CHAPITRE PREMIER

Terre-Neuve. — Ordre de départ pour Alaska.

Débuts du voyage.

C'est au printemps de 1902 que je vis Terre-Neuve pour la première fois. Depuis de bien longues années je caressais le rêve de visiter cette vieille colonie anglaise; et cependant, pratiquement, cette grande ile située en face de la côte américaine restait pour moi un pays étranger, tant elle me paraissait éloignée, tant elle me semblait isolée. Cette impression d’éloignement me poursuivait encore, alors que notre gentil petit paquebot, le Glencoe, quittait le port d’Halifax à destination de Terre-Neuve. Trois jours plus tard, nous répondions aux signaux de Signal Hill, nous doublions Cape Spear, la dernière pointe à l’est, nous entrions dans les Narrows, nous nous frayions un passage au milieu des mille navires de guerre et des vaisseaux marchands, et nous entrions dans le charmant port de

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Carte de l'Amérique du itinéraire

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Amérique du M'itinéraire du Père Devine.

Saint-John : alors je sentis que mon rêve allait se réaliser.

Ce qui frappe tout d'abord l'œil du voyageur, ce sont les deux tours massives de la grande cathédrale catholique qui domine la ville. Vues des Narrows, elles se dressent comme deux hardies sentinelles, veillant sur la vieille cité et disant au reste du monde que, à cette frontière extrême de l'Amérique, Dieu est adoré dans un temple digne de son saint patron, Jean, ie grand Précurseur.

Saint-John est la capitale de l’ile et le centre de son commerce. Son histoire ressemble à celle de beaucoup d'autres villes qui ont eu d’humbles débuts et de longues périodes de formation. Elle commençait à peine à prendre de l'extension qu'elle fut réduite en cendres par le terrible incendie de 1892 : ses édifices sont donc tous modernes.

Mais malgré cette circonstance, la ville a un cachet qui lui

est propre. Avec South-side Hill et ses énormes amoncellements de morues, avec sa brise fraîche et salée, son odeur d'huile de phoque peu appétissante, son hospitalité généreuse, ses mœurs insulaires, son pittoresque lac Quidi Vidi, ses rues accidentées, sa chaleur torride en été et ses bancs de glace l'hiver, Saint-John est une ville de contrastes. Deux événements intéressants qui s’y passèrent pendant mon séjour me donnèrent un aperçu de la vie qu'on y mène. L'un fut l'ouverture annuelle de l’Assemblée législative, et le discours du trône qui en est la suite. Les formalités qui accompagnèrent l’arrivée du gouverneur de l'ile s'accomplirent dans un parfait cérémonial. Les corps constitués de l'Eglise et de l'Etat, s'y mêlant avec tant de naturel, indiquaient des rapports inconnus dans nos

gouvernements modernes. Le second événement fut l'ouverture de la pêche au phoque : événement à coup sûr fort intéressant pour des yeux peu habitués à l'agitation qui précède le départ de la flotte. Cette année il s’y est mêlé un incident qui n’était pas sur le programme, maïs qui n'a rien ôté à l'intérêt du coup d'œil. Les pêcheurs se sont mis en grève, réciamant une augmentation de salaire. Trois mille jusulaires à la démarche hardie, au regard fier, ont parcouru les rues criant bien haut leurs revendications. C'était une nouveauté dans les habitudes de la ville : mais les démonstrations, plutôt pacifiques au fond, aboutirent à un compromis.

Au reste, d'après ce que j'en ai pu savoir, les demandes des pècheurs étaient justes et raisonnables ; car les dangers qui les attendent sur mer sont nombreux et terribles. Ces dernières années, beaucoup ont péri au milieu des banquises des côtes du Labrador et de Terre-Neuve. Mais les dangers n’arrêtent pas un « sealer (1) » : la perspective d’une bonne saison excite son courage ; et quand arrive le 10 mars, — date fixée par la loi pour le départ — il s’élance à bord du navire aussi peu soucieux de la chétive nourriture, du hamac incommode que des dangers de la pêche, pourvu qu’il puisse compter sur ure somme de cinquante ou soixante dollars quand viendra le moment du partage des bénéfices.

Deux mois d’un ministère actif et consolant à !a cathédrale de Saint-John s’écoulèrent trop rapidemen, ; et je me

(1) Pècheur de phoque.

vis contraint d'entreprendre un voyage de sept mille milles (1). Les ordres de mes supérieurs m’appelaient au nord-ouest de l’Alaska, pour y prêcher pendant deux ans les mineurs et les Esquimaux.

Un autre rêve de mon enfance allait s’accomplir. Traverser un continent tout entier, admirer ses riches pâturages, ses fleuves magnifiques, ses provinces de l’est si peuplées, ses prairies de l’ouest, ses hautes montagnes, remonter l'Océan Pacifique, visiter les îles Aléoutiennes, ce marchepied de l'Asie, enfin par le détroit de Béring pénétrer dans cette région du soleil de minuit et des ténèbres de midi, tout cela excitait en moi quelque chose des émotions qui font battre le cœur d’un jeune homme à son entrée dans une nouvelle carrière. J’allais traverser l'Amérique à son point le plus large, j'allais visiter les régions des « Aurores boréales », la patrie du morse et de l’ours polaire, le pays des Esquimaux, ces petits hommes trapus des livres d’images de notre enfance, perdus dans leurs fourrures, chassant le renne et le « poulkeh », et vivant sous la glace et la neige.

Faire trêve pendant deux ans aux fatigues du ministère, chercher la solitude sur les côtes de la mer de Béring, vivre de la vie des mineurs, respirer en même temps l'air pur qui rend la force et la santé ; et, ce qui est peut-être aussi précieux, acquérir cette expérience des hommes ei des choses que seuls les voyages peuvent fournir, voilà un programme assez brillant pour exciter i’enthousiasme d’un

(1) Le mille vaut 609 mètres.

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missionnaire lui-même. Je commençai donc le cœur léger ce voyage de sept mille milles.

Les quatre cent cinquante premiers milles qui traversent Terre-Neuve de Saint-John à Port-aux-Basques, me montrèrent un pays peu connu du reste du monde. ‘Un chemin de fer à voie étroite — indice de richesse et de prospérité — traverse d’une côte à l’autre tout le centre de l’île : mais à l'exception d’une ferme perdue à droite de la ligne, le pays parcouru est entièrement désert. L'intérieur de Terre-Neuve est encore aussi sauvage et aussi primitif qu'à l’époque où les Beothuks (1) erraient en liberté à travers ses forêts. Des arbres et des arbustes épais couvrent les vallées et bordent les rivières, peuplées de poissons magnifiques aux écailles de mille couleurs. La Nature a jeté sur cette terre, ici et là, les nuances gracieuses de son pinceau, et le voyageur à chaque pas se demande pourquoi un pays si favorisé, aux mains de l'Angleterre depuis plus de quatre cents ans, est encore si peu connu.

La réponse cependant est facile à trouver pour celui qui a le courage de se risquer à suivre les courbes qui longent ses rivages. À travers des perspectives d’un charme incomparable, au milieu de fiords et de baies qui font de Terre- Neuve une rivale de la Norwège, l’île est enserrée dans une muraille de rochers, tous témoins et acteurs des plus ter-

ribles tragédies de l'océan. Les vagues furieuses de l’Atlan-

tique qui les battent, les dangers courus par les navires qui les approchent, nous expliquent dans leur grandiose

(1) Premiers habitants de Terre-Neuve.

éloquence, pourquoi, jusqu’à ces dernières années, cette terre, avec ses quarante mille milles carrés, était en pratique aussi inaccessible que les îles des mers australes.

Mais l’ère des chemins de fer est arrivée. Les entreprises

modernes transforment ce pays si fécond en réssources. Elles vont changer l’histoire de l’île, et peut-être déplacer le siège de son commerce. C'est seulement quand on approche du Golfe de Saint-Laurent que l’on apprécie la justesse de cette opinion exprimée très ouvertement par beaucoup d'habitants de Terre-Neuve, que la côte occidentale est le futur grenier d'approvisionnement de l'île entière. Là, le sol est meilleur, les ressources minérales plus abondantes, les saisons plus favorables à la navigation. Quand Terre-Neuve aura cessé de jouer avec le Destin, et entrera dans la Confédération canadienne, à laquelle elle a tous les droits d'appartenir, le problème de l'avenir de la colonie sera résolu. En attendant l’encre d'imprimerie et la réclame du journal, ces merveilleux instruments de puissance, travaillent avec activité. Le parfum des sapinières de Terre-Neuve. où abonde le gibier, la richesse de ses eaux, y attirent chaque année les chasseurs. A ceux-ci succèdent tour à tour le mineur, le marchand de bois, le fermier ; et une ère de prospérité, connue jusque-là uniquement encore par ses promesses, finira par briller définitivement sur Terre-Neuve.

En atteignant Port-aux-Basques, je disais adieu à Terre- Neuve, et je mettais le pied sur un « Reid steamer », le Bruce, vapeur rapide et confortable qui en moins de sept heures me

DE TERRE-NEUVE A L'ALASKA b)

débarquait à Sydney, au Cap Breton, où ailait commencer la partie canadienne de mon intéressant voyage, qui devait se poursuivre pendant trois mille sept cents milles.

Un hardi voyageur, qui a pu en juger par lui-même, me disait que le Gouvernement Canadien ne pourrait rien faire de mieux que de payer à tout jeune Canadien, au jour de ses vingt et un ans accomplis, un voyage à Vancouver. La Nouvelle-Ecosse, avec ses immenses mines inexplorées; le Nouveau-Brunswick, avec ses fermes, ses forêts, ses cataractes, qui n'ont pas encore donné tout leur développement ; Québec, la patrie de la liberté civile-et religieuse ; Ontario, le jardin du Canada; et enfin surtout les prairies immenses et les montagnes du Far-West s'étendant jusqu’au Pacifique ; tout cela en un superbe panorama passerait tour à tour sous les yeux éblouis du jeune Canadien. Un voyage à travers le continent, même par le chemin de fer, lui révélerait les ressources du grand Dominion (1), et stimuleraitle patriotisme naissant de ceux à qui, dans quelques années de là, seront confiées les destinées du pays. Le vieux proverbe qui déclare, qu'aller à la suite d’une locomotive pour étudier un continent, n’est qu'un moyen d'apprendre bien superficiel, n'aurait pas son application dans le cas du jeune Canadien ; puisque le Gouvernement lui fournirait toutes les sources d'information complémentaire pour suppléer à ce qu'il n'aurait pu voir de ses propres yeux.

Il y a bien des obstacles à la réalisation du désir de mon ami le voyageur : mais ils n’empêchent pas que l'idée

(1) La puisspnce du Canada.

émise soit excellente. Si vous voulez avoir une idée exacte de l’étendue et de la richesse du Canada, il faut le traverser d’un océan à l’autre.

De Sydney la ligne de chemin de fer intercolonial nous fit entrer dans la Nouvelle-Ecosse, à travers un pays d’une beauté magique, où une série de lacs et les différents bras du Golfe de Saint-Laurent entrevus à travers !: brouillard, se perdirent bientôt à nos yeux.

C’est à cette terre de Cap Bretor, et d’abord à sa grande île du Prince-Edouard qui la borne au nord, que dans le troisième quart du xvur° siècle, le chevalier de Glenaladale, dont les souvenirs de Culloden Moor sont encore vivants, amena sa troupe d’Ecossais, pour y fonder une colonie. Ces vigoureux Highlanders (1) côtoyèrent les rives déchiquetées de la Nouvelle-Ecosse qui leur rappelaient celle du vieux monde, se frayèrent une route à travers les forêts, les collines et les vallées, reproduction de celles de leur patrie, et se mirent à défricher le sol. Ils y réussirent, et leurs descendants, qui se comptent maintenant par milliers, se distinguent dans toutes les carrières.

Quelques heures suflirent pour traverser l’étroite langue de terre, qui sépare la Baie de Fundy du Détroit de Northumberland : nous étions dans le Nouveau-Brunswick. Il n’y a qu’une partie de cette riche province qui soit cultivée. Dans ses vingt-huit mille milles carrés, on rencontre de vastes forêts où s’abrite l’élan, en attendant que le bras

(1) Habitants des Hautes-Terres d'Ecosse,

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Portrait et signature de l’Auteur.

robuste du bücheron vienne l’en déloger. La hauteur anormale des marées de la Baie de Fundy avait pour résultat, les années précédentes, de faire déborder les eaux sur une grande portion du pays. Aujourd'hui l’industrie humaine a su reconquérir cette terre envahie par les flots. Pendant que notre train nous emportait à toute vapeur, nous pouvions voir des milles entiers de digues élevées de mains d'hommes pour prévenir le débordement de la marée, longeant les courbes des ruisseaux, et permettant d'établir de riches fermes sur ces terres d’alluvion, qui sont pour le Canada ce que sont, au dire d’un vieux géographe, les terres de Gowrie et de Falkirk pour l’Ecosse, et les prises du Lincolnshire pour l'Angleterre.

Les fermiers, qui cultivent ces terres coupées de fossés, et qui chaque année pénètrent plus avant dans les forêts du Nouveau-Brunswick, sont les Acadiens, race française dont l’histoire est écrite, non pas avec du sang, mais avec des larmes. Le poème de Longfellow, Erangéline, bien que considéré comme une œuvre de fiction, n’est que l’histoire vécue des quatorze mille victimes chassées de leurs demeures, de 1755 à 1763, par d’impitoyables gouverneurs anglais, sur la côte de « l'Atlantique désolé et brumeux. » Parmi neuf cent mille habitants de la province, on en compte encore cent quarante mille qui descendent de cette brave race des Acadiens. Ils sont relativement riches, attachés à leur Foi et à leurs traditions nationales, et s'efforcent malgré tout d'oublier leur tragique dispersion du xvur° siècle. Leurs demeures et leurs villages, perdus

pour la plupart au milieu des pins et des sapins noirs,

recouverts de longues toufies de lichen blanc, donnent à leurs établissements un charme difficile à surpasser. Les flèches des églises, surmontées de croix brillantes, nous apparaissaient çà et là à travers les arbres dans notre marche rapide, et nous offraient le tableau d’un peuple calme et heureux qui ne désire qu’une chose, suivre en paix sa propre destinée.

La nuit nous surprit pendant que nous longions le rivage de la Baie des Chaleurs, et que nous traversions la vallée de la Metapedia : le lendemain les belles eaux du golfe de Saint-Laurent se déroulaient devant nous. Pendant huit cents milles, la vapeur nous emporta le long de la rive sud de ce roi des fleuves, l’imposant Saint- Laurent, à travers des villages et des fermes habités par de paisibles Canadiens Français, jusqu’à ce que nous vimes se dresser en face de nous, sur la rive opposée, le vieux rocher sur lequel Québec est construit. Au sommet s'élève la citadelle, jadis le Gibraitar de l'Amérique, aujourd’hui le rendez-vous des touristes : tout près se trouvent les Plaines d'Abraham qui, en 1759, virent se décider la fortune du Canada. Chaque pied carré de cette vieille cité française rappelle des souvenirs de l’histoire politique et religieuse de ce pays. C’est là que les héros du régime français vécurent et tombèrent ; c’est de là que partirent pour l'Ouest inconnu ces intrépides missionnaires, ces hardis explorateurs du xvrr° et du xvi*siècle, qui ont laissé leur empreinte dans l’histoire du Canada, et illustré leur nom sur ses cartes.

A cent quatre-vingts milles plus loin vers l’ouest, nous

traversions le Saint-Laurent, sur un pont de proportions gigantesques, et nous entrions dans Montréal, la capitale du nord. Montréal est une des portes de l'Amérique, avec son immense population anglaise et francaise de 400,000 âmes qui s’accroit chaque année. Port de mer situé à mille milles de l'océan, Montréal reçoit d'immenses steamers qui remontent le fleuve et viennent débarquer des milliers d’émigrants, se rendant de la vieille Europe aux régions extrêmes du Far-West. Montréal est remarquable pour la prospérité croissante de son commerce, mais aussi pour le développement de l'intensité de sa vie catholique ; deux choses qui bien qu’indépendantes, ne s’excluent pas.

A Montréal, je,complétai mes préparatifs pour la traversée du continent, voyage assez fatigant pour quelqu'un qui l’entreprenait pour la septième fois. Il me fallait donc choisir la route la plus courte et la plus commode : je profitai des avantages qui s'ofirirent à moi d'une manière tout à fait inattendue, et qui n'étaient rien moins qu’un compartiment dans un wagon spécial. Ce wagon était le Rosemere, une de ces voitures de chemins de fer destinées à l’usage exclusif des employés de chemin de fer américains, et dans lesquelles ils voyagent presque continuellement pour les besoins de leurs compagnies.

Les mortels ordinaires, même en Amérique, ne s’accordent pas fréquemment un luxe de cette nature; mais des motifs pressants m'invitaient à accepter l'offre aimable de M. Spencer, inspecteur de la Compagnie du Canadian Pacific. Il se rendait directement avec ses agents de Montréal à l’océan Pacifique ; et des fenêtres du Rosemere

nous devions avoir le rare privilège de contempler tout à l'aise les rivages escarpés du lac Supérieur, de voir se dérouler à nos yeux des milliers de milles de prairies, et tout en admirant les verts champs de blé du nord-ouest, de nous préparer au spectacle grandiose des Montagnes Rocheuses. En plus de tous ces avantages en perspective, le Rosemere partait pour son voyage transcontinental par yue belle matinée de juin.

Le paysage au sortir de Montréal serait assez monotone pendant les premières centaines de milles, sans les souvenirs historiques de la vallée d'Ottawa. Les ingénieurs de la Compagnie du Canadian Pacific n’ont pas cherché de route nouvelle, quand ils voulurent entourer le continent de leur ceinture d'acier. Pendant plus de trois cents milles, ils ont suivi simplement la voie naturelle, suivie par Champlain en 1615, suivie depuis deux cent cinquante ans par les missionnaires et les chasseurs de fourrures, en marche vers les Grands Lacs. C'est la route du canal projeté de la baie Georgienne, où d’enthousiastes capitalistes rèvent d’engloutir cent quinze millions de dollars, afin de convertir nos grandes villes de l’intérieur en autant de ports de mer.

A peine a-t-on remonté la vallée d’une centaine de milles que l’on aperçoit les tours du Parlement d'Ottawa, qui se dessinent dans le ciel bleu, et qui, vues à distance, ressemblent aux tours des vieilles cathédrales d'Europe. Encore quelques milles, et l’on entre dans la province d’Ontario, par un pont de fer, jeté sur les chutes Chaudière, où, presque immédiatement sous les pieds. toute

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l'eau de la rivière Ottawa se précipite entre deux rochers avec un bruit assourdissant, et plonge dans ce que quelques-uns croient être un canal souterrain : en effet les eaux reparaissent plus loin au grand jour. Les chutes Chaudière sont le fameux «stikoa des Algonquins qui, il y a deux cents ans, ne les franchissaient jamais dans leurs expéditions pacifiques ou guerrières, sans jeter un tribut de feuilles de tabac dans les eaux écumeuses, afin d’apaiser leur génie courroucé. Ce volume d’eau fournit la force motrice de toutes les manufactures du voisinage, et de l'éclairage de l’une des villes du monde les mieux éclairées à l'électricité. Ottawa est une cité florissante de près de 70,000 âmes, éblouissante pour les visiteurs non seulement par son site qui est unique, mais aussi par sa population qui, à l’époque des sessions du Parlement, réunit les esprits les plus intelligents et les plus cultivés du Canada.

Lorsque le premier ministre actuel, Sir Wilfrid Laurier, prit les rênes du gouvernement, il promit de faire d'Ottawa la patrie des arts et des lettres dans le nord : les habitants ne manquent pas à tout instant de lui rappeler sa promesse. La cité, moderne sous tous rapports, porte encore les traces des précautions militaires qui coûtèrent à l'Angleterre quatre millions de dollars dans les premières années du dernier siècle ; alors que le colonel By ouvrait des communications indépendantes avec le Saint- Laurent, prévenant ainsi les désagréments qui pouvaient surgir avec nos voisins du sud. Le vieux canal militaire Rideau qui sépare la partie haute et la partie basse de la

ville et le pont Sapper qui la relie, restent toujours comme des souvenirs de ces années troublées de la première moitié du xix° siècle.

Il y a cinquante ans, les forêts de pins de la vallée d'Ottawa fournissaient de bois tous les marchés d'Europe ; mais aujourd’hui la hache du bücheron a changé cet état de choses. Les forêts ont disparu, et de petites villes comme Renfrew, Pembroke, Mattawa etautres, s'élèvent, prospères et pleines d'avenir, le long de cette fertile vallée. De vastes clairières, des habitations : charmantes, des granges spacieuses réjouissaient nos yeux tout le long du chemin, tandis que les champs de blés verts nous apprenaient le secret de la prospérité du fermier canadien.

A Mattawa, le Rosemere quitta la vallée d'Ottawa ; là la rivière remonte vers le nord, et au bout d’une heure nous longions les rives du lac Nipissing. Trois heures plus tard, nous pénétrions dans le pays du nickel et du cuivre, dont Sudbury est le centre, à quatre cent quarante milles de Montréal.

C'est en 1882 que le Syndicat Canadian Pacific établit les rails de son chemin de fer dans la contrée minière de Sudbury : il était diflicile de trouver un pays qui y fût moins favorable. Ce que les forêts Nipissing étaient jadis, le nombre et la grosseur des arbres tombés sont là pour l'attester : les écrits des premiers missionnaires nous ont dépeint plus d’une fois la magnificence des forêts et des collines qui s'étendent le long des lacs et des rivières du nouvel Ontario. Deux ou trois fois au siècle dernier, le feu porta la désolation au cœur de ce pays habité par les

Otchipways ; et des forêts épaisses, asile d'animaux aux riches fourrures, il ne reste rien que des roches nues et des myriades de vieilles souches sans branches. Les environs de Sudbury sont remplis de milliers de ces monuments carbonisés, restés debout pour raconter l’histoire de leur ruine. Et ce qui ajoute encore à cet aspect de désolation, c'est que, pour la plupart, ils recouvrent le sommet et les flancs de collines jadis fertiles. Les incendies ont fait disparaitre jusqu'au gazon du sol et ont laissé partout la roche à nu; si bien que les passants se demandent en toute sincérité : A quoi peut bien servir un pays si désolé ? Mais ces collines stériles de Sudbury devaient rappeler aux ingénieurs du chemin de fer la fable du vieil avare qui se couvrait de haillons pour mieux cacher le trésor que contenaient ses poches.

L'existence du cuivre et des autres métaux fut connue des Otchipways, bien avant que les blancs missent le pied sur les rives des grands lacs. On trouve des élévations, évidemment faites de mains d'hommes, à l’île Royale, au Lac Supérieur, et ailleurs, que l’on suppose être des restes de l'industrie minière des indigènes. Les premiers missionnaires de la Compagnie de Jésus parlent souvent dans leurs écrits du cuivre de ces régions. Dans la Relation de 1659-1660, nous lisons que « la circonférence du Lac Supérieur renferme des morceaux de cuivre aussi gros que le poing et tout affinés. » Les missionnaires apprirent aux tribus d'Ottawa de meilleures méthodes pour obtenir le minerai du dépôt de cuivre. Un Anglais, Alexandre Henry, qui faisait le commerce avec les Indiens, passa l'hiver de

1767 dans l’île Michipicoten. Lui aussi constata l'existence du cuivre sur les rives du Lac Supérieur. L'année suivante, le capitaine Jonathan Carver, dans un journal qui racontait le fait, annonçait une nouvelle source de richesses pour les années à venir. « Le métal, disait-i!, sera transporté en canots par les chutes de Sainte-Marie, et de là, sur des vaisseaux plus forts, jusqu'aux chutes du Niagara. Puis après un passage sur terre, au barrage, il arrivera facilement à Québec. »

La prévision du capitaine annonçant une nouvelle fortune commerciale se réalisait donc à la lettre : mais c’est à peine si l’on peut dire que ce n’était pas une de ces prophéties qui se réaiisent malgré le prophète, car en 1768 il n’y avait, en dehors de l'existence du métal brut, aucune donnée pour justifier une prédiction semblable. Si nous devions juger des plans de Carver par le transport et le bénéfice actuels, nous les trouverions bien primitifs. Imaginez-vous nos compagnies de vapeurs modernes descendant le minérai en canots par la rivière Sainte-Marie, puis le hissant à travers le barrage du Niagara pour le conduire jusqu’à Québec! Le monde et ses méthodes de commerce se sont modifiés depuis l’époque du capitaine Carver.

En tous cas, les mines de nickel n'étaient pas entrées

dans ses calculs. Ce métal ne fut découvert en ce pays qu’en 1846 : en 1856 on commença à s’en occuper. Mais la découverte fut évidemment jugée de peu d'importance puisqu'on la perdit de vue. et ce n’est qu’en 1883 que les mines attirèrent de nouveau l'attention. Quand les ingénieurs du Canadian Pacific établirent leur chemin de fer

dans la région de Sudbury, ce que es terrassiers ignorants prirent pour du fer blanc fut rejeté de la tranchée à la dynamite. Des essais révélèrent de riches spécimens de pyrite nickelifère. La nouvelle s’er: répandit aussitôt, et les capitalistes accoururent en foule. Ceux-ci se rendirent maîtres d'une grande étendue de terrain en vue d’une ville future : une compagnie des Etats-Unis à elle seule en acheta 18.000 acres (1). On fit des forages en différents endroits, on étudia les veines, on creusa des puits ; et ce travail eut pour résultat de révéler à tous les yeux étonnés le plus grand dépôt du monde de pyrite nickelifère. On mit au travail des centaines d'hommes ; on commença à extraire des milliers de tonnes de minerai, qu’on disposa en couches de S00 tonnes chacune et qu’on grilla pour en extraire le soufre, puis on les jeta dans de hauts fourneaux pour en dégager la matte et les scories. Voilà plus de vingt ans que ce travail est commencé, et quand le Rosemere traversa Sudbury, des yeux expérimentés étaient encore là surveillant la matte brillante coulant dans les vases dans la proportion de 14 °/, de nickel et de 26 de cuivre. Il n'y a que les yeux exercés qui puissent distinguer dans les brillantes couleurs du métal fondu, la scorie sans valeur et la matte valant 1.000 dollars la tonne. Quand la matte se refroidit, elle est écrasée et mise en barils en attendant la réduction finale, qui se fait sur place ou à destination. Aujourd'hui Sudbury est devenu la principale source de nickel d'Amérique, et donne au Canada l’hon-

(1) L'acre vaut quarante ares.

neur d’être le pays le plus productif du monde, dépassant ainsi la Nouvelle-Calédonie qui avait jusqu'ici le monopole du marché du nickel.

Mais bientôt le Rosemere nous emporte bien loin des mines de Sudbury, et, la nuit venant, nous nous livrons au repos, échappant ainsi à la monotonie d’une contrée déserte, et abrégeant les trois cent soixante milles qui nous

séparent de Héron Bay, où l'œil äécouvre pour la première fois le Lac Supérieur. Pendant de longues heures, nous côtoyons les rives de lacs magnifiques, nappes d'eau de peu de valeur sauf pour les poissons qu’elles renferment, mais qui seraient d'un prix inestimable si elles étaient à la portée de nos grandes villes de l’est; nous traversons de vastes étendues de muskeg (1) et de végétation rabougrie, complètement impropres à la culture, et qui attendent les hardis colons qui viendront peut-être un jour découvrir en leurs flancs des mines de charbons ou des filons de quartz d'or.

Voyager dans un wagon spécial, et causer avec des fonctionnaires de chemins de fer, sont des privilèges qu'il ne faut pas dédaigner. Tout en fuyant à pleine vapeur dans les ténèbres, à travers les sémaphores, les stations, les ponts et les tranchées, vous vous entretenez avec une demi-douzaine d'employés qui ouvrent devant vous le vaste réservoir de leurs connaissances techniqués ; vous obtenez ainsi une vraie science du monde des chemins de fer et de sa constitution intime. Peu de lignes ont nécessité

1) Nom donné à des terrains marécageux, produit d’une végétation consommée depuis de longues années.

plus de hardiesse et d'activité que celle que nous suivions à ce moment.

L'histoire de la construction de cette grande voie canadienne est l’histoire de l’établissement d’un chemin de fer en tout pays où la nature présente des obstacles. A l’exception du Transsibérien, nous ne connaissons pas de voie ferrée, dont la construction ait présenté des difficultés si continues et si considérables. Des centaines de milles de terrains vagues sans chemin frayé, perdus l'hiver dans la neige et la glace, coupés l’été par des rivières et des torrents grondants ; des ravins bloqués par des roches et des galets gigantesques, restes de l’époque de glace; des chaînes de montagnes hérissées d'immenses troncs d'arbres sans rameaux, hommages informes rendus au génie de la Désolation : telles sont les scènes que rencontre chaque jour l’œil du pionnier qui parcourt ces régions. Pour tracer les lignes et indiquer la route que la future voie ferrée doit suivre, il faut à ces hommes hardis, tantôt se frayer un chemin à travers des vallées couvertes d’une végétation impénétrable ou de marais impraticables ; tantôt escalader avec une peine inouïe des montagnes de rocher allant se perdre dans le lac, ou s’enfonçant à l’intérieur des terres pour s'élever à mesure qu'elles s’éloignent. J’appris sur le Rosemere que les premiers ingénieurs, pour mener à bonne fin leur travail au nord du Lac Supérieur, eurent maintes fois à gravir, avec des cordes et des alpenstocks, ces collines plus abruptes que les Alpes. Loin de toute trace d'habitation humaine, perdus dans les arbustes et les roches brisées, il leur fallait souvent établir

leur position au moyen du sextant. A la tombée de la nuit, ils plantaient leurs tentes sur le bord des fleuves, ou au flanc des montagnes, et allumaient de grands feux pour tenir les loups à distance, ou se protéger contre l'humidité de la nuit qui montait des grands lacs.

Une fois que la direction de la ligne était déterminée et marquée par des jalons, letravail des inspecteurs était fait ; ils continuaient leur route et étaient remplacés par une armée d'ouvriers. Pendant que des escouades de terrassiers, connues sous le nom d'équipes de brousse, se mettaient à abattre les arbres et à débarrasser les obstacles, des équipes de rochers, munies de sondes et de dynamite, attaquaient des monolithes pesant un million de tonnes; et après des labeurs et des périls indicibles, après de nombreux accidents, établissaient un tunnel sous la masse énorme ou la coupaient en deux. D'autres équipes, armées de pics et de pelles, remuaient la vase du muskeg, et établissaient le niveau de la ligne. D’autres enfin posaient les traverses de bois, et y fixaient les lourds rails d'acier. Et c’est ainsi que la ligne s’allongeait de jour en jour, et que l’armée des constructeurs s’avançait vers l'ouest, laissant derrière elle, ici et là, le long du chemin nouvellement tracé, de petits monticules de terre, recouvrant les os de pauvres camarades inconnus, victimes

d'une explosion de dynamite ou d’un éboulement de rochers.

La construction du Canadian Pacific réclama 40.000 ouvriers ; et quelle discipline sévère il fallut pour empêcher les querelles et les révoltes dans cette foule si mélangée !

On recourut à la contrainte morale, et le missionnaire devint l’adjoint nécessaire de cette organisation matérielle. Des hommes de tact et de zèle, comme le P. Baxter et le P. Lacombe, suivirent dans le désert les campements de construction, partagèrent la nourriture et l'isolement des ouvriers, et exercèrent Sur eux une influence à laquelle les ingénieurs ont rendu hommage. « Les Jésuites et les Oblats, écrivait Sir Thomas Shaughnessy il y a quelques années, ont été d'importants facteurs dans le maintien du bon ordre, parmi ces 40.000 hommes qui furent employés à la construction de ce chemin de fer. »

L'un des problèmes que le; ‘ngénieurs avaient à résoudre, à mesure qu'ils s'éloignaient des limites de la civilisation, était de pourvoir aux besoins physiques de ces milliers de terrassiers. La prévoyance de la compagnie et des entrepreneurs fut à la hauteur de la tâche. Aucune dépense ne fut épargnée pour prévenir la fami” * et même le manque de vivres. Des #ctc;uads, ou petits chemins étroits, suivaient la ligne, et la reliaient de temps en temps aux grands lacs. Parfois ces routes, purement provisoires, coûtaient des sommes énormes : l’une d'elles j'ig aaut la grande ligne au Lac Supérieur coûta 80.000 dollars. Cette voie et d’autres semblables fournissaient tout ce qui était nécessaire aux hommes et aux animaux aussi le travail de construction du Lac Nipissing à Thunder Bay avança si rapidement, que les prévisions des ingénieurs les plus optimistes furent dépassées. Les voi-

tures d’approvisionnements et de subsides changeaient de campement tous les deux ou trois jours : si bien que la

marche des hommes, chargés de faire sauter la mine et de tracer le passage, ressemblait à celle de l'avant-garde d'une armée. Le fait de pratiquer une route à travers six cents milles de terrain désert, jadis abandonné comme impraticable, devint donc bientôt un fait accompli. La nouvelle compagnie, avec une énergie égale à son désintéressement, résolut d'atteindre les prairies le plus tôt possible, et se refusa à recourir à toute voie fluviale. Et pendant que le Rosemere traversait des tranchées taillées dans des murailles perpendiculaires de granit, sous des tunnels de même matière creusés dans le rocher, et sur des ponts jetés au milieu de l’espace, nous ne : ouvions nous empécher de rendre hommage aux puissances combinées de l'or et de la volonte. Quand ce soir-là nous nous retirâmes pour prendre notre repos, ce fut pour rêver de voûtes et de conduits souterrains, de rails et de chaussées, et de ces mille autres auxiliaires du globe-trotter (1).

Le lendemain de bonne heure nous apercevions quelques wigwams otchipways dans les bouquets de cèdres qui avoisinaient les stations. Les Indiens eux-mêmes étaient sur le trottoir attendant le Rosemere à passer. Il y a encore des traditions dans cette partie de l'Ontario : et les autorités du Canadian Pacific ont eu le bon goût de conserver d'anciens noms otchipways pour leurs gares, tels que Metagama, Biscotasing, Nemegosenda, Pogomasing, Missanabie, etc. |

Cette dernière station se trouve sur la rivière Michipi-

(1) Globe-trotter qui voyage sans cesse, et parcourt l'univers entier.

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coten, où les marchands de fourrures laissent le train pour se rendre à la baie d'Hudson et dans le Nord. Longtemps avant que le chemin de fer traversat le Michipicoten, cette rivière était déjà la route préférée de la compagnie des fourrures. Sir George Simpson, le vieux directeur des pelleteries, traversa ces forêts silencieuses pendant de nombreuses années, suivi de ses Indiens et de ses rameurs canadiens-français, pour se rendre aux différents établissements de la Compagnie de la Baie d'Hudson. Les employés de chemins de fer firent beaucoup pour donner de la vie aux districts d’Algoma et de Nipissing : mais je n'oserais dire que la société des pelleteries leur en témoigna jama' de la reconnaissance.

Les Narrows, — Entrée du Port de S'-John's.

Un paysage de Terre-Neuve.