A travers le Nord-Ouest canadien de Montréal aux Montagnes Rocheuses; notes de voyage

Il y a huit ans à peine, le voyageur désireux de se rendre an Nord-Ouest Canadien avait le choix de deux routes.

Il pouvait, en passant par Toronto, capitale de la Province d Ontario, aller s'embarquer à Owen-Sound, sur la baie Géorgienne, à bord de l'un des superbes " clippers " de la com-

pagnie du " Caiiadian Pacific Baibvay." Après avoir traversé dans toute leur largeur les lacs Huron et Supérieur, il débarquait à Port Arthur, petite ville canadienne située sur la rive occidentale de ce dernier lac, où il retrouvait les trains du "transcontinental."

11 pouvait, d'autre part, par les lignes de chemin de fer américaines, se diriger vers Saint- Paul, capitale de l'Etat du Minnesota, puis, de cette ville, se rendre à Winnipeg au centre de la province du Manitoba.

Mais le chemin des lacs était fermé pendant toute la saison d'hiver, de telle sorte que la route à travers les Etats-Unis restait seule praticable d'un bout de l'année à l'autre.

Les relations commerciales entre l'Est et l'Ouest du Dominion se trouvaient, ainsi, de fait, à la merci du bon vouloir américain !

Depuis 1885, les Canadiens sont maîtres chez eux. Ils peuvent, librement, parcourir d'un bout à l'autre leur superbe pays sans passer par la douane yankee !

Le Parisien qui s'embarque pour Marseille se figure très aisément qu'il va accomplir un grand voyage. Il fait, parfois, son testament avant de partir et, en tout cas, s'entoure de précautions qui feraient sourire de ce côté de l'Atlantique.

La distance de Paris à Marseille n'est, pourtant, que de 800 kilomètres ! — Celle de Mont-

réal à Vancouver, sur l'Océan Pacifique, par le nord des grands lacs, dépasse 6000 kilomètres !

Personne, au Canada, cependant, ne songe à s'étonner d'entreprendre un aussi long voyage.

Il est vrai d'ajouter que le génie inventif des Américains a su perfectionner jusqu'à l'invraisemblable les moyens de locomotion, et six jours de chemin de fer se supportent plus aisément en Amérique que quelques heures passées dans nos boîtes capitonnées d'Europe.

L'inspection de l'un des trains qui, chaque jour, s'élancent de Montréal pour traverser dans toute sa largeur le " Dominion of Canada " est déjà une source de surprise et d'émerveillement pour le futur colon qui en prend possession.

Chacun a lu la description de ces superbes " sleeping cars " qui sillonnent de toutes parts le continent américain. Dans ces compartiments de luxe, le voyageur, moyennant une somme relativement légère, peut vivre aussi confortablement que dans un hôtel de première classe. Il a à sa disposition un buffet bien garni, une bonne bibliothèque, un fumoir, voire même une salle de bain. Mais ce que l'on ignore assez généralement ce sont les soins tout particuliers dont on entoure les immigrants. En cela la compagnie du " Canadian Pacific Railway " n'est surpassée par aucune autre compagnie américaine.

À vrai dire, les wagons réservés par la compagnie aux immigrants sont de véritables- " sleeping cars " dépouillés de tout leur appareil de luxe. Mêmes dimensions et distribution identique. De part et d'autre de l'allée centrale sont fixés des sièges mobiles qui, accouplés deux à deux, forment de bons lits sur lesquels, vers le soir, s'endorment les futurs colons pour rêver de la fortune, à la conquête de laquelle ils s'élancent. Aux deux extrémités de ces wagons et dans des compartiments parfaitement isolés, deux énormes poêles en fonte sont installés en permanence. L'un sert à chauffer le compartiment l'hiver, le second, toujours allumé, est mis gratuitement par la compagnie à la disposition des ménagères qui auraient quelques provisions à faire cuire. Un réduit spécial est également ménagé pour les fumeurs. Si l'on ajoute qu'à chacun de ces wagons sont attachés des employés spéciaux ainsi que des interprètes, tous chargés, chacun dans leur sphère, de veiller au bien-être des voyageurs, il sera facile de constater que tout est mis en œuvre afin que la première impression de l'immigrant en se mettant en route pour l'inconnu soit favorable.

Le jour de mon départ, la pluie tombe à torrents, le vent souffle par rafales. Je me console de ce contre-temps en songeant que dans quatre jours, je respirerai à pleins pou-

mous l'air vivifiant des grandes plaines de l'ouest.

Vers minuit, le temps s'est éclairer, nous approchons d'Ottawa, capitale fédérale du Dominion. La lune s'est levée. A la clarté de ses rayons, nous apercevons, perchée sur son cap qui domine la grandiose vallée de l'Outaouais, la ville endormie. La masse sombre du Parlement se détache en vigueur sur le fond d'un ciel tout constellé d'étoiles.

Nous stoppons quelques minutes et voilà que, de nouveau, nous courons à toute vapeur. Le chemin serpente sur la rive droite de l'Outaouais, remonté, pour la première fois, en 1615, par un missionnaire, le Père Le Caron.

Carleton, Almonte, Kenfrew, Pembroke que nous passons dans le courant de la nuit sont, au dire de mon "guide book ", d'importants centres agricoles et industriels. Bâties sur les bords de l'Outaouais ou sur ses petits affluents de droite, ces jeunes villes qui n'étaient hier encore que d'humbles villages sont aujourd'hui en plein progrès.

La nature, d'ailleurs, paraît avoir tout combiné pour que cette vallée de l'Outaouais devienne une des régions les plus prospères de l'est canadien.

Cette prospérité sera la conséquence naturelle de sa position géographique. L'Outaouais est, en effet, sur le point de devenir la grande artère

commerciale de cette partie du Dominion que l'on désigne sous le nom de " Grand Nord" de la province de Québec.

Le " Grand Nord " est un territoire immense de plus de cent mille milles carrés qui s'étend de la rivière Saguenay à l'est, à la rivière Outaouais à l'ouest et dont les limites, vers le nord, se confondent avec les solitudes boisées des rives de la baie d'Hudson.

C'est à la colonisation de ce pays qu'un Canadien illustre, aidé par des collaborateurs dévoués a consacré vingt années de sa vie. (1)

(1) Le " Grand Nord " I ces deux mots rappelleront aux Canadiens le nom d'un grand patriote Je veux parler du curé Labelle, de ce prêtre, véritable colon d'autrefois, à l'envergure d'esprit trop large peut-être pour notre génération " fin de siècle" ; de cet apôtre à la stature colossale, mais au cœur si tendre, au patriotisme si vibrant ! — Le vénérable pasteur de St-Jérôme est enseveli aujourd'hui au seuil de ce " Grand Nord " à la colonisation duquel il consacra sa vie. Il repose dans sa soutane violette de protonotaire apostolique. Pour nous, ses amis de la première comme de la dernière heure, nous ne saurons jamais nous le représenter autrement que revêtu de la soutane jaunie et rapiécée qui . fut son armure de combat.

Homme, le curé Labelle a été l'incarnation de cette puissante race de pionniers canadiens d'autrefois dont il avait rêvé de faire revivre au milieu des jeunes générations les hautes vertus et l'esprit agricole.

Prêtre, il fut l'un des apôtres de sa nationalité, l'un de ses héros, j'allais presque dire son prophète. La politique, qui ternit parfois ce qu'elle touche, a voulu faire de lui une de ses victimes. Dans sa foi naïve, le curé s'était un instant laissé circonvenir. Dieu eut pitié de lui et l'arracha aux politiciens qu'effrayait peutêtre sa popularité et que gênait assurément le grand prestige que lui avait conquis en France son patriotisme sans ostentation.

De superbes rivières, celles du St-Mauriee, de la Eouge, du Nord, de la Lièvre, de la Gratineau, de la Ooulonge ; des lacs, véritables mers intérieures, celui du St-Jean, du Nominingue, du Témiscamiugue, contribuent à la fertilité du pays et servent de voies de communication là où les chemins de fer n'ont pas encore pénétré. Le sol est partout d'une fécondité merveilleuse. Largement ondulé, il est propre à tous les genres de culture. Le bois s'y trouve en abondance, et les pâturages y rivalisent de fertilité avec ceux du Nord-Ouest.

Le sous-sol contient des minéraux d'une grande valeur et le climat, enfin, est moins sujet à ces brusques virements de température qui font, depuis quelques années, le désespoir des cultivateurs du Bas-Canada.

Entraînés par la chaude parole du curé Labelle et par l'exemple d'hommes taillés sur son modèle, les Canadiens, depuis quinze ans, marchent à la conquête du " Grrand Nord ".

Ils remontent le cours des rivières, s'établissent sur les rives des lacs, fondent en pleine forêt des paroisses nouvelles et, de toute part, font surgir du sol la prospérité et le progrès. Ils concentrent, en un mot, tous leurs efforts à mettre le " royaume " du curé Labelle en état de devenir, au jour marqué par la Providence, l'une des forteresses de la nationalité Canadienne-Française sur le continent américain

L'avenir entrevu par le curé de St- Jérôme se dessine aujourd'hui dans toute son ampleur. L'œuvre dont les promoteurs furent de modestes missionnaires aidés de quelques Canadiens plus riches de patriotisme que d'argent,, attire aujourd'hui l'attention publique et en particulier celle de cette compagnie du " Canadian Pacific " qui a été, depuis dix ans et entend demeurer, l'âme du progrès au Canada.

De Québec, de St- Jérôme, d'Ottawa, de Mattawa, où nous arriverons bientôt, des lignes de chemins de fer s'élancent aujourd'hui vers l'intérieur du " G-rand Nord." La plupart de ces lignes sont à l'heure actuelle entre les mains du " Canadian Pacific." Il est possible, dès maintenant, d'entrevoir l'époque où la compagnie contrôlera la colonisation de cette fertile région. Il est permis d'espérer que, ce jour là, les Canadiens-Français comprendront l'insanité de certains démagogues qui ne cessent de dénoncer les directeurs de cette compagnie comme les. plus dangereux ennemis de leur nationalité.

A Chalk Hiver, un point divisionnaire de la ligne, le paysage se modifie, la nature revêt un aspect plus sauvage ; les habitations s'espacent,, les horizons ont plus d'ampleur et sur les collines qui courent le long de la rive gauche de la rivière, de beaux arbres élèvent librement vers le ciel leur tête empanachée. Ils ne st? doutent pas, ces nobles hôtes de la forêt, que

du côté de l'est s'avance à pas de géant le progrès, et que bientôt, eux aussi, disparaîtront par la hache ou le feu, soldats destructeurs, mais soldats d'avant garde inévitables de ce progrès qui jamais ne se repose.

Mattawa qui n'était, il y a quelques années,, qu'un " poste " de la Compagnie d'Hudson est aujourd'hui une jolie ville de deux milles habitants. Tête de ligne du chemin de colonisation de la région du Témiscamingue, elle est destinée à devenir le grand entrepôt commercial d'un territoire de plus de soixante mille milles carrés d'étendue.

Depuis dix ans, une société de colonisation à la tête de laquelle se trouve un Père oblat, le R. P. G-endreau, a entrepris le peuplement de la région du Témiscamingue. Cette société, à force de luttes et de persévérants efforts, est parvenue à vaincre l'indifférence des* uns et l'incrédulité des autres. Aujourd'hui, sur les bords de ce lac dont, entre parenthèse, la superficie dépasse trois cents milles carrés, le long des rivières qui s'y déversent, six cents familles de cultivateurs sont installées. Des paroisses ont été créées et le mouvement colonisateur s'accentue chaque jour. Les terressont d'une remarquable fertilité et, détail qui étonnera, le climat de cette région est plus tempéré que partout ailleurs dans la province de Québec.

Les communications entre Mattawa et le lac Témiscamingue étaient difficiles. L'Outaouais, qui traverse le lac dans sa longueur, n'est pas navigable sur tout son parcours. Entre celui-ci et Mattawa, de nombreux rapides interceptent la navigation. Il fallait donc, avant de songer à pousser énergiquement l'immigration de ce côté, ouvrir une route. La compagnie n'hésita pas. Il fut décidé que là où la navigation deviendrait impraticable, des tronçons de voie ferrée seraient construits le long de la rivière. On se mit aussitôt à l'œuvre et, depuis deux ans, le chemin est terminé.

Je n'ai pas à m'étendre ici sur la colonisation du Témiscamingue. Le seul fait que le " Canadian Pacific" vient de se rendre acquéreur de la ligne de Mattawa au ]ac signifie que la compagnie a confiance dans l'avenir du pays. Cette confiance doit amplement suffire à rassurer ceux qui hésiteraient encore à aller tenter la fortune de ce côté.

— Il a neigé toute la nuit. Ce matin le temps est clair. Un beau soleil d'hiver, un peu pâle, s'est levé. La terre est couverte de neige et les arbres, avec leurs branches chargées de givre, donnent au paysage un aspect fantastique.

Trois compartiments d'immigrants sont attachés à notre train. Je les parcours, ils sont pleins : des retardataires sans doute. Hommes, femmes et enfants sont gais. Les lits ont été

repliés, les wagons balayés. Les maris et les jeunes gens fument la pipe du matin tandis que les ménagères préparent sur le poêle de cuisine installé à l'extrémité de chaque compartiment, le café du déjeuner.

J'aborde un grand gaillard à la figure ouverte, occupé dans le moment à donner la becquée sous forme de pain trempé dans du lait à cinq marmots dont l'aîné peut avoir dix ans. C'est un Allemand, il parle qtielques mots d'anglais. Il se rend au Manitoba rejoindre un frère, gros fermier là-bas. Je lui montre la neige,. il sourit et me dit qu'il en tombe presque autant dans son pays. Il habitait quelque part sur les bords de la Baltique. La glace est tôt brisée entre nous et voilà mon nouvel ami me dévoilant ses projets d'avenir. Il me montre ses cinq enfants : " Ceux-là, monsieur, dit-il, ne seront " pas soldats ; ils pourront, dans le Manitoba, " vivre les uns auprès des autres, sur des terres 11 à eux et se prêter, toute leur vie, un mutuel appui ! "

Il ne m'appartenait pas de donner à mon interlocuteur une leçon de patriotisme, je le laissai donc me raconter ses misères, ses déboires, là-bas, dans son pauvre village du Brandebourg. Il me parla de la guerre de 18*70. Il avait fait la campagne et n'avait conservé de rancune que pour un certain caporal qui lui avait trop fait sentir le poids de sa caporalité.

Tandis que l'homme parlait, la femme avait tiré «le son panier une bouteille à longue encolure. Le mari la prit et se tournant vers moi : u Vou- "" lez- vous, monsieur, boire à la santé de vos frères "" d'Alsace ? Si nous rendions cette province à la "" France, nous n'aurions plus besoin d'armée et " peut-être ne verrions-nous plus tant d'Alle- *" mands hors de leur pays ? " Cet homme avait xin noble cœur. Je bus avec cet Allemand du peuple, en route pour l'ouest canadien, à la santé de l'Alsace-Lorraine redevenue française ! Je souhaite tous les bonheurs à cet humble paysan brandebourgeois plus sincère assurément que tous les diplomates de l'Allemagne réunis.

Quelques jeunes anglais, à l'air résolu et comme il faut, voyagent avec moi. Ils se rendent au Nord-Ouest. Les uns y habitent déjà et retournent à leur existence de travail après un court séjour en Angleterre. Les autres vont, pour la première fois, tâter leur énergie et tenter la fortune.

L'un de ces jeunes gens attire mon attention. Il me parait tout frais sorti de chez son tailleur : culottes courtes irréprochables, longs bas bien tirés, veston de velour de la coupe la plus récente! — Il parle haut, raconte à qui veut l'entendre sa dernière soirée à Londres, et appelle le "porter" " Tom."

Ce jeune homme m'intéresse. Il appartient, sans aucun doute, à cette catégorie de colons

fantaisistes qui s'embarquent pour le Canada comme s'ils partaient pour un voyage de plaisir. Le plus souvent, ces immigrants amateurs appartiennent à d'excellentes familles, ont quelque argent dans leur poche, peu ou pas du tout de cervelle dans la tête, et s'éloignent avec la ferme intention de travailler le moins et de s'amuser le plus possible. Intelligents, le plus souvent, ils ont la tête bourrée de plans à défaut de jugement et comptent bien, en tout cas, ne suivre jamais que leur propre inspiration.

Toute leur expérience tient dans les nombreux " guide books ", de toutes couleurs, de toutes dimensions, dont ils ont les poches bourrées et dans le joli crayon d'or à l'aide duquel ils compulsent les profits fantastiques qu'ils ont la certitude de faire sur leur futur établissement.

Suivons l'un de ces jeunes écervelés, peu nous importe sa nationalité. Il arrivera à Winnipeg ou dans une autre ville de l'ouest, s'installera au plus somptueux hôtel de la localité, s'habillera, dès le matin, en "cow boy" de fantaisie, passera de longues heures à la "bar" à raconter, en prenant force " coktails ", que la boisson ne l'a jamais terrassé. Il fera d'insensés paris avec des individus dont la profession est de guetter ces sortes d'immigrants, et, finalement, au bout d'un mois, quelquefois de deux, il n'en aura pas plus dans la poche qu'il n'en avait auparavant dans la tête.

Et puis, qu'arrive-t-il ? ou bien ce jeune homme, dégringolant d'échelons en échelons, tombera finalement et pour toujours dans le bourbier d'où l'on ne sort plus ; ou, s'il lui reste quelque sens moral et un tantinet de courage, il devra s'embaucher comme journalier, après avoir vendu sa dernière culotte de chez Poole !

Je viens de soulever le voile sur un triste état de choses, pourquoi ne le déchirerais-je pas tout à fait ?

Le jeune homme dont je viens de parler a-t-il des complices ? Oui — Quels sont-ils ? Ceux là mêmes qui l'ont déterminé, obligé souvent à fuir son pays, sa famille, ses relations, comme s'il eût commis une faute indélébile tandis qu'il n'est le plus souvent coupable que de quelques peccadilles de jeunesse.

Je m'explique.

Il y a quelque vingt ans, en Europe, lorsqu'un jeune homme escomptait trop à la hâte son patrimoine chez un Cfobseck quelconque et déposait un peu de cet argent avec une parcelle de son coeur aux genoux d'une grisette également quelconque, on l'envoyait chez un oncle de province " manger du vert " comme on disait. Le jeune viveur réintégrait le domicile paternel au bout de quelques mois et bientôt, dans un solide mariage, oubliait et faisait oublier ses folies de jeunesse.

A un pauvre garçon qu'une passion fatale, que de dangereuses liaisons ont un instant détourné du droit chemin et dont trop souvent un malheureux atavisme excuse en partie les fautes, on dit aujourd'hui : " Tiens, voilà un sac d'ar- " gent, pars pour l'Australie, pour l'Amérique ; " va-t'en gagner ton pain, faire fortune! — " Oublie tous ceux que tu aimais pour aller, 11 à ton tour, creuser ton sillon dans la vie au 11 milieu de peuples dont tu ne connais ni les " usages ni les lois et dont l'éducation ne fut " pas ce qu'a été la tienne ! "

A qui tient-on, généralement, un tel langage ? A quels hommes demande-t-on de déployer l'énergie des caractères les mieux trempés ? précisément à de faibles natures moins perverties qu'indolentes qui n'ont pu, même dans leur milieu, développer les ressources d'intelligence dont la Providence les avait douées !

Voilà un garçon de trente ans, qui n'a pas su se prémunir contre de dangereuses ivresses, à qui l'on dit, du jour au lendemain : " deviens " colon ! — Colon ! c'est-à-dire choisis le métier " où il te faudra déployer à ses limites extrêmes " une énergie que tu n'as jamais soupçonnée ! "

Le malheureux part. Il part avec de l'argent ; beaucoup, trop souvent. Sa figure est joyeuse mais son âme est triste. Il débarque au milieu de gens dont les usages l'étonnent. Il perd la

tête, se laisse prendre aux mille embûches qui lui sont tendues. Dénué d'expérience, incapable d'un travail qu'il a toujours ignoré, ahuri par l'activité fébrile qui l'entoure et dont il ne saisit que les petits côtés, il se décourage et ne tarde pas, le plus souvent, à devenir un alcoolique invétéré.

N'accusez pas cet homme, plaignez-le. Il succombe victime inconsciente bien moins de ses fautes que d'une éducation maladroite et d'un usage aussi injuste qu'odieux.

De ces sortes d'immigrants, il n'en faut pas au Canada.

Une nature bouleversée ; aussi loin que la vue peut s'étendre, un chaos de rochers de toutes les formes, de toutes les couleurs. Par place, quelques pouces de terre jaunâtre que recouvrent, ça et là, de maigres broussailles et des arbustes étiolés dont une cause inconnue paraît avoir arrêté la croissance. Tels apparaissent au voyageur les environs de Sudbury, hier encore point perdu dans les grandes solitudes du nord et dont le coup de pioche heureux d'un ouvrier a fait la fortune.

Ici, en effet, la Providence, par une de ces fantaisies sublimes que les savants n'explique-

ront jamais, a enfoui au milieu de cette nature d'apparence si inhospitalière d'incalculables trésors.

Les gisements de cuivre et de nikel de Sudbury passent, aux yeux des experts, pour les plus importants du monde.

Sudbury n'est encore qu'une petite ville de quinze cents habitants, située sur la ligne mère du " Canadian Pacific ", à quarante milles au nord de la Baie Géorgienne et à quatre cent quarante trois milles de Montréal.

Mais le progrès l'a touchée du doigt et dans dix ans sa population s'élèvera à vingt mille âmes. Elle sera le centre de l'un des districts miniers les plus riches du continent américain. Déjà les terrains prennent à Sudbury une valeur considérable. Dans un rayon de six milles, de chaque côté du chemin de fer, ils sont entre les mains de compagnies anglaises, américaines ou canadiennes. Les " prospecters " à la recherche de nouveaux gisements doivent, aujourd'hui, s'avancer vers le nord. D'ailleurs, en arrière de Sudbury, dans la direction de la baie de James les terrains, au dire des géologues du gouvernement, sont d'une richesse incomparable en minerais de tous genres. Ceux de cuivre, de nikel et de plomb argentifère paraissent toutefois y dominer.

Actuellement cinq mines sont en opération à Sudbury. Trois d'entre elles sont entre les

mains de la " Canadian Copper Company." La " Dominion Minerai Company " en possède une. La maison Viviane, de Swensea, vient, à son tour, d'en ouvrir une cinquième à Murray, sur la ligne même du *' Canadian Pacific ". Deux hauts fournaux fonctionnent continuellement et d'autres sont en construction.

J'aurais voulu me procurer quelques chiffres concernant le rendement actuel de ces mines. Les personnes auxquelles je me suis adressé ont poliment décliné de me répondre.

On enveloppe, à Sudbury, les opérations minières d'un grand mystère. Est-ce un bien ? est-ce un mal ?

C'est un bien, sans doute, pour les propriétaires actuels qui n'ont pas, ainsi, à redouter une concurrence étrangère. C'est un mal assurément si l'on se place au seul point de vue des intérêts du pays.

Une réflexion en passant.

Comment se fait-il que les capitaux français ne cherchent pas à s'assurer une part des richesses que l'achèvement du " Canadian Pacific " a mis à la portée de tous ?

Pourquoi l'initiative privée française ne viendrait-elle pas ici lutter, amicalement, sur le terrain économique avec celle des Anglais, des Allemands, voire même des Américains ?

Quels motifs empêchent les membres de notre société française de suivre les exemples que lui

donne l'aristocratie anglaise ? — Notre haute société ne le cède à aucune autre en courage ou -en intelligence pratique des affaires ; elle n'est pas riche, voilà son côté faible. Mais cette pauvreté même ne devrait-elle pas pousser ses membres les plus jeunes, les plus entreprenants à venir, de ce côté de l'océan, se consacrer à •quelque grande entreprise commerciale, agricole ou industrielle !

Le Canada est ouvert à toutes les énergies. Ici, des hommes de bonne volonté et de moyens modestes peuvent, à l'ombre des lois les plus libérales qui soient au monde, créer à leurs enfants un avenir indépendant et refaire à nouveau le patrimoine, quelque peu ébréché, de leurs ancêtres !

De Sudbury s'élance dans la direction du lac Supérieur un des embranchements les plus importants du " Canadian Pacific ". Cette ligne secondaire relie au système des chemins de fer américains, au Sault Ste-Marie, le " transcontinental " canadien et assure au Dominion, dans un avenir prochain, le contrôle du trafic des Etats américains de l'ouest.

Dans cette colossale entreprise du " Canadian Pacific", il faut moins admirer la hardiesse •des ingénieurs que la sûreté de vue des hommes qui surent, dès son début, asseoir sur de solides bases l'avenir économique de leur <Buvre.

Il n'importait pas seulement de construire à travers un pays aux trois quarts désert une voie ferrée de plus de quatre mille kilomètres d'étendue. A coup de millions et de dynamite il était aisé de surmonter les obstacles naturels. La grosse part des difficultés était ailleurs. La ligne achevée, il fallait en alimenter le trafic en attendant que le pays auxquel elle allait donner la vie fut en état de pourvoir seul à son entretien.

Il était indispensable, également, de mettre la jeune entreprise à l'abri de la concurrence américaine, tout en la préparant à lutter avec elle dans un avenir prochain.

Le plus sûr moyen d'atteindre ce double but était de devancer sur son propre terrain la concurrence que l'on redoutait. Le plan était audacieux ; les directeurs du " Canadian Pacific " n'hésitèrent pourtant pas à en poursuivre la réalisation. Le succès le plus complet devait justifier leur hardiesse.

Conjointement avec celle du u transcontinental ", la compagnie entreprit la construction de tout un réseau de lignes secondaires. Ces lignes étaient combinées de telle façon qu'elles devaient être les " feeders " de la ligne mère en même temps que les chemins nouveaux par lesquels allait s'écouler vers le Canada une portion considérable du commerce de l'ouest américain. Tous ces travaux avancèrent si

rapidement que vers le milieu de 1888, la compagnie du " Canadian Pacific ", en. dehors des 4675 kilomètres de sa ligne mère, possédait déjà 3900 kilomètres de voies secondaires qui pénétraient, de toutes parts, au centre des districts agricoles ou industriels les plus riches des Etats-Unis ! — Le bill McKinley devait être la réponse du peuple américain au défi que lui portait sa jeune mais entreprenante voisine du nord.

On a parfois critiqué l'audace de la compagnie du " Canadian Pacific' ' On l'a même accusée d'avoir appliqué des fonds publics à la réalisation de travaux qui n'étaient pas stipulés dans son contrat primitif. Si l'état présent des affaires de la compagnie ne réduisait pas de lui-même à néant ces accusations, il pourrait être opportun de rappeler ici que dans les derniers mois de 1884, elle avait déjà appliqué trente-sept millions de dollars de son capital action à des travaux non stipulés dans son contrat, mais qu'elle jugeait pourtant indispensables à l'intérêt général de l'entreprise. Je donne ces renseignement à seule fin de faire comprendre combien il y avait de patriotisme chez ces promoteurs du " Canadian Pacific " que l'on a accusés, tour à tour, d'être des accapareurs de fonds publics ou des spéculateurs travaillant au profit des Etats-Unis avec l'argent des contribuables canadiens.

Pendant sept mois de l'année, du commencement de mai aux derniers jours de novembre, le fleuve Saint-Laurent est libre de glaces.

Montréal devient alors le port maritime de l'Amérique du Nord le plus rapproché de l'Angleterre. Parle détroit de Belle-Isle, la distance entre Montréal et Liverpool n'est en effet que de 2660 milles. De Boston, par exemple, à la grande métropole commerciale anglaise on compte 2950 milles, soit 290 milles à l'avantage de Montréal.

Le problème à résoudre pour le " Canadian Pacific " était donc de s'appliquer à détourner, au profit de Montréal, la plus grande somme possible du trafic d'exportation de l'ouest américain.

Pour atteindre cet objectif, la compagnie n'avait qu'à se conformer aux indications de la nature. Celle-ci, en effet, semble avoir établi l'hydrographie générale de l'Amérique du Nord dans le seul but de favoriser les intérêts économiques du Canada. Tandis que la conformation des lacs Supérieur, Huron, Erié et Ontario facilite dans une large mesure le développement des relations commerciales de ce pays avec les Etats- Unis, celle du lac Michigan, au contraire, forme un obstacle naturel que le trafic de l'ouest américain doit contourner pour atteindre les côtes de l'Atlantique. En d'autres termes, le lac Michigan intercepte la ligne droite entre

les grands centres agricoles de l'ouest et l'Atlantique. Cette ligne droite, en revanche, c'està-dire le plus court chemin des grands centres de production de l'ouest au port d'embarquement le plus rapproché, passe entre les lacs Michigan et Supérieur pour aboutir à Montréal. C'est cette route dont le " Cana,lian Pacific" s'est assuré le contrôle en construisant son embranchement du '"Soo. " Aujourd'hui, en dépit des efforts des lignes de chemin de fer américaines, une grande partie du trafic de l'ouest prend le chemin de Montréal. Il ne dépend plus maintenant que du gouvernement fédéral et de la ville elle-même que l'antique cité de Maisonneuve devienne ce que la nature a voulu qu'elle fût : la ville maritime la plus importante de l'Amérique du Nord.

Pour résumer en deux lignes la politique «économique du " Canadian Pacific " et en faire ressortir toute l'importance pour le Canada, il suffit de remarquer que la compagnie a non .seulement le contrôle de la ligne transcontinentale la plus courte de l'Amérique du Nord, mais qu'elle commande virtuellement le trafic d'une autre ligne américaine celle du " Northern Pacific," tout au moins dans la partie ouest de son réseau.

Ces résultats ont été atteints après dix années d'efforts par un peuple d'à peine cinq millions d'habitants !

Je livre ces faits aux réflexions de ceux qui semblent croire que les bords du St-Laurent ne sont peuplés que d'annexionnistes du type G-oldwin Smith.

Nous longeons, depuis ce matin, le lac Supérieur. Le ciel est bas et couvert. Il neige et les flocons poussés par un violent vent du sud enveloppent notre train d'un blanc tourbillon.

Nous courons à toute vapeur le long d'une rampe escarpée, taillée à coups de dynamite dans les flancs d'une haute muraille de granit.

A droite, à quelque cents pieds de profondeur, on aperçoit, à travers la brume, les vagues du lac. Le vent, qui souffle en tempête, semble les pousser à l'assaut du roc au haut duquel le génie de l'homme a frayé un chemin au progrès et à la civilisation.

Cette scène, à peine entrevue, s'évanouit. La muraille de granit que nous longions s'entrouvre, et le train s'engage à toute vitesse sur un long pont de bois d'une vertigineuse hauteur.

Nous enjambons tout simplement une vallée au fond de laquelle dévalent les eaux tumultueuses d'un torrent.

Par moments, à travers une déchirure de la brume, nous apercevons, au loin, la surface houleuse du lac Supérieur !

Notre course est endiablée. Ici, nous longeons des abîmes ; là, nous les franchissons sur de longs " tressel bridge " au-dessous ou non loin desquels, nous devinons, dans le brouillard, les eaux agitées de la baie.

Enfin le train contourne une dernière arête et aussitôt, devant nous, de quelque côté que le regard se porte, se déroulent à perte de vue les flots du lac.

Peu de personnes se doutent de l'étendue du lac Supérieur. Sa superficie pourtant est immense. Le lac a 430 milles de longueur et sa plus grande largeur est de 160 milles. Quant à sa profondeur, la sonde, en plus d'un endroit, n'a pu la rencontrer.

Le temps s'est mis au beau, le vent s'est calmé et c'est debout à l'arrière du train que je me rends compte des difficultés énormes surmontées par les ingénieurs pour construire cette portion du chemin.

Après avoir dépassé Schrieber, un des points divisionnaires de la ligne, la voie s'engage dans une sorte de couloir pratiqué à coups de dynamite dans un massif énorme de granit rouge. A droite et à gauche, deux murailles de rochers s'élèvent à pic. Elles ont, parfois, de cent à cent cinquante pieds de hauteur. Nous par-

courons ainsi plus de trente milles n'apercevant que par hasard, brusquement, de ci, de là, les eaux du lac.

Le directeur en chef des travaux sur cette portion de la ligne s'appelait Mr. Ross.

A la tête d'une véritable armée d'ouvriers, 6000 environ, M. Ross se mit à l'œuvre dans les premiers jours de novembre 1884.

Ingénieurs et ouvriers couchaient sous la tente ayant, parfois, à supporter des froids de 40 degrés Fahrenheit au-dessous de zéro !

La neige tombait en abondance. C'étaient, en certains jours, des amoncellements de plus de dix pieds sur les travaux.

En dépit, pourtant, de ce froid terrible et des tempêtes de neige que le voisinage du lac Supérieur rendait plus violentes, ingénieurs et ouvriers firent des prodiges. Les travaux avançaient avec une rapidité merveilleuse.

Le 2 février 1885, par un froid si intense que les thermomètres à mercure ne fonctionnaient plus, les ouvriers posèrent douze cents pieds -de rails !

Le 30 avril 1885, après cinq mois de travaux, 250 milles du chemin étaient achevés !

Ces chiffres me dispensent de tout commentaire !

Port Arthur est une jolie petite ville située &ur la rive occidentale du lac Supérieur. Elle

s'élève en amphithéâtre sur le flanc d'une colline boisée et domine la baie du Tonnerre.

La ville date de 1875, quoique, de fait, elle n'ait été incorporée qu'en 1884.

Auparavant, l'emplacement où elle s'élève aujourd'hui n'était guère visité que par les Indiens et quelques mineurs en quête de filons d'or ou de minerai d'argent.

Le port est bien protégé des vents du Sud par les hauteurs du Pic, de "Welcome, de Thunder Cape et par l'île Royale dont on peut apercevoir, à une dizaine de milles au large, les hautes falaises.

Le mouvement commercial est considérable. Port- Arthur est, en effet, la tête de ligne de la navigation intérieure du Canada. Une cinquantaine de steamers, en dehors des superbes paquebots du " Canadian Pacific Railway ", mettent la ville en communication régulière avec Owen-Sund, Collingwood, Sarnia, Duluth, Chicago et tous les grands centres maritimes américains situés sur les lacs.

La compagnie du " Canadian Pacific " a établi, en 1882, un service de bateaux à vapeur entre Owen Sund sur le lac Huron et Port Arthur. Cette ligne était destinée à mettre en communication directe les provinces canadiennes de l'est avec l'ouest du Dominion en attendant l'achèvement de la voie ferrée que l'on construisait au nord du Lac Supérieur. La

traversée, sur ces superbes bateaux, est de deux jours. Elle offre toutes les péripéties d'un voyage sur mer sans compter que les points de vue qui se déroulent aux yeux des touristes sur tout le parcours de la baie Géorgienne et aux approches du Sault Ste-Marie sont tout simplement féeriques.

D'ailleurs, l'aménagement de ces bâtiments ne le cède en rien comme luxe et comme confort aux steamers transatlantiques les plus réputés. Ils jaugent 2500 tonneaux, sont construits en acier et sont d'excellents marcheurs. La cuisine du bord est bonne, le service bien fait et les officiers sont des marins habitués à toutes les surprises des lacs.

Ce terme de " marin " pourra surprendre quelques lecteurs : marins d'eau douce, dirat-on! Marins d'eau douce, certes, mais marins malgré tout et marins héroïques souvent.

On ignore assez généralement que la navigation des lacs de l'Amérique de Nord est une des plus dangereuses qui soient et que les tempêtes qui s'élèvent sur ces immenses étendues d'eau de plus de 100,000 milles carrés, ont une violence qu'égale seule celle des ouragans qui sévissent, parfois, sur la Manche.

Aujourd'hui que la route au nord du Lac Supérieur est ouverte, l'utilité des steamers du " Canadian Pacific" n'est plus aussi immédiate.

Pourtant, demain, leur rôle pourrait devenir prépondérant dans l'éventualité de complications avec les Etats-Unis. Ils seraient aisément convertis en croiseurs rapides dont le rôle serait de protéger la côte nord du Lac Supérieur contre un coup de main des Américains. Ils formeraient, dans tous les cas, le noyau de la flotte que l'Angleterre devrait, à la hâte, concentrer sur les lacs pour protéger la portion la plus vulnérable de la grande artère stratégique du Dominion et de l'Empire.

La prospérité de Port Arthur n'est pas seulement due à la position privilégiée que la ville occupe sur les lacs ; elle a une autre origine.

Le district dont cette ville forme le centre abonde en dépôts de minerai argentifère. Plusieurs mines sont en pleine opération aux alentours de la ville et, chaque année, de nouveaux gisements sont découverts. Ces mines, qui ne sont en opération que depuis peu d'années, ont déjà fait la fortune de plusieurs propriétaires. Le montant des droits payés à l'exportation sur les minerais d'argent s'est élevé, en 1890, à plus de 1,500,000 francs.

Mais voilà que l'étoile de Port Arthur comme ville menace d'êlre éclipsée par celle d'une cité rivale qui progresse rapidement à quelques milles au sud, sur les bords de la Kaministiquia.

C'est sur les bords de cette rivière qu'en 18Y0, le général "Wolsely, lors de sa campagne contre

les métis du Nord-Ouest, avait établi son centre de ravitaillements.

C'est sur ce même emplacement que s'élève aujourd'hui la ville de Fort William, vieille de deux années à peine et déjà à la tête d'une population d'au delà de trois mille âmes.

Fort "William est le terminus, sur les lacs, de la division ouest de la ligne du " Canadian Pacific ". La ville tire son importance des élévateurs immenses que la compagnie y a construits et qui peuvent contenir plus de trois millions de minots (1) de blé !— Fort William est destiné à devenir, dans un avenir prochain, le grand entrepôt du commerce de grain de l'ouest canadien.

Sur ces rives du lac Supérieur où la civilisation vient à peine de pénétrer, l'électricité, sous toutes ses formes, a déjà fait son apparition. Le téléphone fonctionne partout et les deux villes seront, d'ici à quelques mois, mises en communication par un service de tramways électriques.

De Fort William à Winnipeg, la nature est morose. Singulière expression, dira-t-on ; je n'en trouve pas qui traduise mieux ma pensée. C'est à la clarté de la lune que j 'entrevois des paysages aussi désolés que ceux des environs de Sudbury. Ici comme là bas pourtant,

(1) Le minot de blé pèse 60 livres anglaises.

cette laideur de la nature paraît n'avoir été exagérée qu'afin de mieux dissimuler aux yeux les incalculables richesses que renferme le sous sol. Les explorateurs envoyés par le gouvernement fédéral pour reconnaître le pays, ont constaté, sur toute l'étendue du territoire, l'existence de gisements aurifères et argentifères d'une grande valeur. Chaque jour quelque mine nouvelle est mise en exploitation et, à la suite des mineurs, le progrès pénètre de toutes parts dans ce pays, hier encore sauvage et désolé.

Mais ce n'est ni la question de l'or, ni celle de l'argent qui m'occupe en ce moment.

La dernière récolte du Manitoba est en " mouvement " vers l'est et c'est ce " mouvement " qui attire toute mon attention. A chaque halte de quelque importance de longues files de wagons attendent le passage de notre train pour se mettre, de nouveau, en marche vers Fort William. Le défilé de ces trains chargés de grain est incessant. J'en compte vingt-deux, à vingt wagons chacun, de Fort "William à Rat Portage sur une distance de 298 milles.

Vingt millions de minots de blé sortiront, cette année, du Manitoba. Supposons, pour un moment, que cette immense quantité de blé prenne, toute entière, le chemin du " Canadian Pacific " et calculons le nombre de wagons et le temps qu'il faudrait à la compagnie pour s'acquitter de cette tâche.

Le lecteur se fera ainsi une idée anticipée des ressources de cette province du Manitoba dont nous nous approchons rapidement.

Un "grain train" est, en général, composé de vingt wagons. Chacun de ces wagons a une capacité de 20000 livres. En supposant donc que chacun d'eux ait reçu sa pleine charge, chaque convoi transporterait 400000 Ibs. de grain, soit 6666 minots, le minot pesant 60 lbs. Pour transporter un million de ces minots, il faudrait donc employer 160 trains et pour vingt millions 3000 convois. Or en accordant six mois à la compagnie pour évacuer toute la récolte, il serait nécessaire que celle-ci, pour être d'accord avec son contrat, fit partir, chaque jour, de Winnipeg, et cela pendant 180 jours, seize trains à destination de Fort William, soit un train toutes les heures et demie ! Il est facile, d'autre part, de constater que cette récolte du Manitoba aurait rempli 60000 wagons !

Puis-je ne pas rappeler ici que le pays qui produit une récolte si abondante était à peine exploré il y a douze ans, que le vingtième de son territoire seulement est actuellement en culture et qu'il y a encore place, dans ses frontières, pour plus de deux millions de cultivateurs !

Rat-Portage, sur le lac des Bois, m'apparaît comme une oasis dans le désert, s'il est permis de parler d'oasis par un froid de 34 degrés Fahrenheit au-dessous de zéro !

C'est qu'en effet la transition entre les sombres paysages entrevus depuis Fort William et celui que j'ai sous les yeux en arrivant à Rat Portage me fait éprouver les sensations déjà ressenties au désert à la vue des palmiers se montrant après une longue marche à travers la mer de sable.

Il est sept heures du matin, le soleil rayonne de tout son éclat et inonde de lumière le lac, ses ilôts boisés et la nature environnante. Le ciel est parfaitement bleu, sans une tache grise apparente aussi loin que peut s'étendre le regard. Le sol, la toiture des maisons, les arbres sont recouverts d'une légère couche de neige. La ville est encore endormie. Les colonnes de fumée qui s'élèvent, droites, vers le ciel, indiquent que, déjà, les ménagères sont à l'ouvrage.

Pas un bruit autour de nous ; seuls, les halètements saccadés de la machine troublent le silence universel.

Nous stoppons quelques minutes. Je descends du train. La mince couche de neige craque sous mes pas avec un crépitement particulier que je n'ai jamais perçu ailleurs que dans l'ouest.

Pas une ride de vent n'agite l'atmosphère, aussi je ne me ressens pas des 32 degrés au dessous de zéro.

Bientôt, pourtant, j'éprouve cette sensation particulière, bien connue de tous ceux qui ont

passé un hiver dans le Manitoba. Sensation de bien-être physique et moral que je ne saurais décrire. Il me semble qu'un poids se détache de mes épaules ; je me sens plus allègre. Tout est bleu au dehors comme au dedans de moi ; bleu comme le beau ciel au dessus de ma tête.

C'est que le froid du Manitoba exerce une action particulière et bienfaisante sur l'organisme humain. Il est sec, pétillant et s'infiltre dans le sang par tous les pores de la peau. Il semble y infuser un fluide qui en décuple la vigueur.

Le froid, dans les provinces de l'est, engourdit ; il est saturé d'humidité ; il provoque les rhumatismes ; celui du Manitoba les guérit.

Rat-Portage fait aujourd'hui partie de la province d'Ontario. Une commission d'arbitrage en a décidé ainsi en dépit du mécontentement de la province de Manitoba.

La lutte entre les deux provinces dura longtemps ; elle fut épique et poussée à l'extrême comme c'est généralement la coutume dans tout pays nouveau. Un instant, la crise devint critique. Chaque province voulut nommer à Rat-Portage ses magistrats. Il y avait double emploi pour toutes les charges. Il en résulta qu'il n'y eut bientôt plus ni police, ni justice. Cet état d'anarchie ne fut pas de longue durée. Le calme se rétablit et Rat-Portage, aujourd'hui, oubliant ses querelles intestines d'antan, s'a-

vance rapidement sur le chemin du progrès et partant de la prospérité.

Il y a cinq ans, la ville actuelle n'était qu'un village. La popiilation dépasse aujourd'hui trois mille âmes. De nombreux moulins à scie, des moulins à farine, des établissements de pêche s' élèvent sur les bords du lac ainsi quà' Kee watin qui se trouve à une distance de dix-sept milles.

De nombreux gisements aurifères ont été découverts aux environs de la ville ; ils commencent à être exploités. Des hauts fourneaux sont en construction.

L'été, une ligne de steamers met en communication Rat Portage avec les villes américaines de la frontière.

En quittant Rat Portage, le paysage se transforme. Les bouquets d'arbres deviennent de plus en plus clairsemés ; le terrain s'ondule ; les ondulations diminuent graduellement et enfin, à la station de Beauséjour, la prairie apparaît.

Nous ne la quitterons plus qu'à 900 milles d'ici, au pied des Montagnes Rocheuses.

Bientôt, dans le lointain, de nombreux clochers d'églises, des cheminées d'usines se dessinent vaguement sur le fond bleuâtre de l'horizon. Nous approchons de "Winnipeg, la " reine des prairies " de l'ouest canadien. Nous sommes, à 1424 milles de Montréal et à 1482 milles de la côte du Pacifique.