Documents, !»• série, p. 197 et suiv

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sans parler du tonnage des autres nations, employant la route du Gap, s'est accru de plus de cent mille tonneaux par an. Voici les chiffres officiels publiés par ÏEast India and China Association :

Tonnage anglais passant par le Gap , aller et retour :

Tonneatu.

Attgmeiitstian

Puisque Taugmentatioil dés cin^ année!) a été de 826745, l'augmetitàtldn mô jeune est de 165349 tonneaux par an.

Geci ne regarde, répétonâ-le, que le tonnage anglais, sans compter celui de la Hollande, des Étais- Unis, de la t^rance, de TËspagtie, des Tilles Hanséatiques, etc.

Il faut ajouter encore que ces chiffres sont ceux de la jauge légale, tandis que le chargement réel est toujours beaucoup plus foH, d'un quart tout au

noîns. Ainsi, aux 1875431 tonneaux de 1857, il àudrail ajouter environ 500 000 tonneaux de plus ; tt par conséquent le seul tonnage anglais se mohte L 2 400000 tonneaux à peu près.

Ce trafic énorme a été réalisé par la seule Angle- :crre, en dépit de l'insurrection qui, en 1857, a bouleversé Vlnde, en dépit de la guerre de Chifae, Que sera-ce donc quand Tlnde réorganisée aura recouvré la paix et une nouvelle fécondité? Que serace avec la Chine ouverte par le traité de Tien-Tsin?

Deux autres questions importantes qu^étudie encore M. A. de Ghancel, et qui se lient à la précédente, c*est celle de Finfluence du raccourcissement sur la navigation, et ensuite celle du prix de revient des transports maritimes. M. A. de Chancel, ancien marin, démontre, en homme du métier, les avantages matériels du passage par le canal de Suez ; et en comparant la mer Rouge à la Méditerranée, k TAdriatique, à la Manche, il prouve qu'elle est moins dangereuse, et que si elle a quelques inconvénients spéciaux, elle a aussi par les moussons des avantages dont des navigateurs habiles sauront bien profiter. Quant au prix de revient, il établit, en prenant pour exemple un navire de 500 tonneaux, que le voyage par le Gap coûte 120 fr. par tonne, tandis que par

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le canal de Suez il ne coûtera que 72 fr. C'est donc une économie de 48 fr. MM.Linant-Bey et Hougd- Bey ne portaient ce chiffre qu*à 32 fr. Hais l'opinion de M. A. de Chancel doit avoir natureUement plus de poids ^

n est donc de toute évidence que le plus grand nombre des navires, pour ne pas dire la totalité, passeront par le canal de Suez, au lieu de faire le tour de TAfrique, puisqu'ils gagneront sur le temps, sur le fret, sur les dépenses de toute sorte, et qu'ils courront moins de dangers.

Avec 3 000 000 de tonneaux, le revenu net du canal de Suez s'élèverait à 10 O/o du capital , sans compter les intérêts à 5 O/o. Dès aujourd'hui, on peut assurer que cette évaluation est dépassée par les progrès incessants de la navigation et du commerce de l'Europe dans les mers de rindo-Chine. On peut donc affirmer avec bien plus de raison encore que ce trafic sera énormément accru, quand le canal de Suez pourra s'ouvrir et joindre les deux mers l'une à l'autre.