CARTE DES CHEMINS DE FER DE LA BOSNIE-HERZEGOVINE

Cependant, les travaux n'avançaient que lentement, en dépit de tous les efforts secondés par des ressources pécuniaires appropriées. Il fallait, dès l'invasion des eaux, élever à 2 mètres le remblai dans la plaine riveraine de la Save; les gelées imminentes, le manque de brouettes pour le transport des terres, la pénurie du bois dans un pays couvert de forêts, mais peu accessibles, les difficultés de recrutement des ouvriers vinrent s'ajouter aux obstacles qu'un sol des plus accidentés opposait à la construction rapide de In ligne. On s'étonne en effet que dans un pays si riche en bois d'oeuvre, le fer entre si communément dans la construction des ponts du chemin de fer; mais il paraît que l'usage du bois aurait été, bien que gratuit, plus dispendieux que celui du métal amené de loin. La rareté de la main-d'œuvre, en présence de l'inaptitude de l'ouvrier indigène à ce genre de travaux, avait fait monter les salaires ordinaires à 2 florins 50 (5 francs) par jour. On avait pu réunir néanmoins jusqu'à 4 000 ouvriers travaillant sous la direction de 40 ingénieurs. Grâce à l'activité déployée, les substructions se trouvaient prêtes jusqu'à Jèptche, c'est-à-dire sur une longueur de 1 ï5 kilomètres, dès le mois de décembre 1878. Ce n'est que le 2i mars de Tannée suivante que le premier train put atteindre Maglaï (Maglaj) et, le 22 avril, entrer en gare de Jèptche. L'administration militaire ayant été autorisée, à la suite d'un nouveau contrat, à prolonger la nouvelle ligne jusqu'à Zénitza, les travaux de prolongement furent activement poussés, de sorte que le 9 juillet 1879, quatre mois environ après le commencement de ces travaux, 45 kilomètres s'ajoutaient aux 145 déjà existants. Ce résultat est d'autant plus remarquable que la période des travaux n'avait été favorisée que de cinquante journées sans pluie. En dépit de ces conditions de construction hâtive et nécessairement moins soignée, et malgré les faibles moyens de transport et de traction, on avait pu transporter, du H septembre 1878 à la fin de décembre 1879, 37 464 hommes de troupes et voyageurs civils ainsi que 8 418 tonnes de marchandises 1 .

C'est à partir de 1880 que l'administration militaire a commencé les travaux de rectification du tracé et des courbes, de consolidation de la voie et de réfection des ouvrages d'art, L'année suivante, en 1881, elle entreprit la continuation de la voie de Zénitza vers Sarajevo, soit sur une distance de 79 kilomètres. Les difficultés du tracé devinrent ici considérables à cause, surtout, des entailles et des tranchées que l'étroitesse du thalweg de la Bosna obligeait de creuser dans le roc; de plus, l'insurrection du commencement de 1882 contribua à retarder les travaux. Néanmoins la date d'ouverture ne fut pas dépassée de beaucoup, et le 5 octobre 1882 la première locomotive, entrant en gare Sarajevo, inaugura la nouvelle ligne qui reliait désormais la capitale de la Bosnie à celle de l'empire.

Depuis, le réseau des chemins de fer s'est étendu pour ainsi dire chaque année. Et puisque nous sommes sur cette voie, je crois utile d'examiner les chemins de fer de la Bosnie-Herzégovine dans leur ensemble et de marquer succinctement le rôle qu'ils ont déjà accompli, et qu'ils sont destinés à amplifier dans une large mesure.

La première ligne fut avant tout une ligne de pénétration de la Save à la capitale Sarajevo. Les premiers résultats, ayant parfaitement répondu à l'attente, avaient démontré non seulement la possibilité de la construction de voies ferrées, sans avoir recours au dispendieux outillage des systèmes à voie normale, mais encore l'avantage qu'il y avait à adopter définitivement une voie à section étroite. La ligne de pénétration était appelée, tout naturellement, à devenir une ligne de débouché. De voie militaire et stratégique, elle pouvait s'affirmer comme voie commerciale et économique.

Il importait, avant tout, de relier la province sœur, l'Herzégovine, au centre vital, à la capitale Sarajevo. On ouvrirait du môme coup, vers l'Adriatique, une voie d'autant plus nécessaire, que la nature du pays qui sépare les rivages de la Dalmatie du centre de la Bosnie est plus difficile et plus pauvre en voies de communication.

En jetant un regard sur la carte, on voit que le seul couloir d'accès vers l'intérieur est formé par

1. Das Bauwesen in Bosnien and der llercegovina. Publication du Gouvernement, sous la direction de Edm. Stix. — Vienne, 1887.

DE VIENNE A LA SAVE

I..V VOfK IKKKKK DANS LK DÉFILÉ DK LA NARKXTA, 1> APRKS UNK PHOTOGRAPHIA

l'étroite entaille do la vallée de la Narenia. Le fleuve lui-même, le seul qui force la barrière transversale des chaînons dinariens, se jette à la mer par un estuaire dont, à première vue, la navigabilité paraît assurée. Or cette navigabilité était tout à fait précaire il y a une douzaine d'années. La Narenta, qui change subitement, d'allure dans la zone basse prémarine, se divisait en une dizaine de bras ensablés, au point que les barques et les navires d'un très faible tonnage pouvaient seuls remonter le bras principal jusqu'au petit port de Metkovitch. Le gouvernement autrichien entreprit, dès 1882, la régularisation du cours delà Narenta depuis son embouchure jusqu'à Metkovitch, c'est-à-dire sur une distance de 19 kilomètres environ. Les travaux étaient terminés complètement en 1889. Désormais les bateaux jaugeant 700 tonneaux, y compris certains steamers de la compagnie du Lloyd autrichien qui font le service de l'Adriatique, pouvaient v^nir aborder à quai de Metkovitch.

Toutefois M. de Kallay, à qui revient le mérite de cette initiative, n'avait pas attendu la fin des travaux de canalisation pour inaugurer ceux de la voie ferrée complémentaire. Au mois d'août 1884, le tracé de la ligne Metkovitch-Mostar fut commencé. Le 13 juin 1885, ce premier tronçon de la ligne de l'État bosni-herzégovinienne (Bosn.-Hcrzcgov. Staatsbahn), long de 43 kilomètres, fut inauguré à Mostar. Dès l'année suivante, après le vote d'une nouvelle loi, les travaux furent repris en amont de Mostar, et le 22 août 1888, un nouveau tronçon fut inauguré jusqu'à la station d'Ostrojatz (Ostrozac). Les difficultés que rencontrèrent ici les ingénieurs furent considérables, le tracé devant nécessairement suivre le défilé étroit par lequel la Narenta, à partir du confluent de la Rama, se précipite à travers les massifs calcaires des chaînes dinariennes. Au printemps de 1889, la voie fut prolongée en amont d'Ostrojatz vers Konjitza, et inaugurée le 10 novembre de la môme année. Restait le passage de la crête de l'Ivan, qui forme partage d'eaux, et dont les pentes inclinées allaient donner lieu à une application intéressante d'une voie à crémaillère. Commencés le 1 er août 1889, les travaux étaient terminés fin juillet 1891. De sorte que, le

1 er août 1891, toute la ligne de Metkovitch à Sarajevo — soit une distance sur rail de 177 kilomètres et demi — put être, neuf ans après le commencement des travaux de régularisation de la Narenta, ouverte au commerce de l'Adriatique et du centre de la Bosnie.

Le 25 avril 1885, le gouvernement de la Bosnie-Herzégovine fut autorisé par une loi à emprunter au Crédit foncier autrichien {Boden Credit-Anstalt) une somme de 1 £QQ 000 florins pour la construction d'une voie ferrée destinée à relier, à la ligne de la Bosna, la ville de Dolnia-Touzla, les salines et les charbonnages de Simin-Han et de Kréka. Commencée en mai 1885, la voie qui part de la station de Doboï au confluent de la Sprétcha et de la Bosna, fut terminée le 28 avril 1886. Elle a une longueur de 66.7 kilomètres et l'exploitation en est confiée à la direction de la Bosna-Bahn.

Concurremment avec ces lignes d'intérêt général, des tronçons secondaires, destinés à desservir des établissements industriels privés, furent construits et fonctionnent, jusqu'à ce jour, exclusivement pour les besoins de ces établissements. Telle est la ligne de l'Oussora, d'une longueur de 47 kilomètres, et qui dessert la grande scierie d'Oussora, à quelques kilomètres de Doboï. Telle encore la ligne minière de Vogochtcha (Vogoséa) à Tchevlianovitch (Cevlyanovic), qui, sur une longueur de 20. A kilomètres, sert au transport des minerais de manganèse que la compagnie « Bosnia » exploite dans les montagnes au nord de Sarajevo. Inaugurée le 25 janvier 1885, cette ligne a coûté 118 198 florins. Je mentionnerai également une petite ligne industrielle, commencée au printemps de cette année (1895) et qui, de Podlougovi sur la Bosna-Bahn, ira desservir les mines de fer et les hauts fourneaux de Varesch dans la haute vallée de la Stavnia.Ce tronçon, dont l'importance n'est pas moindre que celle de la ligne précédente, sera terminé, selon toutes prévisions, pour le mois d'octobre de la même année '.

En 1893, le 26 octobre, fut livré à l'exploitation le premier tronçon d'une ligne destinée à marquer une phase importante dans le développement économique de la Bosnie. Il s'agit de la voie ferrée qui, de Lachva sur la Bosna-Bahn, ira, par Travnik, Bougoïno et Livno, rejoindre le port important de Spalato sur l'Adriatique.

La Bosnie centrale, dont quelques districts, tels que le Skoplié, sont des centres agricoles très fertiles, possède des richesses forestières et des produits de l'élevage du bétail qui formeraient d'importants articles d'exportation vers la côte dalmate, s'ils trouvaient une voie d'écoulement plus facile que la voie de la Bosna et la route fluviale, assez précaire, de la Save qu'ils utilisent jusqu'à présent. En supposant le port de Spalato relié au réseau des chemins de fer de la Bosnie, il y aurait donc un intérêt, non seulement de transit des produits transportés par voie maritime, mais encore un intérêt direct à partager entre les régions côtières et celles de l'intérieur.

Ces avantages n'avaient point échappé à la considération du ministre. Une loi, datée du 28 juillet 1892, ouvrait au gouvernement de la Bosnie-Herzégovine un crédit de 7 300 000 florins, et dès le mois d'octobre de l'année suivante, les 30 premiers kilomètres de la nouvelle voie Lachva-Travnik amorçaient la future ligne de Spalato. L'année dernière, le 14 octobre 1894, on inaugurait le prolongement de la ligne par le col de Komar jusqu'à Dolni-Vakouf et Bougoïno. Enfin, récemmment, le 1 er mai 1895, la ligne de bifurcation de Dolni-Vakouf à Yaïtzé (Jajce) vint ajouter 33.7 kilomètres de voie ferrée au réseau déjà existant. Il est à présumer que d'ici deux ans la ligne entière de Lachva à Spalato pourra être livrée à l'exploitation.

Au total, la Bosnie-Herzégovine possède actuellement 809 kilomètres de voie ferrée, dont 708.4 kilomètres à petite section et 101 kilomètres à section normale.

On peut dire qu'après son achèvement, le réseau total projeté dépassera le coût de 30 millions de florins. Jusqu'à présent l'amortissement de la dette s'est effectué pour la plupart des lignes dans les conditions les plus satisfaisantes, concurremment avec les dépenses affectées à l'amélioration des voies et du matériel roulant. Le chiffre de la dette s'est trouvé réduit de plusieurs millions déjà. On estime toutefois préférable d'unifier, avec la dette, l'administration des chemins de fer de la Bosnie-

1. Le 7 novembre 1835, la ligne a été inaugurée sur un parcours de 25 kilomètres.

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Herzégovine et d'octroyer aux provinces d occupation l'entière responsabilité financière de l'exploitation de leur réseau. A cet effet, le gouvernement s'est proposé d'avoir recours à un emprunt qui permettrait, tout en remboursant la dette contractée vis-à-vis de l'État, d'accorder aux provinces d'occupation la libre possession de leurs voies ferrées. Ce projet d'emprunt vient d'être l'objet d'un rapport favorable, présenté à la Chambre des députés par M. Sczepanowski, et à la Chambre haute par le baron de Czcdik.

Comme l'application des chemins de fer à petite section a donné dans ces pays des résultats très heureux, il n'est pas sans intérêt de relever d'autres chiffres. C'est ainsi que le coût kilométrique moyen n'atteint que 53 000 florins, ce qui est, à première vue, très remarquable en présence des difficultés de terrain si considérables que le tracé de la voie a rencontrées dans un pays aussi accidenté. Le passage du défilé de la Rama, celui du col de l'Ivan sur la ligne de Sarajevo à Mostar, le passage du col de Komar sur la ligne de Travnik à Bougoïno appellent, à ce point de vue, tout particulièrement l'attention des spécialistes. Avec un écartement des rails de 76 centimètres et un matériel roulant approprié, on a pu aborder, par simple adhérence, des rampes dépassant 15 p. 1 000 et des courbes d'un rayon minimum de 45 mètres. Pour les rampes de 30 à 00 p. 1 000, on a eu recours au système à crémaillère Roman Abt, qui fonctionne sur le col de l'Ivan et sur le col de Komar.

Le poids des rails de 8 mètres varie de 13 kil. 80 à 17 kil. 65; sur la ligne de Lachva-Travnik on a employé des rails de 10 mètres.

Quant au matériel roulant, il a subi des perfectionnements considérables dans les dernières années. Les lignes de Bosnie possèdent actuellement des locomotives Klose à couplement quintuple, développant presque la même force que les locomotives ordinaires sur voie normale. Des machines Roman Abt du poids de 32 tonnes, d'une force de 200 chevaux, avec une puissance de traction effective de 2 520 kilogrammes, desservent les tronçons à crémaillère. Tandis qu'au début de l'occupation, la ligne militaire provisoire n'employait que des wagons d'une charge de 2 tonnes, aujourd'hui les wagons de marchandises admettent une charge de 10 et même de 15 tonnes, c'est-à-dire la charge des wagons sur voie normale. Avec une superficie de plate-forme de 23 mètres carrés, ils peuvent contenir 6 chevaux. Les wagons destinés au transport du charbon de terre sont à trois ou quatre essieux, avec une charge maximum de 100 quintaux métriques et une tare de 30 quintaux. Un système spécial de pivotement leur permet de desservir des courbes de 40 à 50 mètres de rayon. Les wagons de voyageurs, confortablement aménagés, offrent de 30 à 48 sièges et admettent quatre classes; les trains directs comprennent des wagons-lits luxueusement installés, sur boggies, longs de 12 m. 6 et larges de 2 m. 40. La vitesse des trains de voyageurs sur la ligne de la Bosna atteint 35 kilomètres à l'heure; sur les rampes à crémaillère de la ligne de Mostar, cette vitesse tombe à 8-9 kilomètres à l'heure l .

Le développement du trafic, en tenant compte, bien entendu, de l'extension du réseau, qui se chiffre par une moyenne de 41 kil. 3 par an depuis les seize années de l'occupation, a suivi une courbe rapidement ascendante.

Le tableau officiel suivant donne, à ce sujet, quelques chiffres comparatifs :

VOIES A CHKMAILLEHE.