CHAPITRE II

Vers l'Ouest.

Le Manitoba et ses champs de blé.

Nous avions quitté Montréal depuis un jour et demi, nous avions franchi huit cents milles, quand, quelques minutes après midi, nous apercevons pour la première fois le Lac Supérieur, et nous entendons le bruit incessant des vagues qui domine celui de la machine. Pendant deux cents milles, nous suivons la rive nord de cette mer intérieure, la plus grande qui existe, dont les eaux vertes viennent parfois se briser sur les roues du Rosemere. C’est bien là qu'on jouit des avantages d'un wagon spécial. Vous avez le lac et ses rivages tout entiers à vous : et vous n'êtes pas bousculé par cinquante personnes, avides de jouir du même spectacle que vous. Après une promenade, sur une locomotive, ou dans la guérite d’un chef de train, expérience que j'ai pu faire maintes fois sur les rives du Lac Supérieur ou dans les Montagnes Rocheuses, il n’y a rien au monde de plus agréable que d’être emporté vers le Far-West sur la plateforme à l'arrière d’une voiture d'employés de chemins de fer. Toute la journée, le voyage se continua donc à

travers des tunnels et des vallées sur de minces traverses : puis à la tombée de la nuit nous atteignimes Port-Arthur et Fort William. Deux mille cinq cent milles de mon voyage étaient parcourus.

Nous étions sur les bords de Thunder-Bay. Dans le lointain, à dix-huit milles, la nuit tombait sur la forme vaporeuse du Cap Thunder, le géant endormi des Otchipways. Un passage de cinq milles de largeur, entre le cap et le continent, découvre une fois de plus les eaux du Lac Supérieur et montre par un jour clair les colines de l’île royale du Mi. +sota, distantes cependant de quarante-cinq milles.

Dans le lac, juste à l'ombre du Cap Thunder, se trouve un ilot qui mérite une mention plus que passagère. Depuis des siècles il est là, rocher minuscule d’une superficie qui mesure à peine quatre-vingts pieds carrés. Quand le vent souflle du rivage, il apparzit de quelques pieds au-dessus de l'eau; quand les vagues sont en repos, il est complètement submergé. La tradition rapporte que la richesse cachée de Silver Islet était connue des Otchipways, qui en tirèrent de grandes quantités de métal à leur usage. Ce fut seulement vers 1860 que John Morgan, éminent explorateur de ce pays, recueillit des échantillons du minerai et les fit essayer. En 1864, la Compagnie minière de Montréal envoya des hommes sonder l’étroit rocher : l'expérience fut sans résultat. Le plus léger mouvement aes eaux inondait le trou de sonde; et les chances de . succès étaient si faibles que le projet fut abandonné. L’ilot fut donc vendu au colonel Sibley, de Détroit, qui

qui

envoya un spécialiste, le capitaine Frew, surveiller une nouvelle tentative pour découvrir le précieux métal. Un bâtardeau de soixante mille dollars, qu'il fit construire autour du rocher, fut emporté par les cours du lac ; mais un second, plus fort que le premier, put être installé avec succès. Malgré cette précaution, l’eau continua à couler dans la mine ; et la compagnie Sibley ne put avoir le dessus sur les vagues, que lorsqu'elle eut enlevé des millions de tonnes de rocher pour fortifier le bâtardeau. Je donne ces détails pour montrer la peine que les concessionnaires eurent ‘u début ; mais leur persévérance fut magnifiquement récu apensée.

Le travail de mine ne commença guère sérieusement avant 1878-1879, alors que l'extraction du minerai de Silver Islet causa un grand émoi. Jamais pareil minerai n'avait été recueilli au sein de la terre. On voyait le métal pur courant en filons le long du roe, et pour le dégager du quartz, il suffisait de l’écraser au mareau. J'ai eu entre les mains du minerai de Silver Islet ; le quartz s'en détachait facilement sous le doigt, laissant le métal apparaître en branches d'argent. Le minerai après avoir passé par le creuset produisit de mille à sept mille dollars par tonne.

La renommée de ces filons d'argent se répandit dans tout l’univers : les actions de Silver Islet montèrent de zéro à deux cents dollars. L'un des plus riches filons fut découvert au printemps de 1878, et fut exploité avec succès pendant plusieurs mois. Une seule semaine du mois de septembre de cette heureuse année produisit qua-

rante-trois mille dollars ; la semaine finissant le 5 octobre en donna soixante-treize mille; celle du 12 octobre, soixante-sept mille; celle du 19, cent trois mille; celle du 26, quatre-vingt mille : tout cela fut embarqué comme du minerai choisi, valant de quatorze cents à sept mille dollars la tonne. Dans un chargement fameux, deux barils du minerai suffirent pour produire une valeur de dix mille dollars.

Le succès était si encourageant que l'exploitation de la mine s’avança rapidement sous les eaux du lac. Malheureusement l’entreprise arriva brusquement à sa fin en 1883. La provision de charbon manqua en automne ; les pompes cessèrent de fonctionner, et en peu de temps la mine fut inondée. Ce fut un obstacle insurmontable : Silver Islet dut être abandonné. L'agent des mines de la Couronne, à qui je dois tous ces détails, m'a rapporté que, lorsque l’eau fit invasion, l'argent découvert pouvait être estimé à deux cent mille dollars. Il y est toujours, attendant une machine assez puissante pour poinper l’eau.

Les explorateurs continuèrent leurs recherches de nouvelles couches d'argent : ils en signalèrent plusieurs dans le voisinage de Port-Arthur. Celles de Rabbit, de Beaver, de Badger, de Gopher #4 autres, montrèrent de riches cavités. Elles fournissaient une grande quantité de métal, et employaient bon nombre d'ouvriers, quand la baisse des valeurs d'argent, il y a quelques années, rendit improductive l'exploitation des mines de ce métal, et tout travail dans le district de Thunder Bay cessa

es, tal, Ssa

complètement. Ce fut une épreuve sérieuse pour la ville naissante de Port-Arthur, et la ruine des fermiers des villes voisines.

Peu de cités d'Amérique sont aussi agréablement situées que Port-Arthur. Il est construit sur une série de plateaux, qui partent de Thunder Bay, et dont on aperçoit l'étendue de toutes les fenêtres de la ville. Port- Arthur à ses débuts fit concevoir de brillantes espérances. Sa fondation remoute aux années 1868 et 1870, alors que Dawson construisait sa route à la colonie de Selkirk sur le Fleuve Rouge, alors que Lord Wolesley et ses soldats marchaïient sur le Fort Garry pour repousser la première insurrection. L'exploitation des mines d'argent qui fit la fortune de Port-Arthur dans les premières années, prit fin juste au moment où l'établissement du Canadian Pacific Railway et les différents projets de colonisaüon du Nord-Ouest allaient exciter ses espérances. Mais les habitants ne profitèrent pas de l’occasion. Les prix exagérés de quelques maladroits spéculaieuïs de terrains contrarièrent les instincts d’affaires des constructeurs de chemins de fer — ces hommes cui font la prospérité ou la ruine des villes comme des nations. Sir William Van Horne arracha un jour ses jalons et alla les planter à Fort William, à cinq milles plus loin. Une ville rivale s’éleva donc à l'ombre de Mount Mackay, et Port-Arthur, dans sa lutte pour la vie, fut ramené au moins à vingt ans en arrière.

Fort William ne possède aucun des attraits de son

rival. Ce n'est pas autre chose qu'une gare de chemin

de fer, comme on en rencontre tous les jours; avec de gigantesques ascenseurs pour les grains, affreux au coup d'œil, et des milles de contre-voie le long de la rivière Kaministiquia. C'est évidemment l'intérêt et non l'amour de l’art qui a amené la compagnie de chemin de fer à Fort William. Cependant pour l’antiquaire le site a un intérêt historique qu’on ne peut passer sous silence. Les bords de la Kaministiquia ou Caministigoya ont été jadis le théâtre de beaucoup d’exploits accomplis par les Indiens et les marchands de fourrures. Quand Greylonson de la Tourette, frère de Daniel du Lhut, chassait les fourrures sur les bords du lac Nepigon, en 1683, quelque bon limier qu'il fût, il dût poursuivre ses explorations à soixante milles plus loin, le long de la rive nord du Lac Supérieur, jusqu'à ce qu’il atteignit la Kaministiquia ; car nous lisons dans les archives de la colonie que le poste établi sur ces rives était le fort Tourette. En 1717, le Gouvernement français donna au Sieur de la Noue le privilège de faire le commerce au même lieu. En 1731, le sieur de la Verendrye, que le gouverneur de la colonie, M. de Beauharnais, avait nommé commandant du poste, en fit un es points de départ pour son voyage historique à la découverte de la mer de l'Ouest, entreprise dont le plus tragique épisode fut, cinq ans plus tard, le célèbre massacre de l'île du Lake of the Woods. Ce qui fait que le fort de l'emhorchure de la Kaministiquia avait une réputaticn parmi

les chasseurs de fourrures, longtemps avant que l'Fc0;sais William Me Gillivray lui donna son nom er 1803.

Cependant l’époque brillante de son histoire commenca avec l'établissement de la Compagnie des Fourrures du Nord-Ouest. Fort William fut le principal comptoir de celte puissante organisation, tant que dura sa rivalité avec la Corapagnie de la Baie d'Hudson établie en 1670 : et même après la fusion des deux Compagnies, en 1821, le vieux fort connut uvre splendeur royale. Non moins de trois mille chasseurs, trappeurs, et leurs familles, se réunissaient à la saison du commerce sur les rives de la Kaministiquia. Washington Irving et Ballantyne nous ont laissé dans leurs ouvrages des croquis achevés de Fort William sous le règne des riches Nor’Westers. Irving n'a jamais visité les lieux ; mais sa riche imagination se les représentait avec les traditions de gloire et de splendevr, dont on trouve encore les restes chez les Otchipways las la mission des Jésuites. Quand les employés du chenin de fer prirent possession de ce terrain historique, ils le couvrirent d’entrepôts de charbons et de hangars de rarchandises ; ils draguérent la petite rivière et firent de Fort William la gare terminus du transport des grains de la région du Nord-Ouest. D'autres compagnies de chemins de fer et de bateaux à vapeur se sont établies depuis sur les bords de la Kaministiquia ; et les canots d'écorces d'arbres des indigènes, qui jadis glissaient si légèrement sur ses eaux, ont définitivement cédé la place aux grands navires en fer qui font le service du lac.

La Kaministiquia est le premier anneau de cette longue chaîne de rivières s'étendant du Lac Supérieur, en remontant Dog Lake, Rainy River, Lake of the Woods, Winnipeg

River, Lake Winnipeg et Red River, jusqu'au Fort-Garry, à l'embouchure :!: !’Assinibaine, à une distance de six cent quarante-sept mil! ‘algré ses deux cent soixante-dix milles de cours rapide ei de cataractes, malgré ses cinquante barrages, elle était navigable en canot. C'était de toutes les routes fluviales conduisant au Nord-Ouest la plus fréquentée : les Compagnies de la Baie d'Hudson et du Nord-

Ouest la suivaient. C'est par cette voie que passa La

Verendrye, en 1732, pour se rendre aux prairies inconnues de l'Ouest. Lord Selkirk et ses colons Ecossais la suivirent plusieurs fois, au commencement du siècle dernier, dans leurs héroïques tentatives pour fonder une colonie à Red River, tentatives que vinrent déjouer les impitoyables Compagnies de pelleterie. Il y a quarante ans, le Gouvernement Canadien envoya une mission pour étudier la possibilité d'établir une grande voie des lacs aux prairies ; mais vingt ans plus tard, la Canadian Pacific Company entrait en scène et résolvait la difliculté ; elle abrégeait en mème temps la distance de Winnipeg de plus de deux cents milles.

Pour se rendre de Fort William à Winnipeg, il faut parcourir quatre cent vingt-six milles, à travers un pays désert, plat et boisé, coupé par endroits de longues régions de muskeg. La contrée est arrosée par de petits lacs et des rivières qui forment la voie fluviale mentionnée tout à l'heure, dont les rives sont couvertes de millions d'arbres, épais fourrés qui attendent d’être abattus et transportés au Lac Supérieur, pour arriver de là aux manufactures de l'Est.

DE TERRE-NEUVE A L’ALASKA 41 Le Rosemere traversa plusieurs rivières, et longea difiérents lacs, grands et petits. A six milles à notre gauche, nous laissämes, perdue dans une forêt, la seule cataracte qui puisse rivaliser avec le Niagara, celle de Kakebeka. Pendant des siècles, la Kaministiquia descendant du flanc d'une montagne avait roulé en pure perte ses eaux puissantes, n’attendant que le capital et la volonté, pour s’enchaïiner au service de l'homme. Ces deux éléments indispensables des entreprises modernes se trouvèrent enfin. A Kenora, nous eûmes le coup d'œil de l’incomparable Lake of Woods, avec ses îles, la résidence d’été de Winnipeg. Quinze heures suffirent pour nous rendre à Red River, et laisser l'Ontario pour pénétrer dans le Manitoba, où allait se révéler l'aspect vraiment nouveau de ce long voyage.

Winnipeg est le cœur de la Puissance du Canada, mais

son histoire est si connue, sa prospérité merveilleuse a été

si souvent décrite, qu'il est inutile d'entreprendre cette tâche ici. Qu'il suffise de dire, que ce qui n'était, il y a quelques années, que Fort Garry, c’est-à-dire un fort du pays frontière de la Baie d'Hudson, est maintenant une cité mouvementée de quatre-vingts à quatre-vingt-dix mille âmes, avec une université, un palais du parlement, des journaux quotidiens, des tramways système trolley, des voies ferrées, et tout le cortège de la civilisation moderne.

C'est à Winnipeg que nous apprimes la maladie du roi Edouard, et la remise à plus tard de la cérémonie du couronnement. Des centaines de lecteurs se précipitaient sur les tableaux d'annonces, anxieux de lire les dernières

dépèches à mesure qu'elles étaient affichées, et se demandant ce que pouvait bien ètre une pérityphlite.

Mais la nouvelle qui me toucha le plus vivement, ce fut une dépêche de Vancouver, m'apprenant la perte de deux vaisseaux de l’Alaska, le Portland et le Jeanie. Ces navires faisant le passage de Seattle à Nome, étaient chargés de passagers et de marchandises ; quand on les aperçut pour la dernière fois ils allaient à la dérive emportés par la glace à travers le détroit de Bering du côté de l'océan Arctique. S'ils avaient eu le malheur d’être écrasés par les banquises, c'en était déjà fait d'eux, et l'océan avait à enregistrer une tragédie de plus. Le même jour, le télégraphe annonça qu’un troisième vapeur alaskan, le Senator, ayant à bord quatre Sœurs de la Providence de Montréal, était gardé en quarantaine à cause de la petite vérole, dans quelque port de la mer de Bering.

Le Rosemere ne séjourna que quelques heures à Winnipeg; assez longtemps cependant pour me permettre de visiter la vieille ville de saint Boniface, sa rathédrale et ses tours chantées par Whittier, et de renouveler connaissance avec les Pères du collège des Jésuites de cette ville. Ce fut pour moi un vif plaisir de constater les progrès de cette dernière

institution. C’est en effet, aujourd’hui encore, un des principaux centres intellectuels du Nord-Ouest : et le collège a un grand avenir. Les Pères Jésuites, il est vrai, n’ont rien

négligé pour le réaliser. Ils saisissent l’occasion aux cheveux, et augmentent leurs bâtiments du double, afin de salisfaire aux demandes des étudiants dont le nombre s'accroît chaque année.

DE TERRE-NEUVE A L’ALASKA 43 Quoique la cité fasse triste figure à côté de sa sœur d’en face, je connais peu de collèges plus agréalement situés que celui de Saint-Boniface. Il est confortablement abrité dans une forêt qui le dérobe presque complètement à la vue. Quand je le visitai à la fin de juin, les arbres y jetaient leurs ombres épaisses ; et j'avais à peine franchi sa grille que je constatais cette atmosphère de sagesse et de tranquillité si propice à l'éducation et à la culture intellectuelle. Les étudiants venaient de partir pour leurs vacances du milieu de l'été ; et je compris que le calme de la maison n'élait pas diminué par l'absence de quelques centaines de joyeux et jeunes Westerniens. Cependant le travail ét le jeu se partagent agréablement les heures de cet asile de la science. Chaque année, malgré leur inféricrité numérique, les étudiants remportent beaucoup plus que leur part proportionnelle d'honneurs et de prix en espèces, dans les examens de l’Université du Manitoba. Ce succès très flatteur dépend évidemment du système d'éducation en pratique dans le collège. J’y ai rencontré des figures amies, en particulier les Pères Blain, Drummond et d’autres; hommes dévoués qui, depuis des années, consacrent leur temps et leurs forces à la cause de l'enseignement supérieur catholique dans le Nord-Ouest.

Il faisait sombre quand nous nous éloignâmes pour continuer notre route vers l'Ouest et les champs de blé. Le

Rosemere avait à peine quitté les bords de Red River, que

l'horizon commença à s’élargir devant nous : on sentait que l'on était vraiment dans les prairies. La saison n'était pas assez avancée pour voir le Manitoba dans toute sa beauté ;

&h A TRAVERS L'AMÉRIQUE

la monotonie des prairies au mois de juin est vraiment accablante. Aussi loin que l'œil peut s'étendre, pas un arbre : rien qu'une herbe verte, courte et serrée, couvrant les champs de blé auxquels il ne manque que deux ou trois mois pour devenir un océan de moisson dorée, ondulant doucement sous la brise du soir. Le soleil couchant enveloppait le paysage de ses brilla «es couleurs, et nous restâmes sur la plateforme arrière du Rosemere, jusqu’à ce que les ténèbres nous eussent contraints de rentrer dans nos compartiments, ravis d'un spectacle que quelques-uns d'entre nous voyaient pour la première fois. Toute la nuit durant, nous traversâmes les champs de blé du Manitoba, laissant derriere nous des villes et des cités appelées à la prospérité.

Le lendemain de bonne heure, nous étions debout, frais et dispos, pour renouveler connaissance avec l'horizon sans bornes, à deux cents milles environ à l’ouest de Brandon. Toute cette journée, la quatrième depuis notre départ de Montréal, se passa à courir à toute vapeur à travers les champs de blé en herbe. On nous dit que si nous étions désireux d’avoir une idée exacte de l'étendue de la région des blés, il nous faudrait voyager pendant des semaines

des deux côtés de la voie. Mes compagnons de voyage et moi, eûmes peine à déférer cependant à pareille invitation. Nous nous contentàmes d'apprendre qu’un grand nombre

de millions d’acres étaient ensemencés, et que la moisson “s'annoncait des plus brillantes. Ces prairies ont évidemment un avenir magnifique. À considérer les résultats déjà obtenus, on ne peut que trouver étrange que des pon::ia-

DE TERRE-NEUVE A L'ALASKA 45 tions entières persistent à souffrir et à mourir de faim dans les grandes villes de l'Ancien et du Nouveau Monde, pendant qu'il existe des milliers de milles carrés de sol fertile dans le Nord-Ouest Canadien, attendant le maximum de labeur pour donner le maximum de profit.

Nous avions donc fait trois mille cinq cent milles depuis Cape Spear de Terre-Neuve, et parcouru les deux tiers du Dominion du Canada. Cà et là quelques fragments de prairies incultes commencaient à se montrer, et nous disaient que nous approchions des limites extrèmes de la région du blé. Chaque année ces limites se reculent du côté de l’ouest, et des milliers d’acres de terre nouvelle sont ensemencés ; mais il y a encore d'immenses plaines à l'Ouest qui attendent des colons tentés par la fortune. La grande plaine Regina était sous nos yeux, unie comme un océan sans vagues, s'étendant à l'horizon de tout côté, sans un monticule ou un arbre pour en détruire l’uniformité. Pendant des heures entières, vous passez à travers cette immensité, cherchant quelque objet pour attirer votre attention, un chien, un écureuil, un animal quelconque, mais rien ; et la fatigue énervante vous contraint de rentrer au fumoir ou au sleeping-car : vous fermez les yeux, vous cherchez à vivre de vos pensées, ou, triste alternative, vous écoutez le bavardage de vos compagnons de voyage.

Observer, fumer, à l’arrière d’un sle ;ping-car du Canadian Pacific, voilà le seul refuge des voyageurs fatigués qui traversent le continent. C’est là que les coureurs du monde, agents de commerce, fermiers, se rencontrent

après les repas, ou à la tombée de la nuit, fument leur cigare, et se racontent leurs aventures, fruit de la sagesse ou d'autre cause, dans leurs courses aux différentes parties du monde. La valeur du «n° 1 Hard (1) » est le sujet inépuisable de la conversation des feriniers ; les voyageu:s de commerce parlent des tarifs du Canadian Pacific ; tandis que ceux qui courent le monde exécutent des variations sur tous les thèmes, jusqu'aux chrysanthèmes japonais ou aux traités d'arbitrage.

Après une expérience de plus de cent mille milles de voyage sur cette ligne, je remarque que la discussion religieuse y est complètement laissée de côté ; peut-être parce que, sur cette grande voie qui mène à l'Orient, vous savez difficilement sur quel terrain vous marchez, si vous avez affaire à un bouddhiste, ou à un chrétien. Une seule

fois on essaya de m’amener à discuter. C'était il y a deux

ans dans la Colombie anglaise ; j'entamai une conversation intéressante avec un marchand de bois de cette province. Il me parlait des grands sapins de Douglas, des cèdres gigantesques, de la fabrication des bardeaux de cèdre rouge, et autres sujets aussi peu dogmatiques, quand un grand individu maigre, qui se tenait dans le couloir, étendit le cou pour saisir quelques bribes de notre conversation. Il n’y réussit pas cependant, et crut évidemment que nous discutions religion ; car à notre grande surprise, il me demanda soudain d’une voix perçante, si « nous n’adorions pas la Sainte Vierge dans notre secte ? »

(1) Marque de la meilleure eau-de-vie de froment.

Dans un de mes longs voyages, il y a quelques années, peu de temps avant le désaccord entre la Chine et le Japon, je causais longuement avec un jeune officier japonais, qui venait d'étudier l’art de la guerre en Allemagne, et rentrait chez lui, sur l’ordre de son gouvernement, pour faire bénéficier de son savoir « le Royaume Fleuri. » Ce jeune homme parlait le français facilement, et désirait apprendre de moi le système chrétien — comme il disait — de sauver l’âme des mortels. Il admirait nos méthodes et nos combinaisons ; mais ne croyait pas que les missionnaires fissent assez pour populariser le système au Japon. Pour lui c'était un peu comme une méthode de tenue des livres, et il parlait comme quelqu'un qui fait peu de cas du shintoisme. Comme suite de notre entretien, je déjeunai avec lui dans le wagon-resiaurant, où il combla les garçons de ses pourboires princiers. Chinois et Japonais circulent constamment sur cette ligne ; mais au point de vue social, il y a une grande différence entre les types des deux races. Ceux-ci sont pour la plupart des étudiants et de riches marchands ; tandis que les Chinois, à l'exception de riches seigneurs comme Li-Hung-Chang et Kang-Yu-Wei, sont le rebut de Canton et des districts voisins, se rendant dans les plantations de cannes à sucre des Indes Occidentales, emportant avec eux leur sempiternel yang yin long, et infectant les compartimenis des fumées de leur opium.

Quand la politique et les champs de blé deviennent des sujets de conversation épuisés, le voyageur transcontinental discute les auteurs récents, — histoire de passer le

temps. Tuer le temps est en effet son principal souci en traversant les prairies du Canada ; il est cependant lamentable de voir combien il est facile de devenir un maitre passé dans cet art. Après tout, on ne peut pas parler toujours ; et quelques-uns pour sauver les apparences, font semblant de dormir ; d’autres allument de frais Havanes; d'autres enfin se perdent dans ce labyrinthe moderne, l'indicateur des chemins de fer américains. Is travaillent comme des galériens pour trouver la gare où ils ont changé de locomotive la dernière fois; où ils sc trouvent à présent ; où ils seront demain matin. Il est assez aisé de découvrir le nom des gares sur les indicateurs ; mais c'est pour déchiffrer l'heure du départ que vous êtes au désespoir. Tous les chemins de fer américains laissent à désirer plus ou moins dans leurs indicateurs. Le jour et la nuit, c'est tout un pour eux ; bien que quelques-uns emploient pour l'après-midi des chiffres plus gros.

Sir William Van Horne, ancien président du Canadian Pacific, a cependant trouvé une manière de simplifier les choses. En 1886, il introduisit le système des vingt-quatre heures, compiant les heures du jour de minuit à minuit. Les avantages de ce système pour les employés de chemin de fer sont évidents ; il en est de même pour les voyageurs ordinaires, quand une fois ils y sont habitués, mais c’est le désespoir du globe-trotter qui n'est pas initié. Il sent un frisson parcourir ses membres quand il entend le garçon annoncer dans tout le train : «Le diner sera servi à 18 heures. » Et il est prêt à s'élancer par la portière du smoking-car, quand le nègre du service viert lui mur-

Une scène sur les prairies du Canada.

Pvi Une vue des Montagnes Rocheuses.

DE TERRE-NEUVE A L’ALASKA 49 murer, à travers ses molaires d'ivoire qu'il est 23 heures, aimable invitation à se retirer pour la nuit.

Dans ces longs voyages à travers l'Amérique, il y a une atmosphère de vie de famille qui vous enveloppe, à peu près comme sur un navire. Il est vrai que les choses sont différentes dans les wagons réservés. S'il vous manque un des moyens de distraction qui peuvent se rencontrer dans les voitures qui vous séparent de la locomotive, il y a d'autres avantages qui les compensent. Dans le fosemere par exemple, vous n'êtes pas le point de mire de tous les yeux si vous bâillez ; et si vous êtes quelque peu original, vous pouvez vous livrer à vos caprices, sans entendre vos voisins observer, et quelquefois de manière à être entendus : « Quel ours que l'individu du coin!»