En 1846, une nouvelle société se forma pour exécuter, s'il était possible, les plans de M. Linant-fiey, et s'assurer qu'on pouvait ouvrir dans Fisthme un bosphore artificiel, comme il le pensait. Les principnux membres de cette société étaient MM. Stéphensen, P.Talabot et de Négrelli. La société ordonna comme opération préliminaire le nivellement de l'isthme, et elle le confia à M. Bourdaloue, bien connu pour

TBACÉ; UTILITÉ; REVENUS. 89

son expérience consommée dans ces sortes de travaux. Afin que l'exploration fût aussi complète qu'on le désirait, aux ingénieurs européens que dirigeait H. Bourdaloue, on adjoignit une brigade d'ingénieurs égyptiens, deux compagnies du génie, et une compagnie d'artilleurs placés sous la directioD de M. Linant-Bey, Les opérations furent faites avec le plus grand soin, de Tineh à Suez, et ensuite de Suez à Tineh. Les instruments étaient excellents ; le personnel était nombreux et habile ; et comme les divisions d'ingénieurs opérèrent séparément, on put obtenir plusieurs vérifications du travail commun. Ces vérifications furent au nombre de six, comme le déclare M. Bourdaloue.

Le résultat ainsi constaté était, on peut dire, infaillible, et M. P. Talabot se chargea , en 1847, de le faire connaître au monde savant. La mer Rouge et la Méditerranée étaient à très-peu près de niveau , comme Laplace et Fourier l'avaient cru , et le nivellement de 1799 était erroné.

De 1846 à 1856 on peut compter jusqu'il huit^ nivellements allant en sens divers , d'une mer à l'autre, qui tous ont constaté le même £ait : cinq entre le golfe de Péluse et la mer Rouge , par la voie directe ; et trois , qui sont indirects et qui pas-

sent par le Caire , pour aboutir à Rosette ou à Da« miellé d*une part, et de l'autre à Suez.

Les cinq nivellements sont :

1° Celui de MM. Bourdaloue et Linant-Bey, en 1847 , allant ie Tineli à Suez ;

2^ Celui de MM. Gabold et Fromont, en 1848, contrôle du précédent , allant au contraire de Suez à Tineh ;

3* Celui de M. Linant-Bey , en 1853, vériflant de nouveau toute ropération , par l'ordre du gouvernement égyptien et sur Id demande de M. Sabatier, consul général de France ;

4" Celui de Salam-Efifettdi, première campagne, en 1856 , et sous la direction de M. Linant-Bey, ordonné pour les futurs travaux de la Gommlssioa internationale , et allant de Suez à Péluse ;

d"* Enfin , celui de la deuxième campagne de Salam-Efibndi , dans le courant de 1856.

Les trois nivellements indirects , c'est-à-dire passant par le Caire ou parlant du Caire, sont : • 1- Celui de Tahil-Effendi , en 1846, allant de Rosette au Caire , par le Béhéré , combiné avec celui de M. Bourdaloue, en 1847, allant de Tlnch au Caire , par TOuadée-Toumilat ; 2-» Celui de Rhamadan-Effendî, en 1849, allant de

Damiette au Caire par le Cherkieh , combiné avec celui de M. Bourdaloue, en 1847, allant de Suez au Caire , par TOuadée ;

3» Enfin celui de M. Darnaud , en 1847, allant de Suez au Caire par la roule de poste , combiné avec celui de M. Bourdaloue, en 1847, allant du Caire à Tîneh , par l'Ouadée.

Sans doute, tous ces nivellements n'ont pas la même précision et ne doivent point avoir la même autorité ; mais ils s'accordent tous entre eux , puisque la plus grande différence est de 0",94 , et le résultat commun n'est plus désortnaîs contestable. Les nivellements auxquels s'attache le plus d'intérêt, après celui de M. Bourdaloue, sont celui de M. Lînant-Bey, qui n'a été entrepris en quelque sorte que pour départager les opérateurs de 1847 et ceux de 1799, et celui de Salam-Effendî , entrepris spécialement pour le canal de Suez. Le monde savant s'était ému, pour l'honneur de la Commission d'Egypte, d'une erreur aussi forte que celle qu'on lui imputait , et c'était pour répondre à d'honorables scrupules , que M. Sabatier, consul général de France en Egypte, avait provoqué, en 1853, la vérification officielle confiée à M. Linanl-Bey. La Commission internationale a eu sous les yeux les

carnets d'obser^tion de M. Linant-Bey , et il en ressort qu'il n'y a entre ses opérations spéciales et celles de 1847 , que des différences insigniûantfô, dans les divers points de repère, sur une longueur de plus de trente lieues.

C'est de l'ensemble de toutes ces opérations que la Commission internationale a tiré sa conviction, que le niveau moyen habituel de la Méditerranée à Tineh est à 2»,32 au-dessous du point de repère pris à Suez i l'angle de droite de Tescalier du quai, devant l'Hôtel. Nous renvoyons d'ailleurs, pour de plus amples détails, aux calculs spéciaux du savant M. Lieussou, sur le régime des eaux dans le canal de Suez^

A cette erreur sur le niveau des deux mers que le canal de Suez doit unir, venaient se joindre d'autres préjugés que la Commission a eu le soiii de combattre, et qu'elle a détruits victorieusement.

On avait dit que le sol de l'isthme était composé en partie de roches , et que c'est dans la pierre vive que le canal devrait être creusé. Il n'en est absolument rien. La Commission a constaté par

1. Documents, 3* série, p. 233 et suit. Le Mémoire de M. Lieussou a été soumis en 1857 à l'Académie des sciences de l'Institut impérial de France.

ses forages f poussés partout aux profondeurs nécessaires, que le canal maritime de Suez, sur tout son parcours de 147,956 mètres, n'aura à traverser que deux espèces principales de terrains : d'abord des argiles , de. Suez aux Lacs*Amers ; puis des sables fixes , des Lacs-Amers à son embouchure dans la baie de Péluse.

Quant aux sables mobiles qui, dans Topinion commune, doivent menacer la conservation et la durée du canal, c'est une chimère qui n'a pas le moindre fondement. Les observations directes faites sur les lieux démontrent que le sol entier de l'isthme est parfaitement fixé, soit par le gravier qui le couvre, soit par la végétation. Ce qui le démontre plus péremptoirement encore, c'est la persistance, après tant de siècles , des vestiges considérables qu'y ont laissés les anciens travaux de canalisation. Si les mouvements des sables avaient sur le sol de l'isthme l'action qu'on a prétendu leur attribuer, il y a longtemps que tous ces vestiges auraient disparu, au lieu d'avoir, comme ils ont encore, 5 ou 6 mètres de haut ; ils seraient ensevelis et invisibles, comme le sont tant de monuments dans bien d'autres parties de l'Egypte. L'existence seule de la vaste dépression des Lacs-Amers prouve que ces déplacements de

sable transporté par le vent sont d*assez peu d'importance ; car il y a longtemps que cette dépresâîoii même en serait combléCi tout immense qu'elle est, s'ils étaient ce qu'on suppose.

Ainsi, ni la surface du sol» ni la nature du soiissol ne présentent le moindre obstacle i l'établissement ou à la conservation du canal.

En présence de ces facilités naturelles, l'art n a donc, en quelque sorte, qu'à $ui?re les iodicatioDS mêmes que lui donnent les lieux et à rétablir entre les deux mers, par un bosphore artiâciel , la communication qui existait entre elles ddn9 deç temps anté-bistoriques. Aussi la Commission iiitematiO' nale a-t-elle repoussé le projet d'un canal à point de partage, qui serait alimenté par les eaux du NU prises au-des$us du Caire, et qui devrait être maintenu dans tout le parcours à une bauteur de 8 mètres audessus du sol *. Ce canal, bien qu'il offrit quelques facilités de construction dans le sol ferme de l'isthme, présenterait d'insurmontables difficultés de conservation, avec l'eau limoneuse du Nil , avec des digues de sable pur, avec la traversée dans le lac Menzaleb, où l'endiguement serait à peu près impossible ;

1. Nous reviendrons plus loin sur cet étrange système d' canal suspendu, en traitant de l'opposition anglaise.

UQ

enfin, avec des écluses qui le fermeraieot nécessairement aux deux extrémités, et causeraient à la navigation des retards aussi iunestes qu*inéYitables, même dans les temps où elles fonctionneraient le mieux, sans compter les chômages.

La Commission s'est donc prononcée hautement contre le système des écluses, qui ûterait au canal maritime sa principale utilité*

En effet, la question des écluses revient à savoir si le canal , sans être fermé , peut avoir toutes les garanties indispensables de conservation, et si le courant qui s'établira d'une mer à l'autre n'aura rien dans l'état ordinaire des choses, ni même dans les cas exceptionnels, qui puisse être destructeur pour les berges. Si quelque moyen simple et parfaitement efjQcace pouvait être trouvé, dans la configuration même du sol, pour amortir et annuler tout effet fâcheux des eaux, ce serait un immense avantage qui, en permettant de supprimer les écluses, en conserverait en quelque sorte toute l'utilité. C'est là précisément la ressource que l'on peut trou-^ ver dans les Lacs-'Amers, qui , placés h cinq lieues de Suez, tout au plus, semblent pouvoir produire complètement l'effet que l'on désire. Les eaux de la mer Rouge pourraient y être amenées, avec toutes

les précautions convenables; et les Lacs, une fois remplis sur une surface de 330,000,000 de mètres carrés, conserveraient un niveau constant, et formeraient un modérateur suffisant des eaur. Par suite, la vitesse du courant serait augmentée, an Sud des Lacs, pour la partie du canal creusée dans Targile ; et elle diminuerait au Nord pour la partie creusée dans les sables.

La Commission s'est donc arrêtée à la pensée d*un canal sans écluses, interrompu par la vaste nappe d'eau des Lacs-Amers, et elle a pris soin de discuter et de réfuter toutes les objections d'ailleurs peu graves que ce système peut soulever.

Ainsi, l'entrée du canal serait absolument libre à Suez, comme elle le serait à l'autre extrémité dans la baie de Péluse. La largeur de cette portion du canal entre le golfe Arabique et les Lacs-Amers serait de 100 mètres à la ligne d'eau; et l'on ferait un revêtement en pierre là où les sables et les argiles ne paraîtraient point assez compactes pour résister seuls au courant du flot, dans les cas où ce courant serait le plus rapide, c'est-à-dire par une haute mer d'équinoxe et avec un coup de vent du Sud. L'eau de la mer Rouge, amenée dans les Lacs- Amers par de successifs emmagasinements, rem*

TRAG£; UTUJTÉ; REVENUS. 97

plîrait ces Lacs et en formerait une mer intérieure, où le lit du canal, creusé aux profondeurs conve* nables à l'entrée et à la sortie, ne serait marqué que par des bouées. On traverserait ainsi la vaste étendue des Lacs- Amers, qui n'auront pas moins de 23 kilomètres de long, déduction faite des tra« vaux du canal aux approches.

Ce système, qui est le plus simple, est aussi le meilleur; et la Commission a supprimé tout endiguement. JMais cependant, quelque arrêtée que soit sa conviction, elle croit prudent de prévoir le cas, d'ailleurs très-peu probable, où l'endiguement serait plus tard reconnu indispensable. Aussi veut-elle que le canal, laissé libre de levées de chaque côté, soit dirigé de telle sorte dans les Lacs-Amers qu'il fût Cacile, si l'avenir l'exigeait, de faire non pas deux digues, mais une seule, qui naturellement serait au vent, pour protéger le canal contre les tempêtes d'Ouest et de Nord-Ouest. Le chenal se trouvera donc un peu reporté sur la partie orientale des Lacs; et ce sera aux ingénieurs chargés de l'exécution de choisir les pentes qui leur semble* ront les plus propres à se prêter à cette transformation, si l'on avait jamais à la faire.

Dans ce système, qui semble satisfaire à la fois

aux exigences présenles sans compromeUre l'aienir, tout dépend de ce qae sera le courant dam k parcours entier du canal. Si le courant (p doit entrer par la mer Rouge et se continuer jusqu'à Péluse devait être assez fort pour compromeUre h conservation des berges , s'il fallait que le canal fut empierré dans tout son développementyOnn'aunit pas hésité à reconnaître la nécessité des éduses, seules capables de conjurer ce danger. Mais il dVb sera point ainsi.

La connaissance des niveaux relatifs des deux mers» et des fluctuations de ces niveaux sous riofluence des marées et des vents, a permis àH.lieossou de déterminer le régime que prendraient te eaux dans le canal ; et les résultats de ses calculs annexés au Rapport de la Ck>nunissioD l'oot complètement rassurée. Les plus grandes vitesses que les eaux puissent prendre sur le fond , et qu'elles n'atteindront qu'un instant» dans la circonstance infiniment rare où une tempête dn Sd coïnciderait avec la plus grande marée d'équinoie, sont:

1* Si le canal est continu d'une mar à PaatiB, 1",01 par seconde ;

S"" Si le canal est inèerrompu dans la traversa

des Lacs-Amers, 1",I6 dans la section au Sud des Lacs, oh le sol est d'argile; et 0",35 seulement dans la section au Nord des Lacs , où le sol est de sable.

Dans le premier système, c'est-à-dire avec un canal continu et endigué, les berges seraient atta« quées, du seuil de Suez à la Méditerranée, sur un parcours de 147 kilomètres à travers les sables ; et des écluses en tète du canal deviendraient indispensables. Dans le second système, c'est-à-dire avec un canal non-continu dans les Lacs-Amers, les berges ne pourraient être menacées qu'entre la mer Rouge et le seuil de Suez, dans les parties où Targile ne serait pas compacte. U suffirait donc, pour rendre les écluses inutiles, de protéger par des enrochements les quelques points faibles qui se rencontreront dans les vingt premiers kilomètres du canal.

Les ingénieurs de S. A. le yice-roi proposaient aussi, dans leur Avant*projet, de laisser le canal sans endiguement dans la traversée des Lacs-Amers; ils trouvaient même des avantages de plus d'un genre à cette mer intérieure, qui dépassera de beaucoup en étendue l'étang de Berre ou l'étang de Thau en France.

Nous ajoutons avec eux que celte mer intérieure, loin d'êU-e redoutable» pourra rendre de très-grands services; et que la Compagnie pourra y affermer plus tard des pêches abondantes. Le canal d*eaa douce qui passera non loin des Lacs à l'Ouest, pour se diriger sur Suez, permettra dans ces lieux, aujourd'hui déserts, bien des établissements; et sans donner à Timagination plus qu'il ne convient dans les choses de ce genre, on peut espérer là, nonseulement des revenus assez beaux, mais encore des progrès d'industrie, d'agriculture et de commerce dignes du plus grand intérêt.

Le canal maritime de Suez aura 8 mètres de profondeur sur tout son développement.

Cette profondeur est suffisante pour le$ plus grands navires de commerce qui vont actuellement de l'ËTrope dans les mers de l'Inde, et par exemple pour les clippers de 3000 tonneaux. Il était inutile de songer à l'augmenter, puisqu'il en sera toujours temps, lorsque le besoin s*en fera sentir. Par celte double considération, on a adopté sans hésiter la profondeur minima de 8 niètres.

Le plafond du canal pourra d'ailleurs avoir une légère pente du Sud au Nord, puisque les Lacs- Amers conserveront leur niveau à 0",28 au-dessous

TRACÉ; UTILITÉ; REVENUS. lOi

du nivaaa moyen de la mer Rouge, et à 0^,40 au* dessus du niveau moyen de la Méditerranée.

Quant à la largeur du canal, le principe général sur lequel s'est fondée la Commission est celui-ci : Le canal doit être assez large, non-seulement pour laisser passer deux lignes de navires , mais encore pour laisser la place à une autre ligne de navires qui, pour un motif quelconque^ viendraient à s'ar* rëter en chemin. Deux navires de 1000 tonneaux, par exemple, pour prendre une moyenne, n'exigent bord à bord que 40 mètres, tambours compris; et quand il n'y aura que des hélices, la largeur du navire se trouvera encore réduite. Un troisième bâtiment demanderait 20 mètres. En totalité, 60 mètres. On a ajouté 20 mètres pour la facilité des mouvements. On a donc pensé que 80 mètres à la ligne d'eau, correspondant à 44 au plafond, sont une largeur bien suffisante. Le canal Calédonien n'a que 17 mètres de large; celui de la Nord-Hollande en a 38. La différence en faveur du canal projeté est, comme on le voit, considérable. Mais d'abord il y a des écluses dans ces deux canaux; et dans le canal de Suez, il n'y en a pas. De plus, la destination du canal de Suez est toute spéciale. Les deux canaux que nous venons de citer sont en quelque sorte pu*

iOt CANAL DE SUEZ,

rement intérieurs et locaux. Le canal de Suez doit au contraire donner passage à un mouvement de navigation où les bâtiments se comptent aujourd'hui par milliers, et qui s'accroîtra beaucoup encore. Il exige donc des facilités et des dimensions exceptionnelles.

Quant à la largeur du canal, elle sera, de la mer Rouge aux Lacs «Amers, sur 20 kilomètres, où les érosions sont à craindre, de 100 mètres à la ligne d*eau» correspondant à 64 mètres au plafond, tandis que sur le reste de son parcours, des Lacs-Amers au port Saïd sur la Méditerranée, il ofli*ira une largeur uniforme de 80 mètres, comme on vient de le dire.

Les dimensions générales du futur canal étant ainsi déterminées d'une manière précise, la Commission passe aux travaux d'art qui seront indispensables. Les deux princlpauî sont :

1* Le port de Suez, sur la mer Rouge;

2* Le port Saïd, sur la Méditerranée, pour Fembouchure du canal.

Quant au port de Suez, les travaux seront peu considérables, parce que la rade y a naturellement toutes les qualités désirables pour qu'on puisse établir facilement deux jetées assez peu longues et un arrière*bassin*

TRACE; UTILITÉ; RETENUS., i03

La jetée deTOuestaura 1800 mètres de longueur; celle de l'Est, 2000. Elles seront paraUèles et dirigées N. 30^ E. et S. 30^ 0. , de manière à permettre l'entrée et la sortie à la voile par les vents de S. E. et de N. E., qui régnent presque exclusivement sur rade. Le chenal endigué aura 300 mètres de largeur, tandis que son prolongement, de la tète des jetées aux profondeurs de 9 mètres, en aura 500. Ce chenal s'ouvrant sur une rade où la mer n'est jamais grosse, et où le vent est presque toujours maniable, ces dimensions sont parfaitement suffisantes pour la facilité des mouvements d'entrée et de sortie.

A Suez, les matériaux de toute sorte dont on peut avoir besoin, sont à portée; et la construction n'exigera que les transports les plus courts.

Les matériaux seront empruntés aux carrières de TAttaka, montagne voisine de Suez; et pour certaines parties du travail, à celles de M'Salem, de l'autre côté de la rade, en Asie, et & peu de distance à l'Est. L'enrochement serait fait avec les blocs calcaires de l'Attaka. La maçonnerie, pour le couron uement et le parapet, serait faite avec les pierres de taille extraites des carrières de grès de M'Salem. Les matériaux fournis par l'Attaka seront d'un très-bon

i0,4 CANAL DE SUEZ,

usage. La montagne, qui est très-abrupte du côté de Suez, est formée d'un calcaire compacte qui pré* sente des traces fort singulières de décomposition. La surface elle-même ne se décompose pas; elle paratt seulement avoir éprouvé une espèce de torréfaction, qui en a changé Taspect plutôt que la nature ,* et c'est sous cette croûte que la décomposition s'o* père. Mais ce phénomène n'est pas général. Dans les gorges étroites, d'où s'échappent dans les temps d'orage des torrents qui entraînent des masses de pierres, la roche, entretenue vive par ce frottement, a conservé une autre apparence. Elle est très-dure, et elle semble appartenir à la formation d'où sont sorties les calcaires qui ont servi à la construction des Pyramides, et qui ont été extraits, près du Caire, sur la rive droite du Nil. Elles présentent à la surface de nombreuses fissures; mais ces fissures ne sont qu'apparentes; elles disparaissent entièrement dans l'intérieur de la masse. Ces calcaires pourront donc être très-utilement employés.

A Péluse, Jes choses ne seront pas tout à fait aussi simples. Le golfe de Péluse, de la pointe de Damietle à l'Ouest, au cap Gasius à l'Est, fait face auN. N. E. Il peut être divisé en deux baies secondaires, séparées par une partie un peu convexe qui avance dans

la mer. La baie de l'Est est celle de Péluse proprement dite; la baie de l'Ouest est celle de Dibeh.

C'est ce qu'on peut voir aisément sur la carte que nous joignons à ce volume.

La plage est formée partout de sable fin, gris, et sans aucune partie limoneuse. Elle se compose d'un étroit cordon littoral ou lido^ qui a 100 à 150 mètres de large environ. Ce lido n'a pas généralement plus d'un mètre et demi au-dessus de la basse mer. Il n'est pas cependant franchi par les vagues dans les temps ordinaires; car sur ce point les vagues n'ont jamais une grande élévation, à cause de la faible déclivité de la partie sous*marine. Derrière ce cordon , que la mer déborde sur quelques points dans les gros temps, s'étend à l'Est, vers le cap Gasius, une chaîne de dunes, sur lesquelles croissent quelques végétaux, et qui dès lors peuvent être coitsidérées comme axes; au centre, autour de Péluse, le fond limoneux du lac Menzaleh desséché; et à rOuest, le lac Menzaleh, qui s'étend sur dix à douze lieues jusqu'à Damiette. Ce lac est rempli en partie par les eaux de la mer, qui y pénètrent par les boghaz, et quelquefois par-dessus le lido.

Les boghaz sont des coupures naturelles de la plage qu'ont formées d'anciennes bouches du NiN

i06 CfiHkL DB SUEZ,

par lesquelles, à Tépoque des craes du fleuve, le trop-plein du lac Menzaieh se déverse à la mer. Le balancement des eaux de la mer et du lacHenzaleh, dont les niveaux sont essentiellement variables, produit dans ces bouches des courants alternatifs, assez vife, qui en perpétuent l'existence. Ces coupures naturelles de la plage en allant de l'Est à rOuest sont:

1* L^embouchure de l'ancienne branche Pélusiaque, qui s'appelle aussi bouche de Tineh, h cause du vieux fort ruiné qui se trouve sur cette branche;

. 2* L'embouchure de l'ancienne branche Tanitique ou Saïdienne, qui se nomme aujourd'hui bouche d'Oum-Fareg, près de la tour dé ce nom, bâtie par les Français pendant l'expédition d'£gypte;

3"* Enfin la bouche de Ghémiléh, qui fait cornmytûquer la mer avec le lac Menzaleh« La bouche de Ghémiléh ou Ghémil a 38& mètres de large sur une profondeur variable, qui est de 1 mètre envi* ron dans les basses eaux. Cette bouche ou boghaz tend à s'accroître, depuis que la bouche de Dibeh, plus à ro. , a été obstruée. La bouche de Dibeh est l'ancienne branche Mendésienne.

TRACÉ; UTILITÉ; REVENUS. i07

La pointe de Damielte s'atterrit , tandis que le cap Gasius présente des traces évidentes d'érosions. La partie saillante du rivage entre les baies de Dibeh et de Péluse éprouve des érosions analogues. Le cordon littoral est sur ce point trèsétroit, et il repose sur un dépôt de limon du Nil formé jadis dans le lac Menzaleh; le cordon littoral a donc reculé.

Quant au rivage de Péluse, il n'a certainement pas varié sensiblement depuis vingt siècles, ainsi que nous l'avons dit. Les ruines de cette ville sont aujourd'hui à la même distance de la mer que du temps de Strabon ; et les dépôts limoneux du lac Menzaleli desséchés n'en sont séparés que par un mince cordon de sable, dont la largeur n'a pu s'accroître beaucoup. Les atterrissements et les érosions qu'il éprouve sur quelques points sont dus à des causes locales dont Teffet séculaire est à peu près nul. Le cordon littoral qui le borde de Damiette au cap Gasius peut être considéré dans son ensemble comme immuable.

Les vents d'O. N. 0. soufflent les deux tiers de Tannée ; mais ils n'amènent que fort rarement des tempêtes sur la côte d'Egypte. Les courants n'ont qu'une très-faible intensité, et ils varient avec le vent

et la houle. Le niveau moyen des eaux est à 0^,68 au-dessous du niveau moyen habituel de la mer Rouge. La marée monte et descend au maximum de 0'»,22.

Telle est donc la configuration générale du golfe de Péluse.

Quant au fond de la mer, voici comment il se présente» d*après les nombreux et exacts sondages qui ont été exécutés par M. Larousse, ingénieur hydrographe de la marine, sous la direction de M. Lieussou, et dont le plan est annexé au Rapport de la Commission. Il est bien vrai qu'à Péluse, ou plutôt en face de ses ruines, à l'endroit où les auteurs de rAvant-projel avaient porté l'embouchure du canal , on ne trouve les profondeurs d'eau de 8 mètres qu'à 7500 mètres de la plage ; et cela se conçoit, puisque c'est là que la plage est la plus concave. Mais à mesure qu'on s'avance à l'Ouest, ces profondeurs se rapprochent successivement du lido. La déclivité du fond est partout très*fiublc et assez régulière. Mais la ligne de plus grande pente se rencontre à 18 kilomètres environ au Nord-Ouest d'Oum-Fareg. En cet endroit , la ligue de niveau de 8 mètres de profondeur n'est plus qu'à 2300 mètres de la plage. Plus à l'Ouest, veis

Ghémil , les lignes de niveau restent à peu près à la même distance de terre , dans une étendue de 20 kilomètres de long.

Ces diverses indications ont paru décisives à la Commission internationale , et en les appréciant, elle n'a pas dû hésiter à placer l'embouchure du canal à cette saillie que fait la côte à la hauteur de l'ancienne Sais , et qui est la limite de la baie de Péluse proprement dite, à TEst, et de la baie de Dibeh, à TOuest. C'est là qu'est la plus grande déclivité ; et c'est là que les atterrissements sont le moins à craindre, comme le prouvent des traces évidentes d'érosions sur la saillie de la plage.

C'est en souvenir à la fois de l'antique Sais , et en rhonneur du prince qui règne actuellement sur rÉprypte , que la Commission a nommé Sald le port qu*elle propose d'établir en ces lieux , et qui ne sera que l'embouchure agrandie du canal.

Sur ce point, c'est à 3000 mètres du rivage à peu près qu'on trouve les profondeurs de 10 mètres.

Reste, en ce qui concerne le golfe de Péluse et la conservation de l'embouchure du canal qu'on y créera, une dernière question , qui est la plus grave de toutes; c'est celle des atterrissements. IR menacent, à ce qu'on s'imagine, la durée de tous les

4iO CANAL DE SUEZ,

travaux qu'on pourrait faire à la mer dans ces parages. Naturellement, cette question a dû fixer Fattention de la Commission d'une manière toute spéciale. Ceux de ses membres qui se sont rendus en Egypte 7 ont donné aussi un soin tout particulier sur les lieux mêmes.

La Commission constate ici deux Mts de la plus haute Importance : Tun, c'est qu'il n'y a pas trace de vase sur le rivage ; l'autre, c'est que le Nil, comme tous les grands fleuves qui n'ont presque pas de pente à leur embouchure, charrie à la mer beaucoup de vase et très^peu de sable. La vase , délayée par la houle, se dissout dans la masse des eaux et elle est portée au loin dans les grands fonds du large. Le sable, soulevé un instant par la houle, retombe dès qu'elle cesse de le remuer, et il est maintenu au rivage. Ainsi, une zone de 2 à 3 kilomètres de largeur, sur 4 à 5 mètres d'épaisseur moyenne, une plage exiguë et quelques dunes, éparses en arrière, représentent la masse totale de sable que le Nil a jetée à la mer, depuis les temps reculés où il a franchi le cordon littoral.

Les dépôts de sable dans le golfe de Péluse sont donc, à Vrai dire, aussi vieux que le Nil. L'accroissbment séculaire en est absolument nul. Les nou-

veaux apports du Nil n'eucotnbrent guère que son embouchure, doi^ ils prolongent la saillie en mei* de 3 à 4 mètres par année. Sur les autres points, ils entretiennent la plage et ne Taccroissent pas.

Ainsi tombe la seule objection élevée contre le tracé direct. Faire déboucher le canal à travers la plage immuable du golfe de Péluse n'est pas du tout une impossibilité. C'est une œuvre plus facile que celle du port de Malamocco, créé dans des conditions plus défavorables et pour un objet moins important*.

Le débouchfdu canal placé à 28 kilomètres 1/2 Ouest du point adopté dans l'Avant-projet, est donc bien choisi , parce que la côte y est moins exposée aux vents dominants, plus accore et plus avancée au large. En allant plus au Nord-Ouest, dans la baie de Dibeh et sous la pointe de Damiette, on ne pourrait se relever par un vent du N. E. La saillie que forme la côte en face de Sald, entre les baies de Pé* luse et de Dibeh, est évidemment l'emplacement le plus favorable; l'appareillage y sera facile par tous les vents, et un b&timent, surpris à celte hauteur

1. U faut lire sur cette question spéciale de rensabiement du port Said les admirables travaux de M. Palêocapa (Documents ^ 2* série, p. 167 et suiT.)? et ses réponses à M. Stéphenson.

m CANAL DE SUEZ,

par un yent violent du larges pourra toujours se re< lever et regagner la haute mer.

Il est vrai qu'en reportant jusqu'à Sald Tembouchure du canal, d'abord projetée à Pëluse, on allonge le parcours de 7 kilomètres à peu près. Mais cette considération n'a pas dû toucher la Commission, parce que, malgré rallongement, on pourra, grâce aux avantages du nouvel emplacement, diminuer de moitié environ les dépenses de cette portion spéciale des travaux.

Les vents sont très-réguliers sur la côte d'Égyple. Le mouillage y est meilleur que sur fBute la oOte de Syrie, qui est exposée en plein aux vents dominants du N. 0., tandis que celle d'Egypte en est partiellement abritée. La tenue du fond est partout excellente. M. Larousse, pendant qu'il a séjourné sur cette rade, a pris plusieurs fois les positions du b&timent à un jour d'intervalle; et il n*a jamais trouvé aucune différence, quoique le vent eût soufflé toute la nuit. Les bâtiments qui voudraient mouiller avant de donner dans le canal ne doivent donc pas craindre de chasser; ils ne courront aucun risque. Les caboteurs du pays attestent que, dans les gros temps, ils trouvent facilement un abri à l'E. de Damiette, c'est-à-dire vers les lieux mêmes

TRACE; UTIUTË; REVENUS. 113

OÙ le canal débouchera. Il faut dire de plus qu*avant rétablissement des compagnies Autrichienne et Française pour le service de la navigation à va* peur, les b&timenis caboteurs à voile, faisant ce qu'on appelait la navigation de caravane sur les côtes d'Egypte et de Syrie, cherchaient souvent un abri dans la partie 0. du golfe de Péluse, ainsi que la déclaraticm en a été faite par d'anciens capitaines du port de Marseille. Ceci prouve bien que ces c6tes sont très-loin d'être redoutables, ainsi qu'on se le figurait sans les connaître ; et l'on peut être assuré qi^un bâtiment abrité des vents d'O. N. 0. pourrait y tenir en tout temps avec de longues louées par 12 mètres de fond.

On laissera donc le port Saïd complètement libre, comme celui de Suez; ou plutôt on fera déboucher le canal à Sald avec ses deux jetées parallèles, sans aucun autre ouvrage. Mais on portera sa largeur & 400 mètres, au lieu de 100 que proposait l'Avant* projet, dimension évidemment insuffisante pour un chenal qui doit être en même temps un port, et où les navires doivent pouvoir se mettre en travers, manœuvre quelquefois inévitable pour le tnouillage. Les 400 mètres, qui ne font que deux encablures, sont indispensables pour que les navires

m CANAL DE SUEZ,

puissent mouiller sans toucher les jetées; car on est encore en mer en quelque façon. Il ne faut pas oublier non plus qu'il y aura des Mtiments de 120 mètres de long. Les narires marchands n'ont plus, de nos jours, comme autrefois, 40 mètres de longueur; et les ciippers aujourd'hui ont trois fois cette dimension.

La jetée de l'Ouest ou du Nord aurait 3500 mètres de long, pour atteindre les profondeurs de 10 mètres. Celle de l'Est ou du Sud ne serait poussée qu'aux profondeurs de 8",50. Elle aurait 2500 mètres de long. Leur direction sera du S. 0. 1/4 S. au N. E. 1/4 N. ; et l'extrémité de l'une sera légèrement infléchie, de manière que la tangente aux deux musoirs soit juste S. S. 0. et N. N. E., et de 1000 mètres de longueur de l'un à l'autre.

De celle manière, on forme une rade couTerteou avant-port de 40 hectares de superflcie, parfiiitement abrité des vents de N. 0., qui dominent sur cette côle et y amènent la plupart des tempêtes. Les navires pourront entrer en tout temps, ce qui est le point essentiel.

En totalité, le port Sald aura au moins une surface de 176 hectares, en y comprenant l'avant-port, le chenal, l'arrière-rade et l'arrière-bassin.

Le canal viendra déboucher dans le milieu de rarrîère-bassin avec une largeur de 100 mètres, qui se réduira plus loin à 80 ; et il se raccordera au moyen de courbes à grand rayon.

Nous sommes persuadés que le port établi & Sald dans les conditions que nous venons d'indiqaer^ satisfera largement à tous les besoins de la ^ande navigation. Ce port sera trës^heureusement complété par un mouillage naturel d'une étendue indéfinie, abrité des vents dominants d'O. N. 0., où la mer n'est jamais grosse et où la tenue est cxccU lente. La Commission internationale ajoutait que dans son opinion un navire pourrait sans danger passer Thiver sur cette rade foraine; et elle désirait que ce fait pût être mis bors de doute par une expérience directe, comme il l'a été pour Suez par Vbivemage sur rade de la corvette la Zénobia. Pour satisfaire à ce désir de la Commission, M. Perd, de Lesseps a demandé à S. A. le vice-roi d'envoyer une corvette égyptienne dans le golfe de Péluse pour y séjourner durant tout l'hiver de 1867. En effet, cette expérience décisive a été accomplie avec le plus entier succès, et c'est au capitaine Philigret qu'elle a été confiée. A bord d'une forte corvette 9 il est resté sur la rade de Péluse, à

deux encablures de Textrémitë de la jetée projetée du port Saïd, du 7 janvier 1857 au 6 mai suivant Pendant ces cinq mois, les plus mauvais de l'année dans ces parages, la corvette a essuyé deux ou trois coups de vents terribles, un entre autres dans la nuil du 3 au 4 février , et elle n'a éprouvé ni la moindre avarie, ni le moindre dérangement sur ses ancres. « Cette épreuve , dit le capitaine Pbiligret , peut être regardée comme décisive; car je suis persuadé qu'on ne peut avoir à supporter un ouragan plus affreux. Je n'hésite pas à déclarer que la rade de Péluse est un très-bon mouillage avec les vents depuis l'E., en passant par le S. jusqu'au N. 0., et que la tenue des ancres y est excellente et offre les plus sûres garanties. »

Les quatorze rapports du capitaine Pbiligret avec les deux journaux tenus très-exactement à bord, et indiquant les changements de vents heure par heure, ont été soumis à l'Académie des sciences de l'Institut impérial de France K

Grâce à cette dernière exploration, on connaît aujourd'hui la rade de Péluse aussi complètement

1 . Tous les rapports de M. le capitaine Pbiligret ont success:> vement paru dans le journal V Isthme de Sues, t. II, p. 95, 98. 121, 153, 167, 193. On les a réunis plus tard en brochure.

TRACÉ; UTILITÉ; REVENUS. Ii7

qu'on peut le désirer, et il n*y a pas de marin qui puisse sérieusement redouter les périls imaginaires dont on se plaisait à y menacer la navigation.

Mais revenons au canal de Suez.

Outre les deui ports aux extrémités , il y aura dans le lac Timsah un port intérieur dont la Commission a fixé aussi les dimensions, et qui pourra sans peine avoir 2000 hectares, surface du lac, tel qu'il est actuellement. Il est clair que le port inté* rieur de Timsah, quand le commerce du monde passera par le canal de Suez, prendra un immense développement. En arrivant de ces longs voyages de la Chine ou de l'Australie, de Calcutta ou de Java, les b&timents, quelque solides qu'ils soient, quelque heureuse qu'ait été la traversée , auront des besoins de tout genre. Même en ne venant que de la Méditerranée, où ils ont dû trouver toutes les ressources nécessaires, il peut leur être commode de compléter leurs approvisionnements ou de les renouveler. Ne serait-ce que la facilité de faire de Teau dans le port de Timsah, ce serait déjà un avantage considérable , puisqu'on s'éviterait au départ d'en prendre une trop forte quantité. Pour l'approvisionnement en charbon de terre , l'avantage serait encore plus précieux ; car il y a lieu de penser qu'un

lis CANAL DE SUEZ,

grand nombre des bâtiments qui emprunteront le canal seront à hélice auxiliaire, surtout si l'on songe que plusieurs années nous séparent encore du moment où le canal sera terminé.

Les côtes de la mer Rouge et de TËgypte sur la Méditerranée seront éclairées de façon que la navi • gation n'ait aucun danger à y courir. Quatre bacs , dont deux au lac Henzalcb, un au Nord de Suez et le dernier à Suez même» seront établis sur le canal, pour que les communications restent toujours ouvertes aux voyageurs et aux caravanes. Enfin , un télégraphe électrique longera le canal maritime dans tout son parcours.

On doit voir assez nettement, après tout ce qui précède » quel est l'ensemble des travaux du canal maritime de Suez.

Que coûteront-ils?

La dépense prévue au devis, y compris 15,850,000 f r . pour des travaux accessoires de nature à augmentai les bénéfices de l'entreprise, s'élève à la somme de 143,851,595 fr.

A ce chiffre, il faut ajouter, pour avoir la dépense réelle :

A reporter. . . 143,851,595 fr.

TRACÉ; OTILITÉ; REVENUS. H 9

Report... 143,851,695 Ir.

Les frais d'administration, éva-

â 2 1/2 p. 100 du capital 3,578,164

Une somme à valoir pour omiss et accidents, estimée à environ 100 de la dépense prévue. . • . 14,570,241

3tal général de la dépense des

aux 162,000,000 fr.

est le chiffre donné par la Commission internaale, qui a fait toutes les études nécessaires pour ce chiffre ftït aussi exact que possible, ette évaluation générale des dépenses du projet sera vraisemblablement pas dépassée ; elle est Afiée dans le devis détaillé des dépends , dressé M. Mougel-Bey, et approuvé par la Commission. le devis, annexé à son Rapport, se partage en if chapitres, sous les titres suivants : 1° Les tersements; ^ lies enrochements à la mer; 3° la çonnerie de béton; 4* la maçonnerie des jetées ; les parapets ; & les murs de quais ; 7° le canal biliaire de jonction et d'irrigation ; S*" la mise en ture des terres concédées ; enfin 0* un chapitre Qr dépenses diverses, et l'on comprend sous ce e collectif : un phare de premier ordre; deux

iâO CANA^ DE SUEZ,

feux de port et deux fanaux ; un bassin de radoub à Timsah; un atelier de construction; des magasins, bâtiments, hôpitaux, écuries, etc.; un embarca*» dère et un port provisoires à Saïd ; le tëlégrai^e électrique à double fil, tout le long du canal mari* lime ; le matériel des carrières et l'achat des outils pour les ouvriers ; le matériel du touage à vapeur, avec deux chaînes. Tune pour la remonte, et Fautre pour la descente, etc.

La dépense des terrassements est de 91,372,996 fr. Elle forme à elle seule près des deux tiers de la dépense totale.

Des hommes expérimentés et prudents, comme ceux dont la Commission internationale est composée , devaient porter leur attention sur les moyens d'exécution , et c'est ce qu'ils n'ont pas manqué de faire.

Nulle difficulté pour les jetées et le port de Soez, grâce à la proxûnité de l'Attaka. Mais pour les travaux du port Timsah, et surtout ceux du port Saïd, il est Impossible, du moins dans les premiers temps, de songer à mettre à contribution les carrières de l'Attaka et celles de M'Salem. Les communications ne seraient pas ouvertes ; et l'on ne peut attendre qu'elles le soient pour commencer les tra-

TRAGfi; UTILITÉ; REVENUS. 121

vaux du port Saïd. On se servira d'aiUeurs, autant qu'on le pourra , pour les travaux du port de Tim- -"sah^ du canal de jonction, qui» dès la seconde année , atteindra Suez.

Il faudra pour le port Saïd user de moyens difrérents. D n'y en a pas d'autres que de demander les matériaux aux lies les plus voisines, qui en renferment de très-beaux , à portée de la mer, et dont Teiploitation serait facile. Nous voulons parler des lies de Chypre, de Rhodes, de Scarpanto, etc. Le littoral de l'Asie pourrait offrir aussi des res* sources analogues. Les lies sont un peu éloignées. Hais une opération de ce genre , quand la nécessité l'impose, n'a rien d'extraordinaire, ni qui surpasse la pratique habituelle. La jetée de Malamocco a été construite tout entière avec des blocs naturels venus des carrières de l'Istrie , à 30 lieues de là, de l'autre côté de l'Adriatique. En Hollande, on est forcé d'aller chercher toutes les pierres, dont on a besoin pour le Helder et pour d'autres travaux maritimes, jusqu'en Norwége. Pour le cas particulier qui nous occupe ici , la difficulté serait moins grande qu'on ne se l'imagine. Les petits blocs pourraient être transportés par les navires marchands ordinaires. Les gros blocs seraient transportés par des navires spé-

Gîaux, que Ton construirait alors dans les conditions les plus propres à rendre facile }a inanosuvre du chargement et du déchargement.

Si la côte du golfe de Péluse n'était dénuée de toute ressource pour la construction des jetées, on n'aurait point eu recours à ce moyen. Mais nonseulement on n'y trouve point de pierres de taille, on ii'y rencontre même pas de blocs naturels pour les enrochements ni de cailloux pour le bé|on. Le m\ est partout ou du sab}e fin sur le littoral, ou de la Yâfse liniQpeuse, accumulée par les alluvions du Nil. Oiq avait; h\ex\ sopgé |t eipployer les pierres de Toura, près du Gaife, et pelles du Mokattan. On pourrait les amener par la br^tnche de B«imiet(e. Mais H profondeur insuffisante et le régime intermittent des boghaz rendront toujours cette ressource très-précaire; et Ton ne doit point s*e^poscr à une interruption des travaux une fois qu'ils seront qoinmencés.

Il esf focile d'apprécier, d'MH^Hrs, la haute importance d'up ipoyen d'^técutiqn qui serait de pâture à soustraire h popstructiqp du panai à toutes les chances que peuyept aqie^pf les ^vénemeqtî du dehors. Saps doute , il vaudrait beaucoup mieux tirer tôi)s|es nial^f^^ux (leVI^gypI^i saps rien de-

TRACS; UTILITÉ; RBVENUS. 183

mander à l'extérieur. Les matériaux ne manquent poifit dans la contrée, et Ton sait de resle tous les trésors de ce genre qp'elle renferme. Mais les transports sont impossibles pendant l'éliage/ou du moins d'une difficulté presque insurmontable. La Commission n'a donc pu que s'en rapporter aux ingénieurs qui dirigeront les opérations sur le terrain. EUe leur a recommandé d'une manière générale de profiter le plus possible des ressources locales : du Nil , tel qu'il est actuellement; du canal de joBcUon et d'irrigation , qui sera fait dans un assez court délai; et du grand canal maritime , au fur et à mesure que les portions successivement achevées pourront être utilisées d'une façon quelconque. Des hommes habiles et attentifs sauront tirer bon parti de tous ces moyens , soit simultanément,^ soit à part, selon les occurrences.

Tout ce que nous pouvons dire ici , c'est que la construction du port Sald, quoique assez coûteuse, n'a rien qui puisse justifier les craintes qu'on a trop souvent propagées à ce sujet. A plus forte raison , en pouvons-nous dire autant du port intérieur de Timsab, oh les matériaux seront aisément amenés par le eanal de jonction , dès que ce premier canal sera terminé. Pour cette partie des travaux, la chose

est de toute évidence. Mais pour le port Saîd, il y aurait toujours à craindre, si l'on tirait les matériaux de rÉgypie, d*avoir à faire des transbordements, tandis qu'en les tirant de Farcbipel Grec ou de la côte d'Asie, on n'aurait jamais qu'un transport par eau , dont on connaîtrait d'avance toutes les conditions.

Pour terminer cet exposé des travaux du canal, tel que nous Tavons résumé d'après le Rapport de la Commission internationale, nous ne pouvons mieux faire que de citer les considérations par lesquelles elle termine son travail.

« La marine commerciale qui passe actuellement parle cap de Bonne-Espérance, dit la Ciommission, continuera-t-elle à faire le double de chemin, dans une mer très-redoutable quoique très-connue, quand on lui offrira la possibilité de faire une route moitié moindre, mieux connue que l'autre dans une partie de son parcours, et beaucoup moins dangereuse dans le parcours entier! Les seules objections un peu sérieuses qu'on pût faire à la voie par Suez , c'est que la navigation i voiles trouverait dans le détroit de Gibraltar d'assez grandes difficultés, et qu'elle en trouverait également au

détroit de Bab-el-Mandeb. On exagérait beaucoup ces difficultés. Mais dans l'hypothèse où nous nous plaçons, et qui est un fait déjà près d'à moitié réel, toutes ces objections tombent d'elles-mêmes. Là où la Toile pouvait être insuffisante, l'hélice a dès aujourd'hui, sans la moindre peine, raison de tous les obstacles, des courants à Gibraltar, ou des moussons dans la mer des Indes. La poste va trèsrégulièrement, aller et retour, de Southampton à Alexandrie , en treize jours, et n'en met guère dayantage de Suez à Bombay. Bien plus , il y a des clîppers à hélice auxiliaire qui sont venus de Melbourne à Liverpool en deux mois. Il leur en aurait fallu beaucoup moins encore , s'ils avaient pris par la mer Rouge, et si le canal de Suez leur eût été accessible. L'amirauté anglaise a déjà tellement compris les avantages de cette route, que, pour ime adjudication récente de la malle d'Australie, la première condition qu'elle a mise dans le cahier des charges, c'est que ceUe malle passerait par Suez, comme y passent déjà celle de l'Inde et celle de la Chine.

« Mais en laissant même de côté cette hypothèse, qui, cependant, devient tous les jours une réalité de f»lus en plus complète, il est évident que pour

les narirés à Yoiles « tels qu'ils sont ehôôre aujourd'hui» ce serait uu incalculable atantage que de pouvoir abréger leur route de moitié» sauf à emprunter, s'il le fallait, le secours de retnorqueurs, qui ne leur manqueraient point au détroit de Gibraltar, comme on Ta tu eii 1847, et à profiter de la saison favorable dans la mer des Indes pour le temps des moussons.

« De tout ceci, il résulte que l'oUverture du canal de Suez» rendue liécessaire par le développement actuel et progressif des relàtiotis entré TBurope et l'Asie, le sera de jour en jour davantage. Le moment n'est pas loin où la marine commerciale, transformée pour ces longs voyages, réclamera avec une énergie irrésistible la voie nouvelle, qui doit lui être si aisée et si lucrative. Ce n'est pas le canal de Suez qui poussera à cette transformation ; c*est au contraire 4 comme on l'a dit , la navigation à hélice qui exigera l'abaissement de cette barrière. Il n'est pas possible qu'un obst|tcle aussi insignifiant que celui de ce sol tout uni, de 30 lieues à peine» s'oppose longtemps encore à un progrès aussi certain et aussi profitable.

« Il ne nous appartient pas , ajoute la Commission internationale, de juger quels sont les motifs '*de

TRACÉ; UTILÎTÉ; REVENUS. itl

diverse nature qui peuvent retarder Taccomplisseroent d'une telle œuvre. Mais nous croyons n*èlre que récho de ropinion universelle en disant que tout retard est fÂcheut, du moment que l'on a pu rendre une décision réfléchie en cette matière. Pour nous 9 notre but a été d'éclairer, autant qu'il a dépendu de nous, les gouvernements et les peuples ; nous leur soumettrons avec confiance les résultats définitifs de notre examen.

« Puisse notre travail bftter le moment où toutes les difficultés , autres que celles qui proviennent de la nature même des choses, seront aplanies, et où le bosphore artificiel de Suez pourra être ouvert à la marine de toutes les nations !

« Le Président de la Commission internationale^

< F. W. Conrad.

« Les Secrétaires^

« LiBCssou et Charles Màndt.»

On vient de voir ce que coûtera le canal maritime de Suez ; maintenant oti peut se dematidër : Que rapportera- 1- il î C'est à cette question que répondent les recherches de l'Avant-projet et un mémoire spécial de M. A. de Ghancel, ancien ofB-

it% CANAL DE SOEZ,

cier de marine, et un des fondateurs de la Compagnie.

Les rerenus de la Compagnie se composent :

1* Des droits qu'elle est autorisée à percevoir;

V Du produit des terrains qui lui sont concédés.

Comme le droit par tonneau sur les naTires qui emprunteront le canal est fixé à 10 fr. (art. 17 de TActe de concession du 5 janvier 1856), il s*agitde savoir quel sera le nombre probable des tonneaux qui passeront par le canal maritime de Suez. Onne peut le connaître approximativement qu'en primant le chiffre des navires et des tonneaux qui passent actuellement par le cap de Bonne-Espérance.

C'est ce qu'ont essayé de faire MM. Linant-Bey e: Mougel-Bey. Ds ont consulté les travaux de M. Mac- Culloch, de M. Anderson, et de M. Arnaud Tison; Os y ont ajouté leurs propres investigations, et ils ont trouvé que le canal de Suez pouvait compter sur on trafic minimum de 3 millions de tonneaux , représentant, à 10 fr. par tonneau, un revenu de 30 millions de francs. A ce premier revenu. Il faudrait ajouter les droits d'ancrage, les droits sur le canal d'eau douce, le produit des terres irriguées, etc., etc. Le revenu total, suivant les estimations de MM. Unant-Bey et Mougel-Bey, devrait s'élever à 40 million?

56 000 fr. réduits à 20 millions lU) 740 fr., après les prélèvements stipulés dans Facle de concession ^

M. A. de Ghancel, dans un travail plus récent, et par cela même plus complet , est arrivé , pour le tonnage, à des résultats tout à fait analogues. Il a puisé surtout ses renseignements dans TexceUeut recueil officiel des Annales du commerce extérieur^ publiées par le Ministère de Tagricullure, du commerce et des travaux publics. En compulsant ces documents pour l'année 1853 exclusivement, il a trouvé que tous les éléments réunis de commerce et de navigation directement intéressés au percement de l'isthme de Suez donnaient pour cette époque 2280921 tonneaux; et il augurait qu'en 1860, époque où le canal aurait pu être achevé, ce chiffre s'élèverait à 3080 924 tonnes par la progression naturelle des transactions. Ce calcul se fondait sur cette supposition que le trafic passant par le cap de Bonne-Espérance s'accroissait chaque année de cent mille tonnes environ.

Cette supposition de M. A. de Ghancel était d'autant plus acceptable qu'elle était fort modérée. Depuis 1853, en effet, le tonnage anglais à lui seul,