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TltUGS DES TOITURES. 319

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TffiAGE DES VOITURES.

De nombreuses «xpérfences exécutées dans Tes^ années- 338 , 1839 , 1840 et 1841 *, sur des voitures suspendues uspendues , sur des routes payées ou en empierrement , tts étals, ont conduit aux conséquenœs^ suivantes : ;istance opposée par les routes pavées ou en empierremei^ mouvement des voitures ,. et rapportée k Taxe de Tessieu i direction parallèle au tdfrain , est 1*" sensiblement profile àJa pression et inversement proportionnelle au rayon s; 2* indépendante du nombre de roues, et à très peu épendante de la largeur des bandes de roues. ;s terrains compressibles j. tels que les terres , les sables , r, tes- rechargements en matériaux mobiles et les routes É empierrement , cette résistance décroît quand la lar- 2Et bande de roue augmente.

s terrains mous et compressibles, tels que les terres, le s accetiements en terre , en bon état ou avec ornières , et limites ordinaires de la vitesse, la résistance est indépenla vitesse pour les voitures suspenduesounon suspendues. 3ts de 1" ea 1", sur le pavé en bon état et sur les routes ^rrement , la résistance est sensiblement la m^e pour les suspendues ou non suspendues.

iences sur le tirage des Toitares et sar les effets destracteurs qu'çlle9 ur les routes, par A. Morin. Paris, ia42. L» natbias, Ubraire.

320 TIBAGE DES VOITURES.

Sur les routes en empierrement et sur le pavé , la résistance crott avec la vitesse , de manière que ses accn^sseroents sont k pea près proportionnels à ceax de la vitesse, à partir de celle de 1« en 1".

L'augmentation du tirage en fonction de la vitesse est d'aotant moindre que la voiture est moins rigide, mieux suspendue, et b route plus unie. Elle est assez Taible entre les vitesses du pas et do grand trot pour les diligences bien suspendues sur les routes en empierrement en très bon état qui n'offrent pas de cailloux à fleur du sol.

Sur un bon pavé , bien serré et bien uni , la résistance , au pas, n*est que les trois quarts de celle qu'offrent les meilleures routes en empierrement; et, pour les voitures bien suspendues, la résistance , au trot , est la même sur le pavé que sur les routes en empierrement en bon état. Mais , sur on pavé médiocrement entretenu , mal posé et à joints trop larges, comme celui de Paris, la résistance , au trot , même pour les voitures le mieux suspendues , est plus grande que sur les bonnes routes en empierrement. <

L'inclinaison du tirage correspondante au maximum d'effet utile j doit, en général , croître avec la résistance du sol , et être d'autant 1 plus grande que le rayon des roues de Tavant-train est plus petit; ce qui , sur les routes ordinaires, conduit à se rapprocher de la { direction horizontale autant que la construction de la voiture le ' permet. i

D'autres expériences sur les effets destructeurs que les voitures exercent sur les routes ont conduit aux conclusions suivantes :

V La loi de la proportionnalité des chargements auxjlargears des jantes, admise dans Thypothèse d'une répartition uniforme de la pression sur toute la largeur de la bande , et introduite comme base fondamentale des anciens tarifs de chargement encore actuellement en vigueur, dans l'intérêt de la conservation des routes, n'est pas exacte; et, avec les chargements réglés suivant cette loi. les voitures à jantes larges dégradent plus les routes que les voitures à jantes étroites.

2» A chargement égal les roues à jantes étroites de 0«".060 produisent, sur les roules en empierrement, des dégradations pVvis^ considérables que les roues à jantes de O^'.llS et 0™.175; mais l\ y a peu de différence entre les dégradations produites par les