DU 14 MARS

<lomand(>c : t>ile nous rendrait en or^ '^*^

sa^e de la malle des Indes qui était, vn, Sfillo, uno source de revenus. »

Sur la liiriio de l'Est :

La cliambn.' de commerce de Nanc 3aisi'> d'aucune plainte do ce chef : : conslatn «{ue, sans los tahieaux de <i parcours réduits, qui ont ùié établis y. pagriifi dans son propre intérêt, les tions pour fait do détour seraient, pou marcliandises ot ilans certaines dire*:

ritable obstaLle pour le développer • cial.

Suivant M. le maire de Cliùleau.a d'augmentations sérieuses que nord du département de l'Aisne <> tien suil des dê]Kirtements de Se la Marne «'t de l'Aubo, avec 1" Thierry a pou do relations conii;

En ce qui concerne la r«'cliauibn* de commerce de T:

pour les expéditions qui se fors des lignes Est-Strasbourg, > t<;rranûe, les transports sou:

de l'tîxcédant du parcour.détours. La chambre ex]j. ....

étal lie choses m^tte sacircoii.-:: .

positiou tîôs- inférieure à d'auti-.îs p n-nts servis dinv;tement et la plupart jm rifs spéciaux.

La chambre cousultativ»; de Chàlons-sur-Ma. u rappelle ({ue les murdiandises pour la ligne do Mulhouse sont actu3llement dirigées par Ghaumout, mais que cet inconvénient (usparaîtra avec l'ouvertun' (W. la section d'Orléans à Cliâlons.

Eiilin, d'ajjrès M. le sous-préfet d'Epernav, les marchandises venant du centre de la France dans Tarroudissi^ment subissent, en ch moment, un surcroît dp frais de transj^ort, parce qu'elles sont obligées de passer par Pans. L'ouverture très-prochaine de la section de Sôzanne à Romil! y, en ]iormettanl dos relatious plus faciles avec la ligne de Mulhuuse et l'embranchement tle Monleri>au, fera cesser cette augmentation de dépense.

Quelle conclusion convieiit-il do tirer des réclamations (fuo nous venons d'analyser?

11 y a évidemment inéffalité entre les différents contres do production. Dans l'opinion d(; ceux de nos correspondants qui ont formulé un projet de réforme, cette inégalité ne «iisparaîtra qu'autant (jue le prix dp transport par les lignns détournées aura été réduit au prix kilométrique lie la distanei' directe du point de départ au li*»u d>.> destination.

Cette solution, nous écrit M. le maire do Dreux, obligerait les compagnies à multiplier les communicjitions ou à encourager l'établissement de chemins d'intérêt local. La société pour la déf'înse du commerce de Marseille, la chambre do commerce de Rennes, ainsi que M. Godin-Lcmaire, préconisent également cette dernière mesure : nous la retrouverons on traitant l'article 22 du (Questionnaire.

XVII. — (Juellrs sont vos observations sur les services rendus par les commissaires de surveillance adinintstrative et les inspirateurs dr. Vexphitation commerciale?

En Angieti'rro. où l'octroi des concessions de chemins de fer est entièrement entre les mains du parlement, l'action gouvernementale , représentée par le I»ureau de commerce (Hoard of Trade),e3t très-limitée. Son intervention se borne a inspecter les chemins de fer au point de vue 'le la sécurité de l'exploitation, et l'ouverture n'en est autorisée qu'aj^rès avoir été reconnus en bon état par l'ingénieur spécial à ce commis par le Boanl of Trafic. Une fois l'ouverture autorisée, 1 administration est dépouillée de toute autorité

Eastern, le même trajet, avec les wagoufs de l<i compagnie, coûte 2 A-. 5Û : bénélice 0,70 pour l'établissement qui fournit le wa^'on.

Les expéditeurs do houille fournissent euxmêmes leurs wagons, soit qu'ils les achètent, soit 'u*ils les louent â des constructeurs. Les eompa- MGS sont averties quelques heures à ravance : ^ n'ont qu*à atteler la locomotive et à irou- > le train à. la destination indiquée : elles -*! simplement marchanrles de force mode traction.

)sse, sur les petites lignes, la manuten-

tne par l'intermédiaire des expéditeui*s

•t des destinatairc*3 à l'arrivée : c'est

>n des hommes d'équipe au compte

•ie.

n n*a pas l'expérience du ser\'ice •rtcnant à des industriels. Exav's des intéressés et voyons si mesure serait, dans leur opinfipdclier le retour de crises ' nous venons de traverser, -e que dit & cet égard la 'e la Rochelle :

appartenant & l'indus- ' a prévenir le retour sont produits dans passé : il présen- ^érienz aux comndt immobilisés -^ar desindus- <<anteBy pourun '. tant pour peser i.i 'ir avancer et maint'U..

rer radmiuish.. iitagent

et les divergeuci; tnt au

empocher enfin toub . npré-

de commettre. » 'Affi-

Comme on le voit, le rùl>' n ter

véiitable importance : il éiaii .i de s'euquénr si les services quii> réalité sont à la hauteur de leurs gr.i .• butions.

Dans l'examen dos dossiers (pii sont r;;ii • . . à votre commission, nous analvs'Tous tvL" ' les réponses ayant trait à, l'un où t luiitrij d-'ïl' services, puis nous plisserons en revut- cAh «& ,.[' se rapportent à la fois aux deux services.

COMMIS.«AiaES DE SURVEILL.VNGE ADM1NISTR.\tiyl

Cette institution est mdispensable, ex])ose M. le sous-préfet d'Epemay en parlant des commissaires de surveillance, et trùspltéquemment de» abus se trouvent redressés par leur entremise. Il serait à désirer, selon lui, que leur rôle fût encore plus efficace ot qiiMls eussent, on certaines circonstances, sans déplacer néanmoins la responsabilité, uno plus ^'rande initiative.

Cette opinion est partagée par le tribunal de commerce de Lons-le-8aulnier.

Tout en reconnaissant l'utilité d<; ces agents, Af. l'inspecteur ^néral des })onts et chaussées ù Cahors et la société d'agriculture do Vire sont d'avis que l'on pourrait sans inconvénient en diminuer 1(3 nombre, les maintenir, pur exenvple, comme le demande la chambre do commerce de Morlaix, dans toutes les gares d'une certaine importance et surtout aux têtes de lignes ou d'embranchemi.'nts.

Seuls, le comice agricole de Nimes, M. le maire do Dôhs la société île statistique des Deux-Sè^ vres et M. Godin-Lemaire, estiment que les services rendus par les commissaires de surveillance aont nuls. M. le maire de Dole en attribue la cause au défaut d*aptitu<la des tiulaires, pour lesquels ou cré<^ de vraies sinécures.

(I Généralement, dit-il. ils ne savent pas ce que c'est (lue rapplicatiou «les tarifs i.'t sont incapabli^s d'examiner une réclamation relative & une taxe quelconque. Le plus souvent cb )isis parmi

des officiers en retraite qui ont végété dans les grades inférieurs, et auxquels on accorde ces emplois après un examen illusoire et par pure faveur, ils considèrent leur position comme un droit que leurs ser\ices militaires leur ont acquis à une sinécure qui n'a d'autre but que d'augmenter leur retraite. Ils ne sont soumis à aucun contrôle hiérarchique, car on ne peut pas appeler surveillance l'apparition rare et rapide d'un ingénieur éloigné, placé sous les ordres d'un chef qui réside à Paris. »>

Sans se prononcer sur la valeur des services rendus par ces agents, la chambre de commerce de Nimes constate, elle aussi, que la majeure partie des commissaires de surveillance administrative étant choisis parmi les capitaines mis à la retraite, ils entrent en exercice sans études, préalables; que la plupart sont âgés ou infirmessans expérience de l'administration, et qu'ils considèrent leurs fonctions comme un supplément (le retraite. Aussi la chambre regrette-t-elle vivement qu'on ait abrogé le règlement d'administration publique rendu en 1851.

Le rôle de ces agents aurait besoin d'ailleurs d'être mieux déflni vis-à-vis du public, comme le demandent la chambre de commerce de Glermont- Ferrand et le tribunal de commerce de la Rochelle. On ne les connaît pas assez, fait observer le syndicat d'Indre-et-Loire. Si leur bureau était en évidence dans les gares, leurs rapports plus fréquents avec le commerce rendraient leurs fonctions très-utiles ; ils semblent ne s'occuper que du service des voyageurs. U estime, avec la chambre consulative et le tribunal de commerce de Lodève, que leur contrôle sur le service des marchandises serait non moins nécessaire.

La société pour la défense du commerce de Marseille est d'avis qu'à ces agents devrait incomber le soin de constater l'insuflisance de l'outillage des gares et de provoquer les agrandissements utiles.

Au lieu de s'occuper principalement de la police intérieure des gares, la chambre de commerce de Valenciennes, d'accord avec celle d'Abbeville, estime qu'ils devraient avoir pour mission non moins importante de redresser les abus des chemins de fer en matière de transport, et de soutenir les intérêts légitimes du commerce contre eux.

Les commissaires de sur\'eillance administrative, exposent MM. Albrecht et fils, de BordeauXt rendraient de bien grands services si des inspecteurs mobiles, connaissant parfaitement les droits et les obligations des chemins de fer, pouvaient s'assurer de la façon dont lesdits commissaires remplissent leurs devoirs.

Autant que possible, ces commissaires devraient ne pas rester trop lonjrtemps dans les mêmes gares ; il se crée, en euet, entre eux et les agents des chemins de fer, des relations qui nuisent à l'efficacité de leur contrôle.

Les commissaires de sun^eillance, dit à cet égard la chambre de commerce d'Orléans, rendraient des ser\'ices pour garantir vis-à-vis du public la stricte observation des règlements et des cahiers des charges si l'on était plus convaincu de leur indépendance vis-à-vis des compagnies. Malheureusement, à tort ou à raison, il n'en est pas ainsi, et l'opinion publique > les considère comme des employés rétribués par les compagnies et remplissant vis-à-vis déciles leurs devoirs avec la déférence de subordonnés.

Telle est aussi l'opinion de M. le maire de Montluçon, de la société pour la défense du commerce de Marseille, du tribunal de commerce de Dreux et de M. le maire de cette dernière ville. Dans leur dernière pensée, les commissaires ne rendront de services réels qu'autant

i^H!!LiSl!n.T.7î?n;«*L^^^ la société dei scîcnr^ industrielles de-Lyon; It

ndépendance et d une sécurité absolues. Pour at- f^nsuiutive de Ncvers; le conseil muDiciptl de BmUm»-

teindre ce but, ajoute M. le maire de Dreux, ils sur-Mer; MM. les maires de Scmur, de Dax êl M. VieUiid-

devraient être payés par l'Etat directement, sauf l Migeon et O.

à ce dernier à obliger les compagnies de verser dans ses caisses, en masse, une somme suffisuite pour cette rémunération.

INSPECTEURS DE L'EXPLOITATION COMMEftCTAlf

A la suite le la chambre de commerce de Morlaix, qui conteste l'utilité de l'intervention des inspecteurs de l'exploitation commerciale, nous trouvons la chambre de commerce d'Orléans, qui estime que les fonctionnairet rendraient de véritables services, si d'abord il5 étaient choisis parmi des hommes ayant une véritable expérience de l'exploitation commerciale, des litiges commerciaux, et si leur présence dans les grandes gares au moins portée à la connaissance du public, mettait les intéressés à même d'entrer en rapport avec eux. Or, nous sommes en présence d'un certain nombre de 'correspondants qui constatent que ces agents ont peu de rapports avec le public commerçant, a II m bien ditucilo, dit notamment la Société pour la défense dn commerce de Marseille, d'accord avec la Société de statistique des Deux-Sèvres, de se former une opinion sur leurs fonctions ; ctr, josqu'à ce jour, ils ont fort peu agi, se sont fort pea montrés ou, s'ils se sont montrés, c'est toujonrs contre le public et en faveur des compagnies. Ils finissent, comme les commissaires, par devenir en quelque sorte les emi)loyés des compagnies, tout au moins ont-ils tout int'érét à les ménager, puisque leur position n'est pas assez indépendante, et que celles-ci peuvent facilemenL par leur inûuence, les atteinare dans leur situation. »

M. le sous-préfet d*Epernay convient, loi aussi, que ces agents sont peu connus du public ; mais, contrairement ù ce que nous venons de voir, il estime, avec neuf autres groupes intéressés (1), que leur rôle est d'une utilité incontestable : cette utilité augmenterait encore, si l'on recrutait les inspecteurs parmi les commissaires de surveillance administrative. Ils pourraient avoir la connaissance complète du service et, intelligents et exercés, comme ils le sont, ils seraient en mesure, suivant le désir de M. le maire de Dreux, de donner au ministre des renseignements précis sur l'état actuel des transports et sur les améliorations à y introduire.

Les inspecteurs de l'exploitation conmierciaiey dit encore la chambre de commerce d*Âbbeviliei rendent assurément de jgrands services au commerce, mais cela toutefois dépend entièrement de leur bon plaisir. Il est regrettable de dire, ajoute la chambre, qu'il y ait défaut de concordance entre les agissements des gérants titulaires, et le public commerçant obtient souvent dans certaines sections les facilités qui lui sont refusées duis une autre, suivant que M. l'inspecteur s'est montré plus ou moins accessible ou plus ou moins conciliant.

La chambre en conclut que la règle devrait être une pour tous : en s'adressant à un InqMcteur, il serait bon qu'il lui fit connaître à l'avance l'étendue aussi bien que la limite de ses droits, c'est dire encore une fois combien il serait utile de se trouver en présence d'une réglementation uniforme.

Il nous reste maintenant à analyser celles des réponses qui embrassent à la fois les deux cat^ gories d'agents :

Sur les dix groupes intéressés (2) qui sepronon-

(11 Ce sont : les chambres de commerce de Saiat-Brieae, de mocy, d'Abbeville, de Toulouse, de Montpellier; les cbambres consuUatiTes de Rennes, do Puy, d'IssoadOa, et le tribunal de commerce de Coiinac.

(2) Ce sont : les chambres de commerce de Gray, d« Ibas, Lyon, de Saint-Omer, d'Ansers, de Bar-le-Due, de GMionsur-Saône, de Vienne, de la Rochelle; les tribunaux de eoBmerce de Cognac, de Niort; le conseil général de l'Allier;

SÉANCE DU 14 UAB8 1874

cent en lïveur dd leur maïQtiea, à la condition toutefois, comme le demande le trihunal de commeree dn Cognac, qu'on esigeàt d'eux de fréquents rapi>orts ëcnls sur l*éiat des g&res et des marchandises qui y séjournent, ou, comme le ilemande la société du Havre, qu'ils dussent contribuer k faire atiribuBr aux chefs de gares l'autorité qui leur manque, un seul, la chambre de commerce de Montpellier, exiirime une crainte dont nous nous sammea fait Vëcho. précédemment, à savoir : qu'ii résulte de la situation de ces agents et de leurs rapports constants avec le personnel des compagnies des dispositions plus favorables à ces compactes qu'aux intérêts généraux qu'ils ont la mission de représenter.

D'autre part, un certain nombre de ces réponses, plus ou moins motivées, arrivent à conclure, avec la chambre de commerce de la Rochelle, <i à la suppression des commissaires de surveillenca et des inspecteurs de l'exploitation -commerciale, suppression qui n'amènerait d'autres réclamations quo celles des titulaires.!

D'autres encore, comme la société de statistique des Oeui-Sévres. estiment qu'il y a'deux partis à pL-endra :

Ou supprimer purement et Eimplemant comme inutiles les emptoi!i des commissaires de surveillance administrative et d'inspecteurs de l'exploitation commerciale ^

Ou donner ces fonctions t des persomies avant prouvé par des épreuves publiques qu'ils connaissent les statuts, les règlements, l'application des taxes et la police des voles ferrées, en mettant dans chaque département ces employés sous les ordres immédiats du préfet, de- l'ingénieur en chef du département et des ingénieurs ordi-

Par ce procédû, conclut la souiëti^ des Deux- Sèvres, le coutrûle sera de chaque jour, les plaintes, au lieu d'être instruites par dos fonctionnaires supérieurs résidant » de grandes dislaiices, le seraient par dos fonctionnaires résidant sur les lieux, â chaque instant à la disposition du public, BKPrfanl une sur\'eillance journaliâre sur le service des commissaires et des inspecteurscommerciaux.

Sur ce point, comme sur tant d'autres du Questionnaire, l'entretien supplémentaire seule permettra k votre commission de compléter ses investigation», avant de formuler unfi solution.

s semblables à celUt ']uc n

Sur les chemins de fer anglais, la nuijeuro partie des wagons affecta au transport des charbons, des minerais et, on général, de toutes les inatiérespondéreusos, appartient aux particuliers, propriétaires de charbonnages, d'usines métallursiques. etc. Le pays sa trouve bien de ce mode de prociîder. Voici quelques renseignements que uous puisons sur ce sujet dans la réponse de la société j>our la défense du commerce de Marseillo.

Dans le.4 envii-ons de New Castle. à Uellon- Collicr}', & North-Seaton, des compagnies de chaibonuages possèdent 1,000, 1.500 et jusqu'à '.J.OOO wagons faisant !c service, non-seulement entre la mine et les ports île New Cnsile pt do Stiields, mais encore dans toutes les directions. Les vastes usines île Wigan, prés do Manchester, jiossèdent tSga!erar-nt pour leurs charbonnaqos et leurs minières uu matériel complet circulant sur les lignes des comi>agnio3 à des conditions déterminées. Ces wagons appartiennent ni,v =f)ciéli'>s ou leur sont données "" ^■^-'-^

le Great-NorthAn

Baslern, le. même trajet, avec les wagons de la compagnie, coûte 2 flr. M ; bénèdee 0,70 pour l'établissement qui fournit le wagon.

Les expéditeurs de houille fournissent euxmûmes leurs wagons, soit qu'Us les achètent, soit qu'ils les louent :i des constructeurs. Les compagnies sont averlies qiielques heures à l'avance elles n'ont qu'à atteler la locomotive et & conduire le tntin à la destination indiquée ; elles sont ici simplement marchandes de force œoirice et de traction.

En Ecosse, sur les petites lignes, la manutention s'effectue par l'intermédiaire des expéditeurs au départ et des destinataires k l'arrivée : c'est la snpnression des hommes d'équipe au compte dp In compagnie.

En France, on n'a pas l'expérience du service des wagons appartenant k des industriels. Examinons tes réponses des intéreeséB et vovons si l'adoption de cette mesure serait, dans leur opinion, de nature à empêcher' le retour de crises analogues à celles que nous venons de traverser.

Voici, par exemple, ce que dit à cet égard la chambre de commerce de la Rochelle :

D L'emploi des wagons appartenant à l'indus- Irie pourrait être de nature a prévenir le retour deï< encombrements qui se sont produits dans ces derniers temps et aans le passé ; 11 présenterait, en outre, des avantages sérieux aux compagnies. BOUS le rapport iFes fonds immobilisés en matériel, et qui, fourni alors par des industriels disposant de ressources suulsantea, pourraient être utilisés avec grand profit, tant pour le public que pour les compagnies, pour avancer l'achèvement de leur réseau.

Trente-quatre des groupes intéressés partagent l'opinion de la chambre de la Rochelle, quant au principe même qui a été soumis k leur appréciation; mais ils dilTèrent sur la question deflicacité de ce mode de procéder pour empêcher le retour de crises de transport.

Certains de ces groupas estiment que la grande industrie seule pourrait faire usage de wagons lui appartenant, pour le transport des houilles, minerais, etc., et encore M. le maire de Lure n'admet-il, dans ce cas, aue les établissements ayant des voies d'accès aboutissant jusque dans

La chambre de commerce et la société industrielle de Reims se prononcent également pour l'BlSrmative, mais elles voudraient alors une les intérêts des propriétaires de wagons msseni mieux sauvegardés qu'ils ne te sont dans l'état actuel des choses. Et elles ajoutent : a On ne peut se dissimuler que le mieux serait encore que les compagnies fiissent munies d'un matériel suffisant et plus intelligemment réparti sur leurd réseaux. ■

La chambre de commerce de Rennes motiva son adhésion sur ce fait que, pour le Iran^ort du charbon de bois, industrie considérable pour sa région, la compagnie de l'Ouest n'a pu se décider encoi-e à ^'outiller convenablement, an grand détriment de ce commerce,

M. le maire de Guingamp se déclare partisan do la mesure proposée, pourvu que le matériel particulier soit confeciionm) sur le même type que celui des compagnies.

M. de Coene est partisan de l'emploi des wagons appartenant a l'industrie; il estime que cela rendrait des services, en ce sens que los

Cropriètaires intéressés à utiliser leurs wagons !s reraiont décharger très-rapidement; mais^ selon lui, les conditions indispensables pour éviter le désordre, c'est d'exiger des voies spéciales et voisines des gnres pour le matériel des entre-

M. l'inspecteur général des ponts et chaussées, k Cahors, examine la question à un autre point de vue: sons être opposé à cette innovation, U craint que nos habitudes commerciales ne soient pas favorables ù celte mesure, contrairement k 7Ï

l'Angleterre où îhexiste de riches et puissintes industries ; mais il se demande si, au point de vue de la sécurité publique, et malgré; toutes ..les précautions, il n*y aurait pas quelquo inconvénient d laisser circuler ce5« wagons?

La société pour la défense du commerce de Marseille est favorablo au principe ; mais ello doute que l'emploi de wagons privés soit do nature à prévenir le retour d'une crise dans les transports, par la raison que ces nouveaux wagons ne feraient qu'augmenter le nombre des véhicules roulants ou de ceux qui se trouvent immobilisés, vides ou chargés, par suite de l'insuffisance dos gares, du personnel et des voies de garage.

La société dt'S forges do Châtillon et Commentry est d'avis que, réduit à un petit parcours, toisant un service régulier, immobilisé pour ainsi dire sur une voie, l'emploi d'un matériel privé se géùéralisera rapidement : appliqué, au contraire, à de gr.mds trajets, la confusion qui résulterait de matériels do diverses provenances, le triage plus «liflicile qu'il occasionnerait, exposeraient le commerce à un séjour plus long de ses marchandises dans les gares.

Nous arrivons maintenant à une série de réponses, au nombre do vingt-cinq, qui se déclarent franchement hostiles à la mesure proposée, soit que le trafic des régions qu'elles concernent ne se prête pas à cette innovation, soit qu'elles estiment que les industriels hésiteraient à placer un matériel sur les rails d^s compagnies, soit Qu'elles pensent, comme la chambre ao commerce de Nimes, que l'industrie ne voudra jamais prendre à sa tîharge une dépense pareille, l'obligation de pourvoir îi tous leurs besoins incombant aux compagnies seules, soit qu'elles n'admettent pas avec la chambre d(y commerce d'Orléans la mesure comme un palliatif aux encombrements passés.

La chambre de commerce de Lyon estime que le commerce et rindustfle, sauf pour les cas exceptionnels, préféreront avoir recours au matériel des compagnies, ne fût-ce que pour se soustraire à la très-grave responsaJiifité qui leur incomberait en cJis d'accidents sur une voie ferrée, par le fait d'un défaut de construction dans leurs wagons.

M. le maire df? Montlaçon, après s'être demandé si le retour ^i vide du wagon privé n'augmenterait pas, dans une certaine mesure, le pmx du transport, s'inquiète à son tour do cette question de responsabihté en cas d'acci(kînt8,et, craignant d'y voir une source de conflits entre les compagnies et les particuliers, il conclut, avec la société de statistique des Deux-Sèvres, à lexamon préalable de cette grave question.

M. Pascal Gahour. de Saint-Nazaire, qui espère que ces crises ne sauraient se reproduire souvent, se demande également ce que deviendraient, dans les intervalles de crises, les wngons de l'industrie privée ; il lui semble que ce matériel serait peu ou point occupé, cort.ûncment employé à contr<»-cœur et mal soigné, étant considéré par les compagnies comme un^ concurrence fâcheuse et non comme un auxiliaire utile. Est-il juste, d'ailleurs, dit-il en terminant, que, en échange des avantages considérables dont jouissent les compagnies, on les dispense encore de supporter les charges que leur imposent ces avantages ? Au lieu de demander à l'industrie privée d'immobiliser un certain capital, l'Etat ne peut- il exiger que les compagnies se pourvoient d'un matériel de réser\'e," qu'elles teront mieux et pins économiquement que l'industrie privée ?

Sur ce dix-huitième article également, les opinions divergentes qui ont été adressées à votre commission appellent de sa part un complément d'informations qu'elle trouvera dans l'enquête supplémentaire, nous n'en saurions douter.

XIX. — Quelles so7it les conditions d établir pour fixer les rapports des- compagnies et des inawr triels qui fournissent le matériel ?

Si nous entrons dans lé détail de celles de cœ réponses qui sont hostiles à la mesure dont il s'agit en raison des causes d'accidents qui en pourraient résulter, nous retrouvons plusieurs arguments rpie nous avons cU^jk reproduits précédemment.

« Avec ce système, dit la chambre de commerce de Chàlon-sur-Saùne, les chances d accidents seront plus à redouter par les exploitants qui ne pourraient, comme les compa^ies eliesmômes, exercer leur surveillance sur ce matériel-

« Ce matériel se disperse, et au lieu de revenir directement à son propriétaire, il est employé l)our d'autres usages et dans d'autres directions.

« C'est ce qui se voit journellement sur le matériel des compagnies particulières, qui circule en s'éloigna nt de son centre et ne remplit plus I** rôle qui lui était propre. »

Cette dernière condition ne paraît pas réalisable à M. Claude Clerc, de Marseille, parce que. dans son opinion, les chemins de fer ne peuvent pas augmenter, plus qu'ils ne l'ont fait jusqu'à présent, le nombre de trains de marchandises, et qu'un i^lus grand nombre de wagons ne ferait qu'augmenter l'encombrement, cet encombrement ne provenant pas, selon lui, de l' insuffisance du matériel, suffisant, s'il est bion utilisé, au lien de rester souvent inoccupé en détail sur ia ligne, mais en grande partie do l'insuftlsance des voies d'une seule^et uniqtie ligne.

Ainsi, M. Jacqmm, dan*» la réponse du chemin de fer de l'Est au Questionnaire de Tenguôte de 1870, s'était déclaré partisan de la fourniture de wagons par les industriels, mesure qui avait pour objet, suivant lui, dp réduire le rôle des compagnies à celui d'entrepreneurs de traction, nource qui concerne le transport des houilles et des minerais. Et il ajoutait que celte question serait depuis longtemps résolue , si les compagnies avaient le droit de débattre avec les granos industriels les conditions commerciales de transport. Mais, s'il faut en croire le conseil municipal de Boulogne-sur-Mer, elles np paraissent pas leur a\'oir offert de facilités sur ce point, et cependant il affirme, avec M. de Fronqueville, dont il invoque le témoiçnag»', que les négociants ont le droit de louera 1 étranger des wagons pjour leur compte et de contraindre les compagnies aies comprendre dans leurs trains.

Cette conclusion dp M. Jacqmin, nous la retrouvons dans la réponse du comice agricole de Nimes.

Il n'était donc pas sans intérêt de demander aux intéressés quelles conditions il y aurait à établir pour déterminer les rapports de compagnies à industriels, propriétaires «le leur matériel de transport.

Un grand nombre de correspondants se sont abstenus de sp prononcer sur cette question, pour la solution de laquelle ils manrpiaient de données suffisantes. Un petit nombre sont d'avis qu'il appartient aux compagnies et aux industriels de s'entendrp sur les conditions qu'il y aurait lieu d'établir.

A un point de \iie général, la chambre de^ commerce de la Rochellp, par exemjjle, se borne*" à faire la critique du mode de location des wa-

§ons de compagnie à compagnie, mode de procéer qu'elle croit de nature à restreindre ces emprunts. Elle estime que ce qu'il y a de mieux à mire, c'est de prendre pxemple sur ce qui se pratique en Belgique et en Angleterre, où l'on paye tant pour le service complet, tant pour la simple traction.

La sociétp pour la défense du commerce de Marseille propose la règle suivante : « S'il y avait réellement opportunité et efficacité a enga-

ger les industriels à fournir leur matériel, on pourrait fixer entre ceux-ci et les compagnies des rapports analogues *à ceux qui existent de grande compagnie a petite compagnie. »

Le syndicat dlndre-el-Loire propose, lui aussi, les mômes conditions que colles qui régissent les compagnies entre elles.

Sans être aussi précise, la société du Havre estime que les tariis entre les compagnies pour les parcours réciproques doivent loumir, a cet égard, des indications.

A ces quelques exceptions près, nous ne trouvons, dans les réponses peu nombreuses qui traitent cette qucsti/3n, que l'énoncé des conditions générales ou spéciales à imposer aux compagnies, dans le cas où cette mesure! serajt adoptée.

Le matériel des industriels étant admis, il serait nécessaire. <ians Topinion de M. A. Duffye, conseiller général de l'Aisne, que ces industriels eussent seuls la jouissance de leurs wagons, mais qu'en aucun cas les marchandises ne leur parvinssent plus tôt dans leurs wagons propres que dans les wagons de la compagnie.

Il est essentiel, ajoute -t-il, que deux marchandises expédiées de la môme gare à la môme destination, l'une dans un wagon particulier, l'autre dans un wagon appartenant à la compagnie du chemin de fer, soient livrées en même temps, dans les mômes délais, dans les mômes conditions.

Dans l'opinion de M. le maire de Poli^ny, les wagons des industriels doivent ôtre visités et acceptés par les ingénieurs des compagnies, avant de les mettre en circulation : car les compagnies doivent demeurer responsables du matériel pmployé sur leurs réseaux.

Il conviendrait , fait observer M. le maire de Dreux, de demander aux compagnies le prix de revient et d'entretien des wagons, pour fixer la réduction des prix de transport que devraient obtenir les industriels fournissant leur matériel.

M. le maire de Guingamp, partisan de la mesure proposée, pourvu que le matériel particulier soit confectionné sur le môme type que celui de la compagnie, estime que c'est par cette mesure administrative qu'il lUudrait arrêter un tarif a prix de location » gue les compagnies, auraient à payer aux particuliers.

Les compagnies de chemins de fer, dit encore la chambre de commerce de Vienne, devraient fairr>- un tarif pour la traction des wagons chargés ou vides, et aussi pour la redevance qu'elles devraient payer quand elles s'en serviraient pour transporter clés marchandises autres que celles appartenant aux propriétaires des wagons.

Une grande compagnie, en dehors des chemins de fer et des industriels, devrait, suivant elle, se créer pour construire des wagons et ensuite les louer à l'industrie

Incidemment et dans le même ordre d'idées, la chambre de commerce de Roanne estime qiiMl faudrait favoriser la création de grandes agences de transport ayant leur matéîiol; elles recruteraiont du trafic et organiseraient des chargemonts à wagons et trains complets. Pour cela, ajoute-t-ellc, les tarifs devraient ôtre abaissés et unifiés.

^L l'inspecteur général des ponts et chaussées, .1 Gahors, estime qu'il y aurait Heu do fHire le décompte des frais économisés par les compagnies aans ce cas, et de les diminuer des tarifs, f*n supposant que les compagnies y consentissent, car rien ne 1<.'S y oblige, quant à présent.

T^ société des sciences industrielles de Lyon pense également que l'usage seul peut résoudre cette question avec la bienveillance des compagnies.

Voici ce que pensent à cet égard MM. Vieiiard-Migeon et C* :

« Il est absolument nécessaire de fixer à raison de tant pour cent (30, 40, 50 p. 100 de remise sur le prix total de transport}, la réduction à

consentir par la compagnie au profit de l'industriel qui fournit ses wafi[ons, toute journée qu'elle les conserverait en sus au délai légal pour l'aller et le retour lui étant compté au prix que les compagnies se payent entre elles. >

M. le maire de thâteau-Thierry, d'accord avec M. Bigorne, est d'avis que l'obligation à imposer aux compagnies est de faire partir bs wagons particuUers dans un délai minimum (de douze neures, par exemple), à partir du moment où la remise leur en est faite. Il voudrait également que Ton donnât aux propriétaires de wagons 1 6^ droit d'en ftiire eux-mêmes le cliargement, s'ils le réclament (c'est à partir de la remise du wa-

fon chargé que courrait le délai fixé ci-dessus). l ajoute que, le^ wagons particuliers étant près que toujours chargés dans des entrepôts ou sur des voies d'accôs privées, il convient d'autoriser ce mode de chargement, qui contribuerait puissamment à dégager les gares aux époques d'encombrement.

M. de Goene a consacré des développements importants à cette question. Nous mettons sous les yeux de votre commission les principaux argunients présentés par cet ingénieur :

« Les chemins de fer, dit M. de Goene, et particulièrement ceux qui parcourent les centres de E réduction du fer, de Tacier et du charbon, sont ors d*état de satisflEiirb aux exigences de l'industrie, malgré l'accroissement important que subissent chaque année leurs parcs de matériel. Ils sont incapables de fournir, à toutes les époques do l'année, la quantité de wagons nécessitée par le trafic et ne peuvent donc voir que d'un bon œil les particuliers venir à leur secours, en li'^ur fournissant eux-mômes les moyens de transport.

« Plus les chemins dé fer cherchent à faire droit aux réclamations du public, en se mettant en mesure de faire face aux besoins de Thiver, plus il est à redouter qu'une partie des wagons ne chôme pendant les mois d'été, comme cela ne se voit que trop souvent...

tt Ge moyen simple et naturel de donner auK industriels la faculté de fournir leurs wagons,

germettra de prévenir la plupart dos plaintes si équente-s dos expéditeurs, qui constituent, niaigré tous les efforts des chemins de fer, une source permanente de différends. L'industrie.* jouira ainsi d'une plus grande indépendance, « puisqu'elle aura entre les mains les moyens d'augmenter, dans des limites très-étendues, la quotité de ses transports et, par conséquent, de tirer le meilleur parti des fmctuations commerciales.

c Toutes les tentatives des chemins de for pour réduire les délais de déchargement et pour empocher qu'ils ne soient dépassés, seront infriictueuaes, môme en ayant recours & do fortes amendèis, tant que l'industrie n'aura pas un. intÔrôt direct à bien utiliser le matériel. Ce iSut sera attemt lorsque les particuliers fourniront eux-mômes leurs wagons.

u D'autre part, on peut être assuré que les déchargements des matières pondéreuses seront notamment accélérés par l'emploi d'installations semblables à celles qui existent en Angleterre et qui, eu égard à l'importance de ces transports, permettront, en outre, do réaliser des éco; nomies considérables. Ces économies, jjrofitant aux industriels seuls, leur permettront dlespérer ime réduction ultérieure des jft'ais fixes par. suite de la plus grande rapidité des manœuvres,

u L industrie ayant alors un intérêt direct à mieux utiliser les wagons, on pourra, en outre, s'attendre à voir aboutir les efforts que l'on a faits pour équilibrer le tarif d'hiver et le tarif d'été, en favorisant ce dernier, tentatives restées infructueuses jasqu'aujourd'hui, malgré la garantie de boninôation. Il serait possible, en etret, dans certains cas donnés, d'augmenter pendant la saison d'été les transports ae charbons, de

pierres et d'autres matièros pondéreuses, sans pour cela accroître sensiblement leur prix de revient

« La fourniture des wagons par los particuliers aurait pour conséquence la séparation du tarif de traction et du tarif d'expédition ; à ce point de vue, il donnerait satisfaction aux économistes qui ont souvent préconisé cotte séparation comme très-désirable dans 1 inlérôt public ; mais, quelque grande que fût cette satisfaction, et quelque importants que fussent Jes avantages propres au système, on ne saurait en attendre la réaiisation prochaine que si elle n*est pas accompagnée de trop grands sacrificos.

a II est également probable que les chemins lie fer favoriseraient la fourniture des wagons

gar les particuliers, en leur accordant une bonication convenable qui tiendrait lieu de prix de location. Le système appliqué jusquaujourd*hui, et qui consiste à proportionner le prix de location au nombre de kilomètres parcourus, no peut 6tre considéré comme suffisant (sur la plupart des lignes, le prix est do 1 fr. 66 par essieu et par kilomètre pour les wagons fermés ou ouverts d'un tonnage d*? 5,000 kilog. et plus).

« La nécessité d'une base plus rationnelle s'est délia fait sentir, et l'on a émis Topinion qu'il serait avantageux, au point de vue do Tutilisation et de Taccroissement du matériel, d'élever le taux de la location et d*en faire une indemnité suffisante pour payer l'intérêt du capital, ainsi que les frais d'entretien et de renouvellement, et Ton a donc proposé de remplacer le système actuel par une évaluation basée à Ib fois sur l'étendue et la durée du parcours. Oe cette manière, les pertes que pourraient faire les particuliers en fournissant leurs wagons seraient insignifiantes et, dans tous les cas, largement compensées par les bénéfices qu'ils en retireraient »

A côté des avantages généraux qu'il a examinés, M. de Goene a signalé encore à votre commission un point de vue particulier auquel il serait, d'après lui, très-désirable que les établissements de construction admissent le principe de la location du matériel. Développé comme il Test en Angleterre, ce système constituerait à ses yeux un énorme avantage pour les chemins de fer secondaires et pour tous ceux dont le capital de premier établissement est lûpité par des difficultés financières ou naturelles. Ûs pourraient louer la plus grande partie de leurs wagons, pendant les premières années de l'exploitation, et attendre ainsi que le trafic ait pris un développement suffisant.

XX.— 1« régime actuel qui règle tes relations des compagnies avec les embranchements particuliers donne-t-il une facilité suffisante pour amener la construction de ces embranchements ?

La société centrale de Paris pour l'amélioration des transports nous apprend que les chemins de fer industriels et les embranchements destinés à desservir les intérêts particuliers, sont au nombre de 478, d'une longueur totale de 252 kilomètres.

Faut-il croire, avec la chambre de commerce de Gray, par exemple, que la situation actuelle est bonne et que les compagnies donnent aux particuliers les facilités nécessaires pour Tétaolissement de ces embranchements? ou bien devons-nous nous ranger à Topinion de la société des sciences industrielles de Lyon, qui estime

Sue le régime en vigueur est peu favorable an ôveloppement de ces embranchements?

Dix des groupes intéressés partagent l'opinion de la chambre de commerce de Gray ; toutefois, quelques-unes de ces réponses sont, accompagnées d'observations qu'il «st bon de mentionner. M. de Coene trouve que le régime actuel suffit mais que l'instruction est souvent un peu longue.

11 voudrait que l'instruction fût faite par l66 loins du préfet et l'autorisatiou accordée par lui sani recourir au minisire, ce qui prend quelquefois un temps très-long pour les autorisations.

M. l'inspecteur général des ponts et chaussées à Cahors, après avoir déclaré que le régime actuel a été étudié avec le plus ^rand soin, que le contrôle ne voit pas matière a observation et qu'il ne voit aucune mesure nouvelle à proposer, reconnaît cependant qu'une difficulté s'est produi te sur cette question, entre la compagnie rrOrléans et l'embranchement des mines de Saint-£loy. Mais cette difficulté provenait d'un manque d*cn tente dans les conventions intervenues entre cette entre-

Erise et l'Etat qui avait ensuite rôtrocédé Teniranchcmcnt à la compagnie.

M. le sous-préfet d'Epernay pense que l'article 62 notamment du cahier des charges (pourrait être étendu. Limité aujourd'hui aux mines et usines, cet article ne pourrait pas permettre l'établissement des voies ferrées pour des entrepôts privés.

Jusqu'ici, dit M. l'inspecteur Lofon, les industriels qui jouissent d'embranchements particuliers, quand la compagnie leur fouroit exactement le matériel nécessaire, n'ont pas eu À s*en plaindre, ce qui lui donne à penser que ce régime est convenable. (Nous verrons plus loin qu'en ce qui concerne la compagnie de Lyon, plusieurs intéressés ne partagent pas cette manière de voir.) Toutefois, cet ingénieur pense qu'il est désirable d'alléger beaucoup les formalités nécessaires pour obtenir l'autorisation dtï les établir; il ajoute que c'est surtout dans ces cas qu'un matériel appartenant à l'industrie donnerait de grandes factlités et pourrait être utilisé avantageusement.

Si maintenant nous abordons les réponses qui, avec celle de la société dos sciences industrielles de Lyon, s'élèvent contre le système actuel, nous trouvons :

La chambre de commerce du Mans, par exem-

Ële, qui, avec celles do Troyes, de Rennes, avec [. le maire de Dôle et le syndicat d'Indre-et- Loire, se contente d'affirmer que l'on impose des conditions très-dures aux concessionnaires d'embranchements particuliers, ce qui en lîmits excessivement la création. La chambre de commerce de Chalon-sur-Saône ajoute que le service des usines soutfrc très-souvent par les retards (|ue l'on apporte à mettre des wagons au service des embranchements.

La chambre consultative de Nevcrs formule ses griefs en termes plus précis : « Le régime qui règle les relations des compagnies avec les embranchements particuliers, dit-elle, rend ceux-ci à peu près impossibles, surtout pour de petites longueurs.

tt Prix et conditions de traction, loyer des wagons, etc., sont tels, que, pour des tonnages relativement considérables, des industriels établis dans un proche voisinage do grandes lignes de chemins de fer ont, au grand étonnement du public, couservé le transport par voitures pour conduire leurs produits aux gares de chargement. »

Les droits de parcours sur les embranchements, expose encore M. le maire de MontluçoD, sont trop onéreux : il y aurait lieu de les réduire de moitié. Les droits fixes d'embranchement pour passer d'une ligne particulière ou d'intérêt local sur une autre ligne, sont un obstacle sérieux à la (création d'eni branchements et de lignes d'in- (épôt local : il y aurait lieu, d'après lui, de les supprimer purement et simplement.

En ce qui concerne la ligne d'Orléans, nous devons signaler les raisons qui s'opposent, suivant la société de statistique des ueux-Sèvres, n la création d'établissements de ce genre. Bile se plaint du tarif de 12 centimes par tonne et par stationnement de six heures hors des raiU de la compagnie. Les wagons entrant chargés et sor-

BËANCË DU M MARS 1874

tant chargés payant double. En outre, un wagon qni peut porter 10 tonnes de Ter ou d.R fonte, mais qui ne peut roi:evoir que 3 tonnes d'autres ntarcfian dises, paye pour 10 tonnes aur l'embrancfaemeut.

Les embranchements, sur Paris-Lyon-Médiierranâe surtout, tait observer la Mciété pour ta dérense du commerce de Marseille, sont trèsmal laséa, ce qui fait que les embrimcbéa ne «ont pas encoUTagés à se servir de leur embranchement ^ il» olfrent, néanmoins, de donner -quelques centaines de francs annuellement de pins aux compagnies, (|ui refusent, pr£f6rant que lea ambrancbés camionnent leurs marchaO' iiiaes k la gare.

Plusieurs r^eaux ont des tarir» d'embranché-

ment'basés sur le niaiimuin du tonnage île cha-

que wagon, comme le font les réseaux suivants :

Non!.... 'voir tarir spécial 21, article 6

Est — 59,-6

Orléans.. — 48,-1

Midi — 28,-3

Ouest.... — Î7, — 9

Et non aur chaliue expédition, comme l'exige le Paris-Lyon-Mûdilerranée dans son arUcle 2 du tarif spécial n- 74.

Les embranchés auraient le droit de se servir de leur mslériel, suivant lea gabarits des compagnies.

La compagnie de Paris-Lyon-Héditerranée prend 12 centimes par tonne pour location de

wagons et n'accorde que six heures par jaurpour

ji t ... . i.i — ^ ^ jj^ chambre

t pour les forges

décbarger. Ce temps semble

et hauls-foumeaux, qui ri^^oivent souvent beaucoup plus que la consommation journalière; suivant elle, il faudrait douze heures.

La chambre trouve aussi que le payement de

I* Si, au lieu d'avoir un embranchement, un industrie! reçoit en gare, il fSudra plus d'emplacement h la gare; V le wagon sera à la disposition du destinataire le mâme temps que sur l'embranchement ; 3- les gares ])rès des foraieB seraient insuIJisantes, si ces dernières navaienl pas d'embranchements ; 4* l'entretien des embranchemcnis est A la chargn des industriels.

Les observations suivantes de MM. Viellard- Uigeon et C* s'appliquent A la mâme compagnie ; les conditions qui régissent les embranchements

Earticuliers sont plus lourdes sur la ligne do yoa que sur toute autre ; les expéditions fractioanées y payent un droit de 0 Tr. 23 chacune ; de plus, le droit de 0 Tr. 12 par tonne, sur les wagons complets, leur parait également exorbilant ; enfin, la compagnie met d la charge de l'embrancbé une somma annuelle de SOO fr. pour l'entretien de l'aiguille, ce qui est pour elle prus-

3ue exclusivement bénèllce. • Aucune de ces inioultés n'existerait si la voie était allermËe, comme nous l'avons expliqué à la question 6, avec la condition que, en dehors des heures do trains réglementaires réservées au fermier, l'industrie privée pourrait faire vovoger (îcs trains a elle, entre des gares déterminées, pour le service de ses succursales, moyennant une redevance modérée,

XXI — £«ji*-t-(i da dif/iciilUi dans ie» reialiotu des grande!, da petiUs compagnies de votre région et Ui compagnirs d'intéril iocal?

tivement, à savoir ;

U. le maire de Poligny, la société industrielle de Reims, la chambre de commerce de Reims et M. le maire de Marenneft.

Toutelbis la chambre de commerce de Reims trouve fort élevés lea droits de transmission que les compagnies sont en droit d'exiger et, partant, très-onéreux pour les pEU'cours à petite vitesse.

Plus nombreuses sont les réponses alSrœn-

Nous trouvons d'abord quelques intéressés, H. le mairo de Dreux, le tribunal de commerce de Oreui, la chambre de commerce de ChAlonsur-Saûne et la société des sciences industrielles de Lyon qui, examinant la question i, un point de vue général, pensent qu'il y a toujours une certaine tension dans le* rapports des compagnies et que le public en souffre surtout pour les correspondances de trains et tes renseignements réclamés ; d'autres, comme le comice agricole do Nîmes, MM. Qescbger, Mesdagh et C*, qui se bornent à constater purement et simplement cet sutogonisme.

La chambre consultative de Nevera cite, pour sa région, un grief analogue pour la difllculté avec laquelle se fait la soudure des trains et des tarifs avec ceux de la compagnie de Lyon,

Cette dernière compagnie, suivant le tribunal de commerce de Lons-le-Baulnicr, mettrait beaucoup de mauvais vouloir vis-à-vis do la compagnie des Dombcs, nu grand mécontentement du public.

Le tribunal de commerce de Cognac nous ap> prend, du son célé, que la compagnie d'Orléans est peu favorable au trafic des Gharentes.

u Nous n'avon* ni les moyens, ni qualité, fait observer à ce sujet la chambre de commerce do la Rochelle, pour nous prononcer sur tes causes de l'antagonisme qui existe entre l'Orléans et les Cbarentea ; mais nous devons en déplorer les conséquences, dont noire commerce local a souffert considérablement et souflïe encore. C'est A ce point, que les expéditions d'une partie duîréseau des Charentes, ligne do la Roche-sur-Yon é la Rochelle, à celle de Rochefort, Saintes, Cognac, sont encore impossibles. On nous assure que t'accord vient cnSn de s'établir entre ces compagnies; 11 en serait bien temps et ce serait bien désirable, n

. Cet aatagonisi:ie nous est signalé encore par plusieurs autres intéressés ; par le tribunal de commerce de la Rochelle, qui aCQrme qu'il est de notoriété publique : par le tribunal de ocmmercc de 'Niort, qui aOlrme que les heures de départ ne coincidcnt pas pour les trains correspondants, que le Ironsbordement se fait mal. La société du statistique des Deux-Sèvres ne voit qu'un remède A cet état de choses : un centrale sérieux par les ingénieurs locaux, qui. mieux crue personne, suivant elle, sont au fait de ces difucultés, et qui pourraient, plus el&cacement que les ingénieurs résidant à Paris ou à Nantes, éclairer 1 administration. .

S'il faut en croire la société da atalistitpie des Deiix-Sévres, les nlations de la conipagnie d'Orléans avec celle de ta Vendée ne sont pas meilleures que celles de celte compagnie avec la compagnie des Charentes; ce qui a obligé, ditelle, les petites compagnies A établir des gares séparées, au grand préjudice des voyageurs et des marchandises. On alïïrme, ojouie-i-elle, que les relations sont tellement tendues, que la compagnie d'Orléans va jusqu'à leur reAiser l'eau nécessaire A l'alimanlalion de leurs machines.

La chambre de commerce, de Rennes nous apprend que, dans sa circonscription, A la gare de Viiré où vient s'embrancher la ligne do Pou-

fères, la compagnie ne peut obtenir de celle de Ouest une aiguille pour son raccordement; elle n'a qu'une plaque lournante, ce qui occasionna beaucoup de frais et des retards considérables.

et C*, va obliger l'Est à consfcniirc une ligne moins directe, plus coûteuse crue celle de Paria- Lyon-Méditerranée et complètement intitile uux intérêts locaux, pour arriver en Suisse. Sur une longueur de 5 Kilomètres, elle sera parallèle à l'ancienne et à travers bois; tout cola, pour échapper aux «exigences de sa puissante voisin^, qui ne lui fait pas dos conditions acceptables ]ïOur passer sur sa voie.

Après avoir constaté que dans sa région il n'en existe pas entre les grandes et les petites coml»ag[nies, M. d»> Coeno lîxpose que, pour éviter les diliicultés qui pourraient surgir dans l'avonir, il faudrait en venir à la méthode anglaise. Par un acte du parlement, une compagnie anglaise p'^ut obtenir Te droit, sous des conditions déterminées, de faire passer les wagons et les marchandises sur les voies d'une autre compagnie.

Une compagnie nouvelle devrait, selon lui, pouvoir demander au Gouvernement le droit do passer sur une ligne existante suivant des conditions particulières à chaque cas. D'après lui, ces droits d<> péage devraient être régies sur le prix moyen de transport sur la ligne qui sert de passafj'e.

Dans son opinion, il faudrait nussi que les lignes nouvelles pussent se servir des gan.'s suivant dos conditions déterminées ]])ar la loi en ne laissant pas ce droit à l'arbitraire d'un cahier des charges, b mémo pour tous les cas.

En Angleterre, toutes ces obligations sont ré-

SlOos par un acte du ]>arlemont qui est la loi es parties tit elles varient suivant les circonstances multiples ^ui peuvent se présenter et (jui sont souvent basées sur le trafic moyen de chaque compagnie, voyageurs et marchandises.

XXII. — Y aurait-il l eu (Vinttrveràr dam Im conditions actuelles qui règlent Ja circulation respective des wagons entré les grandes compagnies et les compagnies d'intérêt local ov autres?

La loi de Î8G5, relative aux chemins d'intérêt local, porte que les . chemins de cette catégorie seront cri'és soit par les départements et les communes, avec ou sans le concours des proj)riétaires intéressés, soit par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des commun»^s. Le Gouvernement n'accordait l'utilité pu-blique qu'après avoir fait étudier les plans et devis par le conseil général des jionts et chaussées.

La nouvelle loi du 20 août 1871 sur nos assemblées départementales, en autorisant ces dernières à faire des concessions et môme à se concerter Jirectement entre elles pour les intérêts qui seraient communs à plusieurs départements, a poussé un grand nombre do sociétés financières a se présenter pour aider à la création de ces nouvelles voies. Il en résultera inévitablement que les grandes compagnies verront dans cette nouvelle disposition une sorte de coalition contre les intérêts Qu'elles représentent.

Aussi a-t-il paru sage à votre commission de demander aux intéressés comment il convenait do régler les rapports de ce que l'on a appelé les six <][rands commandements industriels avec les nombreuses compagnies particulières qui appuient de leurs capitaux c^s chemins d intérêt local.

La chambre de commerce de Ghàlon-sur-Saône présente d«^s observations intéressantes sur la nécessité de l'intervention de l'Etat pour régler les conditions particuliôn'S à établir entre les grandes compagnies et les compagnies 4'intériH local :

« Ces dernières ont été créées au moyen de ressourças communales. Ges sacriiices seraient donc improductifs si les combinaisons des grandes compagnies pouvaient en gêner l'exercice.

'égara des compagnies cependant, font sur le pays Tefl'et d'un drainage de toutes les matières, et les amènent sur le roseau des grandes lijgnes.

tt Que ferait un chemin de fer qui n*aurait <pie .'«os deux extrémités et qui ne rencontrerait qiiun désort sur sa route?

« Les petits chemins do fer doivent être considérés comme les jiouiToyeurs dos grands chemins de fer. Les défiances des grandes compagnios à l'égard des chemins de fër départementaux partent donc d'un sentiment de rivalité non compris. »

A ce sujet, la chambre do commerce de Roanne croit devoir mettre sous les yeux de la commissiûu d'enquête les paroles prononcées i>ar un homme très-comjjétent, M. E. W. Watkin, directeur de doux grandes lignes de chemins de fer îinglais, et ayant la double expérience du xnonol)oie et de la' concurrence :

H La concurrence à Manchester dans le nord do l'Angletorre ne date que do 1857. Ce n'est que depuis oetto épO'iue que l'on voit les compagnies prendre cio la peine, fiiire des efforts poïir augmenter leurs affaires, tout comme feraient trois grands manufacturiers concurrents de la même villo do Manchester. La vitesse a augmenté, les trains ont <^té multipliés, les tariA réduits; on a apporté aux besoins et aux désirs dos voyageurs et des clients une attention anssi minutieuse que soutenue. J^e trafic augmente chaque jour parce qu'il est bien exécuté et aux plus bas ])rix possibles ; les concurrents y ga« gnent plus d'argent, et ce résultat est dû à la concurrence.

a Partout où la concurrence existe, on obtient un seiTice bion fait. Partout où manque la concnrronce, le service est mou. La rivalité élève les hommes à la hauteur de leur tâche : elle met leur esprit en éveil, excite leur sagacité, et les i)oii8se à s'iiigénior constamment à mieux faire. £n bien. ce que nous voyons à Manchester il faut que nous l'ayons partout on Angleterre et d'une façon }>rus vigoureuse encore, si c'est possible. »

Quelques-uns des intéressés ont examiné cetu question d'intenention au point de vue plus g^ uéral des relations des compagnies entre elles; d'autres, comme M. le maire de Oôlo, regrettent que le Questionnaire no s'étenao pas aux rapports dos voyageurs avec los compagnies.

Nous u avons point à nous occuper de ces deux côtés do la question.

Si nous examinons, par contre, les réponses des divers groupes iticlustriols dont la région possède des chemins d'intérêt local, nons voyons que tous se prononcent, plus ou moins énergiquement, en faveur d'une intervention, le plus souvent sans préciser dans quelles conditions cette intervention doit avoir lieu, mais quelquefois aussi en précisant

Ainsi, la chambre de commerce de Montpellier sollicite cotte intervention dans l'intérêt de la régularité des expéditions et des arrivages ;

La société des sciences industrielles de Lyon, dans l'intérêt de la célérité;

Le tribunal do commerce de Cognac, pour rendre les conditions plus écpiitables, et par conséqueût plus favorables aux petites compagnies.

La chambre consultative de Gholet voudrait que l'ontonto entre lt>s grandes compagnies et les compagnies d'intérêt local existât ac telle «orte que les conditions de transport fussent idontiquHS pour toutes.

Selon MM. Viellard- Migoon et G', il serait à désirer que les grandes compagnies consentissent au passage, en dehors des neures de trains réglementaires, de trains formés par un indtistriel qui voudrait faire communiquer, de gare en gare, un établissenf^t avec ses succursales.

SÉANCE DU 14 MAHS 1674

de Lure exprime le désir qae

à deslmfltlon I

kilométrique , chaque compagnie percevaD,! les droits de irsjiaport afféreots a sa circonscription sur la distance parcourue.

EnQn, uuus terminerons par la réponse de M. le maire de Monttu^OQ, qui propose d'établir les

1* Prohibition aux compacaies île s'entendre pour délouroRr les marchandises des llRnea ri-

2" Obligation rie Taire circuler ces marchandises par la voie la plus courte, lorsque plusieurs compagnies doivent prendre part au Irans-

3> Donner les. mêmes avantages aux comparnlM nouvelles qu'anx compagnies anciennes, lorsqn'elles offrent un transport plus court.

De tout ce qui précède, il semble résulierqu'il y a urgence à régler toutes les relations entre les grandes ot les petites compagnies ; et la commiasjon, après avoir complété ses renseignements par renqDâte su pp lamentai ra . appréciera dans quelle mesura et sous qnelie Torme cette intervention devra se produire.

A l'oceamon des chemins de fer d'intérêt local, nous croyons devoir signaler quelques observations qui ont été présentées, par H. l'ingénlenr en chef de la Sarthi;, relativement à la concession de ces lignes. Dann l'opinion de cet ingénieur, les tracés cA les concessions ne semblent paa être demeurés dans les limites du texte el de l'esprit de la loi du 12 juillet Î865. Cette loi, liitil observer, a été faite pour lus chemins dont la destination est purement locale et qui peuvent être coDsidérés, comme afDuents des grandes lignes.

Au surplus, ftjoute-t-il, les conditions édictées par la loi ai peuvent laisser aucun doute à cet égard : le concours du département et;des communes intéressées est rêdamé pour l'exécution de ces lignes; c'est an conseil général qu'est confié le soin d'arrêter leur direction, de «éter- Tttlner les conditions de leur établissement et de traiter pour leur exploitation; c'est au préftl qu'est attribuée la ftculté d'approuirer les projets, d'homoiofuer Ks taiifs et d'organiser le contrôle.

Toute ligne qui, par son étendue et par les intérêts qu'elle est appelée & di^sservir, amasse ces limiws, pcui-ello, des lors, prétendre nu bénéfice de la loi de ISGîi et rentrer dans la catégorie des lignes d'intérêt général? M. l'ingénieur en chef n'hésite pas à se prononcer pour la négative; il ne croit pas qu'il soit permis d'étudier dans plusieurs départements limitrophes une série de tronçons de lignes se raccordant les uns aux autres, de manière i. constituer une ligne de graud parcours, réunissant alors tous les caractères dune ligne d'intérêt général et susceptible de Ibire concurrence aux grandes lignes voisines, puis, grûce à nne entente enlre les départements traversés, de concéder ces divers trongons à une milme compagnie charci^e soit de les construire, soit de les exploiter. Il y a !& inconti^stablcment une question rorl délicate qui a paru mériter à tous égards de Qxor l'attention de votre commission.

Ainsi que nous l'avons dit en commentant, le présent rapport n'est que 1« dépouillement di.'s réponsflk qm ont été faites au questionnaire de votre coqimission. Les inléwssés ont formulé, enoutre, des conclusions ijui feront l'objet d'un rapport supplémentaire. Ces conolusions pourrout servir de base aux réformes qui, dans leur opi- 1. doivent être introduites flans le régime gé- -^ -' ^s chemins de fer.

nênl d'

sipoNsis iui <)iinnoN8 1, m & vin

I. — (fiielles sont les principales marchandise.'! H denrées romposant le tra/te de votre région. tant axi départ gn'à Varrivte, par eheimn de fer. cotes navigables ou roulas»?

III. — Quelles sant les. marchandises el denrées ilnnl la production ou ta cmisommation sermi iiugmrnlée par des riduelions de tarifs ?

Indiquer autant que possible la relation entre iabaissemenl des tarifs et l'augnténtation de tonnage pour Us principales marchandises.

VIII. — Quel est le parcourt mm/en des principales marchandises que reçoit ojt qu exptdie

Rtaeatt d« riE«t.

ViellarA-Higeon et C'. de Horvillars.

1" question. — A l'arrivée : Céréales, vins du Midi, Tontes, fers, tûifs, aciers, houilh'S, bois de service, briqnes, otiaux, huiles, ilraps, cotons en laine, laines brutes et lavées, bouchons, denrées coloniales. ~ Au départ : Filés el tissus de coton, bonneterie laine et coton, draperie, verrerie, chanvres, licellns, graines oliïagineuse<^ houblons, mercerie, bimbeloterip , vinaigres et produits chimiques.

S- question.— Ne peut préciser, vu la diversiré du tralic de BelTorl.

sous-paÉFBT d'épinav

*■• q\iesliim. — Boissons, bots , verreries, céréales, sucres, matériaux de construction, pavés et charbons.

3* question. — Denrées de consommation, *• tiuestion. — Au déiiort : 1Ï7 kil. — A l'arrivée : 110 kil.

CHAMBRE nr. coYMEsce ne nancy

/" gestion. — Bois à brûler ot de construction, bouilles, matériaux dp construction, vins, graines, farines, fécules, sirops, amidons, denrées coloniales, cotons en laine, filés et tissus de laine et coton, draperie, trappe pour macadam, minerais, fontes, sels, glaces de Cirey, cristaux de Itaccarat, verrerie, papeterie, faîencas, chaussures, impressions, chapeaux de paille, bières et produits du Midi. (Par le chemin de fer et le canal de la Marne au Ahin.)

3' question. — Toutes les matières premières et surtout la houille (réduction de la taxe A 2 centimes au lieu de 5) par wagons complets et

S* question. — Ne peut préciser.

l COMMEHCI DE I

- Au départ : Pour Barle-Duc,

jhalas (1/6), fontes (1/10), fers (1/15), b distillées (1/15). — A l'arrivée : Briques, plâtres, etc. 1/15), boissons (1/8), céréales (1/10), coke (l/l-y, houille (1/12). bois (I/ÏO). F qtustwn — Houille».