LIGNE DE BROD-SARAJEVO

SARAJEVO-METKOVITCH.

DOROI-SIMIN-HAN,

LAf:HVA-TH.VVMK-BOl'<;OINO.

1 (HiO

En 1893, un chiffre communiqué par la direction des chemins de fer à Sarajevo met à 2 350 florins le coût kilométrique de l'exploitation des chemins de fer en Bosnie-Herzégovine.

En comparant les chiffres de statistique des voyageurs sur les lignes à seclion normale de lAulnche- Hongne. avec le nombre des voyageurs sur les lignes à petite section dans des pays comme la Norvège cl certaines régions de l'Allemagne, où ces lignes ont pris un développement assez étendu, on voit que ce dernier nombre est en général de beaucoup plus élevé. La Bosnie-Herzégovine se Halle, sous ce rapport, de servir dans quelques années de nouvel exemple aux partisans des chemins de 1er à petite section Elle figurera parmi les pays qui n'ont pas attendu d'un réseau à voie normale, bien autrement coûteux et long à établir, le bénéfice rapide, mais plus étroitement local et restreint, qu'ils peuvent retirer d'un réseau de chemin de fer à petite section. La question du grand trafic international est nécessairement reléguée au second plan, et déjà une considération de ce genre surgit à propos des

chemins de fer bosniaques.

En jetant un regard sur la carte du réseau «les voies ferrées de la Turquie d'Europe, on voit que la ligne qui remonte de Salonique à Uskûb finit, au nord, en cul-de-sae à Mitrovitza, sur la frontière du sandjak de Novi-Bazar dont l'Autriche-Hongrie a le droit d'occupation militaire. (> tronçon, perdu en quelque sorte au milieu des montagnes, n'a guère eu de trafic jusqu'à présent. Il est donc bien naturel d'envisager la possibilité et l'avantage possible d'un raccordement, vers le nord, avec la ligne de Sarajevo. Il s'est effectivement constitué, en 1893, à Salonique un syndicat anglo-allemand pour les études préparatoires de ce projet de ligne transpéninsulaire; mais les travaux n'ont point, que je sache, été pousses très activement jusqu'à présent. Il est vrai que ni le gouvernement de Constantinople n. celui de Bosnie- Herzégovine ne paraissent avoir accueilli avec enthousiasme l'initiative de ce raccordement , quelle qu en soit l'apparente utilité. Les adversaires du projet objectent les difficultés considérables de terrain que le tracé de la voie rencontrerait sur les 230 kilomètres qui séparent le terminus actuel de la ligne turque de Savajevo et, par suite, les frais énormes que ne viendrait pas compenser un trafic suffisant. La Bosnie dont l'intérêt immédiat se concentre en ce moment sur l'achèvement de la ligne de Spalato, ne se soucie pas encore d'envisager la transformation de sa ligne de la Bosna en voie normale. La nécessite d'établir une grande ligne d'Orient, du sud de la Monarchie à la mer Egée, ne s'impose point, et les circonstances politiques ne sont point telles, que la création de cette voie de transport rapide soit considérée comme anodine au point de vue stratégique. Il est donc probable que le raccordement de Mitrovitza à Sarajevo restera à l'état de projet pendant un temps plus ou moins long. I n jour ou 1 autre toutefois, cette grande ligne d'Agram à Salonique, que naguère le tronçon de Banjalouka-Doberlin devait amorcer, joindra les deux bouts, et un ruban de fer, parallèle à celui qui court à travers la Serbie et la Bulgarie vers le Bosphore, reliera l'Orient à l'Occident par la Bosnie. Alors ce pays aux évolutions rapides, qui, en 1878, possédait à peine quelques chariots en bois, aura complété son système , arleno de voies ferrées rayonnant à la périphérie de son territoire et de ses intérêts économiques : à Doberhn et à Brod sur la frontière hongroise; à Metkovitch et à Spalato sur l'Adriatique; à Salonique sur la mer Egée et, sans doute, à Zvornik sur la frontière serbe.

DE VIENNE A LA SAVE

En présence du développement si rapide des voies de communication en Bosnie-Herzégovine et des avantages remar- ,

quables qui en sont résultés pour le pays, je ne puis | m 'empêcher de citer le passage suivant d'une relation du i voyage que M. Georges Perrot fit en 1868 à travers les pro- j vinces yougo-slaves : |

« Si, dit-il, l'Autriche, au lieu de gaspiller son argent et j ~* ses forces vives dans de dispendieuses entreprises militaires, i. ^ dans des luttes stériles, avait travaillé depuis trente ans à sillonner de routes, de canaux et de chemins de fer toute la Yougo-Slavie ou Slavie méridionale,... si elle avait en même temps donné satisfaction aux aspirations nationales de ces peuples, elle n'aurait pas eu à craindre, comme il y a lieu de le faire aujourd'hui, que la Serbie n'attire à elle toutes les sympathies des Slaves du Sud et ne les entraîne tous dans son mouvement.

« L'Autriche avait jadis possédé la Bosnie; avec un peu d'habileté, en faisant aboutir à ses frontières de nombreuses routes, en lui donnant le spectacle de populations actives et heureuses chez qui l'aisance aurait grandi chaque jour, elle aurait pu entreprendre une nouvelle conquête, conquête d'abord économique et toute morale, qu'au premier ébranlement la politique serait venue

achever et ratifier. Aujourd'hui il est peut-être bien tard pour réparer le temps perdu, pour espérer encore cette annexion, à laquelle tout le monde, Slaves autrichiens et Slaves turcs, musulmans comme chrétiens, aurait trouvé son compte *. »

La suite des événements applaudit à la sagacité de jugement du voyageur français, sauf que la politique est venue inaugurer une conquête que les réformes économiques et toutes morales viendront achever et ratifier. Mais il est temps, à présent, de retourner à la gare de Bosna-Brod, d'où cette digression, dont la longueur se réclame de l'intérêt primordial du sujet, nous a éloignés jusqu'aux limites extrêmes du territoire.