I/INSTITUT DES JÉSUITES

l'Évangile aux Indiens des montagnes Rocheuses. Il est parti joyeux, et, ayant fait connaissance avec nous pendant la traversée, il nous a demandé de venir le voir à New- York, dans la maison de son ordre, où il doit séjourner pendant quelques jours. Je ne prévoyais guère que ma première visite dans la grande cité américaine serait pour l'Institut des Jésuites. Cet Institut est situé dans une maison d'apparence encore plus modeste que celle naguère occupée par eux dans la rue de Sèvres. Des corridors très étroits, des escaliers tortueux, un parloir des plus pauvrement meublés, où nous reçoit un Père français qui est depuis trente ans aux États-Unis, et qui a presque oublié l'usage de sa langue maternelle. Rien ne trahit la richesse et la puissance de l'ordre. Mais lorsque de cette maison si simple on passe par des dégagements intérieurs dans la nouvelle église que les Jésuites sont en train de faire construire et dont la façade donne sur la rue voisine, on mesure en un coup d'œil les ressources dont ils disposent. Cette église sera une des plus spacieuses de New- York, je ne dis pas une des plus belles, car le style en est surchargé d'ornementations qui pourront plaire aux Irlandais, futurs habitués de cette paroisse, mais qui paraissent du plus mauvais goût à nos yeux français. Elle est construite en pierres magnifiques de granit gris et rouge, au-dessus d'une crypte d'égale dimension et destinée à remplacer une chapelle devenue insuffisante.

Le- contraste entre cette pauvre maison et cette* magnifique église, en apparence indépendantes, est bien dans les traditions de Tordre, partout semblable à lui-même, toujours moins humble, plus fort qu'il ne paraît, à la fois constant et souple. II est impossible de ne pas admirer cette vitalité prodigieuse qui survit à toutes les épreuves et qui lui fait regagner ici le terrain perdu ailleurs. II est vrai que la législation de l'Etat de New-York favorise singulièrement son développement. Que sept individus, dont il suffît que deux se disent citoyen» américains, annoncent l'intention de se former ea société en déposant entre les mains du secrétaire de l'État un extrait de leurs statuts; que ces statuts^ n'indiquent pas un but contraire à l'ordre public et aux bonnes mœurs : voilà la société légalement constituée à l'état de personne civile, ayant droit déposséder et de recevoir. Il y a loin de cette législation à la nôtre (sans parler même des événements récents), et cette différence nous fournit les élémentsd'une comparaison entre le libéralisme des deux républiques qui n'est pas tout à fait à l'avantage de notre pays. Cette conversation nous conduit jusqu'à la station de VElevated Bailroad, qui est situé dansla Quatorzième Rue. Gomme cet élevât ed raihoad, est, à mon avis, une des curiosités de New- York, et comme au moment où il est fort question d'établir à Paris un chemin de fer métropolitain, il y aurait peut-être là quelque chose à imiter, on me permet-

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tra une digression qui, vu les circonstances, ne paraîtra peut-être pas tout à fait dépourvue d'intérêt. La ville de New-Yf)rk, étant comprise tout entière dans une presqu'île resserrée entre l'Hudson et un bras de mer, qu'on appelle l'East-River, a plus de seize milles en longueur (le mille est de 1 ,609 mètres), tandis que dans sa plus grande largeur elle n'en compte que quatre, et le plus généralement trois. Le problème était donc de transporter rapidement les. voyageurs dans le sens de la longueur, les nombreux tramways qui croisent la ville assurant pleinement les communications dans le sens de la largeur. Les Américains ont résolu ce problème de la manière la plus simple. Au lieu d'enfouir leur chemin de fer sous terre, ils le font passer en l'air, sur des piliers en fer qui se terminent en fourche et qui sont reliés les uns aux autres par des poutrelles de même métal. Le chemin de fer suit ainsi les rues ou plutôt les avenues qui sont toujours dans le sens de la longueur. Lorsque l'avenue est étroite, les deux voies sont juxtaposées et se solidifient l'une par l'autre. Au contraire, lorsqu'elle est large, chaque voie suit à peu près le trottoir reposant sur un seul pilier et passant environ à la hauteur du premier étage des maisons. Les wagons articulés tournent presque à angle droit lorsque le chemin de fer emprunte une rue pour passer d'une avenue dans une autre. 11 y a environ trois stations par mille; le prix du trajet est uniformément, fixé à dix cents (50 centimes), ce qui facilite

singulièrement la distribution des billets et permet à chacun, suivant ses convenances, de modifier son itinéraire en route. Les trains vont à l'allure d'environ douze milles à l'heure; comme ils ne sont jamais composés que d'un petit nombre de wagons et qu'il n'est pas possible d'en ajouter, le public s'entasse au besoin dans les grandes voitures dont les sièges sont disposés dans le sens de la longueur et se tient debout dans le couloir. Personne ne songe à se plaindre. Tel qui est debout aujourd'hui sait qu'il sera assis demain. Il est impossible de trouver une solution plus simple, plus économique, au problème des chemins de fer métropolitains, et depuis trois ans que ce système fonctionne à New- York, il n'a donné lieu à aucun accident.

Pourquoi, aujourd'hui qu'on parle d'établir un chemin de fer métropolitain à Paris, n'adopteraiton pas ce système? Quel service ne rendrait pas à la population un chemin aérien de cette nature qui, partant de la gare du Nord par le boulevard Magenta, descendrait les boulevards de Strasbourg et de Sébastopol jusqu'aux halles, traverserait la Seine au Pont-Neuf, rejoindrait la Croix-Rouge par les quais et la rue de Rennes, passerait derrière les Invalides après avoir suivi la rue de Sèvres, descendrait l'avenue Bosquet, passerait la Seine au pont de l'Aima, et après avoir contourné l'Arc-de-Triomphe en remontant l'avenue Marceau, rejoindrait la gare Saint-Lazare par le boulevard Haussmann? Pourquoi

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ne pas préférer un chemin de fer aérien qui coûterait environ 400,000 francs le kilomètre à un chemin de fer souterrain qui coûtera 3 millions? Pourquoi? Parce que nous sommes un peuple artistique qui a horreur du laid et parce que la vue de ce chemin de fer gâterait l'aspect de quelques-unes de nos plus belles voies de communication. Je dois dire, à la vérité, que les Américains, beaucoup plus aristocrates qu'on ne le croit en matière d'édilité publique, n'ont eu garde de faire passer le chemin de fer dans Fifth-Avenue, où l'on ne souffre même pas de tramways. A plus forte raison, n'établirons-nous pas à Paris un chemin qui suivrait le boulevard Haussmann. Mais combien de temps les lois de la concurrence entre les nations nous permettront-elles de sacrifier ainsi l'utilité à l'élégance? C'est une question (|ue l'avenir décidera,., et puis, au fond, je ne tiens pas beaucoup moi-même à mon tracé.

Nous prenons donc ce chemin sans itinéraire bien déterminé et fort intéressés par cette manière d'aller tout à fait nouvelle pour nous. Nous pénétrons par des rues très étroites au cœur de la vieille ville, nous passons à l'endroit où nous avons débarqué et nous admirons de nouveau l'éclat de la baie par un beau soleil. Enfin, nous arrivons en vue de deux formidables piles de granit que nous avions déjà remarquées la veille et qui sont destinées à supporter un immense pont jeté au-dessus de l'East- River. Ce pont doit rr^oindre Long-Island au con-

tinent et la ville de Brooklyn à celle de New-York^ La fantaisie nous prend d'examiner de plus près cet immense travail. Nous quittons le chemin de fer, et pour franchir l'East-River, nous nous embarquonssur un de ces immenses ferry-boats qui peuvent transporter à la fois quinze ou vingt voitures et des centaines de passagers. Même pour une traversée qui dure six minutes, il y a une cabine réservéepour les dames.- Tout en traversant, nous remarquons que, si le tablier du pont n'est pas achevé, il y a déjà une passerelle qui est jetée du sommet d'un des piliers à l'autre et qui sert probablement au passage des ouvriers. Nous nous promettons, si faire se peut, de revenir par ce chemin, et après avoir dlébarqué à Brooklyn, qui, pour être une ville de cinq cent mille habitants, n'en est pas moins, à l'aspect, aussi différente de New- York que le faubourg Saint- Antoine l'est du boulevard des Italiens, nous nous mettons en quête du bureau de l'ingénieur, sans une permission duquel nous ne pourrons, nous dit-on, revenir par la passerelle.

Nous finissons par trouver ce bureau, non sans peine. Je frappe, j'entre et je me trouve en présence d'un personnage aux cheveux ébouriffés, étendu, dans un fauteuil, les pieds sur son bureau. C'est l'ingénieur chargé des travaux du pont. Je lui explique notre cas. Un ingénieur français se serait levé,, m'aurait fait asseoir et après avoir écouté ma requête, m'aurait refusé avec force politesses ; après.

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•quoi il m'aurait accompagné jusqu'à la porte en m'exprimant tous ses regrets. L'ingénieur améri- 'Cain n'ôte même pas ses pieds de son bureau et se borne à me demander : « Etes- vous tous majeurs? » Sur ma réponse affirmative à cette question, dont je ne comprends pas bien la portée, il me tend un petit papier sur lequel il vient de griffonner quelque ^hose et me laisse partir. Comme j'ai rencontré depuis des ingénieurs américains fort polis, je ne prétends nullement du particulier conclure au général. Munis de cette permission, nous gravissons un escalier de bois de trois cents marches qui nous mène au sommet du premier pilier. De là nous embrassons du regard la rade, la ville, la campagne environnante, et quoique je n'apprécie pas beaucoup ces vues panoramiques, dont l'immense étendue ne vous laisse pas jouir des détails, cependant je dois convenir que le spectacle en est très saisissant. Nous nous engageons ensuite sur la passerelle qui joint l'un des piliers à l'autre. A peine y avons-nous fait quelques pas, que je comprends la question à moi posée par l'ingénieur : « Êtes-vous tous majeurs? » Cette passerelle qui n'a pas tout à fait un mètre de large, se compose, en effet, de petites planchettes séparées par un intervalle de quelques centimètres, à travers lequel on aperçoit la rivière coulant à deux •cent cinquante pieds au-dessous. Point de parapet, mais deux simples cordons de fîl de fer tressé qui courent à la hauteur de la main. Celui qui aurait

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un instant de vertige ou qui ferait un simple faux pas serait précipité en une seconde de cette hauteur effrayante sans avoir rien pour le retenir. Bien qu'ayant la tète assez solide, je suis obligé de faire un effort de volonté pour résister à la tentation dangereuse de regarder à mes pieds et pour promener mes regards au loin. Le moindre souffle d'air fait osciller la passerelle, et l'on sent que, par un grand vent, ce doit être une véritable balançoire. A cinquante mètres environ du dernier pilier, les cordons de fil de fer s'affaissent, je ne sais pourquoi, et cessent d'être à la hauteur d'appui. Il faut se courber en deux pour les tenir ou les lâcher. C'est ce dernier parti que je prends, me méfiant toujours de la subite attraction du vide. Aussi n'est-ce pas sans un certain soulagement que je nous vois tous arrivés au sommet du dernier pilier, -car si l'un de nous avait eu une défaillance, je ne sais pas ce que les autres auraient pu faire pour lui venir en aide.

La traversée de l'East-River sur ce pont fragile ne nous a pas pris moins de vingt minutes. Pendant longtemps encore ce sera le seul moyen de communication d'une rive à l'autre, car le tablier inférieur n'est pas près d'être achevé. Ce pont a déjà coûté cinquante millions, ce qui est un assez joli denier, mais il est notoire à New- York que, sur cette somme, bon nombre de dollars sont restés dans des mains qui n'auraient pas dû les garder, et c'est l'explication qu'on donne couramment de la lenteur des travaux.