KILOGR

PARIS-LYON-MÉDITERR.\NÉE (PAR WAGON DE 3,000 A 4,000 KILOGR. SUXVAJNT CAPACITÉ)

ÉTAT (par "WAGON DB 3,000

Algcr-Oran.

Conslantine-PhilippcYine.

là 50 kilom

1 à 50 kilom ,

51 à 100 kilom

A toutes distances.-.. •.*•*•

51 à 200 kilom

i,delà

101 à 200 kilom

201 à 300 kilom

301 à 426 kilom

On voit bien ici encore que, pour des marchandises dont quelques-unes font la richesse de TAlgérle, nul ne s*est soucié de mettre de ITiarmonie dans la taxation (1). Encore n'avonsnous mentionné que les divergences essentielles, laissant de côté toutes celles qui ne portent que sur des points secondaires, comme par exemple les minima de perception, et qui ne sont pas toujours les moins ennuyeuses pour le public. Comment s'étonner, après de telles constatations, que les transports par chemins de fer n'aient pas pris le développement auquel U était permis de s'attendre, que le roulage puisse faire à la voie ferrée une concurrence souvent victorieuse (2) et que les populations ou leurs représentants ne cessent de se plaindre de rinertie des chemins de fer (3).

Il est vrai, et c'est là assurément le pomt le plus extraordinaire de toute cette extraordi* naire construction, que les compagnies de chemins de fer n'ont aucun Intérêt à développer leur trafic. Au contraire, elles auraient intérêt

(1) On ne compte en Algérie que 17 tarifs communs, portant sur 14 marchandises. De ces tarifs un seul, concernant les matières destinées à la destruction des criquets, est commun à toutes les compagnies.

(2) Le dernier recensement du roulage sur les routes nationales, effectué en 1894, accuse, sur une section considérée, et par Jour 240 colliers et 251 tonnes pour la France, avec 37.923 kilomètres de routes; il donne pour l'Algérie, avec 2,721 kilomètres de routes, 282 colliers et 259 tonnes.

(3) Le 6 décembre dernier encore, la société d'horticulture d'Alger émettait le vœu suivant : « La société d'horticulture d'Alger, considérant que les différences considérables qui existent entre les tarifs des différentes compagnies al-

Sérienncs de chemins de fer pour le transport es produits horticoles en grande vitesse ou par wagons complets, sont de nature à porter une atteinte sérieuse au développement de lliorticulture algérienne, émet le vœu que ces tarifs soient unifiés et sensiblement abaissés. »

plutôt à le restreindre. C'est qu'en effet, là-bas, a de très rares exceptions près, le systC'me du forfait fleurit dans son plus magnifique épanouissement.

On a voulu accorder aux compagnies des garanties d'intérêts, et il était difficile sans doute de faire autrement pour engager des capitaux à s'aller aventurer dans un pays encore mal connu. Il eût été possible d'assurer un intérêt et un bénéfice raisonnables à un capital réellement engagé dans l'affaire, tant pour la construction que pour l'exploitation. En fixant les chiffres avec prudence, on eût facilement incité les compagnies à augmenter leur trafic qui leur eût procuré des avantages supérieurs aux

garanties. La combinaison adoptée a été toute ifférente.

Le capital caranti a été déterminé à forfait. Un chiffre invariable, naturellement assez large (1), a été arrêté pour les dépenses de construction et pour les dépenses d'exploitation, et c'est sur ce capital fictif qu'est assis tout le compte. Quel a été dés lors l'intérêt des compagnies ? Economiser, épargner à outrance sur les deux sortes de dépenses, pour bénéficier de la différence acquise, tout en percevant la rente sur le total. D'où, dans un pays dont le sous-sol était mal connu et peu sur, des constructions de lignes h&tives, qui ne donnaient pas les garanties désirables; d'où le souci d'avoir le moindre nombre de trains possible, toute circulation entraînant une dépense dont la compensation était insuffisante ; d'où, surtout, la volonté fermement arrêtée de n'arriver jamais à un trafic tel que des travaux complémentaires fussent nécessaires, ces travaux devant amener des sacrifices sans retour, puisque, sur la plupart des lignes, le capital forfaitaire ne s'augmente pas du chef des travaux complémentaires, et que sur les autres (2)

(1) Sauf peut-être sur le Paris-Lvon-Méditerrabée, qui Ta dépassé de 4 millions dans la construction.

(2) Soukh-Ahras à Tébessa, et le réseau entier de 1 Ouest-Algérien*

l'augmentation ne répond pas aux besoin

réels (1^.

On admire, dans des conditions paroilles, la vitalité de l'Algérie, qui, malgré tout, prospère, et on so demande à <juol3 résultats fut arrivé ractivilé de ses administrateurs et de ses colons si on leur avait donné un instrument susceptible de leur être utile et non pas de leur nuire. Cependant los compaçnies de chemins de fer vivent dans la tranquillité d'un revenu grassement assuré; elles distribuent des dividendes satisfaisants et leurs titre» Jouissent de la faveur de la bourse : elles réalisent cet inquiétant problème d'exploitations industrielles dont la fortune est absolument indépendante de celle de l('ur industrie. Pourquoi des lors apporteraient-elles à cet industrie un soin fatigant et inutile?

n. — XécessUé d'une modification. — Par qui doit-elle être faite?

Nous n'insisterons pas davantage. Nous n'indiquerons même pas les vices de la constitution interne des réseaux où les lignes à voie étroite s'entremêlent aux lignes a voie large, gênant le trafic, le soumettant à des transbordements pénibles et le grevant de frais supplémentaires. Nous croyons en avoir assez ^it pour montrer tous les dangers de la situation actuelle et pour justifier la conclusion qui nous paraît s'imposer avec une force puissante, tendant à une réforme générale immédiate.

Sur ce point, nous ne pensons pas trouver de contradiction : nul ne voudrait, do gaieté de cœur, prolonger pour l'Algérie l'aventure dans laquelle elle se débat depuis 1872. 11 lui faut un secours efficace, il le lui faut tout de suite, sous peine de compromettre à jamais son avenir. Mais à qui sera confié le soin de trouver et d'appliquer le remède?

(1) V. sur tous ces points le rapport précité de Burdeau, et M. Colson, «< la garanlie d intérêts et son application, en France, à l'exécutMa des travaux publics ».

DOCUMENTS PARLEMENTAIRES — CHAUMIB

la métropole ne stnrait, astfarèment, être acensée d'indifférence, on même de né^geaee, à l'égard d*ane de ses plus belles eoionies. Depuis Fépoque de la conquête, elle n'a jamais nésité devant reffori, elle n'a reculé doutant aucun sacrifice pour assurer au pays qu'elle prenait sous sa garde le déTeloppement «oquel iljpouyait légitimement prétendre (1). Elle est disposée encore, après ravoir émancipée et lui avoir donné une vie prcmre, à lui venir en aide chaque (ois qu'il sera nécessaire. Nous ne croyons pas cepenoEmt qu'elle soit qualifiée pour 1 œuvre à entreprendre.

Ce n'est pas au gouvernement central qu'il apoartient de savoir do quelle manière pourra utilement se faire le remaniement indispensable du réseau algérien. Il est beaucoup trop loin pour pouvoir Juger sainement de tous les besoins locaux. Les réclamations auprès de lui prennent un ton qui bien souvent l'abuse :

elles se font plus rudes, plus violentes, excessives, et il ne sait pas les comprendre. Trop d'intermédiaires sont placés entre lui et un pays qui présente avec la France des différences sensiDies pour que ses efforts ne soient pas en grande partie perdus. Nous n'en voulons pour preuve que la constitution même du réseau actuel. De qui est-elle« l'œuvre, sinon du pouvoir central ? Et le pouvoir central n'a-t-il pas montré là toutes ses causes de faiblesse, toutes ses chances d'erreur ? Depuis, il a tenté souvent de corriger cette faute initiale : Jamais il n'y a pu parvenir. Où sont les travaux de toutes les commissions qui ont étudié la réforme des chemins algériens, les projets de tous les ministres qui ont été préparés sur ce sujet? Burdeau; en 1891, exprimait l'espoir qu une commission, à ce moment réunie, aurait bientôt terminé son .œuvre pour permettre d'arriver enfin à un résultat. A quoi a-t-elle abouti ?

N'est-il pas naturel an contraire d'appeler, sur un sujet aussi délicat à la fois et aussi important, 1 intéressée à se prononcer elle-même 7 N*a-t-on pas la certitude que son intérêt sera la garantie de sa sagesse et ne sait-on pas qu'elle a les hommes nécessaires pour délibérer et prendre un parti 7

On lui a donné la vie civile, on lui a accordé le droit de se diriger elle-même et de s'administrer : c'est donc que l'on avait, à Juste raison, en elle une contiance qu'elle a su depuis largement mériter. Pourquoi, dès lors, ne pas lui abandonner un des rouaees essentiels de son existence et de ses progrès 7 Les modifications à y apporter seront longues et infiniment délicates ; le mécanisme tout entier doit être retouché. Elle est le mieux placée ponr Juger de ce qu'il faut faire et du moment où il convient do le faire. Elle sentira, par les répercussions sur son budget Jusqu'où elle peut aller et où il est bon qu'elle s*arrête. C'est elle qui a le plus de chances de marcher à coup sûr et SCS assemblées, pour n'avoir Jamais émis un vœn absolument formel, n'ont pas une autre opinion (2).

An surplus, le législateur en a bien déjà pensé ainsi, quand par la loi do 19 décembre lOOO il a mis tes dépenses des chemins de fer à la charge de l'Algérie à partir de 1926. Sans doute ce texte n'affirme pas d'une manière explicite la remise des chemins de fer à la colonie, et il a pu donner lieu à des controverses. Pouvait-il cependant raisonnablement s'interpréter comme n'emportant pas cette conséquence, et concevrait-on qu'un pays eût la charge do ses moyens de transport sans en pouvoir disposer?

Par quel illogisme, d'ailleurs, l'Etat aurait-il fait remise à l^lgéne de son outillage économique en en exceptant précisément les chemins de fer? Aussi votre commission a-t-elle cru entrer dans les vues du Parlement en acceptant le projet par lequel le Gouvernement, faisant ui^ pas de plus, propose de remettre ses chemins de fer immédiatement à l'Algérie.