GÉNÉRAL

En vigueur^ conformément à Part, 8 de VarréU ministériel du 4% juin 4866,

Do 1 kilomètre à 200 kilomètres 1 jour.

l.OOl — à 1.200 — 6 —

Proposés.

De 1 kilomètre à 250 kilomètres 1 jour.

l.OOl — à 1.250 — 5 —

De l'ensemble de ces dispositions, il nous est donc permis de conclure qu il y aurait un avantage réel à ce que les transports de marchandises fussent plus réguliers et plus rapides.

La réponse de la. société pour la défense du commerce de Marseille est sur ce point très-catégorique, a Actuellement, dit-elle, les marchandises sont transportées moins vite que par l'ancien roulage accéléré. Ce n*était pas la peine de dépenser 10 milliards pour si peu. Le capital d'un négociant peut être mis en circulation, dix ou quinze fois de plus par an, si les transports s'effectuent plus vite. La rapidité est un élément de richesse: nous demandons à la commission d'enquête de vouloir bien étudier à ce sujet l'organisation anglaise. » Puis plus loin :

« Seule, la concurrence en matière de transports forcera nos compagnies à livrer plus rapidement. En veut-on la preuve? Le coemin du Nord, ayant la concurrence des bateaux, livre les expéditions de Reims et de Saint- Quentin à la porte des négociants de Paris lo lendemain matin de la remise. Pourquoi n'en serait-il pas de même partout ? »

Mais ici se présente la question de savoir s'il conviendrait de faire payer au commerce et à l'industrie ce supplément de vitesse.

La chambre de commerce de Reims, en désaccord sur ce point avec la chambre consultative de Chàlons, ne le pense pas.

Quant à la société d'agriculture de Vire, au

liou d'un service à \1tP8se à prix augmcnti^s, elle demande 3'il no serait pas utile d'ajouter aux deux modes de transport actuellement existants, une troisième caté^ocic à prix rôdaits, que l'on pourrait apf>eler vitesse facultative. Pour cette cat<}gorie, les compagnies aurair;nt des d«^lais doubles ou triples d(> ceux de la {lelito vitesse <.*t les «expéditeurs ni' chargeraient qu'après avis de la compagnie i»our éviter l'encombrement en garo.

En somme, le poidt de vue d^ la onzième question n'a été abordé sérieusement que i^ar un nombre trop restreint des gioupes intéressés, l)0ur qu'il nous soit pos-jibl»' d'arriver à une conclusion. Il sera bon (l'y revenir dans remjuét.*. supplémentaire.

il nous leste ii examiner par quel moyen il serait possible de ramoner les compagnies à la stricto observation des règles consacrées par le cahier des charges.

M. Victor Couthon u'h<^sito pas à se nrononcer

par la cnamDre consuitaiivo aissoudun et par chambre de commerce do Rennes. M. Couthon voudrait, en conséquence, que, comme l'ancienne lettre de voiture, celle des chemins de fer 9l^»ulât une indemnité due au destinataire pour le

sommaire des indemnités le principe que ie prix total du transport fût divise par le nombre de jours du délai léj/al et que cette fraetion du i)rix de transport, multipliée par le nombre ido jours de retard, fût attribuée de i)lein droit au destinataire, comme dédommagement ordinaire. Ainsi, quand le délai serait de trois jours, l'indenniité serait du tiers par chaque jour di.^ retard, et, s'il était de «lix joui*s, elle serait du dixième, sauf, •ians tous les cas, le recours aux tribunaux pour des retards plus prolongés ou di'S préjudices graves.

On éviterait ainsi, d'après lui, les exagérations de l'ancienne législation, d'après laquelle, pour un n/tard quelconque, on avait droit au tii:rs aussi bien sur 3 francs que sur 300 francs.

M. Couthon ne pense pas (ju'il serait trop riiroureux de soumettre les rompagnies à une indemnité pour un seul jour de retard. Selon lui, un jour de retard n'est pas insignifiant, tant s'en tant. « Demandez, tilt-il, à cette foule de commerçants aui, chaque iour, attendent, d'heun» en heure, 1 arrivée de leurs marchandises, ce i{u'ils donneraient pour en avoir tout de suite do quoi tenir leurs engagements, faire leurs expéditions et satisfaire leur clientèle imiiatlente ? »

Cette mesure aurait, d'après lui, pour résultat immédiat d'obliger les compagnies à se tenir au df^dans des délais, ce qui équivaudrait à une réducLlon réglementaire de ces déliiis :

Kllc révélerait aux administrateurs jusqu'aux moindres défauts du service.

M. Couthon arrive à cette conclusion que, de toutes les m«»suri.'S qne jtourni suggérer l'enquête, il doute qu'il V en ait de moins discutable en principe, de plus simple, de plus pratique, ni de plus propre a atteindre le but général vn vue duquel elle a été entreprise.

Dans la grande enquête de 18G3, on avait .«^i-

Î;nnlée comme insnlIisanteJa distance de 125 kiomètres ])ar jour, comparée aux distances parcourues eu Angleterre.

Pour faire cesser cet étal <hi chosiv^ nous avons vu qu'un arrêté minisiériid, du 12 juin 18G6| rendu d'accord avec les compagnies, substitua, pour les grandes lignes, le chiure de 200 kilomètres à celui de 125, pour la calcul des délais dans lesquels seraient transportées les murohandises de T' ou de 2'' série ou relies des autres séries qui consentiraient à payer le prix de la 2^ Kn 1870, dans la réponse de la compagnie de

l'Est au Questionnaire de la commission d enquête parlementaire sur les voies iW transports, M. Jact|miu affirmait que cet aiTôt«i, mis en vigueur pour ces dernières marchandises, n'avait re^Mi aucune application et il on concluait que les réclamations relatives aux délais étaient peu fondées, puiscjue nersonne n'avait consenti â suivre rexemi)le des Angl:ii« et à payer la vitesse augmentée.

Si nous nous reportons maintenant aux 4ocumt'i' de l'enquMe actuelle, nous voyons ôgalomeut j)ar quelques réponses, notamment par celle de M. l'inspecteur gén/Tal à Gahors, que l'essai dont il s'agit a éti!- fait sans succès.

La chambre ,1e commerce de Gray va pins loin : elle est eon vaincue que, en co qui concerne les marchandises autres que celles de la 1** et 2' série, le commerce préférerait nne diminution de tarif à une augmentation do vitesse.

Cotte question de surtaxa» sembla d'aillf^urs préoccuper vivem'?nt plusieurs do nos correspondants.

I^ société influstrielle de Reims voudrait que les marchandises fussent transportijes à une vitesse uniforme plus accélérée quo colle existante, sans augment'T les tarifs actuels. T^es tarifa spéciaux seuls alors seraient appliqués aux transports dits par petite vitesse.

M. le maire de Château- Thierry s'efTraye également d'une surtaxf^; mienx vaudrait, selon lui, augmenter la vitesse générale ou réduisant les heures do chargement, de déchagomflnt et de transbordement.

Même appréciation de la part de la chambre de commerce de Montpellier.

La ehambre de commerce de La Rochelle, favorable en jirincijje a une augmentation de vitesse, repousse rnugmentation <Ie prix correspondante, u car, vn cas d'augmentation de pnx, la commerce ne pourniit en profiter quexceptionne! lement,et Ton retomberait dans les inconvénients causés par la longueur des délais actuels. »

Le tribunal de commerce de cette ville est partisan d'une augmentation de tarif à la condition qu'en cas d'encombrement les marchandises ne lussent pas privilégiées et que les expéditions sa fissent pour toutes indistinctement, par ordra d'inscription et de remise à la gare pxpéditrioe.

Incidemment le tribunal se demande B*il n*v aurait pas avantage pour tout le monde à établfr des différences pour le prix des places des vovageurs, suivant qu'ils se serviraient dcé trSfns omnibus ou «les express. Suivant lui, il est logique do faire, comme en Belgique, payer la vitesse qui route du charbon, et on pourrait alors réduire les tarifs des places pour les voytgeurs qui se. contenteraient de trains moins rapides. Il ne doute pas que cotle innovation ne soit comprise et goûtée du public, sans nuîire aux intérêts des compagies.

La chambre consultative do Cuolet,qai ne croit ])as volontiers au bénéfice que produirait cette vitesse moyenne, craindrait en outre, ainsi qne MM. Claude Clei*c et C*, «rue les compagnies ne fussent tentées d*expédieries ma rchanaises payant plus cher, au détriment de celles de la petite vitesse.

Un certain nombre d'intéressés, notamment la chambre de commerce de Clermont-Ferrand, partisans de trains mixtes qui correspondraient il l'ancien roulage accéléré, accepteraient fhcile ment une au.i:menl<Ltiou de prix, à la condition qu'elle fût légère.

D'autres, comme M. Pascal Cnhour, pensent que ce mode do transport ne serait praticable que pour un ou plusieurs wagons complets.

Arrivent ensuit».' celles des réponses qui sont favorables, saus i-éserve. à une augmentation (le vitesse, moyennant surtaxe sur le tarif général.

Parmi les marchand isesj=;usceptiblos d'en profiter, nous pouvons signaler, d*aprôs ces mânes

réponses, les arbustes, los denrées alimentaires, les huiles, le papier, la draperie, les cuirs fabriqués, les vins do GhamLiagne et l'article de Paris, si varié, pour lequel les besoins du commerce sont toujours si urgents et que le négociant en gros ne saurait, pour de grandes distances, faire voyager en grande vitesse.

Au point do vue des vins de Champagne, M. le sous-prétet d'Epernay nous apprend que les délais actuels forcent le commerce à employer quelquefois lo modt> fort onéreux et souvent insuillsant du roula<re.

Pour los vins Uns en général^ dit encore la chambre de commerce de Beaunc, bien des expéditions, soit par les fortes chaleurs, soit par les froids, seraient possibles, oui ne le sont pas en l'état actuel des choses, où Ton se trouve entre la petite vitesse avec ses Lenteurs et la grande vitesse avec ses prix exorbitants.

Pour l'arrondissement de Beauno surtout, avec l'obligation de faire parvenir à courts délais à tel port de mer des vins qui doivent être embarqués à Jour fixe sur tel navire en charge, la chambre estime que la possibilité de recourir à un tarif exi^éditir qui serait nbordal^le dans ces conditions est trés-désirable. Mais la chambre se demande où sera, on matiôro de délai, la garantie du public tant que les compagnies pourront être aifranchies ues délais léf^aux par décret, voire même par sim])le décision ministérielle.

Après avoir vivement conseilla remploi de la moyenne vitesse qui, à son avis, enlèverait peu de chose à la grande vitesse, |)arc<^ qu'elle s alimenterait surtout au détriment de la petite qu'elle déchargerait d'autant, M. Victor Gouthon se demande quels devraient ôtre, par rapport aux délais et aux prix de la petite vitesse, ceux de la vitesse moyenne.

Réduire de moitié le délai total de parcours et non le délai do route, car, en opérant sur ce dernier, la réduction serait, en beaucoup de cas, presque nulle, et augmenter de moitié le prix de transport, lui semblerait la solution la plus conforme aux besoins et aux intérêts divers, la plus simple en môme temps, puisqu'elle n'exigerait pas rétablissement de nouveaux tariCs. U v aurait en outre, pour les colis d*un poids infé^ rieur à 40 kilogrammes, à créer des tarifa sur des ]>Ases moins onéreuses que celles appliquées à la petite vitesse.

De m<>me (|ue pour la petite vitesse, le dosti- DAtaire aurait droit, en cas de retard, à une indemnité calculée selon le mode indiqué précédemment.

L'établissement de cette vitesse moyenne ou ac<:élérée, sur les bases ci-dessus exposées, aurait-il pour effet de prévenir ou d'atténuer les crises qui se produisent périodiquement? M. Gouthon penche pour l'aiUrmative, parce qu*une mesure ne produit, en un moment critique, tous les résultats qu'on est en droit d'en attendre, qu'à la condition d'avoir été soumise à des expérimf^ntations dans les temps calmes. Dans l'espèce, le public et les compagnies proiitoraient d'une expérience acquise par une pratique de tous les jours, o4 Ton n'aurait plus, selon lui, à redouter les effets désastreux d'une crise semblable à celle que le commerce vient de traver-

ser.

XII. — Des réclamations sont-cUes faites relativement à ^insuffisance soil du personnel, soit du )iiaiériel, soit des gares et voies de garage des compagnies?

Ces réolafnalions, s* il en eîgiste. sont-eUes fondées? '

L'enoombrement qui a suivi ia guerre de 1870- 71,a-4-ilété la conséquence naturelle, inévitable de» ciroonstaoces eXceptioxmeU^s qui ont si-

gnalé ces deux années — ou bien cet encombrement aurait-il pu ôtre, sinon évité, du moins atténué singulièrement, si le commerce s'était trouvé en rirôsence d une orsanisation plus parfaite des chemins de fer? Telle est, en réalité, la question que votre commission a soumise à l'appréciation des intéressés.

Sans aller aussi loin que M. le sous-préfet d'E-

f)ernay, qui estime que (lans beaucoup de gares, 'encombrement eût pu ôtre évité si le commerce eût voulu refaire ses approvisionnements pou à peu, treize de nos correspondants reconnaissent qUe, pendant la période (le crise, do nombreuses réclamations se sont produites. Mais ils ajoutent que ces réclamations, fondées à l'époque où elles ont surj[i, ont presque complètement cessé aujourd'hui et que le service est redevenu régulier.

Si, pendant cette période, des réclamations aussi fondées qu'elles étaient nombreuses, se sont produites pour la lenteur et les retards des transports, ce n*est, dans la réj^ion de la chambre de commerce dAbbeville, m à TinsufAsance du personnel, ni à rinsufllsance réelle du matériel que s'en prenaient ces réclamations, mais bien plutôt ù la mauvaise organisation du service et surtout au manque d'unité dans la direction.

Bien souvent. afQrmc la chambre, on a vu des trains entiers de wagons vides rester des semaines sans emploi, aUant et venant d'une gare à l'autre, alors mu'j quelques myriamèlres de là, des marchandises attendaient pendant des mois leur enlèvement, alors que faute de matériel, disait-on, des usines restaient en chômage, manquant soit de matières premières, soit do combusti{)les. r^ division des lignes en sections relevant de telle ou telle inspection, empochait toute initiative dans les gares.

Les che& de stations recevaient ordre d'envoyer au bout de quarante-huit heures dans une gare voisine les irains de wagons que réglementairement ils ne devaient pas conserver plus longtemps. Gos trains, quarante-huit heures après, revenaient toujours à vide sans pouvoir dépasser la limite de la section, car, «ajoute la chambre, l'inspecteur se serait bien gardé d'autoriser le passage de ses wagons dans le do maine de i insp(îCtion voisine qui elle-même en faisait autant pour la suivante ; de là. l'immobilisation d'une quantité de matériel qui aurait pu rendre de réels services, mais qui restait ainsi sans emploi, tandis que le personnel, harcelé de demandes et de réclamations, s'épuisait en impuissants effoi^ts.

N'ost-il pas à craindre toutefois que, dans un avenir plus ou moins éloigné, il ne se produise de nouveaux encombrements généraux ou partiels, périodiques ou intermittents, et, le cas échéant, les compagnies, pour les prévenir, sontelles en mesure de f^ire face à une situation anormale ? A un point de vue plus général, ne convient-il pas de se demander si, avec leur organisation actuelle, les compagnies sont organisées de manière b. satisfaire a tous les besoins?

Il est bon do rappeler, à ce propos, que l'article 49 du cahier des charges impose aux compa;mies l'obligation d'elfectuer constaxffment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui leur sont confiés.

L'article 50 stipule d'une manière précise les délais d'expédition de ces marchandises ou denrées. D'où cette conclusioh que les compagnies doivent avoir le personnel et lo matériel suffisants pour réponare à tous les besoins dans les conditions prescrites.

De l'examen des nombreux dossiers qui traitent cette question, il résulte que ces conditions n'ont souvent été remplies que très-itnparfaitement La plupart des intéressés (les abstentions sur cette 12* question sont trôs-restreintes) se plai-

gnent en termes généraux de Tinsutlisance soit du personnel, soit du matériel, soit des gares et voies de garage. Parmi eux nous mentionnerons la chambre de commerce de Beaune, qui estime qu'il faut chercher la cause princi])aie de rinsufiisance des servic<^s des chemins de fer dans le systômt^ général adopté par l'adminislralion supérieure des compagnies. ^

Ce système, dit-elle, consiste dans la primo à l'économie. Tandis que les industries privées n'ont qu'un souci : augmenter sans cesse leurs movens d'action par l'accroissement de l'outillage à mesure que leur CA])ital s'accroît, les compagnies, au contraire, ont imaginé de pousser leurs chefs dirij,'eants à l'affaiblissement des services, en leur donnant une prime proportionnée aux économies qu'ils ont su réaliser n*importe à quel prix. Cest alors une concurrence de réductions budgétaires qui va jusqu'à l'absurde. Là surtout, conclut-elle, est la véritable (explication de ces tiraillements continuels entre 1(> public victime d'<!'Conomies misérables, aussi contraires aux inti/rAis bien compris des compagnies, qu'à l'intérêt général, et les compagnies qui s'obstinent à restreindre le mouvement qu'elles ont la prétention de régler à leurs convenances.

Plusieurs autres émettent <Ies réclamations motivées on en qui concerne un ou plusieurs de CCS services; nous allons les passer en revue aux divers points do vue spéciiiés par le Questionnaire.

En ce qui concerne le personnel :

A la gare de Tours, nous écrit le syndicat d'Indre-et-Loire, toutes les opérations de reconnaissance, soit au départ, soit à l'arrivée, sont faites avec trop de lenteur. Le service de la caisse à la petite vitesse y donne lieu surtout aux plus vives réclamations; ce servicu devait être, suivant lui, exclusivement rései'vé au commerce, et on y paye les employés, les coupons, etc.

A la gare de la Hoche lie, nous apprend le tribunal de commerce de cette ville, le personnel de la reconnaissance et des équipes au départ et à l'arrivée devient insuflisant dès que les affaires prennent de l'activité. Le personnel des bureaux ne paraît pas avoir donné Ueu aux mômes réclamations.

La chambre de commerce de Clermont-Ferrand fait des observations analogues relativement au .service de la gare de cette ville.

Au sujet dK» la gare de Marseille, nous lisons oe qui suit dans la réponse de la société pour la défense du commerce de cette ville.

tt Marseille n'a qu'une gare placée sur une montagne et partant très-incommode pour le commerce, et les difficultés qui en résultent sont encore augmentées par l'absence de personnel; ce qui produit des erreurs tellement multipliées, que. depuis le mois de janvier dernier, la gare de Marseille seule a 65,000 litiges. »

A ces observations, MM. Claude Clerc et C' ^joutent que les employés de l'administration se plaignent eux-mêmes qu'on les surcharge de travail en ne les faisant pas aider par des employés supplémentaires dont le service a été prévu et dont le traitement a été voté par le conseil d'administration.

Les sommes votées avec cotte affectation n'étant pas dépensées, elles resteraient, dit-on, au •profit d'employés supérieurs et des chefs de service qui se les appliqueraient trimestriellement.

u Assez généralemen!, dit encore la chambre de commerce d'Angers, d'accord avec celle d'Orléans, on se plaint de l'insuffisance du personnel dans les gares. Le service de garage, de chargement, de déchargement, d'enlèvement des marchandises, ne se fait pais avec toute la promptitude désirable. >»

Los observations de la ohambre de commerce de Toulouse sont relatives à. la compagnie du Midi : en été, alors que le réseau pyroolen voit

augmenter son mouvement dans de notables proportions, le personnel d'employés subalternes dMs les gares a paru insuffisant ; de là des retards dans l'arrivée et le départ des trains et, comme conséquence, inconvénients et dangers de toate espèce pour les voyageurs.

La chambre de" commerce de Lyon rappelle que, dans la période d'encomb remont, en loil, le matériel abondait dans les gares de la circooscription lyonnaise, mais que la marchandise restait en souffrance, faute d'un personnel assez nombreux pour créer chaque jour les titres nécessaires à l'expédition régulière des marchandises entrées en gare. En conséquence, la chambre, sollicite une enquête sur ces faits, en vue de constituer pour l'avenir une meilleure organisation.

Dans la majorité des i>etites g-ares de notre région, dit la chambre de commerce de Rennes. d'accord sur ce point avec la chambre de la Rochelle, le chargement sur wagon est presque ionjours fait par l'expéditeur, quoique ce dernier paye un droit do manutention ; il en est de même du déchargement : cela tient au manque de i)ersonnel.

La chambre do commerce do Gherbouiv nous apprend, de son côté, auc l'insuffisance ou personnel chargé de la manutention de ila petite vitesse, est la principale cause du retard dans U mise en wagon des Lois du Nord.

Dans les gares du département de l'Aisne, dit M. Godin-Lemoire, le personnel fait déikut à oe point, que la compagnie du Nord demande aux industriels d'avoir des employés préposés dam les gares à la réception et a Texpédition de leort marchandises.

Dans l'opinion de M. le maire de Ghfttaao- Thierry, le manque de personnel produit sartont l'encombrement des gares : les chargements al déchargements subissent souvent de JonffS rettr ds qui tiennent à l'absence des hommes d^quipe. Il arrive fréquemment que, pendant dix joon de suite, on apporte cent tonnes de marchandiaei par jour. Or les hommes d'équipe n'en peuvent charger que cinquante, bien qu'ils aient à lev disposition des wagons vides en nombre plus que suffisant pour enlever toutes les marchandîsei. Les compagnies qui réalisent 50 ]). 100 au moins de bénéfice sur la manutention, devraient, en retour lui imprimer toute la célérité exigée.

MM. Albrocht et ills, en parlant desMvpports des employés avec le public, protestent vivement contre ce qu'ils croient être la tendance des employés, c'est-a-dire a faire le moins de besogae possible.

Dans le service de l'équipe notamment, M. le maire de Dreux trouve le personnel défectueux, trop accessible aux pourboires et peu diligent. Les chefs de ffare étant responsables et l'autorité étant le corollaire indispensable de la responsabilité, ils devraient avoir sur les hommes nne antorité plus grande, pouvoir les mettre à rameode, les suspendre et même les coneédier définitivement. C'est aussi l'opinion de la société da Havre.

Le syndicat de la Sarthe, d'accord avec la société industrielle de Reims et avec la société da statistique de^ Deux-Sèvres, estime qu'on grand nombre d'employés ne sont pas à la nanteur de leur emploi, et que la cai|)acité fliit plus souvent défaut que la quantité.

Les soins donnés aux marchandises laissent bien à désirer et sont la cause première des avaries survenues en cours de route. Les liquides. surtout, souffrent de ce manque de soins; lea fûts sont le plus souvent places sur des wagons plats ou fermés, sans autre précaution quime petite cale pour les empêcher de rouler, sans les lier avec une prolonge. Le mouvement de va-etvient imprime aux wagons pendant le tr^et, Dût lAoher les cales, et les rÛts sont^ pendant tonte la nralei poussés les uns contre Im antres,

SÉANCE DU 14 HAKS 1874

ce qui les disloque complètement; tes fûts les plus solides D'y résistent pas. Le syndicat rap-

KUe, à cette occusioa, qu'eutreroig, dans le rouje, les fûts étaient placHS à chaque extrémité suf des fascines de paille ou sur dee bois de pi-

Ïuege et lias aolidement avec des prolanges. Ile lisaient ainsi les plas longs trajets sans subir la moindre avarie.

Le mâme s^'ndicat se plaint en outre de ce que très-souvent des négociants de Is résion aient reçu des sucrer, du sel, dee cuira et d autres marchandises dans des wagons où avaient été chargés précédemment des bestiaux, du charbon de terre, sans qu'on eût pris soin ae les nettoyer. Ce manque de soins dans le chargement est pr^udiciable à ta lois à la compagnie, qu'elle expose à des dommages -intérêts tien plus considérables que la dépense du nettoyage; mais l'inconvénient est bien plus sensible pour le commerçant, oui est rarement indemnisé de la valeur réelle des avaries et qui, pour obtenir ces indemnités, est obligé d'avoir recours à des expertises et à des procédures interminables, les compagnies, ejoutc-uil employant généralement tous les moyens possibles pour les prolonger et tktiguer le demandeur, qui se trouve pendant ce temps privé de ses marcliandiseB.

En ce qui concerne te matériel ;

HH. Vietlord-Migeon et C* exposent qa'ils ont à se plaindre de t'insulljsance du maténeL Chaque fois que la récolle des céréales manque ou qu'il y a surabondance de vios dans le Uidi, e eat-à'dire presque tous les ans, le service des marchandises est suspendu au gré de la compagnie,

La chambre consultative de Cambrai constate également l'insuffisance de matériel pendant le dernier iNmestro de l'année.

En ce qui regarda la compagnie du Nord, l'insuffisance du matériel, s'il faut en croire le con< sell municipal de Beulogne-sur-Mer, a été constatée bien avant la guerre et est manifeste au moment de la récolte de la betterave et de La fabricatien du sucre.

Les expéditeurs n'ont cessé de réclamer contre cet état de choses, et la obambre de commerce de Dunkerque. notamment, l'a signalé sans relâche et sans succès depuis 1S51. Plus que jamais, condut te conseil, les wagons manquent, le matériel de traction est défectueux, les équipes insuffl-

A. Falaise, le matériel manque souvent pour le transport des bestiaux, particulièrement au moment de ta foire de Guibray; la chambre con- Bultalive de la même ville attribue tes retards de toute nature qu'éprouve sa région à l'insuffleance du matériel sur les divers réseaux.

La chambre de commerce de Rennes constate l'insuffisance du matériel roulant, cliaque fois que ta récolte des pommes t cidre et autres denréM agricoles est très -abondante dons ta contrée. Un grand nombre de gares de la région ne sont

fioint encore pourvues de grues. A Rennes, gare rës-importante, it manque une bascule sur voie directe pouvant peser deux wagons k la fois, chargés de pièces de bois de grandes dimen-

La gare de Bourgtherould [ligne de Serquigny & Rouen), d'une importance deji considérable, destinée à s'acciottre de plus en plus, ne possède pas de grue. M, Bouquet, qui appelle sur ce Ikit l^tiention de votre commission, affirme que cet engin de chargement Indispensable lui ?ait défaut et est un obstacle à son développement.

La chambre de commerce de Montpelli- "■■■

fiel.

Il est rare, dit-elle, que du mois d'oolobre au mois de mars, les wagons ne fasseot pas défaut, et les compagnies n'en développent pas

évidemment la nombre en proportion de l'aug- __ ^^ troBc Elle ajouta : llarseilte é.tant .-. .9 plus important dn réseau dans )s tout est sacrifié au besoin de pourvoir h

En 1S&8, envers !a société de Kontrambert e La Béraudiére:

En 1860, envers Pirminy ;

En 1SG1, envers les usines de Baint-I^tienne, les Grandes- Flaches, te* verreries de la Loire et du Rhéne.

Les années 1870 et tS7l, tîoiHe la chambre, n'ont donc fait que conBrmer une insuffisance ancienne et organiqns, ainsi que le prouvent les dates ci-dessus.

Sur la ligne d'Orléans, si nous devons en juger par les réponses de plusieurs intéressés, at no-

de Marseille conservent & peu prés toute leur régularité.

Durant la dernière giierre, la gare de Marseille a été ouverte tous les jours, alors que celles do l'Hérault et du Oajd ne l'étaieni, nute de mairie], que deux fois la semaine, et une celle de Cette, notamment, ne l'aétéque pendant dix -sept heures en totalité, dans un intervalle de trentecinq jours. La chambre en conclut qu'il y a évidemment beaucoup. a Ibire sous ce rapport.

Dana le département de la Loire, nous apprend la chambre de commerce de Roanne, des réclamations incessantes sont fUtss relativement à l'iasuffisance du matériel, et ce qui le prouve, c'est que la compagnie de Par is-L]ron- Méditerranée y a été condamnée pour n'avoir pas fourni le — ilériel nécessaire al effectué les transports

I Roobe-la-Holièra e

M. la maire de Libourae, de la chambre de commerce d'Orléans et du tribunal de commerce de La Rochelle, il y aurait

insuCOsance notoire de matériel. Cette compagnie, ajoute la chambre de oommeroe de La Rochelle. ne compte, eo effet, que 3,55 wagons par kilomètre, sur l'éiendoe de son réseau, alors que la compagnie de Paris -Lyon -Méditerranée, dont le réseau a une longueur égale, en (uraple 10,!S,

Il existe d'ailleurs des différences très-considérables entre les effectif proportionnels des diverses entreprises. Ainsi, la compagnie du Nord comptait en 1S70, près de 12 wagons par kllomttre exploité, tandis que la compagnie de l'Oaeet ne possédait que 5 wagons.. Sn tenant compte de 12,000 wagons oânfo que les compwnies ont commandé pour fkire lïca à la crise de 1871, on arrive, en France,^ un effectif moyen de 8 wagons à marchandise par kilomètre exploité.

En Belgique, la pi-oportlon du matériel sur les chemins de for de l'Eut est de II wagons par kilomètre et, en Angleterre, de 12 wagons.

Quoi qu il en soit de ces chiifree, l'efTsctir du matériel des compagnies concessionnaires doit répondre, selon la règle posée par M. Jacqmin, ■ non pas A la moyenne du trafic que chaque compagnie est appelée &. desge,rv)r dans l'année, mais bleu au maximum d^ ,asoillat)ons de ce trafic. 1 Si nous devons tenir. içompte des réclamations des intéressés, il se pose ici ta question de savoir si cette condition est remplie avec l'outillage actuel dos compagnies.

Pour terminer, nous altérons les Iklts suivants relevés dans l'industrie houillère, qui sojifTrirail

S lus particulièrement que toute autre de l'insufsauce de matériel.

Les plaintes sur ce chef, adressées à votre commission par la compagnie bpulllère de Carvin, présentent un caractère d'extrême nr-

Le matériel néoeasaira Door les transports ioumaliers des charbons oe Carvip, depuis le I" mare 1871 jusqu'au mois de janvier 1872, comprenait, suivant les réclamations incessantes

<lfl i% compagoie, 931 wagon!) par moi^ou 9. S

Lt compagnie du Sora n'en a min à Ba disposition, pcadaat cet espace do toinp«,

Oâtlcit..

Co déficit a oblige': los ailmiuistralcura l'i une riducUui â^uivalonlo do l'extraction des fosEPâ ot a oatraîno iin bmmaïaainenioiit peroLanent de 100,000 hecLoiitrus do charbons, dont une pnrlle encombrait encore, le 14 mars 1872 ^dute dy la réponse au (|Uestionnaii'4 du la commission), l^s carreaux de soe mines). La compagnie n'a pu subvenir h s«s eagLiEOmants envors lea nomlireuses usines uv>!C lâscfuclles elle est liée par ses marchés et ses relations liBJ)ituelli!S.

La compagnie rappelle uue îon^'tijmps avant la f^erre le matériof de k ligne du Nord no sufttsait pas pour les trazisportg partant de Carvlu, oomma le prouvent tes rùcLamations qu'elle a udreas^3«n ISGB.à l'admixUstralion de cette 11gW et le l'eeours porté devant M. le ministre des travaux publics en janvier 1870

Voici ce au» nous lisons, irautro part, dans la réponse de la soclËté centrale pour l'amélioralion des transports,

u l,a production normale (Tuotidionne des mines de Marlea (Pas de^Uis) est de M a 15,000 hectolitres : elle est réduite ù. 7.300 ou 8,000. fauli; de moyens [IVxpédltion. Commentry peut extraire par jour 2,000 tonnes ; il n'en peut écouler que 1,800 au plus, faute de wagonn. Au 2ô seiitembre 1871. le bassin liouiiler de la Loire avait reçu 15,761 wagons de moins uu'en 1870 ; cinq société ont été obligées, en la même année, de l'aire enlevw par tombereaux, à des prix imposaibles. 180,009 lonnus, sans préjudice d'une réduction diliiivaleniu dans le chitlre do l'extraction, faute de débouchés.

■ La crise 4e 1870-71 n'a fait que mettre en relief une iDiuinisaoce dé|à ancienne, ])ermajienle, organique des compagnies. »

Sa ce qui toucbe les gares et voies do ga-

La compagnie des forges de Cbâtlllon et Commentry fait oliserver que tout ce imi, dans lo^ gares de réception, peut accélérer le déchargement des wagons sera avantageux. II est nécessaire de multiplier les voies de garage et 1e>i embranchements, ailn de facilitnr les m

des wagons. La compagnie rappelle à cette

prlsonnés au milieu d'autres marchandises et ue pouvateot pas Atre conduite aux ijuaisde déchargement pour .être livrés aux destinataires.

La chamlu^ de commerce <le Reims signale l'iosunitauce absolue de le gare des marchandises de cette ville; de plus elle estime q;u'il manque une gare de triage, où les marcltandi^es puissent être déposées, puis dirigées sur leurs -dilTérenleB destinations.

De vives réclaraittions sojit légalement parvoaueB à la chambre de commerce de Troyos, relativement à l'insutilaance de lu gare de cette ville, laquelle, dans son opinion, a le plus pressant besoin d'être agrandie du double au moins. en la divisant en gare d'arrivée et en gare de

À.Ia aare de Gray, oii le trallc local et le transit se.fbiirrent par un tonnage annuel de T à 800 toAnes, les quais couverts, dit la chambre de commerce de cette ville, ont été parfois InsulUsonta.

Cependant, eu égard à l'agrandissement de ces quais, à la mise on activité prochaine d'une ligne |)aralléle de tiesaufun à Vesonl, ù la réduction d'environ 800 kilomètres de voie ferri'e que les événements ont fait subir i, la compagriie de l'Est, la chambre estime que les locnnx actuels de ia gare pourront répondre désormais aux exigences du service.

La chambre de commerce do Saint-Omar préconise l'établissement, dans toutes les gards de marchandises, de hangars propres à mettre cas dernières i, couvert, ou de magasins pour les recevoir. La gare de Saint-Omer, où les mcrcbuidises au départ et à l'arrivée sont confondoei dans une même ha IK aurait le plus grand besoin d'être ogr.indie et mieux am>;nagé9. Des dommages considérables résultent, tant pour la comjiagnie nue pour le commerce en général, de l'Atal de choses actuel.

La chambre signale encore ta gare d'Bbblingheiu comme manquant complètement d'abri pour les m!iri"hanflises qui y ariiveol.

Les observations de la chambi'e d" commerce de Horlaix s'appliquL'nt a la gare de cette ville, dont la halle et le quai di'^couvert sont notoirement insulUsants et dont il serait juste, suivant elle, d'augmentiT le développement.

La (jare de voyageurs du llavro, nous apprend lu. société pour le développement et les intérêts commerciaux de cette ville, affectée égalemeitt au service des marcliaadlses expédiées on grande vitesse, laisse particulièrement à désirer; elle jirésenle de très-bandes incommodités pour les voyageurs, & l'arrivée, et les marchandises poor lesq'jeltes il n'existe pas d'engagement S[;wial sont d'''|>osêes sans ordre sur li's (;uais d'enibarquemeni où elh.-s gênent Considérablement et ne

Eeuvent être que irès-diflicilcment vérifiées; de 1 de nombreuses erreurs et des retarris à la li-

La chambre df> commerce de Rennes estime qu'une gare nui; marchandises serait très-nllle à la Chapeile-Antlii'n, oi'i il exi^ite déjà une gare aux vovageurs: elin liemande également la création de' deux gares maritimes, indispensables an commerce d'une i>urlie de la Bretagne : l'une à Renues cl l'autre a Redon.

L'insullisance des gares, dit la ohambre de commerce du Mans, est un fait acquis. Quant aux voies de H-aroge. elles ont un développement qui . rigoureusement, pourrait être suQlsâni, s'il était plus intelligemment établi. Elle rite notamment comme avant une insutlisance manifeste, la gare de Dissay-sous-CourcelIon (ligne du llans à Tours) ; les marchandises qui y sont dépwtof o'out pas ù leur disposition la moitié de l'eapaoe couvert nécessaire à leur mise à l'abri des intempéries.

La halle aux marchandises, >'t la gare de Cherbourg, est d'une étendue insufllsaute. La chanta bre 'lu Goounerce de cette ville rappelle qu'elle a appuyé la réclamation adressée récemment 4 co sujet par les principaux nt^ociants de cette place, à ta comiiagnie de l'Ouest, et bien que la compagnie ait prétendu que cette réclamation n'était pas fondée, la diambre persiste A penser que la situation actuelle est préjudiciable anx intérêts commerciauiL, dès que les arrivages et l'xpédition^ présentent une certatue activité ; un nouveau hangar deiTait être affecté spécialement aux expéditions, la huile actuelle n étant sulBsanti; que pour les arrivages.

Il on est de mémo pour la halle aux marchandises de Valognp, qui n'est iiointasseï spacieuse;

Ënfln, ajoute la chambre, un local spécial devrait être alfecté, dans les diverses gares, au dépOl temporaire de certaines marchandises dan-

-- nuisibles telles que : huiles de pé-

Sur la ligne d'Orlrang, la chambre syndicale du transport, à Paris. e.\|>ose que les quais de la gare d'Orléans à Paris sont absolument insuDlaants depuis plusieurs années, dés que quelques arrivages importants s'v produisent.

Les vins v sont généralement déchargés & terre, soumis à toulrp les intempéries. En automne, en hi^-er et pendant une partie du printemps, la compagnie d'Orléans devrait, suivant

elle, être tenue d'élever des abris qui permissent de décharger les marchandises h couvert. Il serait, en outre, nécessaire que cette compagnie possédât des quais suffisants.

A Orléans, la gare est depuis longtemps insuffisante ; c'est là, du reste, dit la chambre do commerce de cette ville, un fait si reconnu, que la compagnie s'en préoccupe au plus haut degré depuis plusieurs années. Des travaux importants vont être entrepris; la chambra espère qu'ils éviteront l'encombrement fâcheux qui se produit tous les hivers, et que les constructions et les quais de la gare future, mis en rapport avec 1 importance exceptionnelle du trafic, seront dignes de la compagnvjB qui les exécutera et de la ville dont le nom est attaché au chemin de fer de Paris à Orléans.

La chambre demande, spécialement, que dans rétablissement de la nouvelle gare, les quais destinés à recevoir les vins et spiritueux, tant au chargement qu'au déchargement, soient couverts et garantis ainsi des pluies et du soloil.

La gare de Tours a besoin d'un autre ({uai couvert pour la réception des marchandises à l'arrivée. A Montluçon, la gare et les voies do garage sont insuffisantes.

M. le maire de Gion réclame pour la gare de cette ville un second emplacement avec une grue pour le placement des colis lourds et encombrants.

La chambre de commerce de la Rochelle expose que, pour les marchandises, la gare de cette ville est tout à fait insuffisante et que, tout le temps (jue dure le mouvemeut d'expédition des vins, vinaigres et eaux-de-vie, ces marchandises restent sur les quais, exposées aux intempéries do la rude saison : les sels sont constamment laissés sur les quais dés bassins, pour attendre lies wagons.

La question des voies do garage donne lieu à une observation particulièrement intéressante pour cette ville.

Il s*agit do la pose de rails sur le quai ouest du bassin neuf. Le tribunal de commerce de cette ville nous apprend que, il y a environ deux ans, la compagnie d'Orléans obtint la concession de ces voies (lu'elle devait poser à ses frais, sauf,

>our les récuiiérer, à faire payer 50 centimes de

a tonne aux marchandis*îs qui se serviraient de

a nouvelle voie. Ce tarif empêcha la pose des rails et rendit illusoire la concession faite à la compagnie d'Orléans. Les voies du quai et du bassin servant gratuitement au commerce, il était évident que ccllos dont on devait payer l'usage seraient délaissées.

Plus tard, la compagnie des Gharentes offrit de poser des voies gratuites sur le quai ouest. Aujourd'hui, les deux compagnies se sont entendues pour faire à frais communs celte dépense. La question du tarif n'est pas vidéo. Le tribunal insiste pour qu'elle soit tranchée dans le sens le

Î)lus libéral et pour cjuo les marchandises aient a jouissance gratuite des l\iturs rails.

La chambre de commerce de Bayonne réclame l'agrandissement de la gare de cette ville.

La gare do Cette, qui expédie et reçoit, chaque année, de 700 à SOO^OOO tonnes de marchandises, ne peut en contenir sur les quais do départ Qu'environ 2,000 à 2,500, de sorte que les apports rie trois jours suffisent à l'encombrer.

La compagnie de P.-L.-M., dit à ce sujet le syndicat du commerce de cette ville, n'a pris aucune des mesures propres à la mettre à la nauteur du mouvement commercial qui se développait dans ces contrées et dont elle avait, plus que toute autre, des prouves palpables. On croirait difficilement, i)ar exemple, que la ligne de Montpellier à Cette, dont la création remonte à 183o, n'ait été pourvue d'une double voie que depuis huit ans, c'est-à-dire après trente ans de pressantes réclamations. Et par tnuito d'une étrange contradiction, ajoute ce grou])e de négociants, tandis

que cette compagnie ne faisait rien pour développer son réseau et ses gares de Cette à Tarascon, elle cherchait par tous les moyens possibles à attirer chez elle un trafic crai, géographiquement, ne lui appartenait pas : c est ainsi qu'elle allait arracher les vins de l'Aude et des Pyrénées- Orientales à la compagnie du Midi au moyen d'une ligne purement imaginaire, puiscpi'elle est impraticable, celle par Alais et Brioude sur Parie.

Les observations do la chambre de commerce de Montpellier présentent un caractère plus général : elles constatent l'insuffisance de toutes les §ares du département, aussi bien celles du Midi que cellos de la compagnie do Paris-Lyon-Méditorranée. La gare maritime do cette dernière compagnie à Gstte ne permet que des opéra^tions de charçemcnt et de déchargement assez réduites pour obliger souvent jusqu'à 30 navires à attendre leur mise à quai pondant un mois entier.

La chambre rappelle à ce propos qu'elle a, à plusieurs reprises, communiqué à M. le ministre des travaux publics des tableaux indiquant les dates d'entrée, de mise à quai et la uurée du stationnement des navires pendant diverses périodes, qui témoignent de la sincérité de ces réclamations.

Les difficultés, ajouta- t-elle, sont les mômes dans le port d'Agde, où le complément des travaux nécessaires à l'achèvement de la gare maritime est inutilement soUicité depuis longtemps.

Quant aux gares intérieures, elles ont été censtruites à des époques où personne ne soupçonnait l'importance du trafic qu'elles centralise-» raient, et il est évident à tous les yeux qu'elles doivent maintenant être considérablement agrandies. La chambre affirme que, dans bon nombre de stations rurales, on voit, au moment des expéditions, les champs voisins des gares oauverts de futailles pleines, exposées à des fraudes très-regrettables et sans abns.

Dans les villes, l'impossibilité de s'étendre en . dehors des gares existantes, amène la nécessité d'en refuser l'entrée, à certaines époques, aux marchandises qui v sont apportées et, dans tous les cas, produit de très-grandes difficultés et beaucoup de lenteur dans la manutention. La société pour la défense du commeroa de Marseille expose que la gare maritime, promise depuis douze ans, n'est pas construite ; que la gare du Sud, ouverte de]juis quelque tempsi est inutile au commerce, n'étant pas reUéo aux ports, ni mise en communications faciles aveo la ville.

Elle demande pour Marseille deux ou trois autres grandes gares, têtes de lignes, taon pas a l'état de monuments, mais bien de vastes halles, où marchandises et voyageurs puissent incessamment aller et venir aveo toutes les ikoilités possibles et sans encombrement.

Quelques-uns des groupes intéressés) examinant la question à un point de vue phiM général, sont arr4vés à cette conclusion, que oe ■rOst pas seulement le personnel, le matériel, Ift surface qui sont insufiisants, ce sont les tshetBiBS mêmes : nous citerons notamment les chatiibres de commerce de Vienne, de Roanne, 4e Beaune, le syndicat du commerce de Cette, MM. CUeude Clerc et C-.

Voi&i, par exemple, comment ces armateurs, d'accord avec plusieurs intéressés, conciUétil à la création d'une nouvelle ligne de GalHili à Marseille, passant par L]fon et Paris i

a La compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, on ne saurait trop, duent-ils, insister sur ce point, ne pourra jamais suffire avec escactitude et célérité aux besoins de tout le transport des marchandises de Marseille, et aussi feraelle toujours son possible pour détourner les marchandises de ce port et en diminuer l'Importance, aflm de renare l'encombreflietlt mtAtk^ grana dans la gare ; d'écarter la eettotrtlMiott de nouvelles lignes en démontrant hiûM ^^ tbn

exploitation répond suffisamment aux besoins, et en favorisant oe cotte manière le port de Gènes, qu'elle a grand intérêt à ménager, puisque ce port peut lui fournir un aliment consiaéraole par le mont Genis. »

Pour terminer, nous ne citerons que pour mémoire, puisque les questions auxquelles elles se ratta<ment ont été soumises à Vexamen de la première sous-commission, les conclusions auxquelles s'est arrêtée la société pour raméiioration des transports de Paris :

« Si la France est jalouse de conserver le transit entre la Méditerranée d'une part l'Océan, la Manche, la mer du Nord et les frontières de terre et d'Est d'autre part, il faudra bien établir des voies nouvelles concurrentielles qui trouveraient à vivre rien que des parcours internationaux. »

XIII. -— Us expéditions à destination en gare sontetles une cause d'encombrement^ notamment diâu les circonstances actuelles?

Tout d'abord, il est bon de se demander si l'expédition à destination en gare est utile ou nuisible au commerce. Voici comment M. Victor Gouthon, de Grenoble, s'exprime à cet égard :

« L'expédition on gare est d'un usage indispensable au commerce. Pour un délai qu'on E résume devoir être court, deux ou trois jours; uit jours peut-être, on ne saurait supporter tous les faux ft*ais qu'occasionne le transport aux entrepèts privés : camionnante, timbre, enregistrement, assurance, magasinage, entrepôt, rechargement, recamionnage, correspondance, sans compter les retards et les malentendus, n

Aussi ne devons-nous pas nous étonner d'entendre MM. Albrecht et fils, do Bordeaux, se plaindre vivement des difUcultés que le commerce a, dans cei derniers temps, rencontrées pour obtenir ces quelques jours de séjour dans lea^ gares sans que des fVais énormes en aient découlé.

La chambre de commerce de Lyon, d'accord avec celle de Montpellier, avec la chambre consultative du Puy, la chambre de commerce de Rennes, M. le sous-préfet d'Issoudun, M. l'inspecteur général à Gahors, M. le maire de Ghêteau- Thierry, avec la chambre de commerce do Toulouse, arrive à la môme conclusion que M. Gouthon, à savoir : qu'il n'y a pas lieu de supprimer les expéditions en gare ; ce serait accroître l'encombrement et les difficultés d'exploitation que d'imposer aux compagnies le service entier du camionnage. Ghaquo destinataire doit avoir le droit suivant eux, de f^ire camionner à son gré, & la seule condition d*observer lesrèglementsjpour l'enlèvement des marchandises.

M. de Goene est en désaccord avec M. Gouthon sur cette importante question. Il rappelle l'opinion de M. Jacqmin à savoir que si on a pu, lors «les événements militaires de la dernière guerre, transmettre, grâce au chemin de fer, dos quantités considérables de marchandises on quelques jours. l'encombrement est venu de suite par le lait de l'absence de dispositions prises pour l'enlèvement à leur arrivée en gare.

« A l'origine des chemins de fer, dit M. de Goene, les compagnies, agissant avec les errements des anciennes compagnies do roulage, faisaient généralement le transport & domiciie. Peu h peu les compagnies se sont désintéressées de cette partie qui est une des fonctions les plus importantes de leur exploitation, elles ont même, dans beaucoup de tarifs, créé des conditions d'enlèvement par les destinataires.

« Or, ces conditions sont des pins fâcheuses

Eour les com paries, car elles servent h immoiliser le matériel qui reste souvent plusieurs jours chargé. Il faut qun les< compagnies reviennent aux pratiques de 1846, 1847 et 1848, qu'elles organisent des camionnages très-puissants et

très-importants, qu'elles fassent mieux et plus vite que le commerce ne le fiiit en ce moment, et alors, maîtresses de l'enlèvement, elles lui donneront une impulsion convenable, et une grande partie des inconvénients signalés disparaîtront. En un mot, il faut que les compaginies; au lieu de considérer le transport par rail comme la seule chose dont elles doivent s'occuper, se préoccupent au contraire beaucoup des transporta uu delà, pour arriver à imprimer aux transports une vivacité qu'ils ont perdue par le fait d'on camionnage imparfait et impuissant, parce qu'il n'est pas centralisé dans des mains intelligentes et largement dotées de moyens d'action en rapport avec l'importance du aervlce à effectuer... «

La lenteur de l'enlèvement est due aussi, selon lui, aux formalités trop minutieuses de l'octroi dans les grandes villes.

M. de Goene pense qu'il y aurait lieu d'exami«ner s'il ne serait pas possible de se servir des agents du chemin de fer, préposés à la reconnaissance, comme préposés à l'octroi, en Recevant une délégation spéciale des villes. De même 3ue les compagnies perçoivent pour l'Etat les roits sur les voyageurs, de même elles percevraif^nt par leurs agents les droits pour l octroi qui seraient ajoutés aux notes de frais.

Les préposés aux quais^ en reconnaissant les marchandises et en appliquant la taxe à cette marchandise, feraient payer la taxe afTérento à l'octroi. Il n'y aurait ainsi qu'une seule reconnaissance au lieu d'une double reconnaissance, et le rôle de l'octroi se réduirait à une simple surveillance.

Il y aurait lieu également, d'après M. de Goene, d'étudier pour ces simplifications s'il ne conviendrait jias d'employer les timbres mobiles pour un grand nombre de produits soumis à l'octroi.

Tout en reconnaissant que les expéditions en gare ne peuvent être supprimées sans nuire an commerce, la chambre de Montpellier reconnaît

3u'un séjour trop prolongé des marchandises ans les gares est une cause évidente d'encombrement et qu'il convient d'y remédier.

Il ne faut pas oublier, en effet, que les marchandises à 1 arrivée ne sont pas enlevées immédiatement ainsi que cela se pratique en Angleterre ; qu'elles restent en gare comme dans un entrepôt public et que souvent elles s'y vendent et revenclent plusieurs fois avant la livraison définitive.

Dans le Midi notamment, nous apprend M. Tins* pecteur Lafon, les fûts vides, matière très-encombrante, restent longtemps sans être enlevés, parce que les propriAtaires ne savent trop où las caser, et trouvent plus commode de les laisser eu gare.

Un autre fait, également abusif et nuisible, nous est signalé par cet ingénieur, c'est la remise des marchandises par à-compte. Il en résulte des inconvénients graves, des complications de touteft natures. "

La chambre de commerce de Gray, avec (i) dix-huit autres groupes intéressés, émettent la même opinion.

Toutefois, la chambre consultative de Gambrai fait cotte réserve, que les expéditions en gare ne présentent d'inconvénients sérieux qu'à Paris et dans les grands centres, et la compagnie des forges de Ghàtillon et Gommnntry estime que les conséquences fiàcheusos do ce mode do procéder disparaîtraient complètement avec des gares ou des voies de garages mieux agencées.

La chambre de commerce de Cherbourg, en ce qui concerne les gares de Gherbourg et de

(1) Savoir : Chambres de rommerec de Gray, du Mans, de Saint-Omer, de Saint-Brieuc ; Conseil Rcnenil de rAIIter; chambres consultatives de Nevers, Lodèvc, Falaise, Cambrai ; tribunal de commerce de Lodève; maires de Libouroe, de Dreux, de Lare ; comice agricole de Nfmes.

Valognes, et M. le maire de Uonllufon émettent une opinion analogue.

A cité de ces ré ponsna, affirmatives aur le fait d'en comb rem eut, mais qui ne se prononcent pas d'alllenrs pour la auppresaion de c^moda d'expédition, nous en trouvons quarante-miatre auires (1) qui ne croient pas que l'expédition en gare soit, en temps ordinaire, une cause d'encom-

Toutefois, dans l'état d'insuffisance, de dâsordre qui, depuis dix-buit mois, a régi^ dans les uareàji est permis de supposer, avec la chambre de la Kocbelle,que ce mode d'expédition ait pu l'augmenter dans une c;ertaine mesure. Car, le plus souvent, les colis d'une même expédition n'arrivaient pas ensemble, et les chefs de gare attendaient qu'ils fassent mis en possession de l'expédition entière avant de donner avis de i'arrirée en gare et d'en permettra l'enlèvement au destinataire.

C'est surtout & l'insafllsance des services et à lu disposition de nos voieé ferrées que la Société pour 1p dévttloppement et la dtifense des intérêts commerciaux ou Havre attribue les dimcultés qui se sont produites à cette époque. Avec le raccordement de toutes le Ugnes sur un point unique, Paris, il est nécessair^en effet, d'y envoyer toutes les expéditians qui traversent la France, et r accumulation des marcbandises y devient inévitable.

D'accord avec les quarant»- quatre groupes cidesaus mentiânnés, il y a donc lieu do croire que ce mode d'expédition ne saurait être une cause [lermanento d'embarras.

Deux motiTs a'opposRut d'ailleurs à ce que cet encombrement devienne excessif : d'abord, le

* L'arrêté du 12 janvier 1972 réduit donc en réaillé à quelques heures seulement le délai

I d'nnièvement, en reatraigoant de 24 benres de la

I mise à la poste le délai dont s'agit.

Ainsi les compa^rnies laissent stationner les marchandises sur iea rails, dana les garea, pen-

I dant plusieurs Jours souvent, et lorsqu'elles sont

' déchargées ou sur le point de l'être, on lance des avis qui arrivent presque tonjoura trop lard pour qu'on puisse les enlever dans le» délais de rigueur, et las destinataires, mis dans l'impossibilité de remplir leurs obligations, sont ainsi vic^ times des compagnies que rien ne contraint & obéir aux leurs.

L'arrêté du 12 janvier, qui avait été renda pour faire face à une situation anormale, semble avoir ilépassé le but que l'on se proposait d'atteindre. Nombreuses, en effet, sont les plaintes des intéressés (notamment la chambre syndicale des transports, à Paris), qui demandent t l'administration que cet arrêté soit rapporté, et qu'on revienne pui'ement et simplement à l'ancien délai de i% heures.

Quoique, sur ce point, il se Boit produit quelques divergences dans les réponses adressées par votre commission, noua ne pouvons, en ca qui nous concerne, qiua conclure en fftveur du

2uels las compagnies ont la fiicutté d'user du roit de faire camionner d'office.

Au moment où les chemins de fer ont élé impuissants à transporter toutes les marchandises que leur remettait le commerco,c'est-è-dire après la guerre de tSTO-71, les compagnies Airent autorisées, par un arrêté en date du 10 octobre; 1871, a percevoir un droit de mnoasinage douBle de celui qui leur était accorde jusque-liï, soit 10 fr. par jour et par wagon au lieu de 5 fr, mais en même temps on leur enjoignait de donner aux destinataires un délai d'entévement de quarante-huit heures au lieu de vingt-quatre.

Par un arrêté en date du 12 janvier 1872. M. la ministre des travaux publics a privé ie commerce de celte augmentation de délais, tout en autorisant toujours le double droit de magasinage. Plusieurs intéressés sp demandent pourquui, en rétablissant l'ancien délai pour l'enlèvemenl, on ne rétablissait pas anssi l'ancien droit pour ie magasinage.

Hais, tout en protestant contre cette disposition que M. l'adminiatrateur du Haut-Bhin n'hésite pas à quaiiUer (l'injuste, puisqu'on n'a rien stipulé en faveur du commerce pour contrebalancer cette mesure exceptionnelle, les réclamations sur ce chef ont surtout pour objet de faire revenir à l'ancien délai de quarante - huit

TaulouM, BaiDDiu,

Tfojï'

CTiC

1, Lodïir. Ali. Chaloi»-&ur-Mirae: iribipiai

.- OB Dreu'-, de Loiis-l»-SiuIiiJ«r, Alx, Aagen,

ValcacItuBcs, Il Rochelle, CbaLoii-Bnr-Sttcia ; mlm di Ooiii-

SiDÉp, Pollgu]>, Oiimpcr, Cbllcii^ThlBiTi, IM1«, Snair. Dai, ItrcnMs; coaiiu i(ricale de Vin; socitUl indaïuiellet de Itcin», de Lvon; ijadluLs d« la Suthc, d'Indrr-ïl-Laire: ^us-préTcl d'&reraa;; U. Viellard-M^naeiC'kÙan'illtr*; Sociéii paur b dfrtenic du commerce de Marseille; chembre irndkale de Iranlporl de Pari<; conseil Bunkiptl de Uoulogne-inr-tler; MM, Godln-Lemaice de QDl'4e, Cliuda KIrrc rt C*, d* Mamiiir.

XIV. — La création d'enlrepôU privét ««raif-e/le de tiature à favoriser tes déchargemenia rapùia dti uiagoTU et à augmenter la puissance d'expAiition et de réceplxon des gares acluelUs?

A Londres, il n'y a pas de grandes garas comme il en existe a Paris; mais, en revanche, les magasins publics et privés abondent, tandis

au'ilB sont rares en France. Cette iosufflsanco es entreuéts s'est lïit sentir cruellement pendant la périi^e de crise.

Deux causes l'ont fait cesser, selon M. l'inspecteur général à Cahors : la fin de cette crise et l'agrandissement de quelques entrepôt^ notamment de celui de Bercy.

Sans partager cette satisfaction, M. (^utfaon, de Grenoble, n'en pense pas moins que • i'eutranbt est l'acceBsoire, le complément du transport. Pour être au plus haut point proQtable au commerce et consèquemmeni k lui-même, l'entrepAt doiï réunir desconditions eiceptioànelles de bon marché, d'économie en main-d'œuvre et déplacement, de rapide exécution des ordres et de facilités pour les relations el les réexpéditions, b

Contrairement ù. M l'administrateur du Haut- Rhin, qui voudrait que les commissionnaireschargeurs devinssent, dans ces circonstances, les auxiliaires immédiats des compagnies, M. tJouthon arrive à cette conclusion : que nulle eniroprïse privée ne pourrait, à beaucoup pràa, réunir toutes les conditions requises comme les compagnies de chemins de fer.

Elles ont, en effet, des capitaux, une administration, un personnel, un matériel, des locaux qui ne feraient pour elles, de cette entreprise', qu'une simple extension partielle è donnera leur service. Et elles peuvent le faire avec d'autant moins de Irais et de risques, que les statistiques de leur iraCc les mettant à même d'installor partout ce service dans la Juste jnesure où cela est utile.

Un grsnd nombre de nos correspondants se proDoncenten faveur de la création d'entrepAta privés, dans la perauaaion que cas entrepûls favoriseraient les déchargements rapides des wagons et augmeoteroient la puissance de réception et d'expédition des gares actuelles.

11 fant bien reconnaître, fuit observer k cet égard la chambre de commerce d'Angers, que beancoup de destinataires, soit parce qu'ils ne sont pas d'otcord avec l'expédileur, soit parce qu'ils ne peuvent ou ne sovenl où mettre les

marchandises qui leur arrivent, se servent des wagons ou des gares comme de leurs magasins

Earticuliers. Cette façon d'agir cause des oncomrements et de grands chômages de matériel, qui seraient complétnment supprimés si les compagnies devaient déposer les marchandises dans des entrepôts, au lieu da percevoir ollcs-niômos des iVais de magasinage pour firais de s(>jour dans les gares ou dans les wagons.

Nous n'entrerons dans le détail que de coUos •les réponses qui, étant motivées, ont paru présenter un intérêt jjarticulier comme appréciation sur la question qui nous occupa.

Nous trouvons tout d'abord deux vœux d'un caractère purement local. En premier lieu : la chambre de commerc-<^ de N<.»v*»rs <ixpo5»e qu'une Mare établie à la sortie du canal du Berrv, en Loire, près de Tours, serait fort utile au commerce ae cette région.

En second lieu, M. Pascal Gahour attache une importance considérable à l'i^tablissement d'entrepôts privés à Suint-Nazaire. pourvu que ces magasins soii>nl construits sur l«>s terrains dont il a parlé en traitant la question n* 11. Dans son opinion, cette création, pourrait faire de Sain t-Nazn ire le dépôt rentrai dos grains et farines de tous les départements circonvoisins. Plus tard, et avec cerlains autres terrains appartenant à l'Etat, co petit roin de la Franco pourrait devenir l'entrepôt des j»roduits île tous les points du globe. M. Caliour se croit en mesure d'aflirmer «jne, avec de bien minimes travaux df» défensf, jamais les flottes enn^^mies ne ])ourralent incendier le port, ni brûler les entrepôts, si ces derniers étaient construits dans les conditions qu'il indique.

Examinant la question à un rtoint de vue plus général, nous trouvons la chamore de commerce d'Orléans qui, d'accord avec la chambre consultative de Cambrai et avec celle de Lodève, avec le tr'bunal de commerce d<» Nid^t, pense que cette création ne pourrait avoir lieu que dans les grandf) centres.

La chambre de commerce de Ghillon-sur-Saône admet avec M. le maire de Quimper la création d'entrepôts privés pour les- marchandises en litige, afin d'en débarrasser les gares.

La chambre consultative de Falaise fait obsftr\'er que, dans les petites villes, les camionneurs disposent de magasins suffisants pour tenir lieu d'entrepôts et servir île déversoir au trop-plein des gares.

Voici comment la chambre <le commerce de Vienne traite la question qui nous occu])e :

La création d'entrepôts privés serait trôs-avantageuse pour les usines importantes qui sont appelées à recevoir plusieurs centaines de tonnes par jour. Ainsi les hauts-fourneaux de forge, les vei reries reçoivent les minerais et autres matières venant de très-loin. Il arrive que pour la commodité du service de chemin de fer, des groupements de wagons, chargés de môme matière, mais à des jours différents, parviennent à la fois à la gare destinataire.

Ces convois portent jusqu'à 3 et 400 tonnes ; si rinduftriel n'a que le matériel nécessaire pour enlever chaque jour 200 tonnes, qui sont sa consommation jounialière, il est obligé de laisser en gare et de payer dés frais énormes. SMl avait un entrepôt privé, il déchargerait ses wagons et ferait le transport par terre à sa eonvenance.

La compagnie des forges de Gh&tillon et Commentry estime que des entrepôts ])rivés, qui constitueraient des embranchements nouveaux (les grandes usines ayant déjà leurs embranchements et leurs magasins particuliers) offriraient des avantages au point de vue de la distribution et du décnar^emimt rapide des wagons à l'arrivée, à la condition d'éviter de troj) ^'landes complications et surtout un surcroît de Repenses pour le commerce.

Dans ce but, il serait indispensable, suivant

M. le maire de Liboume et M. le maire de

Dreux, que l'entrepôt communicïua.t directement, par voie de fer, avec la gare ; ce qui, dane l opinion de M. le maire de LureL mettrait aussi les compagniea dans la néc(*ssité de tenir leur matériel roulant en rapport avec les besoins de la circulation.

La chambre de commerce de Morlaix- tout en exprimant l'avis que les rapports entre les gares et les entrepôts fussent réglementés de manière à assurer la prompte expédition des opérations communes aux unes et aux autres, se demaïuie si la marchandise aura avantage h suppor.er les firais d'entrepôt qui ne seront peut-être guère inférieurs à ceux du st^jour dans les ^res et si, dans ce cas, ce dernier usage ne finira pas ptr i)révaloir même, en vue dune simplification danf la manutention et la comptabilité.

Cette question des frais accessoires sembla d'ailleurs préoccujier plusieurs des intéressés.

La chambre de commerce de Bayonne déclare ne pouvoir les admettre qu'à la condition d^one grande modération; la société industrielle de Reims les repousse péremptoirement, ainsi que M. Ach. DufTie, conseiller général de l'Aisne, ce dernier en raisonnes services que ces entrepôts seraient à même ne rendre aux compa^ies.

L'inspecteur principal de la sc^ctiôn sod^ de P.-L.-M. croit également que les marchandises so trouveniient ainsi grevées de ^•«•lis supplémentaires que beaucoup d'entre elles ne sauraient supporter ; il en conclut <(u'il faudrait <me cela fût possible sans augmenter le total des mis.

La cp»ation d'entrepôts privés, dit encore la société du Havre, peut faciliter le mouvement dos gares, mais, en aucun cas, le dépôt des marchandises ne saurait y i>tre rendu obligatoire.

L'expéditeur ou le destinataire doit rester entièrement libre de s'imposer l'aggravation de frais qui en résulterait.

Il ne faudrait pas non plus, ajoute-t-elle^ qne la création d'un nouvel intermédiaire tli disparaître les responsabilités, pt qu'en cas de perte, de retard ou d'avaries, le droit à l'indemnité pfit devenir une lettre morte entre les mains de la partie lésée, ^n prévision de cns mêmes frais sapplémantaires, la chambra do commerce de Montpellier verrait plus volontiers que Ton eût recours à des agrandissements des gares. Et comme ces agrandissements ne sauraient s'improviser, elle reconnaît (pie l'emploi de tiers consignatairea ou entrepôts privés est néeessaire pour le moment: mais elle demande, avec le commerce de sa ré-

f[ion, que, dans les entrepôts publics on privés, es frais do ma^asina^e soient calculés par Jour au lieu de l'être par mois.

MM. Albrecht et fils, de Bordeaux, trouvent qu'au lieu do songer à décharger les compagnies du soin de garder les marchandises quelques jours en magasin et d'auj>[menterles taxes de séjour on gare, on devrait réclamer d'elles d'immenses magasins ou quais couverts propres à déposer les marchandises au sortir des wagons. sans aucuns frais extraordinaires.

Le syndicat d'Indre-et-Loire n'entrevoit pas la possibilité de créer des entrepôts privés, à cause des frais rpii en résulteraient, lesdits entrepôts ne pouvant s'élever «pi'rMi «lehors des gares, lies compagnies donnent bien des concessions de terrains dans les gares, mais il Diit obsefver, ainsi que M. Tinspectour général à Cahors, qne le prix en est trop élevé et que les marchandises y restent à découvert. Aussi incline-l-il à voir créer par les compagnies, dans les ^^rands centres, des magasins ou entrepôts à prix très-réduits pour les marchandises encombrantes, telles Î[ue houilles^ plâtre^ pierres, ardoises, grains, iarines et bois, co qui serait môme une nécessité* pour les usines éloignées des gares.

La môme opinion se manifeste dans lea réponses de MM. Viellurd-Migeon et G*, de la cham-

bre de commerce de Toulouse, de la société industrielle de Lvon et de la chambre consultative de Gbâlons-sur-Mame.

' La ' chambre de commerce de la Rochelle, bien que lavorable aux entrepôts privés, estime que, en ce qui concerne les ports de transit, comme la Rochelle, oette mesure serait inapplicable, parce auc les marchandises en transit ne pourraient supporter les frais dont les Rêverait la mise à terre.

Les autres groupes, nu nombre de 18, se prononcent purement et simplement, dans la plu- {>art des cas, contre Vadoption d'uni; mesure à aquelle ils n'attribuent pas les résultats indiqués par les termes mômes du Questionnaire.

Nous donnons pour terminer rappréciation de la société ])Our Tamélioration des transports, qui I)roteste à cette occasion « contre la tendance des compagnies à mettre la main sur tous les services contingents h. leur exploitation et arron- (lirleur priviléf^^e par voie d'annexion. »

Elle pense, avec la chambre de commerce J'Abbeville, qu'il y a des limites à celte extension d'attributions* et que les docks, les magasins généraux, les entrepôts doivent ressortir a l'initiative privée, aux entreprises individuelles ou par association.

Los denrées qui, comme les vins, les céréales, les foins, s'expédient en une saison, sauf à se consommer en toute une année, ont leur place déjà faite dans les magasins des particuliers ou dans les établissements municipaux, tels que la halle aux vins de Paris, le grenier d'abondance, les dépôts de la guerre et de la marine. Les ports ont leurs docks reliés par des rails dans toutes les directious. Il ne s'agit donc dans le Questionnaire que d'entrepôts de stationnement pour les marchandises, quand les destinataires déclarent n'être pas prêts h prendre livraison immédiate. Or, il vaut mieux suivant elle, et en cela elle est d'aôcord avec la chambre de commerce de Roanne, pousser le commerce à se débarrasser de ces habitudes d'indolence que de lui donner les moyens d'y persévérer.

Sur ce point encore, M. de Goene se déclare partisan d'une extension d'attribution en faveur des compagnies.

Il rappelle qu'en Angleterre, à Liverpool et à LoBdres, des magasins appartenant aux compa- ' çnies sont annexes aux grandes gares d'arrivage, de sorte que la marchandise, aussitôt arrivée^ sielle n'est pas enlevée immédiatement, est mise en magasin. Âpres un certain délai, les marchandises subissent un droit de magasinage.

M. de Goene estime que la manutention des marchandises devrait être exclusivement confiée <iux compagnies. Jamais, dit-il, on ne devrait laisser foire le déchargement par les étrangers ; alors, « on pourrait avoir des modes de déchargement mécaniques dans toutes les grandes gares. »

tt Les louais d'arrivage, toujoui's libres, no seraient point encombrés ; les wagons ne seraient pas inoccupés et seraient renvoyés de suite, et une grande rapidité serait imprimée à la manutention qui, concentrée en des poiots limités, pourrait être exécutée par des engins mécaniques... »

M. de Goeuc. recommande à l'attention dos compagnies françaises le mode employé pour la gare de Ôaint-Pancras, à Londres, où des magasins placés au-dessus des quais d'arrivage et dans les caves en sous-sol sous les mêmes quais, per mettent Temmagasinement des marchandises dans de grandes proportions et aident puissamment à éviter l'encombrement des gares (1).

Dans la môme ç^are de Saint-Pancra^, où il existe 200 grues mises par Teau en pression, à

(1) Dans tontes les gares do Liverpool, les gares d'arrivages suDt de véritables magasins où les compaguies cou««rvent les marchandises pendant an certain temps.

deux heures aprôs-midi il ne reste plus un colis sur les quais ({'arrivages.

Toutefois, M. de Goene a signalé à votre commission une remarque pour l'emploi des appareils mécaniques; il faut pour que ces appareils soient bien utilisés que tous les wagons, sans exception, soient découverts ou ouverts par le haut, cette ouverture étant fermée par une trappe^ sans cela l'usage des engins mécaniques est impossible ou peu économique.

En Angleterre, bien que Ton soit dans un pay s pluvieux, les 11/12 de» wagons sont ouverts, la marchandise est pi^té/^ée par des bâches et les wagons sont tous étudiés pour pouvoir ôtre bâchés facilement et convenablement, et la marchandise est, dans son opinion, mieux protégée peut-être que dans nos wagons couverts qui sont mal fermés.

Incidemment, M. de Goene soumet à votre commission une observation très-importante relativement au moven qu'il qualifie de trop primitif^ employé pour le déchargement des combustibles en général. Il nous apprend qu'à Londres, ce déchargement ne coûte pas plus de 10 centimes la tonnne et qu'on est déchargé en quelques minutes. En France, le déchargement coûte de 30 à 45 centimes la tonne et dure plus longtemps, u de là immobilisation de matériel et comme conséquences, matériel plus considérable et capital engagé plus important. »

Ge qui, selon lui, nuit le plas à la rapidité des manœuvres et à la manutention des marchandises et qui occasionne aux compagnies françaises des dépenses très-élevées de main-d'œuvre et un mauvais emploi du matériel, c'est la dispersion énorme de tous les services. Ainsi, auand on compare les gares anglaises aux gares irançaiaes on voit que la surface de ces dernières est triple et quatruple paur les voyageurs et les marchandises.

En terminant, M. de Goene invite les compagnies À étudier avec attention les méthodes anglaises ; il est convaincu que cette étude fera voir que nos méthodes doivent changer, que les anciennes grandes gares doivent être romani^oa de fond en comble si on veut arriver à la rapidité [n'exigent maintenant l'accoissement du trafic le produit des chemins de fer s'élève en France L 750 millions) et les économies que l'on doit réaliser sur les frais d'exploitation. (1)

XV. — Lusage que le commerce fait aciuelUapMni des expédiiions en gare^ esi-il un obsiacU à la créaUon d^entrepôts privés?

Nous avons vu dans l'étude de la 13* question, que l'expédition à destination des gares donnait lieu à de nombreux abus. Déjà, à l'occasion de l'enquête de 1870, M. Jacqmin signalait les graves préjudices que cet état de choses pouvait causer aux compagnies de chemins de fer, au commerce et au public tout entier.

a Toutes les compagnies, disait-ii, ont à combattre incessamment (les demandes de séjour en gare, sous prétexte de dégustation, vériucation, remplacement de sacs, complément d'oxpédilion, réexpéditiou prochaine, etc., etc. Il rappelait nue des meuniers, par exemple, achètent des grains livrables en gare et ne viennent les chercher qu'au fur et a mesure de leurs besoins, en réclamant énergiquement contre l'exiguïté des lôoaux qu'ils encomorent. n

Nous avons vu également qu'empocher les expéditions en gare, ce serait porter une grave atteinte au commerce, car, ainsi que le fait observer la chambre de commerce d'Orléans, le."* quais de la gare doivent, toutes proportions gar-

(1) U n'«M$te pas en France une seule gare où gji emploie les apiayceiU mécaniques, appareils qai sont anlTers€iI«meQt répamln? dans les gares anglaises. (Note de M. de Cbene).

PROJIiTS l)K LOIS, PROPOSITIONS ET RAl'PORTS

dées, remplir pendant un temps très-rastreiut l'offlce des quais des voies navigables, et *tre assez vastes pour répondre à cette desiinstion. Indispensable aux besoins du commerce. Aussi, si l'uuAQ des entrepôts était rendu oblintoire, est'ir probable que l'habitude des expéditions en ffara serait pour lo commerco uhs causa d'objection sArieiise à la créatian de ces entrepûts, parce que cotte réforme entraînerait inévitablement des frais que peut éviter aujourd'hui tout destinataire qui se présente dans les délais voulus pour enlever sa marchandise.

Il s'agit donc de savoir si la création d'entrepÛtfl pnvés, en tant qu'ils n'auraient pour but que if Qlfrir de plus grandes facilités au commoree, et que les compagnies na aéraient pas investies du droit d'y déposer les marchandises sans l'assentiment du' destinataire, aurait chance d'être mieux accueillie.

D'après les observations présentées sur cette question par 11. l'inspecteur gônéral des ponts et chaussées é Cabors, ce n'est pas tant la faculté d'expédition à destination en eare que le haut prix des terrains c[ui est un obstacle à la création d'entrepâts, ces derniers, pour être facilement accessibles, devant être placés ditns le voisinage des gares.

Pour un grand nombre d'intéressés, au contraire, la question est de savoir si, en laiss-int les marchandises en gare, le commerce ne prive pas les entrepôts des recettes qui sont indispensables pour assurer leur création et leur existence.

A en juger par la réponse de la chambre de commerce de la Rochelle, d'accord rn cela avec quarante des groupes intéressés, il est permis de croire qu'il pourrait en résulter des avantaRes réels pour tous, à la condition, font observer plusieurs intéressés, que ce dépât ne pourra avoir tieu qu'ï l'expiration du délai accordé aux destinataires pour lo camionnage.

Parmi les quatorze tp'oupes qui, partisans avant tout des expéditions en gare, ne se soucient que médiocrement de celte réforme, il en est, comme la chambre de commerce de Montpellier, qui sont d'avls que lo commerce n'usera des entrepAts privés que lorwiu'LJ y sera contrant, i. cause des frais supplémentaires qui en sont la conséquence; d'autres, comme la chambra de commerce de Lyon, pensent qu'on ne saurait assigner à ces entrepôts un réie important dans l'ensemble des mesures préventives a. adopter contre de futurs encombrements et que l'on Kurrait, tout au plus, convertir en obligation la iulté que les compagnies ont déjà d'évacuer sur les eutrepéts les plus voisins des marchandises en BoulTrance dans les gares depuis un temps déterminé.

Cette mesure donnerait satisfaction à la chambre de commerce de Roanne, qui pense qu'au lieu de fitvoriser l'indolence du commerce, il ftnt plutôt réagir contre elle par la célérité dos transports aussi bien que par la promptitude de 1b livraison.

H. de Coene est hostile A l'usage des expéditions en gare; aussi, pour inviter à la création d'eDtrepÛtBnrivés,propose-t-il de supprimer cette faculté ; mais si cet errement est conservé, il est. selon lui, indispensable de modifier les gares de chemins de fer. Au lieu d'avoir des gares & rezde-chaussée, il conclut à l'adoption des gareseatrepéts à plusieurs étages, le rez-de chaussée servant simplement de quai de reconnaissance.

Il est convaincn que si, à toutes les gares de Paris, i! y avait des magasins annoTén roa mA. gasins étant bien aménagés pour la rapide des marchandises et leur élévatii

d'arrivage. Il observe que les gares d'eipédition ne sont jamais eniiombrées que lorsque les arrivajes affluent c^n trop grande abondance. La rapidité des expéditions peut être aussi grande que

l'on veut, elle ne peut être limilt^o qu« par le matériel disponible.

Ur, conclut-il, ce matériel sera de plus an pins disponible, du moment où il ne fera plna da séjour inutile en gare d'arrivage j c'est a eette immobilisation de matériel qu'il attribue tottl le

En présence de la diversité des répooseï qui nous sont parvenues, il ne nous parait pas pMslble que voire commission indique une salu> tion de la 15' question, sans chercher de muveaux éléments d'instruction. Noua pensons qu'elle ne saurait trop provoc[uer la discossioD sur cette importante partie de l'exploitaiion de nos chemins de fer, et que t'enijuéta suppUmentaire si>ule Lui permettra de s arrêter a une conclusion.

m'<nlattoiu de prix de trajuports r

détours que les marehanditet sont obligea d€ faire pour aller ff un poïnl à un autre.

Ce chef de rt^clamation n'a pas été abordé par un grand nombre d'intéressés; les ans, cominele comico agricole de Nimes, manquent dea éléments nécessaires pour préciser les aagmmtatians de prix résultant des détours que les marchandises font sur quelques points: d'autres. comme la chambre de commerce de Montpellier, le syndicat d'Indre-et-Loire et la chamors de Saiot-Brieuc, ne sont pas entrés dana les détails de ces augmentations, par la raiîon qu'elles lODl ou peu importantes, ut ordinairement poor dltdistonces peu éloignées, ou insigniSantes et nulies mémo pour les régions qui les concemenL

de laRochelle. se livrera une étude complète de tous les tarifs de chemina d« Ar, ce qui présenterait, à raison de leur gronde mnltiplicité, des difficultés considérabtea. Ou r«st«, avec les trois ou quatre spécialiti^s de tarib qui existent, les détours que sont obligées défaire les marchandises pour aller d'un point à un autre sont le plus souvent bien atténués.

La chambre consultative de Falaise, au contraire, pense que si l'on voulait énumérer cet augmentations de prix, elles foraient l'objet d'un immense tableau qui ne serait qu^ la reproduction des divers genres de tarifs et des anomalies dont ils fourmillent.

M. l'inspecteur ^'énéral des ponts el chaussées é Cabors, ainsi que ta chambre do commerce de la Roobt'lle exposent qu»i, sur ta ligne d'Orléans, la compagnie tient généralement compte aux tarifs généraux et spéciaux des augmentations de parcours qu'elle corrige par des rédacUonide prix proportionnées. Un peut citer à l'appai de cette observation les taril^ de Bordeaux avee la section de Nantes A Tours, et réciproquement; ceux de certains points du centre avec lea mctioos de Bretagne, qui présentent de nombrenx détours, mais sans olfrir aucune anomalie.

Les nombreux exemples qui suivent Bemblent pn pleine eanlradiction avec l'opinion qui prAoède.

Sur la ligne d'Orlé:ins -. Tout en reconn^uant qu'à un jioml de vue général elle n'a aucune observation à présenter ,1a rhambre de commerce d'OrléSQS se plaint du tort que les tarifa difTérentiels exagérés font à cette ville en dimioitant l'avantage de «a situation. Les marchandises du Havre à Orléans ou d Orléans pour la Nonnanfaisaient un crochet vers t'aris; il va dispa-

saire poor le transport des vins et vinaigres sur la ligne de l'Est; la ligne d'Orléans à CbUonssur-Hame, dont la chambre appelle do tous ses vœux la prompte PX'Si'utinn. va lui donner ettiK-

Un débouché nouveau dans cette direction

Eourrait être ouvert au chef-lieu du Loiret à ien peu de frais : uu raccordement de quelques heues qui joindrait Malesherbes à Moret, mettrait Orléans en communication directe avec Epemay et Reims, pai^ Nogent et SezsLnne, et ainsi les deux lignes longtemps rivales d'Orléans à Châlons et d*Orleans à Epemay se trouveraient toutes deux achevées; le chemin de Gien et celui de Gien à Auxerre lui ouvriront FEst.

La chambre sollicite instamment du Gouver* nement le prompt achèvement du chemin de fer de Gien et la construction de celui d' Auxerre qui a été récemment mis à Tenquête.

M. le maire de Gien estime aue le chemin de fer de Bourges, s'il était décrète, et l'ouverture du chemin de Gien à Orléans, constitueraient une économie réelle et des avantages sérieux. Sur ce dernier point, il est d'accord avec la chambre de commerce d'Orléans.

Partout où il existe deux lignes en concurrence, par exemple dans la région ressortissant de la société de statistique des Deux-Sèvres, l'Orléans et la Charente, les tarifs de l'Orléans sont calculés de manière à ce que la taxe, malgré les détours obligés sur l'Orléans, ne soit pas supérieure à celle des parcours moins longs sur les Charentes.

Mais lorsque deux villes font le môme commerce et n ont pas toutes deux des lignes en concurrence, le préjudice causé par les allongements de parcours est énorme : ainsi, la Rochelle pour Bordeaux expédie sur la ligne d'Orléans, en passant par Niort et Poitiers, ses vins et ses eaux-de-vie à raison de 9 fr. la tonne, tandis que Niort pour Bordeaux par Poitiers, avec un parcours moindre de 67 kil., paye 19 fr.

Dans la même région, le tribunal de commerce de la Rochelle signale le détour notable qui im pose aux marchandises et aux voyageurs de et pour Bordeaux, le passage par Angoulème. Le tribunal nous apprend d'ailleurs que la construction par la compagnie des Ghare'ntes de la ligne directe par Coutras remédiera prochainement à cet état de choses.

Le gros des expéditions de la région, dit Mt. le maire de Libourne, atteint directement sa destination ; ce n'est que par exception qrue les marchandises peuvent avoir à supporter la taxe d'un détour.

C'est surtout pour les produits échangés entre Bordeaux et le Sud-Est que le non achèvement des réseaux intérieurs, disent MM. Albrecht et ûl.Q, de Bordeaux, crée une véritable calamité ; il n'y a qu*à regarder les tarifs des compagnies d'Orléans, du Midi et de Paris-Lyon- Méditerranée pour être convaincu de l'abus qu'il y a à tolérer la rupture de réseau entre Rodez et le Midi par Milhau, et entre Rodez et le Paris-Lyon- Méditerranée par Monde, de même que l'embranchement entre Chanteuges et le Puy.

Sur la liffne de l'Ouest :

La chamibre de commerce du Mans constate que :

De Sablé à Laval, distance 42 kilomètres, on paye pour 136 kilomètres.

De bablô à Mayenne, distance 42 kilomètres, on paye pour 144 kilomètres.

De Sablé à Ëvron, distance 40 kilomètres, on paye pour 106 kilomètres.

De Sablé à Sillé, distance 42 kilomètres, on paye pour 82 kilomètres.

Pour les farines de la Flèche à Angers, on paye

Pour les farines do Sablé à Angers, on paye 3 fr. La distance étant à peu près la même. « La chambre consultative de Cholet nous apprend que des aucmentations de prix de transport proviennent du détour que les marchandises en provenance de Nantes et de Saint-Nazaire font en passant par la Poissonnière. Suivant la

société d'agriculture de Vire, les détours imposés aux marchandises qui gagnent les lignes de Paris à Caen et de Laval & Brest, auraiententles prix de transport de plus de moitié. L'achèvement d& la ligne de Qaen à Laval fera, il est vrai, disparaître en partie ces inconvénients. Mais resteront les arrondissements de Baveux, Valognes, Coutances et Cherbourg, pour lesquels il y aura des circuits regrettables et qui demande* raient une ligne supplémentaire.

Eu ce qui concerne les arrondissements de Valognes et de Cherbourg, voici comment s'exprime la chambre de commerce de cette dernière ville : « Le trajet de Cherbourg & Yalognes, par la voie ferrée, est de 28 kilomètres au lieu de 20 par la route ordinaire, ce qui a pour résultat de grever tous les transports d'une fâcheuse augmen- * tation de prix, contre laquelle ladite chambre a fréquemment protesté. Mais un préjudice bien

Ëlus sérieux résulte du détour énorme par le [ans et Mézidon, que subissent les marchandises circulant entre notre presqu'île et la Breta<2:ne. Aussi y a-t-il un intérêt majeur tant au point de vue de l'approvisionnement de l'arsenal de Cherbourg qu'au point de vue des intérêts du commerce, de 1 industrie et de l'agriculture, à ce que la ligne la plus directe de Cherbourg à Lamballe Oigne de Brest) soit exécutée le plus tôt possible. L'intérêt stratégique réclame non moins impérieusement la prompte exécution de cette voie ferrée. Certains faits de la dernière guerre ont fourni une nouvelle et triste démonstration de cette nécessité, déjà proclamée par les hommes les plus compétents. »

Le retard apporté à la construction de l'embranchement ae Matteville à Etaimpuis néces-

il est vrai, nous apprendf la société pour le développement et la aéfense des intérêts commerciaux du Havre, à une réduction correspondante dans le prix du transport ; mais les délais d'expédition n'en sont pas abrégés.

Le défaut de concordance dans l'arrivée des trains de la ligne du Nord et de la ligne de l'Ouest, à la station do Malaunay, oblige souvent les voyageurs à attendre plusieurs heures à cette station ou à aller jusqu'à Rouen et à traverser la ville pour se rendre d'une gare à l'autre.

Il y a plus de dix ans, ajoute la société, que la construction de l'embranchement de Motteville à Etaimpuis est promise à l'arrondissement du Havre. Malgré cela, malgré les instances les plus pressantes et sans cesse renouvelées de la chambre de commerce, au conseil général et des populations, rien encore n'a été fait jusqu'à présent.

Sur la ligne de Paris-Lyon-Méditerranôe :

Les arrivages et les expéditions entre la gare de Gray, Chalon-sur-Saône, Lyon et le Midi, fournissent à la compagnie de Lyon un tonnage considérable. Suivant la chambre de commerce de Gray, les marchandises qui en sont Tobjet ont à faire, d'Auxonne à Dijon, un détour qui augmente les frais de transport. La construction de l'embranchement étudié entre Auxonne et Beaune, en abrégeant le parcours d'environ 40 kilomètres, réduirait ces frais dans une proportion correspondante.

De Morvillars, où demeurent MM. Viollard- Migeon et G% à Belfort, il y a par la route une distance de 13 kilom., par la ligne de fer Paris- Lyon-Méditerranôe, 40 kilom., qui sont comptés^ il est vrai, pour 30 kilom. pour toutes les marchandises lourdes. Si les compagnies de l'Est et do Lvon avaient le bon esprit de s'entendre, ces messieurs affirment que le raccordement direct serait déjà fait

Sur le parcours de Lons-le-Saulnier à Dole, M. le maire de Dôle constate que ces augmenta* tions de prix sont de plus d'un tiers.

Les détours imposés aux marchandises sur une

Sartie de son réseau, lisons-nous dans la réponse e la chambre de commerce deClermont-Ferrand, sont onéreux pour le commerce de celte région. Pour obvier à cet inconvénient, la chambre demande que l'on hâte la construction des lignes projetées ou envoie d'exécution, notamment celle de Tulle.

' La chambre consultative de Lodève estime que les marchandises pour celte villo, venant du réseau Paris-Lyon-Méditerranée, jiayent de 20 à 25

). 100 do plus par suite dos détours de la voie

'errée. La route de Montpellier & Lodève a 53 ki-

omôtres. et la voie ferr»''e 7t kilomètres. Il semblerait équitable à la chambre que la taxe ne fût appliguée que sur la distance réelle et non sur la distance parcourue. Gela se fait depuis , plusieurs années déjà entre Cette et Marseille. Ajoutons, d'après le tribunal de commerce de cette môme ville, que 1»> détour par Paulhac, pour aller do Lo<lève à Montpellier, augmente de 1 fr. 45 environ le prix de transport des marchandises entre les rloux gares.

La chambre de commorco. de Nimes constate (lue les houilles du bassin de la Grand'Combe et (le Bességes sont assujettis à un détour considérable pour so rentire soit à Marseille, soit à (îette, soit sur la nouvelle section de Lunel à Ganges.

M. rinspecteur principal de la section sud de P.-L.-M.,qui nous signale le même fait, ajoute ce qui suit :

< Le chemin d'Alais à Beaucaire avait été créé pour le transport des (houilles qui alimentaient les bateaux du Rhône; mais aujourd'hui, les choses sont complètement changées, ot il est certain que si Ton créait une ligne droite aboutissant à un point tel qu'Aiguës- Vives ou Gallargues, sur la ligne de Nimes à Montpellier, les

Erix de transport des houilles expédiées de ces assins sur Marseille et Cette, aussi bien que ceux des minerais transmis par ces ports, seraient sensiblement diminués par la réduction des trajets, il est encore d'autres détours imposés aux transports et qui en augmentent nécessairement les fi*ais. Mais en constatant leur existence qui, du reste, est bien reconnue, il nous est impossible, avec los éléments seuls dont nous disposons, de fixer l'augmentation do prix qui on résulte. »

t^QS entrer dans les détails, la chambre consultative d'Aix signale l'augmentation ({ui a lieu sur la ligue <les Alpes à la station de Perthuis.

La ville de Vienne se trouve reliée directement avec Paris et le Nord, avec Marseille et tout le Midi. Elle ne réclame rien de ces côtés; mais la chambre de commerce de cette ville fhit observer qu'elle est trôs-éloignée du chef-lieu (Grenoble), par suite de la mauvaise direction donnée à la ligne de Saint-Rambert.

Il faut cinq heures pour aller de Vienne à Grenoble; la chambre constate que l'on gagnerait beaucoup de temps si Ton créait une ligne nartant de Vienne, allant directement à la côte Saint- André et se joignant à la ligne de Saint- Rambert.

Dans les tarifs antérieurs à 1871, la distance comptée entre Lyon-Vaiso ot Grav était de 230 kilomètres; depuis le tarif d'octobre 1871, elle est de 251 kilomètres ; d'après celui d'avril 1872, elle est de 25'2 kilomètres. L.^ public, loin de profiter de l'ouverture de rembranchemont de Châlons à Dôle en a donc souffert. Il en est de môme du -trajet de Besançon à Bordeaux, compte pour 982 kilomètres, alors aue la distance réelle via Moulins n'est que do 728 kilomôtrus. L<»s cfb.-orvations qui précèdent ont été préseutét?s à votre commission par la chambr»» de commerce de Paris.

Voici quelques exemples des détours que font les marchandises de l'arrondissement de Roanne. Ces exemples ont été signalés à votre commission par la chambre do commerce de Roanne.

De Rounne h Glermont-Ferrand, |)ar Saintr Gcrmnin-des-Fossés, la distance est de 13f kilomètres, qui se décomposent ainsi :

De Roanne à Saint-Germain. . .

De Saint-uermain à Clormont.

66 JciL

Total 131 kil.

Si rembranchemont exploité de Clormont i Thiers était continué de Thiers à Roanne, la distance serait réduite à 93 kilomètres. Cet embranchement réduirait considérablement le parcours de Roanne à Bordeaux, qui est actuellement celui-ci :

De Roanne à Gannat

De Gannat à Bordeaux..

90 Ul.

Total 537 '

Tandis ({up, ])ar la lifipne ci-dessus, la di^ no S(3rait plus que de 458 kilomètres :

De Roanne & Clermont par Thiers. .

De Cl«*rmonl à Tulle

De Tulle à Bordeaux

Total

Distance en moins, 79 kilomètres.

Le }>arcours de Roanne à Clmlon-sur-Sa6neesl de 185 kilomètres; cLlui de Roanne à Dijon eat (le 253 kilomètres.

Une ligne de Roanne à Paray-le-Monial réduirait cette distance ainsi :

De Roanne à Paray 60 kiU

De Paray à Chàlon (exploité] 97

Total 157 kil

au lieu de 185.

De Roanne à Paray

Do Paray à Dijon (exploité)

60 kiL

au lieu de 253.

Total 192 kU.

Do plus, cet embranchement de Roanne à Paray abrégerait la distance pour les localités suivantes : Autun, Blanzy, le Creuzot, Montceau-les- Mines, Digoin, etc.

t)t) Roanne à Montbrison, par la gare de Saint- Just-sur-Loiro, !«' parcours ost de 90 kilomètivs, tandis qu'il n'est que do GG kilomètres par la route départementale.

Les augmentations de prix, provenant de détours, atteignent peu Marseille ; cependant voici quelques irrégularités sur le parcours, dont se plaint la société pour la défense du commerce de cette ville.

« Il y a encore peu de temps, la distance kilométri({ue ({ui servait de base à la taxe pour les transports de Marseille à Gray, qui est le point do raccordement où la ligne de Lyon se sonde à l'Est, était (le 592 kilomètres. Pourquoi, depuis le mois d'octobre, taxe-t-on maintenant 'pour 006 kilomètres * Cependant la voie ne s'est pas allongée, du moins on nous l'assure.

(t Dans le mômn ordre d'idées, les mareh^ndisos allan-t à Paris parcouraient 862 kilomètres par lo Bourbonnais ; elles n'en ont plus que 844' a Taire par la Bourgogne. Pourquoi les tarife sont- ils restés les mêmes, malgré cette diminua lion de 18 kilomètres, pour lesl", 2% y et 4* séries ? Mais ce qui ost plus frappant, c'est oue, le parcours étant moins long, les 5' et 6* séries ont été augmentées et portées de 41-70 à -14-60.

K Pour les Marchandises de grande valeur que nous apporte le commerce des Indes et qui transitent par la France, il faut observer ici que ce mouvement comm('rcial décuplerait, si une ligne directe, partant de Marseille pour aller vers le Nord, sans fhire les détours des lignes actuelles était accordée, ainsi que la concession en a été