DISTANCE

COTON de rinde.

COTON d'Amérique .

Rotterdam (voie de fer.

— (fer et eau)

Amsterdam rvoie de fer)

kll.

fr.

kil.

fr.

fr.

— ?fer et eau)

Hambdurff fvoie de fer)

Brome (voie de fer)

Havre (oar Aavers)

— (directement)

Marseille Tvoie de fer)

De tous les moyens de transport, ceux dont le Havre peut disposer sont de beaucoup, on le voit, les plus coûteux. L*auffmentation s élève à 10, 20, àO et jusqu*à 40 p. 100, bien que les distances soient égales ou à peu près, et même, le plus sou* vent, sensiblement moins grandes.

La tarif du 1" août 1872 ne s'applique d*ailleurs qu'à un petit nombre de marchandises; les localités de l'intérieur ne peuvent en pix)liter ; il en résulte que sur nos propres marchés, dans le nord et dans Test de la France principalement, nos concurrents étrangers sont encore les plus favorisés.

Ainsi, les lards expédiés du Havre à Reims (distance, 346 kil.), par wagon complet, payent pour 1,000 kilogr 32 50

D'Anvers à Reims (distancof 322 kil.).. 22 65

Différence en plus pour lo Havre 10. 06

Les saindoux du Havre à Reims payent 26 80 D'Anvers à Reims 19 35

Différence en plus pour le Havre 7 45

La Société cite un autre article, les bcis du Nord, dont Timportation emploie chaque année plus de 200 navires et ne s'élève pas à moins de 100 à 120,000 stères ou 50 à 60,000 tonnes en poids, sur lesquelles 30 à 40,000 tonnes sont destinées à rintérieur et sont, pour les chemins de fer et pour la batellerie, un aliment de transport.

Toute la région de l'Est est fermée au port du Havre pour le placement de ces bois, par le bas prix des chemins de fer belles et les réductions de prix consenties par les chemins de fer français qui permettent au j)ort d'Anvers d'en expédier jusqu'à Reims et a Charleville à des conditions plus avantageuses.

Le prix par tonne est :

D'Anvers à Reims (distance, 322 k.) 14 80

Du Havre à Reims (distance, 346 k.). . . 18 70

En plus, à partir du Havre 3 90

D'Anvers à Charleville (distance, 234 kiL) 12 20 Du Havre à Charleville (distance, 413 k.) 20 86

En plus, au départ du Havre 8 66

Pour terminer sa réponse à la deuxième ques^ tion, la Société pour le développement et la défense des intérêts commerciaux du Havre s'élève contre les tarifs du chemin de fer de ceinture. Le prix de 18 centimes par tonne et par kilomètre, auquel s'ajoute pour chaque expédition un droit de 40 centimes, est, suivant elle, hors de proportion avec les taxes habituelles. Elle propose de le réduire, au moins pour les marchandises circulant en transit, au taux perçu sur les lignes en correspondance.

La chambre de commerce de Paris signale, elle aussi, des anomalies et des inégalités nombreuses dans l'application des tarifê internationaux :

Une expédition de dix fûts de vin faite de Rivesaltes u destination de Paris, pesant ensemble 6,120 kilog. a payé 343 fr. 80.Dix fûts venant d'Al f'aro (Espagne), pesant 6,200 kil., n'ont payé d'Alfaro à Paris (]ue 369 fr. 05, et do la Irontière d*Espa£[ne à Paris que 266 fr. Donc le vin d'Espague pris à la frontière revient meilleur marché de transport, malgré les droits de douane, que les vins du Midi, et la protection que la loi entend donner à la production indigène se trouve mise à néant par la seule initiative des compagnies de chemin de fer et. des tarifs internationaux.

Les tapis anglais payent proportionnellement moins de transport pour venir de i<ondres à Paris que pour venir de Tourcoing à Paris.

Les cotonnades et les tissus de laine expédiés do France à destination d'Alger par Bordeaux et Marseille pavent plus du double que les tissus anglais expédiés de Londres à la môme destination.

Les toiles cirées expédiées de Lyon (distance 506 kilom.) payent 7 fr. 35 les 100 kilog.

T^es toiles cirées venant de Londres par Grimsby et Dieppe (430 kilom.) payent 4 fr. leslOO ki-

En sorte, fait observer la chambre, que les négociateurs du traité de commerce avec l'Angleterre, qui avaient jugé nécessaire de protéger la fabrication des toiles cirées françaises en frappant d'un • droit de 15 fr. les 100 kilog. les produits similaires de fabrication anglaise, peuvent voir leurs calculs annulés par une décision de compaj^nie de chemin de 1er qui, en vertu des tariis internationaux, diminue à son gré d'environ 30 p. 100 la protection accordée par la loi au produit français.

Pourquoi, se demande la chambre consultative de Falaise, un envoi de tissus, partant du Havre et allant à Bordeaux par la îianche et TOcéan, pour être ensuite diirigé de là sur Marseille et sur l'Algérie, payera-t-il 100 fr. 50 par tonne, tandis que le mémo envoi, partant de Liverpool ou de Londres, ne payerait que 20 fr. de la tonne

Sour le même parcours de Hordeaux à Marseille ? i'est-il pas extraordinaire, ajoute la chambre, de voir l'i^austrie étrangère plus favorisée que la nôtre?

Les laines coûtent le môme prix de transport de Londres par Boulogne que du Havre et de Toumav, moins cher que de Tourcoing, nous assure le conseil des prud'hommes d'Aubusson.

Autre exemple cité par la chambre de commerce de Lille, dans sa réponse au questionnaire sur les voies de transport, qui lui avait été adressé en 1870 :

La compagnie du Nord a établi, évidemment

pour favoriser les importations anglaises, un tarif P. V., u* 38, qui taxe les lils dn lin et do chanvre, au départ de Dunkergue, au fret uniforme de 20 fr. la tonne, à dt^^stination de Paris, Ârgenteull, Rouen et Soissons, tandis q\ie les mêmes articles, au départ de Lille et pour les mômes destinations, payent 24 fr. 40, 24 et 21 fr. 90. ' Et cependant le parcours de Dunkorque à Paris via Arras, est de 304 kilomètres, alors qu'il n'est que de 249 kilomètn^s de Lille à Paris. Les iils irançais payent donc sur la base de 10 centimes et les iils anglais seulement 0,0658 par tonnne et par kilomètre.

Pour les laines venant d'Angleterre, il a été •îtabli un tarif spécial au départ des divers ports de la côto du nord-ouest, qui fixe le fret à 20 fr., par exemple de Rouen à Lille, tandis que le lin, produit fran^*ais, est taxé encore à 24 fr. la tonne pour le môme parcours. Cette matière ure'îùôre, uui donne à nos chemins de fer un si large trafic, a cependant une valeur et un cubajçe moindres que la laine et mérite de n'être pas moins bien traitée.

8'agit-il, au contraire, d'un Un étranger, venant de la Russie ? la surtaxe, ajoutée au tarif international franro-pvussien-russe, n'est plus que de H fr. 30 pour le parcours de Lille à Rouen. !>.* sorte que, sur nos propices chemins, le lin français paye 24 fr. la tonne, là où le lin étranger ne paye que 11 fr. 30.

Los critiques du conseil municipal de Boulognesur-Mer s'adressent i\ la môme compagnie du Nord. Il semble, Usons-nous dans su réponse, que cette compagnie assiste, indifférente, à la concurrence qui sur deux points )a menace et compromet gravement ses int<înît« et ceux <ie la ville de Boulogne.

« Par suite de combinaisons imaginées par la compagnie de l'Ouf^st, qui a profité de la période désastreuse pendant lacpielle la compagnie du Nord s'est montrée impuissante à répondre aux besoins qu'elle a mission de servir, les marchandises, dont le passade s'effectuait surtout par Boulogne, se s^ont dirigées sur Dieppe. »

Le transit prend également peu à peu une autre voie. Grâce aux bas prix des chemins de fer rhénans, il se porte de ce côté, dépouiUant ainsi Boulogne au profit de Hambourg et d'Anvei-s'. C'est pour les ports du nord de la France, pour Boulogne particulièrement, une question de vie ou de mort, et, en attendant que la compagnie intéressée s'en émeuve, le conseil croit devoir attirer sur elle la sérieuse attention de votre commission.

Le commerce bordelais jouit de tarifs spéciaux

Sue l'on se refuse à accorder au commerce de la iourgogne.

Il existe pour les vins de Bordeaux, départ de cette viUo pour la Hollande, un tarif spécial n* 9, à la faveur duquel ces vins sont transportés à raison de 47 fr. 10 la tonne, tandis que les vins de la Côte-d'Or partant de Beaune pour la Belgique (Liëffe), sont taxés à raison de 56 fr. la tonoA, tarif spécial n* 8.

Voilà donc une différence de 9 fr. en moins en faveur de Bordeaux, et cela, bien que la différence de parcours de Bordeaux en Hollande soit de jf>rôs de 400 kilomètres en plus que de Beaune à Liège.

Par suite de cette inéguUté qui nous est signalée par la chambre do commerce de Beaune, il n'est pas possible que les ^ins de Bourgogne, les vins ordinaires surtout, puissent atteindre l'extension que prennent les vins de Bordeaux sur les marcnés de la Hollande et de la Belgique.

En octobre 1870, la chambre de commerce de Rouen avait obtenu du ministère des travaux publics d'imposer aux compagnies du Midi et de la Méditerranée un prix de transport de Bordeaux à Marseille qui [)ermît de diriger par cette voie les tissus de Rouen destinés à l'Algérie, ■ l'Italie et le Levant: le prix de 36 fr. 80 les

1,000 kilog. de Bordeaux à Marseille par ces compagnies et ac(repté par le commerce rouennais qui s'en servit jusqu'au jour du rétablissement de la ligne directe de Rouen à Marseille poar toute voie de fer, ce tarif a été supprimé au mois d'août 1872.

En réponse au questionnaire, la chambre vient protester non pas conti*e la suppression da ce tarif toinporain' qui avait été aDandooné, mais contre le maintien du tarif de transit n* 5, de Bordeaux à Cotte (^t à Marseille, taxant à 20 fr. par tonne les marchandises venant d'Angleterre et similaires aux produits rouennais, peur les mômi's destinations. La différence entre le prix de 20 fr. ot celui de 85 fr. 50, prix du tarif ffénéral de Bordeaux à Marseille, est nne vérUable prohibition pour l'exportation franraîse.

Nous retrouvons là, poursuit la clianibrey eette anomalie qui for{,'ait et force encore les expéditeurs de Piiris à envoyer leurs calicots pour l'Algérie à Rouen, parce que, tout compensé, le prix do Rouen à Alger via Paris et Marseille est plus avantigeux (jue de Paris à Alger vià Marseille directement. S ij n'y avait pas d'autre voie, les expéditeurs do Rouen, Lille et Roubaix auraient mtérét à envoyer à Liverpool leurs marchandises pour l'Algérie ; le fret ne leur coûterait pas 05 fr. 50 pour se rendre dans ce dernier port, et ils pourraient au moins profiter du tarif de transit n" 5 et voir leur marchandise taxée comme anglaise, à 20 fr. au lieu do 85 fr. 50.

De Marseille à Bordeaux, les produits étrangers, transitant jiar la France, payent 20 fr. la tonne; de Cette à Bordeaux, 15 fr. 'Les produits français de môme nature payent, de Marseille à Bordeaux, selon les séries auxquelles elles appartiennent, de 85 fr. à 35 fr., et de Cette à Bordeaux, de 67 fr. à 27 fr.

MM. Albrecht ^t fils, de Bordeaux, qui nous signalent cotte inégalité, en concluent que « si les prix perçus pour les produits étrangers laissent de la perte aux compagnies, ils doivent dtre interdits; s ils laissent du bénéfice, les taxes qui écrasent les produits fraD';ais sont un abus; c'est l)resquo un crime.

La taxe internationale de Kehl ou Mayence à Marseille, nous dit M. l'administrateur du Haut- Rhin, est souvent an-dessous de celle de Bel/brt à Marseijlle.

Ce qui est vrai de l'industrie de Belfort l'est également pour les industries françaises établies dans un rayon rapproché des frontières. Ces industries devraient, demande la chambre de commerce de Montpellier, participer 'dans une certaine mesure à ces tarifs, la différence des prix de transport qu elles ont n supporter avec ceux dont jouissent les fabriques étrangères situées dans leur voisinage créant à leur détrimaat les éléments d'une concurrence redoutable.

Le tarif commun d'exportation n* 6, Paris- Lyon-Méditerranée cl Ouest^ taxe les rouenneries pour l'Algérie, lltalie et le Levant à79 fir.50 les 1,000 kil. do Rouen à Marseille, gare en gare, et ce prix se décompose comme suit :

134 kil. Rouen à Batignolies (Ouest).. . . 11 » 134 kil. Batignolies à Bercy (Ceinture).. 2 70 847 kil. Bercy à Marseille (Méditerranée) 65 80

Total ~79 50

Dans l'opinion de la chambre de commerce de Rouen ce tarif a eu deux résultats : il a supprimé le service des bateaux & vapeur qui setait établi entre Rouen et les ports de l'Algérie, et il prive la navigation de Rouen de transports très-* importants. En effet, les bateaux à vapeur prenaient de Rouen à Alger 160 fr. les 1,000 ktlog. pour les tissus, et ce prix leur permettait d*atUrer à Rouen des marchandises lourdes qu'ils prenaient ÎL 50 ou 60 fr. les 1,000 kilogr., de sorte que la marchandise de valeur payait un fret élcTé etla marchandise pondéreuse et d'iipe \'aleur ré-

duite était traitée favorablement et se plaçait par cela môme facilement dans notre colonie.

Aujourd'hui, ajoute la chambre, quo le prix de Rouen à Alger par Marseille et les services de Marseille est de 130 ir., c'est une différence de 30 fr. la tonnne sur deà tissus qui coûtent 4 à 5,000 fr. la tonne, cela fait peu de chose. Mais il n'en est pas- de même pour des céruses, des verres à vitres, des zinca. etc., etc., oui ne peuvent, sous peine de prohibition complète, supj^orter un gros fret ; la suppression des services directs a frappé surtout cette marchandise de peu de valeur ot en a presque complètement supprimé Texportation des ports du Nord sur nos colonies^^ériennes.

Il est également contraire à l'équité, .de l'avis de la chambre de Cherbourg, que certains ports jouissent du privilège de tarifs spéciaux pour le transport de certaines marchandU&es destmées à l'exportation. Cherbourg a été, jusqu'à, c^ jour, privé de l'avantage que possèdeat sous ce rapport les ports voisins d'Honfleur, du Havre, ae Fécamp, etc.

« Les tarifs communs d'exportation et de transit, nous écrit la Société pour la défense du commerce de Marseille, sont moins des tarifs différentiels que de détournement, et il est à souhaiter que tous les éléments en soient réformés, n

Pour appuyer par un fait auUientique ropinion émise ci-^nesBus, la société de Marseille transcrit le libellé d*un jugement rendu par le tribunal de commerce de Houén et confirmé par le tribunal de commerce de Marseille, en audience du 3 avril 1871, à propos du tarif commun d'exportation n* 0 do la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Les considérants do ce jugement sont conyus en termes très-sévères pour les abus dont certaines grandes compagnies se rendent coupables envers le commerce.

Examinant ensuite au poii^t' de 'vue dos huiles, dont le» tarifs spéciaux avaient déjà soulové des plaintes très-vives, 1^ position dé Marseille j)ar rapport à l'étranger et surtout l'Allemagne, ou la consommatian est importante, la môme société ajoute :

u De Calais à Bâle, pour une distance de 77G kilomètres, le prix de transport est de 50 fr., soit 0,063 par tonne et kilomètre, tandis que de Marseille, pour une distance de 762 kilomètres, le prix est de 55 fr. 05, soit 0,07*2.

u De Calais à Genève, poui^ une distance <le 984 kilomètres, le prix do transport est de 48 fr. 90, soit 0,049 par tonne et kilomètre, tandis que d^; Marseille, pour une distimce, il est vrai, de 510 kilomètres, le prix est de 39 fr. 20, soit 0,075.

a Ces différences de prix en ce qui concerne la Suisse et l'Allema^e sont fatales a l'industrie marseillaise, d'autant plus que la voie de Gènes enlève à Marseille le plus grand nombre des expéditions dirigées sur la Bavière, Munich, Augsbourg, et qui trouvent, par la voie du Brenner, des prix de transport autrement réduits que par la Méditerranée et la Suisse. Trieste détourne également à^son profit les expéditions pour le midi de l'Allemagne, qui autrefois passaient par Marseille. 9

La société centrale pour l'amélioration dc^ transports, après s'être étendue sur T intériorité du traitement des cotons en balles, transitant par la France, ou égard aux prix de la voie aile-

Elle ajoute : u II est naturel que le transit nous échappe, an gr9.nd dommage de notre commerce et de notre marine, et cela parce que nos chemins de fer n'ont pas pour objectif l'intérêt public, et aue le Gouvernement français ne prend pas sur lui de leur forcer la main au nom de la xàation tout entière.

tt Nous pouvons citer quelques articles importants, qui faisaient jadis l'obiet d'un ' transit lucratif pour le Havre et qui disparaissent, tels que les fer -blancs, les soieries, pour prendre la voie allemande.

« La vannerie, les osiers des Ardennes et de TAisne vont s'embar(^uer à Anvers, au lieu de venir, comme autrefois, dans notre port. Il en est de môme des pierres meulières, des vins de Champagne, des déchets de laine, des verreries, des porcelaines, etc.

a D'autre part, les terres à porcelaine que Ton embarquait a Par (Angleterre) à destination des fabriques de Sarreguemines ot qui venaient débarquer au Havre, se dirigent aujourd'hui sur les ports allemands.

a Du reste, les chemins de fer allemands saisissent tous les moyens possibles de décourager le transit par la France. Sous peine de payer une taxe double, l.'S marchandises doivent être en wagons découverts et portant au moins dix tonnes. Or, ces waffons sont en nombre insuflisant dans le matériel français. De là des discussions et des frais, lorsqu'il s'agit de passer des lignes françaises sur les lignes allemandes, à la Irontièrc actuelle, qui est Pagny-sur-Moselle. »

t>a]]^ un ménM)ire très-remarquable, M. de Goene a présenté sur les tarifs de transit des considérations générales fort intéressantes.

Cet ingénieur attache la plua grande importance à la réduction de ces tarifs qui entraînent, comme conséquence, le développement de nos marchés nationaux. U cite, à l'appui de son assertion, ce qui se passe en Angloierre, où l'essor prodigieux du commerce tient surtout, selon lui, au développement de la marine à vapeur, qui a donné une importance considérable au transit qui s'effectue par ce pays pour toutes les contrées de r^urope. Il rappelle qu'en Angleterre, pour tout ce qui touche au transit , on lUit d'immenses sacrifices, parce que l'on a compris que, lorsque les tarifs de transit sont aussi faibles que possible, on donne un avantage aux marchés nationaux, par les relations étrangères qui sont ainsi créées.

.Or, ajoute-t-il, les grands marchés procurent la marchandise à bon marché, et si la production indigène paye quelques centimes de plus pour ses transports, elle en game des centaines en étant la maîtresse du marcné qui approvisionne ses usines et donne à ces usines les appro<rigion-, nements économiques. Car le pays oui ne possède pas de grands entrepôts est obligé d'aller demander ailleurs les matières pretnieres qu'il consomme, en payant aux autres pour commission des frets, des frais divers qui restent dans les pays d'entrepôts.

C'est, selon lui, une des questions les plus graves et sur laquelle on ne saurait trop insister. « L*ennemi est a nos portes, ajoute-t-u, la Belgique, la Hollande, rÂUemagno font des efforts énormes pour nous arracher ce transit de toutes les manières. »

Il est constant pour lui qu'au*fur et à mesure que le trafic augmente, le prix moyen de transports baisse, que le prix est d'autant plus faible que le trafic s'accroît ; les prix sont plus faibles sur les lignes à grand trafic que sur les lignes à trafic réduit. « Supposons par exemple, dit-il,

3 ne le trafic de la ligne de Paris au Havre baisse e moitié ; de suite, la compagnie se verra obligée de relever se:» tarifs, et cela ne saurait tarder a se fiûre sentir si Rotterdam ou Anvers devenaient les entrepôts du continent pour les cotons, les laines et les marchandises du sud et du nora de TAmériqùe.

« Le commerce français, qui en ce moment va chercher la plus grande partie de ses matières premières au Havre, serait obligé d'aller à Anvers et à Rotterdam. On voit donc quelle serait la conséquence pour notre commerce et notre industrie, car elle créerait de suite des écarts de

3 à 4 p. 100, changeant ainsi profondément, au détriment de rindustrie nationale, la situation économique de la France...

tt II est évident que si le port du Havre doublait d'importance, le prix des transports nationaux diminuerait, et l'industrie nationale en ressentirait les effets. D'un autre côté, l'accroissement des marchés français donnerait à l'industrie les avantages qu'elle peut recueillir d'un grand marché, influence beaucoup plus sensible encore que les transports réduits. »

M. de Goene en cite un exemple frappant entre tous : quand Paris était, il y a quelques années, le grand marché des capitaux de toute l'Europe, les affaires se faisaient sur le marché de Paris & des conditions de prix, avec des faciUtés qui donnaient à la France des millions chaque année.

Il rappelle qu*il n'y avait pas une grande affaire ou le marché irançais ne fût appelé, et cela également pour les marchés de marchandises. C'est aux grands marchés que TAuffleterre doit sa puissance et sa fortune. Ces grands marchés existent dans ce pays, parce que TAngleterre a été le grand entrepôt du monde européen.

Or, d'après lui, les chemins de fer, les fleuves placent la France et particulièrement la Normandie dans une situation plus favorable que l'Angleterre, si la France, et surtout la région dont il s*a^it, savent user économiquement de leurs chemms de fer et veulent perfectionner les fleuves, les canaux et les ports de mer.

M. de Goene estime que ces considérations sont indispensables à examiner dans la question des tarifs de chemins de fer ; il voudrait qu'au lieu de restreindre l'emploi des tarifs de transit on les développât autant que possible, car, selon lui, c'est dans l'abaissement de ces tarifs que gît tout l'accroissement du trafic de nos chemins de fer, et, comme conséquence, l'abaissement du prix des transports en général.

Après avoir examiné les tarifs à prix réduits au double point de vue des résultats qu'ils ont produits et des anomalies es inégalités qu'ils ont créés entre les divers producteurs ou consommateurs, il nous reste un troisième point à éclaircir, c'est celui des réformes qu'il convient d'y apporter pour les mettre en harmonie avec ndti^ état économique, si différent de celui qui existait à l'époque où ils ont été mis en vigueur.

Nous aurions voulu réunir ici les vœux de divers centres manufacturiers ou commerçants de la France. Ces vœux, s'ils avaient été formulés en termes précis, nous auraient servi à Jeter les bases d'une sorte de modus vivendi entre le public et le syndicat des grandes compagnies ; car, ne l'oublions pas, les six grandes compagnies n'en forment plus qu'une seule dès qu'il s'agit d'une question de principe.

A défaut de vœux émanant des dfvers groupes que votre comçiission a consultés, et dont l'ensemble aurait constitué les cahiers du public dans ses rapports avec les compagnies de chemins de fer. nous devons nous borner à citer celles des réponses au Questionnaire qui pourront nous servir de jalons pour l'enquête supplémentaire à laquelle votre commission devra se livrer pour compléter son travail.

M. le maire de Oôle voudrait que les tarifs spéciaux fussent généralisés dans une certaine mesure, mais sans déranger la responsabilité des compagnies en cas d'avaries et en demandant une réduction de délai; ceci est une protestation directe contre deux des conditions imposées par les compagnies aux expéditeurs qui veulent bénéficier des tarifs spéciaux et qui ne se trouvent pas inscrites dans l'article 50 du cahier des charges.

Le tribunal de commerce de Lons-le-Saulnier proteste également contre la a prétention » des

compagnies, de mal soigner et conditionner les marchandises qui leur sont confiées par ces tarifs.

Après s'être prononcée pour une réforma des tarifs différentiels qui, d'après elle, n'ont pour résultat que de favoriser le grand commerce et les grandes usinés au détriment du petit commerce, la chambre de commerce de 8aint-Omer s'élève également contre la clause de non-nrantie stipulée par les tarifs spéciaux, Iftqiielle clause est souvent une cause de procès entre les commerçants et les chemins de ler.

Il est souhaitable, dit la société des sciences industrielles de Lyon, qu'une fois les tarife spéciaux et différentiels homologués, les compagnies ne puissent pas les modifier à leur gfuise ni les relever jamais.

La société d'agriculture de Vire exprime le vœu de voir abaisser le minimum de tonnage pour Jouir des tarifs spéciaux.

Pour fïiire disparaître l'anomalie qui existe entre le Nord et le centre, et qui est préjudiciable à ce dernier dans la proportion de 6 à 10. M. le maire de Montluçon est d'avis que, pour les marchandises non encombrantes, les tarife décroissant proportionnellement à la distance soient appliqués alors même que les marclian* dises traversent plusieurs réseaux.

La chambre de commerce de GhertHNirg pense :

1* Que les tarifs spéciaux actuels devraient être revisés en ce qui concerne les mouvements exceptionnels, et qu à l'avenir toute modifiôation proposée par les compagnies devrait être soigneusement contrôlée par l'administration supérieure, qui, avant de l'homologuer, prendrait l'avis des chambres de commerce ;

2* Que les modérations de prix concédées an commerce d'exportation par le tarif P. V. n* t4 de la compagnie de l'Ouest devraient être étendues aux marchandises exportées par Cherbourff, qui est, depuis plusieurs années, en relations régulières par steamers avec l'Angleterre et les îles anglo-normandes.

Le vœu de la chambre de commerce de Rennes est conçue en ces termes : a Nous pensons donc que la plus grande amélioration à apporter au régime des chemins de fer serait l'unification des tarifs pour chaque espèce de marchandise, non-seulement pour chaque compagnie en particulier, mais pour toutes les compagnies. »

Nous terminerons l'étude de la deuxième question par l'examen d'une réforme aui est vivement sollicitée par un grand nombre ae groupes con* suites par votre commission.

Il s'agit d'une clause des tarifs spéciaux sur laquelle votre commission devra provoquer des réponses précises dans l'enquête supplémentaire» à laquelle elle se propose de procédfer.

Tous les tarifs réduits des compagnies, spéciaux ou communs, contiennent sans exception. cette clause qui impose à tout expéditeur 1 obli-

Sation de demander expressément le tarif réduit ont il veut jouir.

u Les prix du présent, dit le préambule de;. chaque tarif réduit, ne seront applinués qu'au*' tant que l'expéditeur en aura fait la demandeexpresse sur sa déclaration. A défaut de cette demande préalable, Texpédition sera taxée dedroit aux prix et conditions du tarif général. »

Voici comment s'exprime & cet égard la société centrale pour l'amélioration des transports :

u Les compagnies, en prévision de l ignorance^ universelle, n'ont pas manqué de stipuler le déni de justice comme un de leurs apana^ essentiels: dissimulation au public ou exploitation de son ignorance ; une telle clause est ce qull y avait au monde .de plus anormal : im arrêt de doctrine la rejetterait comme immorale et antijuridique. »

Sous le régime de la concurrence qui a précédé la création des lignes ferrées, une sembla-

bl»> prétention aurait paru exorbitante ot le pu- ))lic ne s'y serait certainement pas soumis.

Les anciens commissionnaires chargeurs portaient eux-mômos les réductions do prix, qu'ils consentaient, à la connaissance des intéressés par des oflVes incessanles. Les compa^^nies de chemins de fer ont changé cette manière do procéder : comme elles ne se sentent pas dans la nécessité de faire dos olFres, elles ne font rien pour i\\\e ces offres soient connues du public.

11 est vrai que, théoriquement, ces tarifs existent, mais il faut savoir les trouver dans cet immense in-4* que l'on appelle le Livret-Chaix, Un de nos collègues, l'honorable M. La Rover, examinant à l'a tribune la question dos tarifs au point do vue du public, disait qu'il fallait être nourri dans le sérail pour en connaître les détours (i). Cette condition ne suflit pas lorsqu'il •s'agit de cette indigeste publication ; car H n'est pas rare de voir les employés des compagnies eux-mêmes, et nous parlons ici des plus intelligents et des plus capables, se perdre dans les mille combinaisons que présentent ces tarifs.

Remarquons en outre que celui qui doit demander l'application du tarif réduit, c'est l'expéditeur dont l'intérêt n'y est pas engagé, et aue celui qui doit en profiter, c est le destinataire dont les ordres sont si souvent négligés ou mal interprétés.

Pour remédier à cet état de choses, M. Victor Couthon, de Grenoble, demande que l'Etat stipule que les légitimes réductions de prix établies par les tarifs àt prix réduits profitent également u tous les intéressés.

Un amendement dans ce sens avait été déposé par M. Kestner, à l'occasion du projet de loi sur ie chemin de l'Ouest, dans la discussion de l'article de ce projet relatif aux traités particuliers : »"et amendement fut repoussé.

Dans les nouveaux cahiers des charges de 1857, on a enlevé aux compagnies la faculté de contracter des traités particuliers, mais on n'en a pas moins maintenu l'obligation pour Texpéditpur de demander le bénéfice des tarifs réduits.

u Si l'on objectait, dit M. Couthon, que les tarifs spéciaux ne sauraient être appliqués d'oflfice, parce que, en mf»me temps qu'ils coatiennent une clause en faveur du destinataire, la réduction de ])rix, ils en renferment une autre qui lui est défavorable, l'augmentation de délai, je répondrais avec tout le commerce, je crois, que, môme en admettant l'exercice rigoureux de la clause facultative pour les compagnies, de l'augmentation <lu délai, c'est encore celle de liEi réduction des prix qui est ici prédominante et qui commande l'application d'office des tarifs spéciaux, à défaut d'ordre contraire de la part de l'expéditeur. »

Sous forme de conclusion, nous empruntons à la brochure publiée en réponse au Questionnaire par la société centrale pour l'amélioration des transports, les appréciations suivantes sur l'ensomble do la question n* 2 :

« .Tusqu'ici les tarifs spéciaux, qui ont rendu d'inconiestables services ot sont devenus une nécessitL'. ont conservé lo caractère arbitraire do ce qu'on nommait, sous Tancien réj^imc, un don gracieux.

î« L'expéditeur qui, faute de les connaître, n'en a pas réclamé le bénéfice, est réglé au tarif géné-

(I) Voici re qui» nous lisons à re sujpî daus ie Journal nllicid du 31 mu! 1873, p. 3491 :

< L'Ecole de commerce de Uoueii vient encore d'inaujçurer un nouveau cours, sur lequel elle revendique une sorlc de droit d'invention, celai des tarifs des chemins de fer. ijuel est le lu^KOciant qui ne s'est pas èuan^ dans ce dédale de tari(> s:(^néraux, spéciaux, inieniaiioniiux, de détournement, etc., dans ce système des classes et catt^ries de marchandises, variant avec cliaque corapapnle? Combien, cependant, il v a souvent avantajïe à coniuiître ces classes, ù réclamer l'application de tel tarif plutôt que de tel autre et h dirijçer ses expéditions en tenant un compte raisonne des différences de taxe selon le parcours employé. «»

AVNKXFS. — T. XXXI.

rai, au double et au ({uadruple quelquefois de ses concurrents mieux informés.

(( Les compagnies en usent sans autre considération que leur intérêt propro »^t pour la consolidation de leur privilège : elles ont toutes une tendance à repousser les produits des autres réseaux. Ainsi l'Ouest n'est pas favorable aux houilles du Nord qui pourraient venir approvisionner les usines de la Normandie ; ce sont les charbonnages anfi;lais qui desservent la Seine- Inférieure pour les 6/7 de sa consommation, 600,000 tonnes, provenance d'Angleterre, contre à peine 100,000, provenance du Nord et du Pasde-Calais.

tt Ainsi les compagnies, si on les laisse faire, n'iront pas à moins qu'à, se constituer de véritables domaines, des provinces industrielles et économiques, dont elles arbitreront les conditions d'existence, le rayon d'approvisionnement et d'exportation, quelque chose de plus désastreux que les anciennes douanes provinciales.

« Il faut que les tarifs spéciaux deviennent de droit commun ; jusqu'ici ils n'ont reçu aucune espèce de promulgation au sens juridique du mot.

u Aux conditions du tarif général, le prix de transport moyen perçu dépasserait 10 centimes par tonne et par kilomètre. Les tarifs spéciaux, par dérogation aux précédents, ont fait que ce coiit moyen de la tonne kilométrique est descendu à 6 centimes. Seulement les tarifa spéciaux, n'étant pas d'application générale, maintiennent les consommateurs et les producteurs dans une dépendance absolue des compagnies et les placent, vis-à-vis les unes des autres, dans des conditions d'inégalité de traitement incompatibles avec notre développement économique.

« Il s'agit d'obtenir que les tarifs généraux, les seuls contractuels, les seuls qui donnent un droit réel aux transporteurs, soient réformés de manière à maintenir et même à diminuer encore

tarif légal est âe 10 centimes en moyenne ; le tarif réel est de 6; il faut que le fait et le droit né fassent qu'un.

« Quant aux tarifs de transit et d'exportation, ils ne doivent plus reconnaître que des expéditions par wagons ou trains complets, fermes ou non fermés, sans distinction de marchandises, taxées selon le double élément du poids et du volume. »

rv. — Quelles sont vos observations sur la classification actuelle rfw marchandises du tarif général ?

Le cahier des charges et l'ordonnance de 1846 ont établi une réglementation absolue sons le rapport :

!• Do l'égalité entre tous les expéditeurs, quant aux prix et conditions;

2* De la fixation des prix maxima, en indiquant les règles et conditions pour les abaissements de ces prix ;

3" De la division des objets à transporter en trois classes : spiritueux, etc.,— graines, fers, etc., — pierres, sels, etc.;

4' Enfin de l'unité kilométrique pour le calcul des prix à appliquer, sauf l'exception apportée on 1803 par le Gouvernement, d accord avec les compagnies.

Le décret intervenu à cette époque a formé, avec des prix s'abaissant à raison des distances de 1 à 100 kilom. — de 100 à 500 kilom. — de 00 et au-dessus), uno quatrième série pour le transport des houilles, marnes et Huniers.

En réduisant les prix maxima, les compagnies ont modifié ces conditions. Elles ont adopté, pour le classement des marchandises, des classifications qui, variant suivant les compagnies, ont rompu l'unité n»^cessaire entre elles et qui sont

PROJETS Ufci L0I6, PHOPOtilTlONÔ ET RAPPORTS

Au ItHO (las trois séries rBKlam<iaUiiL'>ji :

La ligne du NotA compte six sâries, plus une ftérie, les houilles, t<'s charbons, les engrais et autre* matiëros eacom branler, taxâes sur des uaees eomportuut lien réductions particulières au l'ur et à mejuru du L'accroissemout ilu parcours;

La liljQe de l'Est compte cinq séries;

La li|nic de Paris-Lyon-HâditeriMDée, sixsifries PI un<.' série spëciale;

La ligne d'Orlâana , uae première série à 25 centimes par tonus et par iulomàtre, trois autres s^rieK avec des taxes dilTcrentes, dtna certains cas. tu départ iH à l'arrivée, et une i|uatriéme si>rle analogue h la si'Tis spéciale delà Ijgne du Nord.

La ligDe du Midi compte uan sÉrie particulière pour l'-s >:xpëditioD4 de 0 à 40 kiLogramme?, pour les man:han:lis>:s contenues dans les voiture* de dèmënugemeiit, pour U's voitures et les animaux, trois séries suiidivisées chacune t-n (expéditions de 40 a 2WJ kilog.. du 200 à 300 kilog. ol de 300 kiloj^. ot au-dessns, plus une quatrième sa rie sans'suLdivisions et une sério spéciale.

La compaKnie de l'Uuest divi->e l>'S marcbaudisea en classes et ea séries; le nombre des clusas est de quatre et celui des séries de six.

Les tarifs sénériux des compajinioH du Nord, de l'Est, d'Uriëaas et de l'Ouest ailmettent avec des prix de Taveur les eipéiliIiODS par waaon coinpleti mais les marctiandisos jiour lesquelles ce mode du transport peut ùtre employé ne sont pas partout les mêmes. Tandis en outra, que le

poids du cliargement par wagon complet es't t\x(

r ,^. . ■.. ... 1^ [j g ^^ Nord, la liime de

- ■•- • - -■- ■"■M\ilog.,

u 5,000 kilog.

l'Est a des maiimums de 4

uelle de l'Uuest, do 3, i ft 5,000 kiLo)

9lle de l'Uuest, do 3, i ft 5,000 kiLog.

Bur les lignes do Pari»-LyoB-Mèdii .

Ju Uidi, Ihs expéditions par wagon complet ne sont autorisées igue par des tarifs sjiécîaui.

Va aomblable état de choses, contraire aux termes du contrat originaire et que rien ne JustiQe, puisque dos marchandises de même nature ne lauraieni créer des risques dilTérents pour les transporteurs, a dû nécessairement provoiiuer nombre de proteiUtiona de Ik part des in-

Cee protestations sont nombreuses, en etret ; nous pouvons mémo dire qu elles sont presque unanimes; car, à l'exoeption de trois réponses, celles de M. le préfet delà Vii'nne et do M. l'inspecteur général des ponts et chaussées à Cahors (deux réponses qii( n'en fornionton réalité qu'unr seule et même, s adressant à la seule compagnie d'Orléans) et celle de M, le sous>préret d'Êperney, favora)>l6 à la compagnie de l'Est, tous les intiiressés se ïont élev''S avec plus ou moins de vivacité, soit en termes généraux, soit en citant des -Taits à l'appui de leurs dires contre l'arbitraire et les nombreuses anomalies de la cl assiO cation actuelle.

Avant do passer à l'enamen détaillé des autres critiquas qui sont adressées à ces cLissifi cations bigarrées, examen duquel il riisulte pc conviction qu'il est urgent de les rév les uniformiser (1), nous avons cru inii' citer la réponse de UH. 'Viellard-Hl de Uorvillars.

Ces industriels Tout observer que l'ancien roulage n'avait qu'une classe, ot ils en concluent aue la classiucation aciuelle des marchandises evrait être simplifiée par la réduction A trois classes seulement :

1" classe, lourdes et encombrantes : houilles, fers, etc., etc. (wagons complets) ;

2' classe, marchandises ordiOAires alimenUt-

ros : TariHos, huiles, vins, cotons ;

3* classe, cliéres ou dangereuses ou d'un transport di(Ucultueu\ : poudres, acides, tiasui

Sans entrer dans l'examen de la queetioi). la chambra consultative de CbAlons-sur- Manie prolesU'Coalr<? une obligation imposée au commerce par les compaginoiî et qui consistu à mettre sur les déclaration» les mots » sans responsabilité. ■ L'omission de cette Tormaliti': sur les notas de remise est préjudiciable au négociant, parce qne les employer des gares s'empressent de texer 1 la série plu.'» élevée.

La chambre consultative de Falaise penae qu'il n'est pas assez tenu compte de la valeur de la mar;:bandise.

Beaucoup de miirchandisea, dit M. le soue-prè- Cvi d'Epcroay. sont iilacûes dansden cluse* trop élev'i-e-i. Suivant l'avis de ce fonctionnaire, Iw vins pourraient <'tre transportés au pri\ delà 3' râlasse au lieu de l'être en 2*.

Cette classitlvatiOD, expose H. le maire de Lille, est arbitraire, notamment pour l'iDdigo et lu bl'-u il'ouirc-nier. dont le volume est égal, mais dont le premier vaut 30 fr. (3* série) et le second I Ir. le kilogramme (I" série); pour la bougie qui est expédiée en boites en 2* série, taudis imé la chandelle, plus fragile, est expédié"

La chambre de commerce Montpellier signala, pour sa région, les cristaux de tartre qui, qnoi-

aue plus lourds et moins épurés, sont claeaés ans une série inférieure à celle dos crèmes de tartre, ilont t'épuratioo est complète et la valeur plus élevée.

Selon la société des sciences industrielles de Lyon, il y aurait urgence à abaisser au moins d'un degré la clossiflcation des marchandises de tout" nature, et notamment les mstiâres premières, telles <|ue fors, textiles et fliéa de tous genres.

Le commerce bre do oominwi

Les toiles de <'< Par le Nord, en 1" sérii Les toiles de coton Oi-ri...

Par le Nord, en 2' série; par l'Orléans, en I" série.

Les toiles d'embailagr? :

par l'Est, en 3* série; par l'Orléans, en I" sé-

Les toiles à bâches et à voiles :

Par le Nord et l'Est, en 3* série ; par le Midi, en 2' sSrie; par l'Orléans, en I" série; par l'Ouest (non emballées), en 4* série.

La chambre de commerce do Bcaune appelle l'attontion de votre commission sur le transport des ardoises et des tuiles.

.\insi, les ardoises, sur te Nord, sont twtées aux coniillions de la 4* série, et de Parii-La- ChapcUe /iLaon, distance 140 kilomètres, coûtent 13 fr. 90 la tonne.

Sur I» ligne de Paris-Lyon- Méditerranée elles sont ta.xées aux conditions de la 6' série, et de Paris-Beicy à Joignv fmétne distance), coûtent 8 fr. 70 par 1,000 kilogrammes.

Les tuiles, sur le réseau d'Orléans, sont taxées aux conditions de la 3' série, et de Paris à Tours (210 kilom.) coûtent 23 fr. 30 la tonne, et sur le ri^seau Paris-LyoU'Méditerranèe, jouissant des conditions du tarif spécial 53, 6* série, elles sont taxées ï raison de 0 fr, 04 pai- tonne et par kilomètre, soit 9 fr. 60 la liinne pour la même distance de 210 kilométrer.

Les soies de porc et les crins sont marehaadises analogues. Les dernières sont d'une valenr intrinsèque moitié moindre que les premières, et cependant la société de statistique des Dènx- Sèvres nous apprend qu'elles ne peuvent être expédiées qu'au prix du tarif de 2* classe, tandis

que I^ pretniôros sont admises au bénéfice du tarif de 3* classe.

Diverses industries de l'Aube ne sont pas satisfaites du classement de leurs marchandises, principalement l'importante industrie cotonniôre de ce département, que la chambre de commerce de Troyes a estimé avoir grand besoin d'économiser dans ses transports pour se soutenir et s'étendre. Ce besoin s'applique à toutes les parties : coton et laine, filés, bonneterie et tissus. Cette réduction à faire serait d'abaisser d'une série tous ces articles, c'est-à-dire de rejjorter dans la 2* ceux de la !••, ceux de la 2« à la 3' série, et ceux de la 3* dans la 4» série.

La société pour le développement et la défense des intérêts commerciaux du Havre cite comme exemple les bois de teinture.

Tje Dois de teinture eflilé ou moulu est compris dans la 2* série sur la ligne du Nord, dans la 3' sur la ligne de l'Est, dans la 4* sur la ligne de l'Ouest.

Le bois de tetntnre en bûches &&t compris sur la liffne du Nord dans la 3* série, sur la ligne de llSst dans la. 4*, sur celle de l'Ouest dans la 5v

La ligne de Paris-Lyon-Méditerranée comprend le bois de teinture effilé ou moulu et le bois de teinture en bûches dans une môme série, la 3*.

ISur la ligne du Nord, des expéditions pour les bois de teinture en bûches peuvontr être faites par wagon complet. Cette faculté B*étend sur les lignes de l'Est et de Paris- Lyoa-Méditerranée aux bois effilés ou moulus : elle n'existe sur les lignes du Midi, d'Orléans, dcf l'Ouest, mi'en vertu de tarifs spéciaux et dans des conditions trèslimitées. La Société ajoute :

Des remarques semblables peuvent être faites pour la plupart des articles.

Il en est de môme pour les prix.

Quelques chiffres extraits du tarif "général de la compagnie de l'Ouest et cités par la société en donneront une idée.