CHAPITRE VI

Les Voies de communication et le Commerce de la France.

L'heureuse disposition du territoire fraurais pour rétablissement d'un reseau du voies de comraunicatiou fut vantée par les géographes dès qu'on uut conuaissauce de notre pavs. Strabon admirait la favorable orientation et le régime des fleuves gaulois : il est vrai que sa remarque perd en valeur si Von se rend compte qu'il connaissait médiocrement la direction vraie des fleuves de la Gaule. Sur le pourtour des hautes terres du Massif central, qui d'ailleurs n'est pas au centre de la France à beaucoup près, s'ouvrent des chemins de ronde qui mettent en communication les plaines, c'est-à-dire les parties véritablement riches du territoire. Enfin la France a vue sur la mer au nord, à l'ouest et au sud : et aucune de nos façades maritimes n'est en communication difficile avec les autres.

Si de sagaces observateurs ont fait valoir, dès l'antiquité, l'heureuse position de notre territoire, il ne faut pas considérer l'avantage de la position de la France comme un bienfait toujours semblable et qui ne varie pas au cours des siècles. Pour un Grec ou un Romain des premiers temps de l'Empire, la Gaule était une sorte de Far ^^'est : et il importait assez peu qu'elle eut un rivage bien placé pour commercer avec la Grande-Bretagne ou naviguer sur l'Océan : le littoral de la Méditerranée, seul débouché important d'un pays riche en céréales et ]M;)urvu de belles forêts, avait de l'importance aux yeux des peuples civilisés des bords de la Méditerranée. Notre littoral du nord et de l'ouest ne prit grande valeur qu'à partir du moment où l'Afrique occidentale et le Nouveau-Monde s'ouvrirent au commerce et à la civilisation. Depuis le percement du canal de Suez, nos rivages méditerranéens ont repris une part plus grande dans l'expansion commerciale.

Mais le temps est passe d'exagérer l'importance de 1 heureuse position de notre pavs : une observation de ce genre n'est valable que pour les nations ([ui conservent jalnuscniiiit :i leurs enfants la jouissance de ces bienfaits de la nature au lieu d'en faire jouir les étrangers presque au même titre. Aujourd'hui, nous avons signé avec nos concurrents maritimes de tels traités de cabotage et de navigation que les avantages de situation des ports français ne sont plus restés le privilège des Français, mais sont devenus le bien de beaucimp d'autres nations. 1. Allemagne souffre beaucoup moins d'être loin du monde américain, depuis que sa marine a la jouissance partielle des ports français. L'avantage de la situation de Marseille l'ait la fortune des compagnies de navigation anglaises et allemandes aussi bien que françaises. La preuve de 1 heureuse position de nos rivages et de nos ports est dans le nombre des navires qui s'v pressent; mais tandis que dans les ports anglais ou allemands, les pavillons anglais on allemands dominent, il n'en est pas de même du pavillon français dans les ports de notre hospitalière

&1.BUM GÉOGRAPHIQUE. — V. 11

pallie. (Jiir (lire si l'on joint à ees indices de déjxissessidn d'un l)ien naturel de la Fiance, en l'^rancc même, tous ceux (jue 1 dn peut observer dans les ports l'rançais des colonies.

Eu elTet, le privilège admirable de la position des débouchés maritimes de notre territoire peut être considéré comme singulièrement accru depuis que notre expansion coloniale nous a rendu maîtres de tant d'autres rivages et de tant d'autres ports. Mais pour en être vraiment les maîtres il nous faudrait une marine plus nombreuse, plus digue de tout ce que la nature nous a donné en France ou aux colonies.

Tous les voyageurs étrangers sont d'accord pour admirer la belle et élégante construction de nos routes. Ce sont en effet de véritables merveilles de l'art de l'ingénieur et du labeur constant de notre peuple que nos 3Sooo kilomètres de routes nationales, nos '|8ooo de routes départementales et nos tioo ooo de chemins vicinaux. Mais à mesure que se sont développées les voies ferrées et les voies navigables, nos routes ont été beaucoup moins fréquentées; et aujourd'hui, sur de longues étendues, elles donnent peut-être une grandiose impression de luxe et d'élégance, mais éveillent aussi un sentiment triste chez le voyageur qui les comprend désormais moins utiles. La vie est passée ailleurs et la différence entre notre pays de toutes parts sillonné par d'admirables routes et des contrées comme les Fltats-Unis d'Amérique où trains et tramways ont été immédiatement improvisés, sans la transition du chemin à voitures, c'est la dillerence entre un double emploi fâcheux et une stricte économie des moyens employés. Nombre de nos routes nationales (uil un parcours analogue à celui des voies ferrées qui leur ont pris le trafic des marchandises et des voyageurs, tandis que les chemins vicinaux, véritables aftluents des voies ferrées de plus en plus fréquentées comme des routes nationales de plus en plus désertes, font souvent défaut dans nombre de nos provinces.

Le développement de notre réseau de voies ferrées a été fort rapide. Nous ne possédions en iS'-o que 20000 kilomètres. Aujourd'hui notre territoire est sillonné par 'l'icoo kilomètres de lignes principales et (Jooo de lignes d'intérêt local. 11 s'en faut encore de beaucoup malheureusement que le réseau de voies ferrées rende à l'intcrct français tous les services qu'il en peut attendre. La survivance d'une division primitive en réseaux régionaux fait quelque tort à l'unité de l'ensemble ; bref toutes ces lignes de circulation ne travaillent pas aussi méthodiquement pour l'ensemble de l'organisme que l'on poun-ait le souhaiter. La cohésion nationale des chemins de fer faisant défaut en France, chacun des réseaux-frontière doit naturellement chercher son intérêt dans des combinaisons avec les réseaux étrangers les plus voisins, diil cette combinaison faire tort à d'autres compagnies françaises. Depuis quelques années, l'entente bénévole de nos compagnies et aussi le contrôle de l'I'jtat qui s'exerce de plus près qu'autrefois, ont amené un sérieux progrès de cohésion française dans notre réseau. On a vu disparaître certaines anomalies regrettables, comme des tarifs de pénétration qui favorisaient les marchandises étrangères et les mettaient en meilleure condition pour faire concurrence aux produits français. Trop souvent encore on voit notre réseau de voies ferrées servir d'afllucnt aux navires étrangers qui viennent faire concurrence aux nôtres dans nos ports. Hàtons-uous de dire ([ue ce n'est point la faute des chefs actuels de ces entreprises, mais bien celle des organisateurs des premiers réseaux partiels qui a graduellement amené la transformation d'un instrument du travail national en instrument international. Certes, on ne concevrait pas qu'il n'y eût aucune entente raisonnable entre les voies ferrées étrangères et les voies ferrées françaises ; mais l'usage international ne devrait jamais être poussé jusqu'à nuire à l'intérêt national.

LES VOIKS DE COMMUMC.ATH (N ET LE COMMERCI': l>i: \.\ I l!\NCE S3

Le réseau dos voies navigables de France n'a pas encore alteini le dévelojjpenienl ni la perfection ([uOn en peut espérer pour le bien du pays. La cause de cette trop lente amélioration et de cette extension insuffisante est précisément dans l'espoir longtemps caressé de voir les clicniins de fer suffire an trafic de notre territoire. Les étrangers observent souvent avec surprise que nous n'avons jamais cessé d'entretenir et de développer les sillons de nos grandes routes, où pourtant le trafic décroît depuis l'expansion de notre réseau de chemins de fer, tandis que nous avons négligé l'achèvement de nos voies navigables. Et pourtant l'étranger nous olfrait un spectacle tout contraire : pendant que la France recherchait avant tout l'extension de ses voies ferrées, l'Allemagne, beaucoup moins bien dotée que nous par la n:itnre, corrigeait ses fieuves insuffisants et donnait à ses canaux un développement logique. 11 est trop prouvé que beaucoup des admirateurs du grand bienfait de la découverte des voies ferrées ont eu le tort de se montrer dédaigneux des avantages que peuvent procurer les voies navigables. Esprit de théorie et d'abstraction qni a fait beaucoup de mal aux intérêts matériels de la France ! On réagit contre lui depuis quelques années et un grand programme de travaux publics adopté par le Parlement doit remédier à brève échéance aux lacunes de notre réseau navigable.

Si le développement normal de notre réseau de voies navigables et de voies ferrées peut influer sur l'expansion maritime de notre pays et donner à notre flotte marchande les éléments de trafic qui lui sont nécessaires, l'expansion maritime elle-même peut réagir heureusement sur tout notre système de circulation intérieure. Or il est malheureusement prouvé que notre marine marchande n'a pas accompli, depuis vingt ans, de progrès comparables à ceux des grandes marines de l'Allemagne, des Etats-Unis d'Amérique et de la Grande-Bretagne. On le constate aussi bien en observant la médiocrité du tonnage de notre eff'ectif naval (i i loooo tonnes) qu'en observant les progrès de l'invasion des pavillons étrangers dans nos ports de la métropole et des colonies. En 1902, sur un tonnage de 18370000 tonnes d'entrée dans nos ports, les étrangers prenaient pour leur part i3 622 000 tonnes et ne nous en laissaient que 4747000. Et pourtant ce n'est pas seulement l'heureuse po.sition et la richesse de notre pays qui devraient concourir à l'entretien d'une riche marine marchande, c'est encore l'étendue et la variété de ressources de notre empire colonial. Dire que la France est condamnée à n'avoir qu'une faible marine marchande parce que le fret de sortie fait défaut à nos armateurs dans nos ports métropolitains c'est oublier la moitié de la vérité, c'est-à-dire l'admirable provision de fret que nos colonies devraient offrir à notre marine, riz, huile de palme, caoutchouc, etc., etc., si les résultats de notre expansion coloniale n'avaient été compromis par des traités ouvrant nos colonies trop libéralement aux pavillons étrangers. Tôt ou tard il faudra bien aviser à la francisation des ports qui nous appartiennent non seulement sur nos côtes mais sur les rivages de nos colonies, au lieu de se contenter de quelques menus encouragements et primes à la construction et à l'armement en France. Il faudra que notre admirable position à proximité du Nouveau-Monde, sur l'Atlantique redevienne un avantage pour les Français et non pour tous les peuples : il faudra aussi que les sacrifices d'hommes et d'argent consentis pour l'acquisition de colonies profitent surtout au pays c{ui a sacrifié la vie de ses hommes et son argent. Le temps n'est plus où un peuple pouvait impunément ou sans risquer son existence faire croisade pour le reste de l'humanité. One nous fassions de larges et libérales concessions aux nations qui peuvent nous les rendre et qui ont, comme nous, des marchés

g4 ALBUM GÉOGRAPHIQUE

coloniaux, rien de plus naturel ; mais que les mêmes avantages soient faits à des peuples qui n'ont pas de quoi nous les rendre, voilà ce qui ne saurait trop longtemps subsister sans risques majeurs pour la prospérité nationale.

Quand nos traités avec les puissances étrangères et quand nos lois intérieures nous auront mieux remis en possession de ce qui doit nous appartenir, il restera encore pour nous assurer dans le domaine de l'industrie et du commerce la place à laquelle nous avons droit à réaliser des progrès d'instruction et d'éducation. Déjà dans nos universités rajeunies et élargies, les questions d'intérêt national sont traitées à côté des questions de pure science; déjà notre enseignement technique a été organisé à part ou mêlé de près à notre enseignement traditionnel. Mais ni la vigilance de notre diplomatie en matière d'intérêt, ni la bonne organisation de notre enseignement technique ne sauraient suffire, si l'on ne fait cesser à brève échéance la perturbation qui règne encore dans le domaine du travail national, le déplorable antao-onisme qui subsiste entre patrons et ouvriers; bref, tout ce qui fait qu'une nation est divisée contre elle-même et se trouve, par conséquent, en peine de rivaliser avec les autres. Franche affirmation du privilège des Français sur leurs marchés et sur les marchés coloniaux de leur nation, instruction appropriée aux besoins de notre siècle, ne porteraient point de fruits si l'on ne parvenait tout d'abord à établir sur des bases solides la paix sociale sans laquelle le meilleur labeur de tous les Français ne peut aboutir à de l'expansion.

VI. — Les Voies de Communication et le Commerce de la France.

-11. — CUKMIN DKPARTKMKNTAL i SuRESNK.sJ.

2!l et 21:2. Routes de France. — Les doux plus beaux types do routfs qu'il y ait eu France sont les types de roules nationales et de chemins départementaux. La route nationale, large, empierrée avec soin, parnie de deux larges trottoirs et bordée par des rangées d'arbres, offre aux communications par voitures, à traction animale ou automobiles, d'admirables commodités. Si les vuilures automobiles doivent devenir un jour, comme on est en droit de Tespérer, des moyens

de transport vraiment utiles A l'agriculturo, à -'

l'industrie, on verra sur nos irrandes routes, aujourd'lun trop souvent désertes, renaître l'activité d'autrefois. Comme on i*' voit sur cette photographie de la route nationale de Paris à Saint-Germain {fig. 212), les bas côtés de nos grandes roules sont souvent occupés par les rails d'une ligne de tramway, c'est-à-dire par un chemin de fer. Ainsi se rapprochent et s«» combinent au lieu de se comballre les divers moyens

RdL'TK N.vnONM.I- DK PaRIS A SaINT-GkRMA IN.

(If rommunicatinn que les découvertes des ingénieurs ont mis û la disposition de nos sociétés modernes. Le chemin départemental (Mg. 211), moins large et garni de trottoirs moins développés, n'atteste pas le soin presque luxueux que l'on observe dans l'entretien des routes nationales, mais c'est encore une route excellenlo pour les gros chariots comme pour les voitures légères et rapides.

-Il :. La Route en montagne: Rorri-NA

TIONALR m-: PKRl'KiNAN

A MoNTLouis. — Mais c'est snrloul dans l'art lie bien disposer les rampes et les courbes en pays do montagne que l'habileté de nos ingénieurs s'est montrée. Dans les Alpes.

il.Tns les Pyrénées, dans le .Iura.de grandes routes nationales, grands lat-ets au milieu des roches, des forêts et des bois, remontent les valii'ps et escaladent les cols, l'ne des pins belles roules de ce genre est celle qui gravit les |)ctiles si âpres de nos Pyrénées - Orientales , entre Perpignan, la villi' de la plaine, et Monlloiiis, la ville de la montagne. Dans ce pays de brusques et terribles averses, il a fallu beaucou[) de calcul savant et d'expérience pratique pour mettre la large route à l'abri des ébouleinonts et de l'érosion <,les torrents temporaires ([ni se forment si facilement après les grandes pluies.

AI.RrM GÉOGRAPHIQUE

214 La Route en montagne :

La. boute TiK Viw.nyvniE a C.An-

TP.BETS ET LE CHEMIN DE FEK É[,i:C-

TRiQUE. — Souvent, dans nos âpres montagnes, la vieille et majestueuse route qui s'étage à flanc de coteau est suppléée et presque supplantée par quelque moyen de communicalion plus moderne et plus rapide, chemins de fer à traction éleetritfue, à crémaillère, ou même funiculaire.

C'est ainsi que dans les Pyrénées, au-dessus de Pierrefitte. on voit la route et le chemin de fer électrique gravir les pentes par des courbes souvent analogues. La passion de visiter les beaux pays de montagne est devenue si forte qu'il a fallu donner toule satisfaction aux touristes. D'admirables voies, véritables travaux d'art ont été conslrnils grâce à des associations de tnnristes. qui ont eu, en même temps que le souci des intérêts généraux, le désir de créer des promenades incomparables.

2i;i. Les travaux d'art: Le viaduc du Pego, ligne de Pabis a Saint-Germain. — Parmi les travaux d'art dont nos ingénieurs se montrent le plus jusiement fiers, sont les hauts et longs viaducs a l'aide desquels on fait franchir aux voies ferrées les vallées de pentes très abruptes. L'un des plus anciens que Ton ait construit en France est celui (pii sert à la ligne de Paris à Saint-Germain et qui, entre cHIe station et le Pecq, permet l'accès du plateau à rude pente qui mène à la ville de Saint-Germain. L'œuvre est très audacieuse en raison même de l'extrême inclinaison de la vuic ferrée.

2 K. . Les Travaux dart : Vl\duc i>u ViAt:R A Tanus. — Les progrès de la métallurgie ont permis à nos ingénieurs des ponts de substituer pour lo passage des vallées largesctà pentes abruptes un seul arc métallique de grande ouverture aux arches mulliplesdes viaducs de pierre. Ces audacieuses construclions, d'uuesingulière élégance, avec leurs entrecroisements de poutrelles ajourées, sont d'un usage do plus en plus constant sur nos réseaux do voies ferrées. L'un des plus célèbres spécimens de ce genre d'architecture est le viaduc du Viaur qui franchit à Tanus la vallée de ce torrent et l'crmet de rejoindre par une ligne beaucoup plus droite qu'autrefois Carmaux à Rudez.

LES VOIES DE CUMMUMr.MlUN liT LE COMMERCE DE LA KRAXCE

2i7. — VuDUC Saixtf.-Mxrii!:. Ligne nr F\.Yi:r a C.nKM'iNix Puoto. Tr'rrnz

- 1.1. .m: itirTiUôt i:; <\" d Oui.i-ans iiaNs Pahis.

217 à 2^'i. Les Chemins de Jer électrique. — Depuis que la science :t trouvé les ni'ncnîj <io transporter à trrande dUtaiice ut de mettre réguliùremeut à portée des macliines Tciieryie électrique qui sert à la traction, on a substitue dans un grand nombre de cas co mode de locomotion ù l'ancien système des locomotives à va peur remorquant un Iraîu. On v houve plusieurs avantaLr<^s, celui d'une distribution de la force sur un pins i;raiid nombre de points du train remorqué, ce qui est précieux en montai;ne. puis le bienfait d'une pbis rapide mise en marche, eulîu une traotiou plus exemple de secousses capables de déformer la voie. C'est pour(pioi les chemins de fer électriques ont été employés surtout dans les pays de montagne ou dans les régions de circulation intense qui avoisincnt les grandes villes. Parmi les chemins électriques de la moulague, on peul citer les audacieuses lignes de Cauterelsâ La Kaillércdans les Pyrénées (lig. 2IS), ot dans les Alpes la ligne du Kayel à Chanionix

dont la vue est porliculiêrement belle et ])ittoresque au passage du viaduc de Sainte-Marie (fig. 217). Aux environs de Paris, la li-ue Austcrlitz- Orsay a permis à' la Compagnie d*Orléans de relier son

Gake d'Issv-les-Mûulixeaux ; C'° Dii l'Oc;

ancienne gare k la nouvelle (lig. 219) ; la aussi la traction électrique entre s et Versailles (ttg. 220).

Compagnie de velle gare des

l'Ouest a installé Jnvalidcs à P.-iris

22\. Les Travaux d'art : Ligne LiK LA Murk; passage dl: la Rivoirk.

VIADUC DE La Glopisse entri; Saint-

(ÎEOKGES-DE-GOMMIERS KT La MoTTK-

les-Bains. — 11 cbl lellc partie de nos rcscaux ilc voies forrées dont chaque kilomètre a coùïé plus d'efforts à l'iiigènieur f|iie de longues lignes de la [ilainc. On ne peut \(»ir sans admiralion la proili^icnse voie terrée que l'on a lancée eu pleine région montagueuse du nos Alpes pour joindre Saiut-Ocorgcs-ile-Commicrsè'i la Mure et assurer rècouleuieut de la ricliM productiou d'anthracite de ses bassins n-remmeiit exploités. Le passage de J.a Kivoire par le viaduc de I,a Clopisse clait assurément l'un© des M.'uvrcs les plus difticiles dans la construction de cette ligne exécutée luut onticic en terrains accidentés.