NAVIRES CALANT

De 4"50 & 5 mètres.

Tonnage-

tonnes.

Plas de 5 mètres.

Tonnage.

tonn^

Nombre.

ToBMfe.

tonnes.

7iîS

iraaJMENTS PARLEMENTAmES - CHAMBïŒ Yfitei, d'aatrt; pjrrt: W? cUrsstsment ^néral des navires au point de vue du tirant d'eau :

NOMBRE DE NATIHCS

tïBANT d'eau

Àu-dessous de 5 mètres

^&»v01àô»^... -..;•

[>e5*^l à (mëtitts. •..•-

De6^0ià6»20

Ite«»,2iè6«,40.

De 6-.41 à 6«itj60

Totaux. ••**-*. »^»»«-^^---

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Ajoutons qu'en 19G2 il est entre dans le port de Ka&tes 814 mavîres d^un tiwat d'eau de 5 mètres ou 46 plus de 5 inëtres. Le total de cette même catégorie de mvires pour les neufs premiers mois de 1903 s'éiêvc i 235.

On comprendra mietixtctut à rheure, après l'exposé qui va suivre, l'isopoiiaBCC de ces constatations.

biConvénicnU H isisuffi£anc£ de Celai de cJiO£C$ actuel.

Malgré les' beurenx résultats produits par les travaux que nous venons de décrire la situation de la Loire maritime présente, au point de vue matériel, de graves défectuosités. En môme |£mps son insuffisance, au point de vue de la jDavigation et du commerce maritime, apparaît pbaque jour plus clairement.

L'existence dans le Heuve, entre l'île du Carnet et la Martiniôre — c'est-à-dire dans sa partie qu'on évite au moyen du canal — d'une Lanqucttc de 15 kilomètres formée oar des hauts fonds dont l'élévation atteint parfois Jusqu'à 70 centimètres au-dessus du zéro, alors que la section d'amont, de Nantes à la Hartinière, est creusée à 1 m. 60 au-dessous du zéro, produit, au moment de la montée et de la descente de l'onde marée, un double phénomène .

En se précipitant dans l'estuaire de la Loire, la marée refoule les eaux du fleuve en leur imprimant une vitesse d'environ 3 nœuds (1). La rapidité de ce courant augmente encore lors des grandes marées d'équinoxe surtout lors-

2 n'eues sont accompagnées de forts vents 'ouest. Ce courant est chargé de matières en suspension provenant de bancs de vase de l'estuaire ou arrachées aux rives par la violence du flot. Il franchit la banquette située entre le Carnet et la Mariiniére. à la<iuelle il enlève également une. certaine quantité de sable ou de vase.Maip au moment du plein et pendant le iusant dont la vitesse n'est que de 1 mètre à Nantes et de 1»50 à la Martinière, ces corpuscules de limon . n'étant plus soutenus . par un mouvement assez vif de l'eau descendent vers le fond puis viennent se heurter au seuil de la Martinière, s'y déposent, s'v tassent et y forment des agçlomecations de vase à l'enlèvement desquelles le .service des ponts et chaussées est obligé d^appliquer toutes les disponibilités des crédits d'entretien, d'ailleurs très mééiocrement dotés. Ajoutons que le courant de flot remue violemment ces apports et en entraîne des fragments Jusque dans le port de Nantes où on les voit parfois remonter Jusqu'à la surface.

Il y a là une situation dont il Importe de se préoccuper sérieusement.

Mais, en ce qui concerne spécialement la navigation et le commerce" Timrtttme, l'état de fiboees actuel préfiâote, à d'autres points da vue, des inconvénients encore plus graves. On a vu en effet plus haut quo le nombre des navfres calant 5 mètres et au-dessus qui remontent à Nantes augmente d'année en année et cela, oatureHement, au détriment de ceux d'un tOQBajge plus faible.

On trouve là une répercussion inévitable des tendances actuelles que portent les armateurs *- notamment dans le but de réaliser des économies de frais généraux, de pouvoir pratiquer de nombreuses escales, etc. — à augmenter les dimensions de lenrs navires et à en diminuer

(1) Voir, tm ce qui concerne la vitesse des iMirants, lea noticee des deuxièmes volumes în Tabitau gémér<U du commerce et de la navi- §Êiwm (fon de Nantes), 1900 et 1901.

le nombre. C'est ainsi qu'on pouvait déjà signaler, pendant la discussion de la loi de 1902 sur la marine marchande que les Anglais songeaient à abandonner les navires de ï à 6,000 tonnes pour des f teamers d'un tonnage plus élevé et que la compagnie Hambourgeoise Américaine les avait précédés dans cette voie pour une partie de sa flotte de cargos. Si, en France, par suite de considérations qu'il serait trop long de déveloj?per — mais au nombre desquelles on peut citer une moins grande aJ>ondance de fret lourd et encombrant et une moins grande facilité, par suite de la situation çéographiquo de notre pays, pour faire escale dans les ports du nord de l'Europe — on ne constate point une progression aussi considérable, la dimension des navires que nos armateurs ont fait construire dans nos chantiers nationaux ou a£hetés à l'étranger dans ces derniers temps n'en a pas moins été sans cesse en augmentant.

Presque tous ont un tirant d'eau supérieur à 7 mètres on s'en approchant (1).

Citons, par exemple, les steamers VUle-dc- Aoueti (7 m. 25), Bavraise, (7 m. 40), Ville-de-ParU (7 m. 35), Amiral-Baudm (7 m. 50), Yunnam (7 m. 62).

D'une façon générale on peut dire que le cargo-boat moderne réellement rémunérateur doit posséder une jauge de 2 500 à .?,000 tonneaux. Il porte en lourd 6,000 tonnés et son tirant d'eau est de 7 mètres à 7 m. 50.

On est ainsi amené à constater que le port de Nantes se trouve à l'extrême limite pour donner accès aux cargo-boats français construits tout dernièrement (il ne pourrait d'ailleurs les recevoir que dans les marées de vive eau) et qu'il est menacé, étant donnée la pro-

fession constante du tonnage de se voir fermé la plupart de ceux qui seront construits dans l'avenir.

Ûest évident^ par exemple, qœ des cargos de la dimension de ceux des Chargeurs Réunis, que l'on vient de lancer à Nantes ne poun^aient, uno fois mia en service, y remonter à pleine charge. On peut faire remarquer, à titre d'exemple, qu'un grand nombre de cargos qui peuvent actuellement remonter jusqu'à Rouen la partie maritime de la Seine ne pourraient — sauf dans des ' marées, exceptionnelles — accéder Jusqu'aux quais de Nantes.

Les observations qui. précèdent ne s'appliquent pas seulement aux cargo-boats du long cours (que Nantes peut d'ailleurs avoir la légitime prétention d'attirer), mais à ceux du cabotage international auquel la plupart des nations maritimes affectent leurs cargo-boats du long cours, lorsqu'ils sont démodés, pour les remplacer par des navires plus grands et plus perfectionnés (1).

(1) Ceux dont le tirant d'eau est bien inférieur, et parmi lesquels on peut cUer le Charles- Lecour, le Belle-llc, le longwy, le Trignac, construits aux chantiers nantais pour transporter les charbons de Cardlf à Rio-Janeiro et effectuer leurs retours à Anvers ou à un port franriis ont, en charge, un tirant d'eau moyen de m. 90 et sont ainsi eux-mêmes à la limite pour accéder à Nantes dans les plus faibles marées de morte-eau.

(1) A côté des steamers cités plus hautj on

rîut citer les suivants : Maton, lancé en juillet la Seynb (jauge brute 5,400 t.), Amiral de La Touche Trévilte (jauge brute 5,600 t.). Amiral de Kersaint (port en lourd 7.000 t.), lancés récemment des chantiers de la Loire ; MageUan, sur chantier à Penhoêt (port en lourd 7,0U0 tonnes), France, acheté en Angleterre par la maison Bordes (port en lourd 6,oj0 tonnes).

Dès lors on s'explique pourquoi on ne voit pas figurer dans les statistiques ae Nantes, maigre l'augmentation du tonnage de ce port, un nombre plus considérable de steamers calant plus de 6 mètres bien que le nombre de ceux d'un tirant d'eau supérieur à 5 mètrea n'ait cessé de s'accroître. On comprend en même temps combien la situation de Nantes deviendrait précaire, si les choses restaient en l'état actuel, le jour où ces derniers navires seront remplacés par des bâtiments de plus de 7 mètres de tirant d'eau.

On peut dire qu'à cet égard, étant donnée la façon dont est organisée actuellement la navigation de la Loire maritime, le port de Nantes se trouve dans une impasse. En effet, si les deux sections où la navigation suit le cours du fleuve sont toujours perfectibles, il n'en est

Sas de mémo de celles que l'on franchit à laide u canal. Celle-ci est en quelque sorte imiTiuable, étant fermée en morte-eau h des navires calant plus de 5 m. 80 et présentant en viveeau, sur les seuils de ses écluses, des limites infranchissables.

Il ne faut pas perdre de vue, d'autre part, que les exigences du commerce relativement à la rapidité des opérations et des manu^uvres dans les ports ou à leurs abords, deviennent de plus en plus impérieux. Or l'oMigation impose aux navires à destination de Nantes de passer par le canal où ils sont obligés, pour ne pas endommager les ber^s, de réduire leur vitesso à 5 nœuds et de subir des opérations d'éclu« sage, leur rend très difflcile la montée à Nantes en une seule marée et rend impossible la descente dans ce même laq)s de temps.

Pour remonter à Nantes, un navire calaht 5 mètres ou plus doit partir de Saint-Na)ùiire environ deux heures avant la pleine mer du lieu. La vitesse de route dans le canal étant de 5 nœuds et le sassement à chaque écluse prenant environ vingt minutes, la traversée du canal durera deux heures un quart, et comme la marée met en moyenne trente minutes pour se propager du Carnet à la Maitinière, le bâtiment sortira un quart d'heure environ avant le plein à la Martinière et pourra continuer sa route pour Nantes. Mais pour qu'il en soit ainsi il faut que l'amplitude de la marée soit assea forte pour lui permettre de partir de SainW Nazaire deux heures avant le plein.

Quant à la descente de Nantes, ou même d'indrct, à la mer, elle est absolument impraticable en uno seule marée. Les bâtiments dt grand tirant d'eau ne peuvent en efl'et appareiller que lorsque la mer est assez haute pour leur permettre de franchir les seuils situés en amout de la Martinière et, quand ils arrivent à l'écluse du canal, la mer a trop baissé pour qu'ils puissent se rendre immédiatement à Saint-Naiaire. Ils doivent attendre la marée sui« vante dans le bassin du Carnet (1).

Travaux proposés.

C'est pour remédier à cette situation çiuê l'administration des ponts et chaussées, d'accord avec la chambre de commerce de Nantes, la municipalité de cette ville et le conseil général de la Loire-Inférieure, a élaboré un projel consistant à approfondir la partie de la Loire comprise entre le Carnet et la Martinière —

Î[ui n'est plus entretenue depuis 1892 aue pour aciliter la propagation de la marée à Nantes et

(1) Inslruc lions nautiques sur la côte ouest di France, de la pointe de Penmarch à la frontière d'Espagne, publiées per le service hydrogr»phique de la marine.

pour laisser passage anx navires loges ou de petit tonnage — et à améliorer les deux autres sections, alin d'obtenir tout d'abord un mouillage uniforme de 6 m. 40, que la profondeur des ouvrages fixes à construire (digues, épis, etc.) et la cote jusqu'à laquelle seront pratiqués les dérochements et dérasements permettra de porter ultérieurement à 8 mètres. ' ,, ^ Ce projet est évidemment bien préférable a celui qui aurait eu pour base un remaniement complet des ouvrages du canal maritime. Son exécution fera en effet disparaître le dançer résultant, pour la section du fleuve située entre Nantes et la Martinière, des envahissements

E réduits par les apports de vase dont la longue anquette située entre cette localité et rile Carnet favorise le dépôt. Elle établira un régime caractérisé par une vitesse de propagation plus grande et une pente moindre de la surface, Favorisant ainsi l introduction des eaux de marée et la conservation des profondeurs. Elle permettra d'accéder à Nantes en une seule marée, les na ires pouvant marcher à vitesse normale et n'étant plus soumis aux lenteurs des opérations d'éclusage. Elle réservera l'avenir en laissant la porte ouverte aux approfondissements plus grands qui peuvent devenir nécessaires: enfin elle n'entravera point la navigation du port de Nantes, comme le feraient incontestablement des travaux de réfection du canal. De plus elle aura l'avantage de coûter beaucoup moins cher et d'entraîner des dépenses d'entretien bien moins élevées (1).

Voici, à ce dernier point de vue les évaluations 4e dépenses de chacun des deux projets.

Travaux neufs.

Par la Loire, 22 millions.

Par le canal, 28 millions.

Entretien.

Par la Loire (frais actuels augmentés de 5,000 i 10,000 f r.

Par le canal (frais actuels augmentés de 504,000 fr.), 1,343,000 fr.

Les dépenses qu*entrainerait la réfection du canal, dépenses s^élevant à une somme se rapprochant de celle qu*a coûtée sa création (87 millions) ne sauraient étonner si l'on considère qu'elles nécessiteraient la reconstruction de^ tous les ouvrages fixés auxquels la cote de leurs fondations ne permettrait pas de supporter les approfondissements qu'il s'agit d'obtenir. On sait, notamment, combien sont élevés les frais de construction d'écluses de grande dimension.

Il est évident que lorsque la création du canal maritime a été décidée, on ne prévoyait point, en France, que les dimensions des navires pourraient, en vingt ans, s'accroître dans les proportions indiquées plus haut. Aussi la situation du canal maritime n'est-elle malheureusement pas un fait isolé : un grand nombre des écluses des bassins à flot construits à cette époque dans nos grands ports de commerce sont sur le point do devenir insuffisantes ou le sont déjà, en ce qui concerne surtout les profondeurs. 11 convient d'ajouter qu'à cette époque on ne soupçonnait point non plus la

Suissance que pourraient atteindre les appareils e dragage. Pour en donner une idée signalons 2u il y a actuellement dans l'Elbe huit grandes ragues dont deux de 300 chevaux enlevant chacune 3,000 mètres cubes par jour et que dans la Basse-Seine fonctionnent depuis deux ans deux nouvelles dragues aspirant à elles deux 4,000 mètres cubes de sables par marée en faisant huit voyages. C'est ce qui explique pourquoi dans les ports étrangers, qui ont pris malheureusement sur les nôtres une avance si considérable la tendance consiste de plus en

Plus à substituer les approfondissements à aide de dragages — approfondissements toujours perfectibles — à l'établissement (d'ailleurs infiniment plus dispendieux) d'écluses qui peuvent devenir promptement insuffisantes et

(1) Le canal Maritime est d'ailleurs appelé encore à rendre des services. On peut concevoir notamment que des navires ne dépassant pas un certain tonnage arrivés trop tard dans 1 estuaire pour monter à Nantes une seule marée i aient intérôt, au lieu d'attendre la marée sui- ! vante, à gagner l'écluse du canal et à franchir •ntre les deux marées le canal Maritime. i

DOCUMENTS PARLEMENTAIRES — CHAMBRE

dont la mise au point exige des dépenses considérables.

Enfin, et tout en tenant compte des différences de régime qui existent entre les deux fleuves, il y a lieu de signaler, au point de vue de l'appréciation des résultats à obtenir, que grâce aux endiguements, au dragage des bancs de sable mobiles et à l'enlèvement des principaux seuils de la Seine maritime, le port de Rouen qui n'était accessible il y a quarante ans qu'aux navires de 3 à 4 mètres de tirant d'eau reçoit aujourd'hui avec la plus grande facilité, suivant les marées, des navires de 6 m. 20 à plus de 7 mètres et que lorsque le thalweg dç la Seine ne présentera plus de seuils à un^ cote supérieure à 2 mètres au-dessous du zéço, les navires de 8 mètres pourront y remonter à toute marée (i).

Il est évident toutefois que, comme cela d'ailleurs s'est produit dans le port de Rouen, l'étiago de ceiui de Nantes se trouvera légèrement abaissé. (Les ingénieurs estiment que cet abaissement sera de 60 à 80 centimètres}. Mais à cet abaissement correspondra une augmentation du volume d'eau introduit à chaque marée et, par suite, une augmentation de l'action naturelle tendant à accentuer et à maintenir ces profondeurs.

Ajoutons qu'il n'y a pas lieu de craindre que l'abaissement de cet étiage n'ait pour conséquence l'entraînement dans la Loire maritime des bancs de sable situés en amont de Nantes. En effet, la ligne des vieux ponts de Nantes avec leurs piles très massives et leurs radiers généraux en enrochements constitue un barrage de soutènement d'une efficacité si réelle qifaucun inconvénient de cette nature n'a été observé depuis que par suite des travaux exécutés de 1860 à 1892, fétiage du port s'est trouvé diminué d'environ 50 centimètres (2).

(1) La Seine maritime, par L. Sckutowicz, ingénieur des arts et manufactures, 1903.

(2) Voir sur cette question la note de la chambre de commerce de Nantes (annexe n* 2).

Justification des travaux au point de vue de rintérêt général

Les chiffres que nous avons cités plus haut concernant le tonnage et le mouvement com mercial actuel du port de Nantes ont déjà donné une idée de limportance qu'il présente au point de vue national et les accroissements qui ont suivi les travaux effectués justm'à présent sont l'indice certain du développement auquel il est appelé si on le tient à la hauteur du progrés.

On en trouve d^autres indications dans sa situation géographique et dans son développement industriel.

Au point de vue géographique, Nantes est le

Sort naturellement désigné pour l'exportation es produits d'une grande partie de la région de 1 ouest et du centre, notamment des produits agricoles, denrées, primeurs, etc., provenant des départements qui l'environnent.

Aussi, depuis plusieurs années le commerce maritime de Nantes a étudié la création de services maritimes avec l'Algérie, la Tunisie, et même avec l'Amérique — notamment avec Philadelphie (i). Mais pour que ces projets puissent être mis à exécution il est indispensable que le port de Nantes offre à des car^o-boats de tonnage suffisant un accès régulier et sûr. Déjà une société française vient d'établir entre Nantes et Londres, pour le transport des denrées de la ré^on, un service ré« gulier et rapide, qui paraît appelé à se développer considérablement.

Voici, d'autre part, le relevé des principales lignes de navigation régulière qui se sont successivement établies, a Nantes, dans ces dernières années.

(1) Nantes reçoit déjà un assez grand nombre de navires au long cours Tenant principalement des Etats-Unis, du Canada, des Indes anflaises et hollandaises, des Philippines, du résil, de la république Argentine et du Chili. Ce port a reçu notamment, en 1901, des Antilles et de la Réunion, 74 chargements complets de sucres coloniaux.

MOU DES GOMPAGXIES

DESTINATION

NOMBRE dèi

TOTifes par ûu (Entrées.)

Chevillotte frères ,

Compagnie américaine..,