CHEZ L'AUTEUR, 6, RUE GRANGE-BATELIERE

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Les grands tracés interocéaniques.

LES CINQ TRACÉS DE HUMBOLD. — LE CHEMIN DE FER DU PACIFIQUE. — DE LIMA AU FLEUVE DES AMAZONES. — L’'ISTHME DE TEHUANTEPEC.— M. SQUIER ET LE CHEMIN DE FER DE HONDURAS. — DE BOCA-TORO AU GOLFE DULCE. — PROJET

DU CAPITAINE BEDFORD PIM A TRAVERS LE NICARAGUA. — L'ISTHME DE PANAMA. — LES TRACÉS DU DARIEN. — DE CUPICA A L’ATRATO. — LE CANAL DE LA RASPADURA. — PROJETS DE MM. CULLEN ET GISBORNE, KELLEY ET BIONNE. — EXPLORATIONS DE MM. BOURDIOL ET JULES FLACHAT. .

En rappelant à grands traits, dans le premier chapitre de cette étude, les origines lointaines et l’éclatante filiation de la question qui nous occupe, je me suis arrêté au début du siècle, devant le nom le plus glorieux dont elle puisse invoquer le patronage, celui d'Alexandre de Humbold. Cest, en effet, à ce géant de la science moderne, que revient l’honneur d’avoir posé, en 1804, avec l'autorité déjà consacrée de son génie, le problème interocéanique, resté, depuis, sa plus constante sollicitude. [1 venait d'accomplir, à travers la chaîne des Andes et ses immensesramifications, du Pérou au Mexique, la plus longue, la plus laborieuse et la plus: féconde exploration dont le nouveau monde ait été l’objet. Géographe, physicien, géologue, naturaliste et économiste de premier ordre à une époque où l’économie politique n'était pas née en France, il avait laissé hien loin derrière

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lui, pour la multiplicité des observations et l’importance de leurs résultats, l'expédition si vantée de La Condamine, en 1740. Aucune voix plus écoutée ne pouvait se vouer au triomphe d’une idée plus haute. Sa position, d’ailleurs, lui avait permis de fouiller, le premier peut-être, dans les archives de Mexico, et, plus tard, dans celles de Madrid. Il “apportait ainsi, à l’industrie contemporaine comme aux hommes spéciaux, sinon des solutions définitives, du moins le résumé méthodique du passé, et l'indication précise des lacunes à combler. C’est ce travail, compris dans l’Essai politique sur la nouvelle Espagne et dans la Relation historique du voyage aux régions équinoxiales, qui a été le point de départ et le flambeau de toutes les entreprises de notre temps. Il en était résulté pour M. de Humboldt lui-même une espèce ‘de souveraineté morale sur l’isthme américain, qu'il a exercée jusqu à sa mort, auprès des gouvernements comme auprès des particuliers, pour déterminer une réalisation, toujours ajournée, mais déjà imminente à ses yeux, il y a soixante ans.

Ii semble, au premier abord, qu’une si imposante intervention, ne laissant subsister aucun doute sur Le fait de la praticabilité d’un Bosphore artificiel, devait entraîner une mise en œuvre immédiate. Malheureusement cette mise en œuvre dépendait plus de la politique que de ia science, et la politique, alors comme aujourd’hui, était l’obstacle infranchissable des plus utiles comme des plus nobles desseins. [1 suffit de se rappeler les guerres de l’Empire pour comprendre que les circonstances n'étaient pas favorables à une création, qui suppose la neutralité des mers et l’inviolabilité du commerce. La paix seule, la paix durable et respectée, la paix continentale et maritime, pouvait encourager et garantir une pareiïllè initiative. Aussi voyons-nous, dès 1814, les Cortès d’Espagne, reniant toutes les traditions de l’ancien Conseil des Indes, voter spontanément la construc-

tion du cànal. Mais il était trop tard pour la Péninsule d’entrer dans cette voie nouvelle. L'heure de l’émancipation avait sonné pour ses colonies. C'était à elles désormais qu’incombaient cette tâche grandiose et cette responsabilité. Devenues maîtresses de leurs destinées, il leur appartenait de doter leur propre territoire du bienfait si vainement attendu de la métropole; et il faut leur rendre cette justice qu’il ne dépendit pas d’elles que ce vœu de toutes leurs générations ne fût instantanément accompli.

Le lendemain même de la déclaration d’indépendance,

la question était à l’étude. Les trois gouvernements de la

Colombie, du Mexique et de l'Amérique centrale, à peine inaugurés, rivalisaient de zèle pour la résoudre. Tandis que Don Antonio de la Cerda présentait, en 1823, à l’Assemblée Constituante de Guatémala, un projet de coupure par le Nicaragua, le président de la Confédération mexicaine, Don Guadalupe Victoria, chargeait une commission d'examiner le tracé de Tehuantepec, et Bolivar faisait sonder à la fois Paname et le Darien. Tout paraissait facile sous le souffle puissant de la liberté. L'Europe elle-même partageait cette confiance et applaudissait à ces débuts généreux que n'avait pas encore souillés l’anarchie. « La liberté, disait M. de Pradt, le célèbre archevêque de Malines, va enfin ouvrir une porte que l'intérêt particulier de l'Espagne avait maintenue fermée jusqu'ici; l’univers sera redevable à l’indépendance de l’Amérique des avantages d’une nouvelle route commerciale, dont elle eût été éternellement privée sans elle.» Tout eût été facile en effet, sans les révolutions successives de l’ancien comme du nouveau continent, sans les difficultés toujours renaissantes de peuple à peuple, et les vues toujours étroites des gouvernements.

C’est contre ces causes extérieures que s’est brisée la persévérance d'Alexandre de Humboldt. « Voilà vingt-cinq ans, écrivait-il, en 1842, dans la lettre que j'ai déjà signalée,

voilà vingt-cinq ans qu’un projet de communication entre les deux océans, soit par l’isthme de Panama, par le lac de Nicaragua ou par l’isthme de Cupica, a été proposé et discuté topographiquement, et pourtant rien encore n’a été commencé (1). » Pénible aveu, plus accusateur pour la France et pour l'Angleterre que pour les pauvres républiques centre-américaines ; car ce n’était pas de ces dernières que pouvaient venir ni les hommes spéciaux, ni l’appareil industriel, ni les capitaux, ni surtout la protection efficace, fondée sur des traités solennels, que réclame une œuvre de cette nature.

Cependant la question marchait, au moins théoriquement. Cette dernière citation constate qu'il n’y avait plus, en 1842, pour M. de Humboldt, que trois tracés en présence : Panama, Nicaragua et Cupica, au lieu des cinq qu'il avait indiqués primitivement.Qu'’étaient devenus les deux autres? Sans doute, les explorations ultérieures dont ils avaient été l'objet, les avaient, dans sa pensée, rejetés sur le second plan. Il en eût été de même, dix ans plus tard, de celui de Panama, condamné à la fois par les études de Napoléon Garella et par le chemin de fer des nord-américains. C’est à ce travail d'élimination et de simplification progressive que nous assistons depuis un demi-siècle. C’est gräce à lui que la solution du Canal de Nicaragua s’est peu à peu dégagée des rivalités qui faisaient hésiter l'esprit d'entreprise. Non que ce dernier tracé soit le seul possible. Tous sont possibles ; mieux encore, tous seront faciles un jour, à leur heure, quand un premier succès aura transformé ces régions désertes, décuplé leur population, utilisé leurs bras, assaini leurs rivages, popularisé leurs richesses; quand

l’art de l’ingénieur surtout aura élevé son mécanisme au ni-

(1) Lettre à M. Salomon, datée du 1% août 1842 et lue le 40 juin 1843 par M. Guizot à la chambre des députés.