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Est-ce là le dernier mot de la science? Je n’ai pas qualité pour le contester. Mais je ne crois pas inutile à la saine estimation d’une pareille entreprise, de rappeler qu’elle à des précédents et qu’on peut à la rigueur s'appuyer sur les données de l’expérience, pour déterminer la limite extrème de ses dépenses.

M. de Humboldtavait déjà signalé, au commencement du siècle, sa frappante analogie avec le canal calédonien. « L’isthme de Nicaragua, — disait-il dans son Essai politique «sur la nouvelle Espagne (1), — par la position de son lac «intérieur et la communication de ce lac avec la mer des « Antilles au moyen du Rio San Juan, présente plusieurs « traits de ressemblance avec cette gorge de la haute Écosse «où la rivière de Ness forme une communication natu- «relle entre les lacs des montagnes et le golfe de Murray. » Or le eanal calédonien, construit à une époque où le génie civil ne disposait ni de la vapeur ni de tous les appareils qu’elle met en jeu, rachète une chute de 38 mètres (57 m. 95 centimètres)sur un développement de 94 kilomètres et demi, recoit des frégates de 32 canons, et des navires marchands de 1,000 tonneaux, et n’a coûté que 25 millions. L’Angleterre n’est pas cependant la terre promise du bon ‘marché. Un autre exemple, d’ailleurs, peut-être encore plus saisissant, nous a été fourni par la Hollande, dans la construction de son canal maritime destiné à éviter les bas-fonds du Zuyderzée. Cet ouvrage unique, qui va d'Amsterdam à New-Diep près du Helder,au niveau de la mer du Nord, sur une ligne de 81 kilomètres 254 mètres, et peut recevoir deux frégates de

-front, n’est revenu qu’à 25,3 60,000 francs, quoiqu'il ait été creusé tout entier de main d'homme.

L’Amérique elle-même n’en est pas à son coup d'essai en pareilles matières, J’ai déja raconté (2) comment le seul

(1) Édition de 4827, 4° volume, page 247.

(2) Voir, dans ce volume, pages 77 et suivantes.

État de New-York avait fait percer, en six années, entre le lac Erié et l’Hudson, plus de 150 lieues de canaux rachetant à force d'écluses (plus de 80) une différence de niveau de 700 pieds, pour le prix total de 60 millions. Mais,sans recourir aux travaux si nombreux exécutés aux États-Unis depuis , 50 ans, il existe dans le zone tropicale, sur le plateau d’Anahuac, une tranchée ouverte par les Espagnols, dont les dimensions sont plus colossales que celles prévues pour la coupure de Salinas, et qui plusieurs fois reprise sur de nouveaux plans pendant deux siècles, de 1607 à 1804, s’est soldée par une dépense de 31 millions de francs (6,200,000 piastres). On l'appelle le Desague de Huehuetoca. 11 avait pour objet de préserver la vallée de Mexico des inondations de ses lacs en leur donnant un écoulement extérieur. L'opération débuta par une galerie souterraine qui ne tarda pas à se com- -bler. On commença alors la section à ciel ouvert, d’abord timidement, puis sur une si vaste échelle, qu’en 1804 le tayo de Huehuetoca mesurait plus de 21 kilomètres de Iongueur, avec une profondeur perpendiculaire de 140 à 180 pieds et une largeur de 250 à 330 pieds au sommet. C'est le double peut-être des terrassements nécessaires pour la construction du canal entier du Nicaragua. Il est vrai que plusieurs milliers d’Indiens y périrent.Mais ces Indiens n’en étaient pas moins payés, à peu près comme ils le sont aujourd’hui, de 1 fr. à 4 fr. 25, et la pénurie d’alors en ressources mécaniques est tout à l'avantage de notre époque.

Il m'est donc permis de penser, malgré les chiffres formidables de M. Flachat, que le canal de Nicaragua, réduit surtout à un très-petit nombre d’écluses, par la suppression de celles du San Juan, et ramené aux proportions absolument nécessaires pour la circulation commerciale, ne dépassera pas la moyenne des créations de chemins de fer en Europe. L'exemple de celui de Suez, forcé de porter son capital de 200 millions à 400, ne saurait étre invoqué ici.

Il n’y a pas de comparaison pratique entre ces deux entreprises, inspirées d’ailleurs par la même pensée, et dont l'exécution simultanée permettrait de faire le tour du monde entrente-deux jours (1).Latranchéeaméricainela pluslongue n’est que le cinquième de celle de l'Égypte. Elle n’a pas besoin de jetées de 8 kilomètres en pleine mer; elle ne craint ni les ensablements, ni les éboulements ; et elle trouverait sur les lieux, en quantités illimitées, tous les matériaux de construction qui manquent au désert. L'expérience même acquise à Suez, notamment pour l’emploi des machines telles que celle de M. Lavalley, qui enlève jusqu’à 1,800 mètres de déblais par jour, ne saurait être inutile au Nicaragua, où les terres meubles et les argiles représentent la masse la plus considérable du cube à extraire. Il ne faut pas oublier surtout que l’utilisation du grand. fleuve peut ouvrir, des la seconde année des travaux, le chapitre des recettes, et débarrasser ainsi le capital du sérvice onéreux des intérêts sans produits. Les deux opérations n’ont que des analogies morales. Ce sont les deux faces du même proslème. Elles détermineront la plus grande révolution économique que le monde puisse rêver. « Elles hâteront de plusieurs siècles les progrès du christianisme et de la civilisation du globe(2).» Mais leur fortune si diverse n’accuse que l’inconséquence des directions sociales. Le projet américain n’en garde pas moins la supériorité de son merveilleux théâtre, de sa brièveté de parcours, de son abondance de toutes choses; et il n’est pas douteux que, si son promoteur avait rencontré le quart des concours que M. de Lesseps a ralliés, l’isthme de Cortez et de Balboa serait franchi depuis quatre ans, et la circulation maritime serait doublée.

(1) C’est le calcul du regrettable M. Jomard qui avait fixé les étapes de cette merveilleuse circumnavigation.

(2) Louis-Nanoléon Bonaparte.

Il est possible, il est même probable que ce résultat eût été obtenu sans donner au canal des profondeurs normales de 8 mètres ; mais, bien loin de s’en plaindre, il faudrait s’en applaudir. On s’est trop préoccupé jusqu'ici des constructions exceptionnelles et surtout des navires de guerre. Le Great-Eastern n’a pas fait école, et la guerre n’a rien à voir dans des œuvres de paix dont le but définitif est de la supprimer. On ne saurait donc trop tôt revenir aux principes proclamés en 1830 par le congrès fédéral de Guatémala (1), c’est-à-dire à l’interdiction absolue du passage pour les marines militaires, les corsaires, les bâtiments négriers, les transports de troupes et même les munitions de guerre. Tout se simplifie dèslors dans les dimensions exigées comme dans les rapports avec les gouvernements. Les tirants d’eau de 5 mètres ne sont que l’exception dans la grande navigation transocéanique, et l'ouverture d’un passage, à travers des latitudes toujours sereines, aura précisément.pour objet de les réduire. Nous assistons à une transformation dans la construction navale, à l'avantage de la capacité des navires. La substitution de l’hélice à la roue et celle des parois de fer à celles de bois permettent d'augmenter le tonnage des navires sans augmenter leur calaison ; et quelles que soient désormais la longueur des voyages et l’importance des armements commerciaux, on peut prévoir avec certitude qu’une profondeur de 6 mètres et une largeur de 60 répon- .dront, pour un siècle au moins, à tous les besoins légitimes de la navigation (2).

(1) Voir pages 75 et 76 de ce volume.

(2) Voici les tirants d’eau des plus grands navires anglais, en dehors du Great-Eastern et de l’Arche-de-Noé, qui calent 8",30 et 7%,70 :

Le Great-Britain 4,87. Le Wellington . . 4,60. Le Persia. . . . 4,40, . Le Great-Western 3%,50. L'Himalaya . . 4,40. * LAfraio tes 52,1 0.

Leur plus grande largeur est de 16 à 48 mètres. — Les transallan-

tiques ne tirent en général que 4,50.

112 CHAPITRE XIL.

« Quant à la profondeur du canal océanique projeté dans «l'Amérique centrale, écrivait Humboldt en 1820, je pense «qu’elle pourrait même être moindre que la profondeur du « canal calédonien... Le tonnage moyen des bâtiments fran- « çais faisant le commerce de l’Inde est de 350 tonneaux. Le « système des petites expéditions est surtout suivi aux États- « Unis où l’on sent tous les avantages d’un chargement « prompt des navires et d’une circulation rapide des capi- «taux. Le port moyen des vaisseaux américains qui vont «dans l’Inde autour du cap de Bonne-Espérance, ou au « Pérou autour du cap Horn, est de 400 tonneaux. Les balei- « niers de la mer du Sud n’en ont que 2 ou 300... Ces don- «nées prouvent suffisamment que, dans l’état actuel du «commerce du monde, un canal de jonction, tel qu’on le « projette entre l’océan Atlantique et la mer du Sud, est suf- « fisamment grand, si, par l’aire de sa section et la capacité « de Ses sas d’écluses, il peut donner passage à des navires « de 300 à 400 tonneaux... Cette limite suppose une capa- «cité presque double de celle du canal de Holstein, mais «une capacité moindre que celle du canal calédonien. On « peut admettre qu’une profondeur moyenne de 15 172 à « 17 192 pieds suffira, 15 pouces de moins que la profondeur « de ce dernier (1). »

En résumé, un fleuve magnifique à canaliser et à dégager. comme Pierre le Grand avait canalisé le Volga, dès 1720, sur un parcours de 300 lieues, sans ingénieurs, sans appareils. et sans efforts extraordinaires; et une tranchée de quatre à cinq lieues en pleines terres meubles ou argileuses, mélangées de roches porphyriques et de dépôts calcaires, voilà les deux termes de ce travail qui épouvante à distance, qui a donné lieu aux calculs les plus ambitieux, et qui se fera probablement pour moins de cent millions. Je ne sais par

(1) Voyages aux régions équinoxiales, 9° volume, page 366.

suite de quel vertige on a accumulé sur ce point de l’Isthme des prévisions de mortalité et d'absence de bras que démentent tous les faits connus. Ce sont les vices des Américains plus encore que les marécages du Chagrès qui ont creusé tant de tombes sur le parcours du chemin de fer de Panama ; et rien n’autorise à supposer que la population sobre vouée aux travaux du canal, dans les conditions hygiéniques réclamées par le climat, sera plus rudement éprouvée que celle des cent mille terrassiers qui ont remué tant de déblais à Paris et à Marseille. Tout est faux dans les affirmations comme dans les systèmes mis en avant, depuis quelques années, par des hommes de cabinet ou d’administration. Ni la salubrité, ni les bras ne manqueront à cette œuvre grandiose. Les Indiens eux-mêmes, dont on semble ne tenir aucun compte comme élément actif, ont leur rôle tracé, que personne ne remplirait mieux qu'eux, celui d’abatteurs de bois (1); et ce qui s’est passé à San Carlos, dans les premiers mois de 1859, prouve sans réplique qu’au premier coup dé pioche donné par une compagnie puissante, elle n’aura qu’à choisir dans les concours qui lui arriveront des deux mondes.

Aï-je besoin maintenant de rappeler aux capitaux que nous sommes dans le pays de l’Eldorado, que cent vingt ou cent trente lieues carrées de terrains, pour la plupart aurifères, sont annexées à la concession, que la seule destruction des rapides du San Juan doit créer une source de revenus immédiats, et qu'il s’agit, en somme, d’une de ces entreprises américaines auxquelles rien ne saurait être comparé en Europe, sous le rapport des bénéfices ? Je ne veux pas rechercher dans la statistique officielle, comme je lavais

(1) Par l’article 5 du traité Brown qui a précédé celui de MM. White et Vanderbilt, en 4849, le gouvernement s'était engagé à fournir des ouvriers (peones) quiseraient payés par la compagnie à raison de 3réaux (4 fr. 50 c.) par jour.

fait en 1858, ce que sera le mouvement du canal, calculé d’après celui du cap Horn. Des combinaisons nouvelles peuvent surgir qui dérangeraient peut-être mes eonclusions. L'ouverture de l’isthme de Suez et l’achèvement du chemin de fer du Pacifique (4) ne seront pas sans influence sur la distribution future des routes maritimes. Cette deruière création surtout enlèvera au cap Horn et, par conséquent,au bosphore américain une partie des 3,500 navires et des 1,200,000 tonneaux qui forment le contingent annuel de San Francisco, et désintéressera peut-être les États-Unis de toute recherche ultérieure du secret du détroit. 1 y aurait donc imprudence à emprunter simplement aux Annales du commerce extérieur et aux comptes rendus du Board oftrade, : les chiffres incomplets du passé, pour en tirer des prévisions d'avenir.

A quoi bon, d’ailleurs, des relevés détaillés devant une situation connue de tout le monde et qui s’impose par sa masse? Le dernier rapport de M. de Lesseps évaluait à 6 millions de tonnes, c’est-à-dire au double de ses premières estimations, la somme du passage de la navigation universelle à Suez. Ce doublement, basé sur la cireulation effective du cap de Bonne-Espérance, suppose des progrès maritimes prodigieux. C’est, en effet, l’un des caractères saillants de notre époque, que cette multiplication par millions de tonnes et par milliers de navires, du matériel de transport sur les océans, répondant aux 120,000 kilomètres de chemin de fer construits dans le monde depuis :0 ans. Les seules entrées et sorties de quelques ports se traduisent par des chiffres au premier abord inadmissibles. Dans les 12 millions de tonnes de notre mouvement annuel, Marseille est compris pour 2 millions, le Havre pour

(4) Voir, au commencement de ce solume, pages 7 et suivantes, l’état actuel du chemin de fer du Pacifique.

1,400,000 (1) et Bordeaux pour 1,200,000. Londres reçoit 18,000 navires et 6 millions de tonnes par an: New-York, 12,090 navires; Newcastle, 12,500 et2,200,000 tonnes; Hambourg, 5,500 bâtiments jaugeant ,500,000 tonries. Bombay, Calcutta, Canton et Shanghaï sont devenus plus importants que le Havre et Bordeaux. Il passe de 30 à 40,000 navires, sous le canon d’Elseneur, dans le détroit du Sund qui ne mène qu’àla Baltique; et depuis que la navigation du Danube a été affranchie de ses entraves, et notamment de l’envasement de la bouche de Soulina, — qui n’est pas sans analogie avec celle du San Juan, — c’est par millions de voyageurs et de quintaux (2) que se traduit la vitalité de cette artère commerciale intérieure, dont l’importance toute locale n’est pourtant qu’une faible image de celle des grandes artères interocéaniques.

La question des revenus d’une entreprise comme le canal de Nicaragua n’a donc pas besoin d’être élucidée par une nomenclature d’entrées et de sorties, toujours peu attrayante et quelquefois contestable dans ses détails. Elle est la conséquence d’un fait dominateur, le développement sanslimites des relations internationales, plus encore par la voie des océans que par celle des lignes de fer. La mer est la véritable atmosphère des peuples et il n’y a plus de mare clausum. Nous marchons à la fusion des deux hémisphères par toutes les forces réunies de la vapeur, de l'électricité

(1) Le chenal du port du Havre, qui n’a que 80 mètres de largeur, et qui n’est accessible que pendant les quetques heures de la haute mer, reçoit cependant, chaque année, jusqu’à 5,884 navires (1856), ou laisse sortir 6,058 navires chargés, ce qui fait en tout 11,942 navires, non compris les bâtiments sur lest, c’est-à-dire environ 15,000 navires, plus de 40 navires par jour pour un port de troisième ordre.

(2, Le dernier relevé de 1862 porte à 1,534,7:3 personnes, et 26,239,338 quintaux, le mouvement du Danube et de ses affluents, mouvement qui s’augmente chaque année dans la proportion d’un dixième.

et de la science nautique. Il faut n’être pas sorti de chezsoi et n’avoir jamais jeté les yeux sur une carte routière de la circulation maritime, pour ne pas sentir que les deux isthmes coupés représentent les deux portes sacrées de la civilisation. Pour les nations mêmes que nous traitons de barbares, ce sont là des vérités antiques et hors de discussion. Lorsque le commodore Perry, de la marine des Etats-Unis, se présenta, en 1833, dans la rade de Yeddo, pour y négocier le traité qui a fait tomber les barrières jalouses de l'empire du Japon, les hauts commissaires du Taïcoun lui demandèrent,

entre autres renseignements, où en était le percement de l’isthme de Panama qui devait réunir les deux océans: Les œuvres qui s'imposent ainsi à l’humanité entière comme la condition impérieuse de son équilibre et de sa grandeur, n’ont que faire des calculs ordinaires de la spéculation. L'ébranlement illimité qu’elles doivent produire dans le monde est la plus sûre garantie de leurs bénéfices.

Le canal du Nicaragua s’accomplira-t-il, à son heure, avant que de nouvelles complications l’aient rendu impossible par l'initiative européenne, avant que des perturbations radicales aient fermé la route de son beau fleuve? Si la raison, si les lumières, si la sagesse pesaient de quelque poids dans les conseils supérieurs de notre génération, ce n’est pas demain, mais aujourd’hui que se décréterait son ouverture. Pour la France surtout, commanditaire trop désintéressée de Suez, cette ouverture est devenue une nécessité d'existence commerciale. Marseille n'était, il y a quelques années, que la seconde de nos places maritimes; elle est maintenant la première, grâce à M. Mirès et à M. de Lessens, Mais Marseille est primée, vis-à-vis de l'Orient, par Brindes, par Trieste et par Odessa ; et quelleque soitlabeauté

de ses bassins et le rayonnement de son chemin de fer, les deux tiers peut-être du transit continental lui échapperont tandis que tout ce qui vient de l’Océan, à destination de l'Allemagne ou de la Russie, est obligé de passer par nos ports, quand il ne passe pas par Hambourg. Il y a donc un intérêt de premier ordre pour nos réseaux du midi, de l’ouest et du nord, et pour des places comme Bordeaux, Nantes, Saint-Malo, le Havre, Dunkerque, à ce que l’équilibre normal des transports maritimes ne soit pas déplacé au profit d’une seule route. Sur les 15,000 bâtiments de notre marine, plus de 11,000 appartiennent à l'Océan, et 3,600 seulement à la Méditerranée. N'est-ce pas dire que l'Océan doit supprimer lui aussi son cap des Tempêtes pour conserver son aire d'action et la liberté féconde de ses allures. C’est à ce prix seulement que le succès de Suez n'aura pas sacrifié l’utilité nationäle à l’utilité générale. La nature a réglé elle-même, par des lois immuables, la circumnavigation des grands parallèles. C’est dans la direction rationnelle des mouvements célestes, des vents ‘alizés et des courants équatoriaux que gît la solution des exigences légitimes du commerce. C’est aujourd’hui, comme au siècle de Sophocle, dans les jardins du couchant que se recueillent les pommes d’or des Hespérides. C'est vers l’ouest que devraient tendre désormais tous nos efforts, si nous avions le moindre sentiment de notre mission, de nos besoins et de la responsabilité qui nous incombe.

Mais nous vivons dans un temps si étrange qu’il y aurait folie à compter sur le bon sens etsur la logique de qui que ce soit. Quand trois millions d'hommes rangés en bataille n’attendent qu’un signal de mort pour nous replonger dans la barbarie, on ne peut que rappeler aux esprits droits qu’il existe d'autre cieux éclatanis où aucun ouragan politique ne les atteindrait. C’est même dans les forces intrinsèques de leur émigration que j'ai placé, quant à moi, mes meil-

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leures espérances. La résurrection industrielle du Nicaragua en à fait un foyer de production aurifère assez puissant pour suffire, dans un moment donné, aux plus gigantesques projets. Là, peut-être, est le secret de l’avenir. C'est celui du moins auquel je m’associerai avec le plus de satisfaction, si, en me réfugiant, comme j'espère le faire bientôt, dans cette patrie lointaine, mais libre et généreuse, je puis y entraîner avec moi tous les éléments essentiels d’une société naissante, avec la loyauté pour mobile et le travail pour drapeau. |

J'étais parti, un jour, de Libéria dans le but d’explorer les abords de la Sapoa, assez mécontent du guide qui me conduisait. Je l'avais attendu inutilement les trois quarts de la journée, les chevaux sellés, sans qu'il daignäât se rendre à mes nombreux messages, et nous nous étions mis en route si tard que nous ne pouvions plus arriver à la première sta-tion, ce qui ajoutait encore à mon irritation. Cependant, une fois engagé dans le délicieux chemin que nous suivions, toutes ces impressions s’effacèrent devant le spectacle tou jours nouveau de la splendeur tropicale. Il y a peu de promenades au monde plus ravissantes que cette traversée du plateau de Guanacaste depuis Libéria jusqu’au Pelon. J'avais donc tout à fait oublié l'heure et le guide, et je laissais ma monture suivre la caravane du pas qui lui convenait, quand au coucher du soleil, Sébastian s'arrêta tout à coup et me dit que le Pelon était encore trop loin pour songer à y aller coucher, mais qu’il connaissait une hacienda voisine où nous serions bien reçus, et où les bêtes surtout trouveraient de bons pâturages. — Allons à votre hacienda, fis-je machinalement, sans me douter de la surprise qui m'y attendait. |

Nous reprimes notre marche, et, après avoir franchi un dernier bouquet de bois, j’entrevis au sommet d’une butte de roches blanches, et se dessinant en relief sur le fond

gris du ciel, une maison à veranda pleine de femmes et d'enfants. En gravissant le coteau, je fus subitement étourdi par mille cris d'oiseaux qui semblaient tourbillonner autour de ma tête. C’étaient des légions de perruches accourant de l’horizon par bataillons épais et venant se loger dans un arbre immense adossé à la maison. Ilen résultait un étourdissant charivari qui permettait à peine de se faire entendre. soi-même. Le lendemain, le même tapage se renouvela au lever du soleil pour le départ de la bande ailée. On eût dit que ces hirondelles vertes échangeaient des adieux et des mots d'ordre, pour se répandre dans toutes les directions, accomplir je ne sais quelle tâche mystérieuse et revenir se reposer ensemble sous le même feuillage.

Nous arrivons ; je mets pied à terre. Un grand jeune jeune homme de trente ans se lève et me salue. Il portait une figure plus ouverte que ses compatriotes ne l’ont ordinairement, un air intelligent et digne: Derrière lui, deux jeunes femmes tressaient leurs cheveux en souriant, entourées d'enfants et de domestiques de tout âge. Le lieu s'appelait Idiondo. Il n’est marqué sur aucune carte, parce qu'il se trouve en dehors du transit ordinaire. Le jeune homme, quoique pieds nus comme toute sa famille, était de race blanche et propriétaire de l’hacienda. Des deux jeunes femmes, l’une était sa compagne, l’autre sa belle-sœur, la première appelée Incarnacion, âgée de dix-neuf ans, la seconde, Concepcion, de seize. Le mari, lui, s’appelait Crisanto. Ce sont bien là des noms espagnols. Les deux femmes avaient - cependant de véritables figures parisiennes, nez retroussé, yeux mobiles pleins de gaîté; natures délicates qu'on était surpris de rencontrer dans ce désert. Incarnacion, celle de dix-neufans, était déjà mère de deux enfantsgroset forts, dont l’un se suspendait à son sein. Je remarquai qu’elle avait au menton et aux joues ces adorables petites fossettes qui sont physiologiquement un si sûr indice de bonté, et

qu’elle couvrait son enfant de baisers, ce que je n’avais jamais vu faire à aucune femme du pays.

Je fus bientôt de la famille. Tous ces braves gens semblaient être heureux des soins qu'ils me rendaient. Je couchai dans le hamac patriarcal, au milieu de tout ce petit peuple distribué sur des lits de cuir. Le lendemain, on m’apporta une vaste calebasse de lait mousseux; puis on me prépara du café, puis des œufs; puis on m'offrit toute la maison. Mes impressions de Libéria étaient à cent lieues. Il n’avait fallu que la rencontre de quelques doux visages pour me rendre à la bienveillance si naturelle et si heureuse quand on peut s’y laisser aller. La maison qui dominait tout le plateau était adossée contre une forêt en pente et la déclivité du tertre de roches calcaires, s’arrêtait devant une délicieuse prairie au milieu de laquelle coulait le Tempisque. J'ai rarement rencontré une position plus séduisante. C’était à renoncer subitement au reste du monde pour sy fixer. De la plate-forme circulaire de la veranda, on embrassait un véritable océan de forêts, terminé par une ligne horizontale derrière laquelle étincelait l'océan Pacifique. Le vert tendre dè la prairie et le sillon argenté de la rivière, tranchaient seuls sur le vert sombre de cette immensité.

Il fallait cependant quitter cet asile de paix et de bonheur. Je ne le fis pas sans regret. Les deux jeunes femmes m'embrassèrent comme un vieil ami; don Crisanto m'’accompagna jusqu’au Tempisque. Mon cheval ne descendit qu’au pas le mamelon riant où s’agitaient deux petites mains affectueuses ; et toute la journée je me retournai instinctivement pour revoir encore le fantôme disparu de ces cœurs d’or, si étrangers aux hypocrisies et aux vices de la civilisation. L'Amérique tropicale garde aux ämes blessées nombre de ces charmants refuges, épars dans ses immenses solitudes. Arrivé au bout de ma tâche et trop épuisé pour recommencer une lutte dévorante, que l’in-

clémerice de nos institutions rendrait inutile, il m'est peut-être réservé de trouver le repos et l’oubli sur le plateau superbe, d’où j'ai embrassé pour la première fois l'enceinte de la baie de Salinas. Et si, plus tard, debout sur la muraille géante qui l'entoure, j’assiste, sentinelle perdue, au premier passage d’un navire venu de l’Atlantique à travers l’Isthme étroit que j'avais l'ambition de couper, je le saluerai comme le fruit indirect de mes efforts méconnus, et je le suivrai de mes vœux sur la route lumineuse des Indes, ouverte enfin à la circulation régulière

du commerce, de la liberté et de la fraternité humaine.