dbll31.4t
Et pour celle de la pente ascendante -|- 1 sur laquelle le train peut être traîné avec une vitesse Y,
on F ed'F"
On peut remarquer (iformule / ) que F' ne pouvant être égale à F, la vitesse Y ne saurait point si'abaisser au-dessous do
En attribuant cette valeur à Y dans les formules (o) et (p), on aura l'expression T^ du train le plus pesant et celle t\ de la pente ascendante la plus rapide qui puissent être admis avec la condi-
31 e CHEMINS DE FER.
tion d^obteûir uoe vitesse constante. Ces limites supérieures sont donc respectivement :
(r F")--[.+Cp']
(rh
,J!i!2lzl:llMl-.
Une autre limite que 4es pentes ascendantes ne peuvent dépasser s'obtient en remarquant que la résistance qui s^oppose au gKssemeDl des roues, doit toujours être plus grande que t'efTort exercé pour opérer le tirage, effort dont là valeur en kilogrammes est donnée par
(3.6+1000 OT+fV (0
La table suivante , empruntée au mémoire de M. Navier, facilitera le calcul des formules ci-dessus.
Pression de la vapsuh en
atmosphère.
en kilogram.
par mètre carré.
Température corres-
Volume
d^un kilogr.
de
Produit
g F de
la pression
poDdante.
vapeur
par ce volume.
Logarllbme degF.
Application numérique. — Soient c = 0"*.406, d= 0".279, D=:i™.525, n=zle poids de la vapeur employée utilement en une seGonde=0^.3l, F" = pression par mètre carré exercée par la vapeur derrière lespistons=12913'^., F Peflbrt par mètre carré exercé par la vapeur dans la chaudière = 46485, 1=0 Y=:9'°.,
a= lOkii., 6 = 0.4445, on a pour le poids en tonneaux T^ du train qui peut être traîne avec cette vitesse, T = 91.06 tonneaux, déduisant 8^5-|-5^3=13^8 pour le poids de la machine et celui du tender, il reste 77.3 tonneaux pour le poids des wagons et de leur chargement; le poids de la charge utile varie des j ou f de ce dernier poids.
€HEVAL considéré comme moteur, — Le poids moyen d'un bon cheval de trait français varie, suivant M. Huzard, de^25 à 250 kil. Il 7 a des chevaux belges et anglais qui pèsent moyennement jusqu^à 500kil. — La taille du cheval français, mesurée du niveau du sol au sommet du garrot« varie de 1™.40 à l'^.dO. — La longueur du pas ordinaire du cheval est de 0°'.83. La vitesse du pas d'un cheval monté est de l°^.66 par seconde; celle du trot de S'^.S; celle du galop ordinaire de 5'°.30. Toutefois, la vitesse des chevaux de course a varié de 12 à 16 mètres par seconde; ils pourraient donc suivre une locomotive pendant 5 à 6 minutes. — Le plus grand effort' momentané de traction du cheval parait varier suivant les individus, de SOOkil. à 525kil, soit moyennement 400kiL
Chenal monté. — On compte que Feffort d'un cheval monté est de { à { moindre que celui qu'il exercerait s'il était libre. Un bon cheval chargé de son cavalier peut parcourir journellement en 7 on 8 heures 40000 mètres ou dix lieues de poste en deux relais. — La selle et le cavalier pèsent ensemble environ 90 kil. — La vitesse mojenne du cheval est ainsi de l'".40 environ.
Cheval de bât. — Un cheval chargé sur le dos et allant au. pas, peut porter une charge de 120kil. à la vitesse de 1^.10 et travailler ainsi pendant 10 heures sur 24; an trot, à la vitesse de 2'°. 20, la charge est réduite à 80 kil, et la durée du travail à 7 heures.
Cheval attelé. — La charge utile traînée par cheval attelé aux afTûts et caissons des batteries de 8, et qui doivent suivre les mouvements des troupes est de 250 à 300kil. Le cheval de diligence française, parcourt journellement 36000 mètres au trot; l'effort qu'il exerce est évalué à 90kil.; sa vitesse par seconde est de 2'°.20.
Suivant Hachette, on calcule ordinairement, dans les entreprises de roulage, la charge utile des charrettes à raison de 700 à 750 kil. par cheval, et Ton évalue à 250kil. par cheval le poids du véhicule, ce qui porte le poids roulant traîné par chacun d'eux à environ 1000 kil. avec ces charges, l'attelage du roulier parcourrait en che-
min horizontal 38 à 40000 mètres en 8 ou 9 heures de travail sur
D'après des évaluations qui paraissent être le résultat de longaes observations^ on admet qu'un cheval transportant des matériaux à Taido d'une charrette, peut, au pas, et continuellement chargé, conduire une charge utile de 700 kil. à la vitesse de 1°^.10 par seconde et travailler ainsi pendant 10 heures sur 24; sMI revient à vide chercher de nouvelles charges, la vitesse étant réduite à 0"^. 60. et la durée du travail la même, il ne transporte encore qu'une charge utile de 700kil. Au trot, toujours chargé, à la vitesse de 2"*. 20, la charge utile se réduit à 350kil. et la durée du travail journalier à 4 heures et demie.
Sur un chemin de fer horizontal, un cheval qui exerce un effort de 60 kil. traîne 12000 kil. dont 8000 de charge utile avec une vitesse de 3200 mètres à Theurc, ou une charge de 9000kil. dont 6000 de charge utile à la vitesse de 4000 mètres. Il travaille environ 10 heures. Il parait toutefois que sur les chemins de fer où la traction est uniforme, les chevaux, à égalité de tirage moyen et de vitesse, s'usent beaucoup plus rapidement que sur les routes.
Sur un canal, un cheval traîne de 60 à lOOOOOkil. suivant sa force, la forme des bateaux, la largeur du canal; il parcourt de 24000 à 30000 mètres. D'autres observations ont fourni les résultats suivans, savoir : 30 tonneaux de charge et 40000 mètres de parcours journalier; 150 tonneaux et 8000 mètres, 24 tonneaux et . 42000 mètres (Bevan); 30 tonneaux et 32200 mètres (Stevemon).
On voit qu'en général les effets utiles augmentent à mesure qne les vitesses diminuent; c'est, au reste, ce que montrera encore plus clairement le tableau suivant, calculé d'après un grand nombre d'ob» servations par M. Tingénieur en chef Foumer.
EFFET UTILE, hET ET JOUENALIEE, EXPRIMt^ |
Yitesse
en
kilomètres
ËleTts
IN 1000 kii. TEAII8P0RTÉ!
BUE UNB CHAU99BB
1 À 1000 HÈTB
