X 60 X 0.08 X 360til X X 0-.50 = 5U

TIRAGE DES VOITURES

361 . De nombreuses expériences exécutées dans les années 1837, 1838, 1839, 1840 et 1841*, sur des voitures suspendues et non suspendues, sur des routes pavées ou en empierrement, à différents états, ont conduit aux conséquences suivantes :

La résistance opposée par les roules pavées ou en empierrement solide au mouvement des voitures, et rapportée à l’axe de l’essieu dans une direction parallèle au terrain, est 1° sensiblement proportionnelle h la pression et inversement proportionnelle au rayon des roues ; 2° indépendante du nombre de roues, et à très-peu près indépendante de la largeur des bandes des roues.

Sur les terrains compressibles, tels que les terres, les sables, le gravier, les rechargements en matériaux mobiles et les routes neuves en empierrement, cette résistance décroît quand la largeur de la bande de roue augmente.

Sur les terrains mous et compressibles , tels que les terres, le sable, les accotements en terre, en bon état ou avec ornières, et dans les limites ordinaires de la vitesse, la résistance est indépendante de la vitesse pour les voitures suspendues ou non suspendues.

A pas de lm en 1", sur le pavé en bon état et sur les routes en empierrement, la résistance est sensiblement la même poulies voitures suspendues ou non suspendues.

* Expériences sur le tirage des voitures et sur les effets destructeurs qu’elles exercent sur les routes, par A. Morin. Paris, 1843, L. Mathias, libraire.

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Sur les routes en empierrement et sur le pavé , la résistance croît avec la vitesse, de manière que ses accroissements sont à peu près proportionnels à ceux de la vitesse, à partir de celle de 1“ en 1".

L’augmentation du tirage en fonction de la vitesse est d’autant moindre que la voiture est moins rigide, mieux suspendue, et la roule plus unie. Elle est assez faible entre les vitesses du pas et du grand trot pour les diligences bien suspendues sur les routes en empierrement en très-bon état qui n’offrent pas de cailloux à fleur du sol.

Sur un bon pavé , bien serré et bien uni , la résistance , au pas, n’est que les trois quarts de celle qu’offrent les meilleures routes en empierrement; et, pour les voitures bien suspendues, la résistance, au trot, est la même sur le pavé que sur les routes en empierrement en bon état. Mais, sur un pavé médio- » crement entretenu, mal posé et à joints trop larges, comme celui de Paris, la résistance, au trot, même pour les voitures les mieux suspendues, est plus grande que sur les bonnes routes en empierrement.

L’inclinaison du tirage correspondante au maximum d’effet utile doit, en général, croître avec la résistance du sol, et être d’autant plus grande que le rayon des roues de l’avant-train est plus petit; ce qui, sur les routes ordinaires, conduit à se rapprocher de la direction horizontale autant que la construction de la voiture le permet.

D’autres expériences sur les effets destructeurs que les voitures exercent sur les routes ont conduit aux conclusions suivantes :

1° La loi de la proportionnalité des chargements aux largeurs des jantes, admise dans l’hypothèse d’une répartition uniforme de la pression sur toute la largeur de la bande, et introduite comme base fondamentale des anciens tarifs de chargement encore actuellement en vigueur, dans l’intérêt de la conservation des routes, n’est pas exacte; et, avec les chargements réglés suivant celte loi, les voitures à jantes larges dégradent plus les roules que les voitures à jantes étroites.

2° A chargement égal les roues à jantes droites de 0m.060 produisent, sur les routes en empierrement, des dégradations

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plus considérable que les roues à jantes de 0m.115 et 0m.175; mais il y a peu de différence entre les dégradations produites par les roues des deux dernières dimensions. Il n’y a donc pas d’avantages pour la conservation des routes à exiger des jantes de plus de 0”.12 de largeur sur les routes en empierrement; à plus forte raison en est-il de même sur le pavé.

3° A chargements égaux, et à largeurs égales des bandes de roue, les voitures à roues de grands diamètres dégradent moinsles routes que les voitures à petites roues.

4° La répartition des chargements sur deux ou plusieurs trains , produisant celle de la pression sur le sol , contribue à diminuer les dégradations.

5° Si le chargement d’un seul train ou d’une paire de roues dépasse 4000til à 4500lil, il dégrade beaucoup les routes, quels que soient la largeur et le diamètre des roues.

6° Le transport d’un poids donné par des voilures comtoises,, marchant en convoi, avec bandes de 0m.06, produit moins de dégradations que s’il était fait par des charrettes et des chariots à larges bandes chargés comme les anciens règlements le permettaient.

7° Les voitures suspendues allant au trot de 12 000“ à 13 000“ à l’heure dégradent moins les routes que les voitures non suspendues allant au pas.

Les résultats des expériences faites avec des voitures des dimensions ordinaires employées par l’industrie ont été réunis dans le tableau suivant, qui donne , pour ces voitures, le rapport du tirage à la charge totale , véhicule compris , pour les différentes natures de routes ou de terrains que l’on trouve habituellement.

Dans ce tableau on a désigné par r' et r" les rayons des roues de devant et de derrière,

r, le rayon de la boîte de roue.

Aide-Mémoire.

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