ADMINISTRATION DES COLONIES
Chap. 6. — Personnel des services militaires 27.500
Chap. 7. — Agents des vivres et du matériel 8.500
Chap. 8. — Frais de voyage 8.500
Chap. 10. — Vivres 6.000
Chap. 11. — Hôpitaux. — Personnel 4.000
Chap. 12. — Hôpitaux. — Matériel 4.000
Chap. 13. — Matériel des services civils 36.500
Chap. 15. — Dépenses diverses et d'intérêt général. 15.000
Total 110.000
Total à déduire, 200.000 200.000
Augmentation nette de dépense... 57.660
En conséquence, nous avons l'honneur de soumettre à votre approbation le projet de loi dont la teneur suit :
PROJET DE LOI
Art. 1". — Il est ouvert an ministre du commerce, de l'industrie et des colonies en addition aux crédits ouverts au budget ordinaire de l'exercice 1889 par la loi de finances du 29 décembre 1888, des crédits supplémentaires montant à la somme de 257,660 fr. applicables aux chapitres ci-après :
2« SECTION. — Service des postes et des télégraphes.
Chap. 5. — Traitement du personnel et Indemnités A titre de traitements 7.625
Chap. 7. — Indemnités diverses et secours 15.000
Chap. 14. — Dépenses diverses 360
Chap. 15. — Subventions 234.675
Total égal 257.660
Art. 2. — Sur les crédits ouverts au ministre du commerce, de l'industrie et des colonies (section des colonies), au budget ordinaire de l'exercice 1889, une somme de 110,000 fr. est annulée aux chapitres ci-après :
Chap. 6. — Personnel des services
militaires 27.500
Chap. 7. — Agents des vivres et du
matériel 8.500
Chap. 8. — Frais de voyage 8.500
Chap. 10. — Vivres 6.000
Chap. 11. — Hôpitaux (personnel)... 4.000
Chap. 12. — Hôpitaux (matériel).... 4.000 Chap. 13. — Matériel des services cl-
Yjls 36.500
Chap. 15. — Dépenses diverses d'intôrôt général 15.000
Total égal 110.000
Art. 3. — Sur les crédits ouverts au ministre
de la marine au budget ordinahre de l'exercice 1889, une somme de 90,000 fr. est annulée aux chapitres ci-après :
Chap. 2. — Officiers de marine et
équipages 10.000
Chap. 18. — Constructions navales,
achats pour entretien 60.500
Chap. 22. — Artillerie. Entretien 7.000
Chap. 27. —Vivres 12.500
Total égal 90.000
RAPPORT fait an nom de la commission (1) chargée d'examiner le projet de loi ayant pour objet de déclarer d'utilité publique l'étaDllssement, dans le département de la Somme, du chemin de fer d intérêt local à vole étroite de Forest-l'Abbaye à Noyelles, par M. Montant (Seine-et-Marne), député.
Messieurs, la loi du 17 janvier 1885 a déclaré d'utilité publique l'établissement dans le dé-
Sartement de la Somme d'un deuxième réseau e chemins de fer d'intérêt local, ayant une longueur totale de 292 kilomètres. Déjft, en
(1) Cette commission est composée de HH. Papon, président; Montant, Lesguillier, vlcepresldentsj Marmonier, Pradon, secrétaires; Letellier, Bousquet, Duvivler, Ducroz, Thiessé, Casse (Germain), Pesson, Labrousse, Madier de Montlau, Gaillard (Gilbert) (Puy-de-Dôme), Waddington (Richard), Ricard, Crozet-Fourneyron, Delmas, Wickersheimer, Bourller, Binachon, Cochery (Georges), Pelletan (Camille), Hubbard (Gustave-Adolphe), Raynal, Uorteur, "Wilson, Jamais (Emile), Thomas-Derevoge, Sandrique, Cazauvieilh, Dreyfus (Camille), Leporché; Roy de Loulay (Louis), Paul de Lamberlerie (baron), Duval (César), Uemoiville, de Hérédia, Gomot, Gobron. (Voir le n"> 3784.)
1868, un premier réseau, d'une étendue d'en- Yirou 200 Kilomètres, avait été créé.
Au nombre des lignes du deuxième réseau figurent sous les n°> 4, 7 et 8 les suivantes :
4» D'AbbevllIe à Dompierre-surAuthie par ou près Urucat, Neuilly-lHôpital, Cauchy, Lamotte-Buleux, Forest-I'Abbaye, Crécy, Estrées et Dompierre-sur-Authie.
7» De Noyelles au Crotoy, par ou près Morlaix.
B" De Saint- Valéry à Cayeux, par ou près Pende et Lanchôres.
Dans sa session d'août 1887, le conseil général a décidé la construction d'une nouvelle liçne d'intérêt local à. voie étroite entre la station de Forest-I'Abbaye, sur la ligne concédée d'Abbeville à Dompierre, et la station de Noyelles (commune aux chemins de ter d'Amiens à Boulogne, de Noyelles au Crotoy et de Noyelles à Salnt-Valery et à Cayeux). C'est celle dont nous allons nous occuper.
On comprend, en Jetant un coup d'oeil sur la carte, l'importance de cette ligne nouvelle qui servira de jonction entre les autres et qui, comme l'a (ait observer avec raison la commission d'enquête, établit l'unification du réseau et est appelée à créer un courant d'échanges entre la oale de Somme et le Pas-de-Calais. Son tracé est des plus simples. En quittant la station de Noyelles, il traverse les prairies de la vallée de la Somme et gagne le versant sud de la petite vallée secondaire du ruisseau de Ledien, qu'il suit jusqu'à la halte de Sailly; il s'élève ensuite jusqu'au kilomètre 6,2 pour redescendre bientôt à la station de Nouvlon
Sar une pente de 0 m. 017 sur 400 mètres. Passé ouvion, on rencontre une rampe de 0 m. 018 sur 800 mètres et, après deux autres faibles rampes, on parvient, par une pente de 0 m. 018 sur 600 mètres, à la station de Forest-I'Abbaye. La longueur totale de la ligne est do 10,100 mètres.
Le rayon minimum des courbes est de 200 mètres. Les plus fortes déclivités, comme on vient de le voir, ne dépassent pas 18 millimètres.
La voie, en tout semblable à celle des autres lignes d'intérêt local, a 1 mètre de largeur entre les rails et repose sur une plate-fOrme de 4 m. 80 de largeur. Les rails en acier devront peser au moins 15 kilos par mètre courant.
Il existe sur le parcours huit ponts ou aqueducs pour l'écoulement des eaux, une station & Nouvlon, une halte et sept passages à niveau.
Les frais d'exploitation par kilomètre sont déterminés par la formule :
dans laquelle F est le montant des frais d'ex-
Êloitation par kilomètre et par an ; R le revenu rut kilométrique de la ligne.
En évaluant ce revenu de 1,000 fr., chiffre assurément fort au-dessous de la réalité, car il est déduit seulement du trafic probable dû à la commune de Nouvlon (840 habitants), sans tenir compte des avantages que le nouveau cbo min de fer offrira aux marchandises venant, d'une part du Crotoy de Saint-Valéry et de Cayeux, d'autre part des localités situées sur la ligne d'Abbeville à Dompierre ; on trouve que F = 2,300 fr. par kilomètre, soit 23,230 fr. pour la ligne entière de 10,100 mètres de longueur.
Les charges annuelles sont en conséquence :
Par llltmèlre. Pour I* Vfu CDtIère.
Intérêts à 5 p. 100 des frais de construction 32,000 fr. par kilomètre) 1 .600
Frais d'exploitation.. 2.900
Totaux 3.900
ce qui établit une insuillsance annuelle de :
Par kilomètre, 3,900 fr. — 1,000 = 2,900 fr. Pour la ligne entière (10,100 m.) 39,390 fr. — 10,100 fr. = 29,290 fr.
Mais nous devons considérer ces chiffres d'insuffisances comme exagérés, le revenu annuel évulué à 1.000 fr. étant, nous l'avons dit, sensiblement trop faible.
La société générale des chemins de fer économiques, concessionnaire du réseau des chemins de fer à voie étroite de la Somme, s'est engagée, au cas où la nouvelle ligne de Noyelles à Forest-I'Abbaye lui serait concédée, à abaisser à 32,000 fr. le prix à forfait kilométrique précédemment porté à 64,000 fr. dans la convention de 1884.
C'est à cette condition que le conseil général a consenti à faire cette nouvelle concession qui devra expirer en même temps que celle du réseau total, c'est-à-dire le 17 janvier 1984.
La construction et l'exploitation de la nouvelle ligne ainsi incorporée dans le réseau seront régies par le cahier des charçes qui accompagne la convention du 16 juillet i88i annexée a la loi du 17 janvier 1885 et par quelques clauses spéciales.
La ligne sera exécutée dans un délai de deux ans.
Le capital de premier établissement est fixé à 32,000 fr. par kilomètre, c'est-à-dire à la moitié du prix appliqué à la construction du reste du réseau,
Quel que soit le chiffre des insuffisances des recettes sur les lignes exploitées, tant celles concédées en 1875 que celle qui fait l'objet de la concession nouvelle, le département ne versera jamais plus de 300,000 fr. par an pour sa part contributive à titre de garantie d'intérêts.
Il sera fait état du surplus des insuffisances. Le départementpayeraàla compagnie, à raison de 4 p. 100 par an, l'intérêt sur le montant de l'excédent.
Quand la part du département, dont le montant de la garantie d'intérêts sur l'ensemble des lignes exploitées, sera inférieure à 300,000 fr., la différence sera affectée au remboursement en capital du montant des insuffisances.
11 est entendu d'ailleurs que l'Etat demeure absolument étranger à ce compte d'attente et qu'il ne payera chaque année que sa part dans les insuffisances de l'année écoulée.
La subvention de l'Etat a été fixée au chiffre maximum de 300,000 fr., qui ne pourra être dépassé dans aucun cas.
L'article 4 du projet de loi qui vous est soumis stipule ^expressément que cette charge ne peut être augmentée par suite de l^dditlon de la nouvelle ligne à l'ancien réseau de
Le projet a été soumis aux enquêtes réglementaires. La commission d'enquête, sous la présidence de M. Maquennehen, a émis un avis favorable le 28 janvier 1888.
La Chambre de commerce d'Abbeville, sous la présidence de M. Monchaux, s'est livrée à une étude sérieuse de la question. Elle a fait ressortir l'avantage qu'il y a à souder en un seul réseau les lignes concédées, pour le plus grand avantage des échanges de produits agricoles et industriels qui s'effectueront sans transbordement. Elle a indiqué que la réduction des frais généraux d'exploitation amènera sans nul doute une diminution des insuffisances auxquelles le département doit faire face. Son avis est de tous points-favorable.
Le ministre de la guerre a donné sa complète approbation aux conclusions également favorables de la commission mixte des travaux publics prises dans sa séance du 23 juillet 1888.
Le ministre de l'intérieur adhère sans restrictions, à la convention le 10 janvier 1889.
Enfin, le conseil d'Etat, sous la réserve de quelques observations de détail dont il a été
tenu compte, a proposé le 28 février 1889 d'adopter le projet de loi qui vous est soumis.
Par ces motifs, considérant que la nouvelle concession offre de réels avantages pour la bonne exploitation du réseau des chemins de fer d'intérêt local du département de la Somme et qu'elle n'accroît en aucune façon la charge du Trésor au sujet de la garantie d'intér(L telle qu'elle est spécifiée par application de la loi du il juin 1880, dans rarticle 4 do la loi du 17 janvier 1885, votre commission des chemins de fer émet un avis favorable à la déclaration d'utilité publique et vous propose d'adopter le projet de loi dont la teneur suit :
PROJET DE LOI
Art. 1". — Est déclaré d'utilité publique l'établissement, dans le département de U Somme, du chemin de fer d'intérêt local, à voie de 1 mètre de largeur entre les bords intérieurs des rails, de Forest-I'Abbaye (station de la ligne d'intérêt local d'Abbeville a Dompierre-sur- Authie, déclarée d'utilité publique par la loi dn 17 janvier 1885) à Noyelles, par ou près Nobvion-en-Ponthleu.
Art. 2. — La présente déclaration d'utilité publique sera considérée comme nulle et noa avenue si les expropriations nécessaires poni l'exécution dudit chemin de fer ne sont pas accomplies dans un délai de deux ans à partie de la promulgation de la présente loi.
Art. 3. — Le département de la Somme est autorisé à pourvoir à l'exécution de la ligne dont il s'agit comme chemin de fer d'intérêt local, suivant les dispositions de la loi du 11 juin 1880 et conformément aux clauses et conditions de la convention passée, le 4 avril 1889, entre le préfet de la Somme, d'une part, et la société générale des chemins de fer économiques, d'autre part, ainsi que du cahier des charges annexé à la loi du 17 janvier 1885.
Une copie certifiée conforme de cette convention restera annexée à la présente loL
Art. 4. — Pour l'application des dispositions des articles 13 et 14 de la loi du U juin 18»J, le capital de premier établissement du chemin de fer mentionné à l'article i" ci-dessus est fixé, à forfait, à la somme de 32,000 fr. par kilomètre, sans que la longueur de la ligne à laquelle ce forfait s'applique puisse excéder onie kilomètres.
Le maximum de la charge annuelle pouvant incomber au Trésor, tant pour ies lignes déclarées d'intérêt public par la loi du 17 janvier 1885, que pour la ligne objet de la présente loi, restera fixé à la somme de 300,000 francs.
Art. 5. — Aucune émission d'obligations, pour la ligne de Forest-I'Abbaye à Noyelles, ne pourra avoir lieu qu'en vertu d'une autorisation donnée par le ministre des travaux publics, après avis du ministre des finances et après l'achèvement et la mise en exploitation de la ligne.
Le capital à réaliser par l'émission d'obligations ne pourra être supérieur aux 4/5 des dépenses d'établissement de la ligne dont U s'agit et l'émission ne sera autorisée que sous la condition que l'annuité destinée à couvrir l'Intérêt et l'amortissement des titres à émettre ne dépassera pas les 4/5 du montant de l'intérêt à 5 p. 100 garanti sur lesdites dépenses.
Art. 6. — Le capital de la société générale des chemins de fer économiques ne pourra être engagé, directement ou indirectement, dans une opération autre que la construction i l'exploitation des lignes qui lui sont concédées, sans autorisation préalable, par décret délibéré en conseil d'Etat.
Voir la convention annexée au projet de loi n» 3784.
PROPOSITION DE RÉSOLUTION concernant le canal maritime de l'Océan à la Méditerranée, dit canal des Deux-Mers, présentée par M. Wickersheimer, député.
Messieurs, à la date du 24 février 1888, l'honorable M. Achard et plusieurs de ses collègues sonmlrent à la Chambre une proposition de résolution invitant le Gouvernement à mettre à l'enquête prescrite par la loi du 31 mai 1841 le projet du canal maritime de Paris à Rouen.
S'inspirant de ce précédent, le soussigné a l'honneur de soumettre à la Chambre une proposition analogue relative à la création d'un canal maritime de l'Océan à la Méditerranée.
Sous croyons Inutile de faire Ici l'historique de tous les projets de cette nature qui ont surgi depuis 1870: la question a été traitée depuis des années, soit dans la presse périodique, soit dans des brochures spéciales, soit dans des conférences publiques; de telle sorte qu'il n'est personne, parmi les hommes publics, qui ne soit au courant de la question, au moins dune manière sommaire.
L'idée du canal des Deux-Mers n'a pris déflnilivement corps que dans le projet de feu M. Duclerc (1879-1880), projet auquel l'auteur delà proposition actuelle, alors ingénieur de l'Etat, ayait été autorisé à collaborer par le ministre des travaux publics. Depuis ce projet, le ministère des travaux publics a été saisi d'autres projets, tous plus ou moins dérivés du précédent, mais, où il a été tenu compte et des oblections faites et des perfectionnements suscités par de nouvelles études.
Nous rappellerons, en peu de mots, l'importince et la grandeur do l'œuvre projetée.
L'idée maîtresse est la défense nationale. Séparées par l'immense contour de la péninsule ibérienne, les flottes françaises de l'Océan et de la Méditerranée ne peuvent se joindre qu'en traversant le détroit de Gibraltar, où la Grande-Bretagne possède une forteresse inexpugnable, qui domine le détroit au point d'en interdire à volonté le passage aux navires de guerre, ou ennemis, ou môme neutres.
L'accession partielle et à des conditions Inconnues, de l'Angleterre, à la triple alliance, est une menace directe contre notre puissance navale dans la Méditerranée et rend la possibilité do jonction de nos Qottes extrêmement problématique.
C'est dans le voisinage môme de Gibraltar que, dans les temps passés, nos flottes ont subi leurs revers les plus douloureux, et Gibraltar, Aleésiras, Trafalgar, Tarifa sont des noms funèbres dans les annales de notre marine.
Si le passage était difficile alors que la portée de l'artulerie ne dépassait pas quelques centaines de mètres, combien ne dCArient-il pas difflcile de nos jours si le possesseur de Gibraltar est résolu à l'interdire, alors que les navires risquent d'être assaillis par des nuées de torpilleurs abrités derrière la pointe d'Europe, d'où des batteries de canons peuvent, d'ailleurs, lancer des obus traversant presque toute la largeur du détroit?
Au contraire, il peut arriver — et cette hy pothèse n'a rien d'invraisemblable — que la Botte allemande opère dans la Méditerranée antérieure sa jonction avec l'escadre italienne, sous l'œil bienveillant des Anglais, pour assail-
lir notre escadre de la Méditerranée avec des forces supérieures pendant que notre flotte de l'Océan sera impuissante à venir à son secours.
Sans insister davantage sur des considérations de cet ordre, on voit que le canal des deux mers renverserait immédiatement les conditions de la lutte en notre faveur. Nos deux escadres feraient leur jonction à travers le territoire français etpourraientiivrer bataille toutes deux réunies, à deux jours d'intervalle, et dans l'Océan et dans la Méditerranée et se présenter à chaque débouché en supériorité de forces vls-4-vfs de l'ennemi.
Mais le canal des deux mers n'est pas seulement destiné à la marine de guerre; il est encore destiné à servir au transit des navires se dirigeant de l'Orient ou de l'Extrôme-Orient dans l'Atlantique ou les mers du Nord, et réci-
Sroquement. Ce transit serait soumis à un droit e tonnage calculé en proportion du chemin économisé en mer libre et de l'assurance maritime également économisé pendant le trajet du canal.
Les calculs les plus minutieux ont établi que ce trafic serait suffisant pour rémunérer le capital employé à la construction.
Les commissions nommées par le Gouvernement l'ont formellement reconnu et il n'y a de divergence entre leur appréciation et cefle des propagateurs du canal que sur le taux de l'intérêt. Peu importe, d'ailleurs, puisqu'il y a nécessairement un aléa assez important dans des évaluations de cette nature sur lesquelles on ne parvient jamais à accorder tout le monde, alors que l'expérience n'a pas encore prononcé.
Ce qui donne un intérêt tout particulier à la proposition que j'ai l'honneur de soumettre à la Chambre, c'est l'importance que cette grande question a prise dans les préoccupations de 1 opinion du Midi de la France.
Ruinées par le phylloxéra, ces populations attendent depuis longtemps le commencement des travaux du canal des deux mers espérant que l'argent dépensé à sa construction, d'abord, et ensuite le trafic qui naîtrait sur les rives de ce canal long de 400 Icilomètres dans un pays fertile et peuplé mettraient Un à la misère qui les accable et dont la percussion se fait sentir dans tout le reste de la France.
Les premières manifestations de cette opinion se sont fait sentir dès les élections de 1885 et les députés de l'Aude, de la Haute-Garonne, du Lot-et-Garonne ont pris des engagements formels en vue de l'exécution du canal des deux mers.
C'est en vertu de ces engagements que nous nous sommes rendus il y a plus de deux ans, sénateurs et députés du Midi, auprès du ministre des travaux publics pour demander la mise aux enquêtes des projets déposés.
Parmi nous se trouvait M. Constans, député de la Haute-Garonne, actuellement ministre de l'intérieur, et qui comme nous-môme avait soutenu l'utilité du canal dans des conférences à Toulouse.
Parmi ces députés, qui ont promis le canal des deux mers, nous trouvons encore M. Fallières, ministre de l'instruction publique ; M. Deluns-Montaud, ancien ministre des travaux publics; M. Balhaut, ancien ministre des travaux publics, enfin M. de Freycinet, ministre de la guerre ; c'est-à-dire deux anciens ministres et trois ministres actuels.
Ajoutons que M. Balhaut, alors qu'il était ministre, avait même déposé l'arrêté de mise aux enquêtes sur la table du conseil; mais,
pour des raisons qui nous échappent, Il n'y fut pas donné suite.
Nous pourrions citer nombre d'autres membres importants favorables au projet ou qui ont déjà pris des engagements en sa faveur.
L'engouement irréfléchi des populations pour l'œuvre de Panama, aujourd'hui compromise, a détourné, depuis quelques années, l'opinion de cette œuvre aussi grandiose, mais infiniment plus utile à la nation placée sur notre propre territoire, avec la faculté de préparer et d'étudier le projet de manière à écarter tout aléa important dans l'entreprise. Oui, il est grandemont temps que l'argent français serve à exécuter une œuvre à la fois patriotique et utile au commerce français.
Le moment est, d'ailleurs, singulièrement favorable à l'exécution du projet. Sans parler du canal Calédonien qui unit la mer d'Ecosse à la mer du Nord, on peut citer l'exemple de l'Allemagne oui a commencé l'exécution de son canal des deux mers, reliant la Baltique à la mer du Nord, afin d'éviter à ses flottes de guerre du Sund de tourner ainsi la presqii'Ile Jutland : ce canal est la conséquence immédiate de la conquête du Schleswig-Holsteln par la Prusse.
Le canal de Corinthe, qui réunit la mer Egée à la mer Adriatique est en partie terminé.
Enfin la Russie vient de décider le percement de l'isthme de Perekop à la base de la presqu'île de Crimée.
Le projet a été étudié de toutes façons par des commissions qui, tout en le déclarant exécutable, le renvoient constamment à correction. Il faut en finir; il ne s'agit ici que d'avant-projets et non de projets d'exécution pour lesquels on a le droit d'être plus sévère. D'ailleurs des capitalistes s'offrent de l'exécuter à leurs frais et, par conséquent, 11 n'y a pas de difficulté budgétaire à craindre. Le seul moyen régulier, légal, est de procéder sans plus tarder à l'enquête d'utilité publique, dans laquelle tout le monde pourra être entendu, formuler ses observations, ses critiques et ses objections s'il y a lieu.
Outre les adhésions parlementaires dont 11 a été question plus haut, il est nécessaire de faire mention de celles des assemblées départementales, des conseils municipaux, de plus de deux cents chambres de commerce ou conseils électifs de même ordre, d'ingénieurs et d'hommes éminents de toute profession, et parmi lesquels nous citerons notamment : M. le viceamiral Thomasset et M. Eiffel, qu'il est superflu de désigner autrement.
Nous donnons, à titre d'annexé, la liste des adhésions qui nous a été adressée.
Nous exprimons, en terminant cet espoir que le Gouvernement, dont trois membres ont pris depuis longtemps des engagements en faveur du canal des deux mers, n'hésitera pas à devancer la résolution de la Chambre en procédant immédiatement à l'enquôte que nous réclamons et dont les populations de vingt départements lui seront profondément reconnaissantes.
PROPOSITION DE RÉSOLUTION
Article unique. — La Chambre invite le Gouvernement à mettre à l'enquête prescrite par le titre I»' de la loi du 31 mai 1841 les différents projets de canal maritime do l'Océan à la Méditerranée dit « canal des Deux-Mers » .
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PROJETS DE LOIS, PROPOSITIONS ET RAPPORTS
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