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veau de la puissance de ses moteurs. Mais avant d'ouvrir plusieurs portes à l’envahissement du commerce et de la civilisation dans les mers polynésiennes, il fallait en ouvrir une ; il fallait choisir, dès lors, la moins dispendieuse et la plus sûre. C’est le secret de la préférence obtenue par le Nicaragua. Elle n’enlève aux autres combinaisons aucuns de leurs mérites; elle ne leur refuse que celui de l’opportunité, c’est-à-dire de la praticabilité immédiate, scientifiquement constatée.

Il est juste même de reconnaitre que plusieurs de ces combinaisons, celles qui passent de plein pied d’une mer à l’autre sans exiger l’emploi des écluses, réaliseraient plus complétement l’idéal d’un Bosphore. C’est probablement pour cette raison que M. de Humboldt, bien que partisan déclaré du Nicaragua, conservait une prédilection d’instinct pour le tracé de Cupica (1). Nous allons voir, par l’historique rapide de ces divers parcours, quelle a été leur fortune passée et quelles sont leurs chances relatives d’avenir. Ce sera notre transition logique pour arriver à la question actuelle, telle qu’elle a été posée par la Convention de Rivas, telle que les événements qui se précipitent semblent devoir la résoudre.

(1) Voici ce que m'écrivait l’illustre vieillard, à la date du 24 novembre 1858, quelques mois à peine avant sa mort :

« Mon cher Monsieur, « Fortement grippé depuis quelques jours, souvent alité, je ne puis « que vous écrire ce peu de lignes. Combien je suis touché de « votre aimable souvenir! Ma prédilection pour Cupica ne m'a pas « rendu indifférent aux avantages que fournil la belle contrée du Ni- « caragua. Je serai charmé de vous recevoir à Berlin dès que ma

« santé me le permettra.

« Baron de HUMBOLDT. »

Quinze jours plus tard, il acceptait par écrit d’être le collègue de M. Élie de Beaumont et de sir Frederick Murchison dans le Conseil supérieur du Canal du Nicaragua. M. de Humboldt avait alors quatrevingt-dix ans.

Cinq tracés, disions-nous tout à l’heure, ont été mis en avant par M. de Humboldt, comme offrant une possibilité

plus ou moins grande de communication interocéanique ;

savoir, en descendant du nord au sud, du 18° au 4° degré de latitude boréale :

L’isthme de Tehuantepec;

Celui de Nicaragua par le fleuve San Juan et le lac;

L’isthme de Panama, proprement dit, par le Rio-Chagres;

Et Les deux tracés du Darien, empruntant tous les deux le cours de l’Atrato pour descendre à l’Atlantique, et aboutissant au Pacifique, le premier par la baie de Cupica, le second par le ravin de la Raspadura, dans la province Néo- Grenadine de Choco.

Ce sont là Les grandes lignes de canalisation, tour à tour préconisées par les intérêts locaux ou par la faveur du moment. Mais ce ne sont pas les seuls points qui aient préoccupé la science ou tenté la spéculation, dans un but de jonction quelconque des deux océans, chemin de fer ou route de transit. M. de Humboldt lui-même, tenant compte de toutes les exigences commerciales de l’immense continent américain, avait signalé quatre autres passages semiterrestres, semi-fluviatiles, comme pouvant faciliter le rapprochement de sa double zone de l’est et de l’ouest. Deux de ces passages traversaient l'Amérique du Nord, l’un sous le 54° degré 37’ de latitude boréale, à peu près à la hauteur de l’île Vancouver, le second sous le 40° degré, à la frontière du Mexique. Deux autres coupaient le continent du Sud sous le 10° et sous le 45° degré de latitude australe. Ce dernier avait même été l’objet, en 1790, d’une exploration Spéciale ordonnée par la cour de Madrid. Mais toutes ces indications reposaient sur des renseignements géographiques incertains, démentis depuis par des informations plus précises. Ce n'étaient, d’ailleurs, que de simples vues de circulation intérieure, étrangères au grand progrès que

mt néon. RÉ S. dé ét, D

réclament les besoins de la navigation. Elles ont été remplacées de nos jours par deux projets grandioses en cours d'exécution, sur lesquels je crois devoir m’arrêter un moment, le chemin de fer du Pacifique et la communication du Pérou ayec l'Atlantique par le fleuve des Amazones.

Ce chemin de fer du Pacifique, dont personne ne s'occupe en Europe, mériterait, cependant, plus d’attention que la plupart des événements contemporains. Pendant que nous jetons nos milliards dans le gouffre sans fond des armements, la grande république du Nord, revenue avec plus d’ardeur que jamais aux travaux producteurs, se latte de nous enlever bientôt tout le transit des grandes Indes. C’est une révolution économique, dont nous serons les premières victimes, qui se prépare de l’autre côté de l'Océan, peutêtre: avec l’argent que nous échangeons si libéralement contre des titres américains, au lieu de lemployer à nos propres créations (1).

Il fallait une audace de Titan pour songer à relier le Mississipi à San Francisco par une bande de fer, à travers un territoire de plus de huit cents lieues, barré de plusieurs cordillières, comme les Montagnes-Rocheuses, les Montagnes-Bleues et la Sierra-Nevada californienne. Les peuples libres, qui n’attendent pas le mot d’ordre d’un maître pour penser et pour agir, vivent de ces audaces. La construction du Central Pacific Railroad a même été décrétée en

(1) La France a déjà perdu trois milliards dans des entreprises étrangères, chemins de fer, crédite mobiliers, emprunts d'État plus ou moins garantis. Il ne lui manque plus que de payer maintenant les frais de la guerre des États-Unis, en jetant dix autres milliards dans le six pour cent américain. On oublie vite dans le monde des affaires puisqu'on y a déjà oublié la grande catastrophe de 1857, dont l'Angleterre et Hambourg ont failli ne pas se relever. Faut-il donc rappeler à mes compatriotes que Jefferson, l’un des plus honnêtes présidents des États-Unis, posait en principe que l'Amérique devait faire banqueroute tous les dix-neuf ans ?