EXCUSE

M. le président. M. Vion s'excuse de ne pouvoir assister aux séances de ce jour.

2. — SUITE DE LA l'« DÉLIBÉRATION SUR LE PROJET DE LOI RELATIF A LA MARINE MAR- CHANDE.

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la 1" délibération sur le projet de loi relatif à la marine marchande.

La parole est à M. Bouhey-Allex pour continuer son discours.

M. Bouhey-Allez. Avant de reprendre la suite des observations que j'ai présentées vendredi dernier, je voudrais tout d'abord justifier deux interruptions auxquelles je me suis laissé aller pendant le discours de M. le rapporteur du projet de loi.

La première était relative à la main-d'œuvre. Je protestais contre les paroles de M. le rapporteur, qui pouvaient laisser croire que le prix de la main-d'œuvre était plus élevé

i905,^DKP.y SESS. EXTR. — ANNALE.*?, T. UNIQUE. (NOUV. SÉRIE, ANNALES, T. 77.)

en France qu'en Angleterre. Je m'appuyais sur les termes mêmes des rapports qui nous ont été soumis, et je disais que le prix de la main-d'œuvre en Angleterre était très supérieur au prix, de la main-d'œuvre en France.

On nous fait cette objection, que si le prix de la main-d'œuvre est plus élevé en Angleterre qu'en France, le rendement est inférieur, en France, à ce qu'il est en Angleterre, de sorte qu'en Un de compte la main-d'œuvre, en France, à travail égal, est plus chère qu en Angleterre,

Au point de vue des salaires, il est incontestable que la main-d'œuvre est plus chère en Angleterre qu'en France; mais au point de vue du rendement le résultat est discutable ; toutefois il est certain que l'infériorité de rendement, si elle existe, n'est pas le fait de nos ouvriers français : ceux-ci ne sont pas inférieurs aux ouvriers anglais. J'ai reçu, à cet égard, les plaintes et les protestations d'une délégation des ouvriers des ports, qui m'ont prié de déclarer ici qu'ils se faisaient fort, si on les plaçait dans les chantiers anglais aux mêmes conditions que les ouvriers anglais, de produire autant de travail que ceux-ci. Us proposaient en outre de se prêter h l'expérience contraire, expérience consistant à faire venir des ouvriers anglais dans les chantiers français; on pourrait alors constater, disaient-ils, qu'à conditions égales les ouvriers anglais ne produiraient pas plus de travail que les ouvriers français. (Très biEn! très bien! sur divers bancs.)

M. Louis Mill. L'expérience a été faite; elle a été concluante et on a renoncé à l'emploi des ouvriers étrangers.

M. Boahej-AUax. Donc, s'il y a infériorité dans le rendement de la main-d'œuvre, si celle-ci coûte plus cher en France, ce n'est pas la faute des ouvriers, mais celle des constructeurs qui n'ont pas su organiser leurs chantiers de façon à permettre à leurs ouvriers de produire tout ce qu'ils pourraient donner.

M. Louis Brindeau. C'est la faute des circonstances.

M. Bouhey-Allez. Peut-être, depuis vingt-quatre ans, les constructeurs, au lieu de réaliser les bénéflces scandaleux énoncés ici par M Caillaux et que personne n'a contestés, auraient-ils pu profiter des primes que nous leur allouons pour améliorer la situation de leurs chantiers.

Cela dit, je voudrais également remettre au point la question du tant pour cent des primes qu'on nous propose d'accorder à la marine marchande.

Dans sa démonstration, M. Caillaux a parlé de 75 p. 100 ; M. le rapporteur a contesté ce quantum, mais il n'a pas donné le chiffre auquel il l'évaluait, auquel il fallait l'évaluer. J'ai fait la vérification nécessaire, et j'ai constaté que le taux de 75 p. 100 était, en effet, exagéré; il est exactement de 70 p. 100, si l'on prend le prix de 250 fr. pour la tonne construite en Angleterre. Dans la plupart des documents qui nous ont été soumis, on établit le prix de la tonne à 240 fr. ; et alors le taux de la prime est de

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

72.7, soit près de 73 p. 100. C'est donc bien 70 p. 100 des prix payés en Angleterre qu'on nous demande de donner comme prime à la marine marcliande.

Ceci dit, messieurs, je, reprends ma démonstration.

J'en étais arrivé vendredi dernier à établir qu'il n'y avait pas intérêt à construire des navires si l'on ne peut, ou les utiliser pour les besoins de notre marine nationale, ou les vendre aux marines étrangères. Or, tandis que la loi de 1902 avait pour but d encourager la construction de 300,000 tonneaux-vapeur dans un laps de temps de dix années, soit 30,000 tonnes par an, chiffre prévu pour satisfaire aux besoins de notre marine marchande, on a construit 233,000 tonneaux-vapeur dans les années 1902, 1903, 1904. Ce qui est certain, ce qu'il faut bien établir, c'est qu'en ce moment nos armateurs se plaignent de tout autre chose que du manque de navires : ils se plaignent du manque de fret, de l'absence de marchandises à transporter, de la mauvaise organisation de nos ports, de tout enfin, excepté de ne pas avoir de navires à leur disposition.

M. Joseph Caillaux. Très bien !

M. Bouhey-Allex. Alors, est-ce donc pour donner à nos constructeurs des primes de 70 p. 100 leur permettant de vendre des navires à l'étranger que vous nous proposez votre loi? Je ne le crois pas, car la commission extraparlementaire semble préoccupée d'empêcher la vente de ces navires construits avec des primes comme celles qu'on nous demande de voter.

Je prends la liberté de vous lire le passage suivant du rapport de la commission extraparlementaire, qui figure à la page 118 du rapport de l'honorable M, Baudin :

tt Comment empêcher que tel bâtiment commandé par un courtier français ne passe aux mains d'un étranger, le lendemain même de sa francisation, après que le Trésor public aura versé la prime au constructeur? La commission a cru trouver des garanties suffisantes contre cette éventualité dans l'échelonnement du payement de la prime ; elle propose de décider que cette ' prime sera payée : sept dixièmes lors de l'achèvement du navire, deux dixièmes à l'expiration du délai d'une année si le navire porte encore, à cette époque, le pavillon français, un dixième à l'expiration de la deuxième année, sous la même condition.

Les navires construits pour les armateurs étrangers ne recevraient ainsi que les sept dixièmes de la prime afférente aux navires commandés par des armateurs français. «

M. Caillaux examinait l'autre jour s'il n'y aurait pas bénéfice à attendre une année ou deux la vente de ces navires afin de toucher toute la prime. Je crois qu'il n'y aurait pas besoin d'attendre un seul instant pour vendre le navire à l'étranger.

M. Joseph Caillaux. Très bien !

M. Bouhey-Allex. Dans leâ rapports qui nous ont été soumis on reconnaît, en effet, et on affirme ii maintes reprises que le taux

de la prime de 175 fr. qui nous est demandé est exagéré, qu'on l'adopte seulement à titre transitoire et que, dans l'espace de douze ans, par une échelle décroissante, on ramènera cette prime au taux normal et déjà considérable, dit-on, de 120 fr.

Je suis un peu inquiet lorsque je fais le raisonnement suivant : les sept dixièmes de 175 fr. font exactement 122 fr. 50 ; donc, au lendemain du vote de la loi, les constructeurs qui seront appelés à bénéficier de la prime de 175 fr., pourront se contenter des sept dixièmes de cette prime, proportion que vous estimez vous-mêmes largement suffisante. Comme ils ne construisent pas leurs bateaux pour les laisser ensuite sur les chantiers, comme les armateurs français, qui sont largement pourvus et qui sont obligés de se servir de leurs navires pour toucher les primes à la navigation, ne les leur achèteront pas, ils seront obligés de les vendre à l'étranger et ils les vendront à bas prix, au-dessous du prix de revient, à des armateurs étrangers ; ceux-ci, avec ces bateaux ainsi achetés au-dessous du prix de revient, feront concurrence à nos armateurs français. Il adviendra alors de vos vapeurs construits à grands frais avec les primes que vous avez accordées, ce qu'il est advenu de notre marine à voiles.

J'en trouve, d'ailleurs, le témoignage toujours dans le rapport de la commission extraparlementaire qui est une mine inépuisable et qui, à la page 70, s'exprime ainsi : i< Déjà un certain nombre de grands voiliers, arrivés au bout de leur période de primes, ont été vendus à un prix très bas, à des armateurs norvégiens, danois ou italiens, qui les exploitent de la façon économique que nous avons indiquée, ce qui leur permet de faire à notre commerce maritime une concurrence qu'il nous est Impossible de soutenir.

« Il est hors de doute que ces ventes de navires à l'étranger se généraliseront au fur et à mesure qu'ils sortiront du régime de protection, et, dans un petit nombre d'années, notro flotte de voiliers sera retombée au-dessous de ce qu'elle était en 1892, c'està-dire à un tonnage infime. »

M. Joseph Caillaux. Après que nous aurons dépensé 150 millions environ.

M. Bouhey-Allex. Voici ce que je trouve à l'appui du rapport de la commission extraparlementaire, dans la Revue du commerce extérieur, n« 13 :

« Ils vendent (les armateurs) au dehors, à un prix dérisoire, les beaux navires qui auraient pu faire encore de longs services sous pavillon tricolore. C'est ainsi qu'on a déjà vu disparaître le Jules-Verne, la Duchesse-Anne, V Yvonne et' Marie, V Adolphe, h\ Marie- A lice, la Blanche, le Colbert, la, Marie-Elise, le Louis-Pasteur, la Geneviève, etc. « D'autres navires sont voués au même sort. Ils représentent l'effectif respectable de cent quatre-vingt-onze bâtiments, qui seront vendus à vil prix. »

Quel sera le résultat de ces primes que vous croyez donner aux constructeurs

français ? Vous donnez des primes directes à la marine française, mais ce sont des primes indirectes à la marine étrangère. M. Joseph Caillaux. Très bien ! M. Bouhey-AUex. Avec vos primes, les armateurs étrangers feront à nos armateurs français une concurrence que ceux-ci ne pourront pas soutenir.

Ce qui s'est passé pour les voiliers se passera pour les navires à vapeur ; au fur et à mesure qu'on pourra vendre les bateaux, on les vendra, et il ne nous restera rien, sinon le regret de constater que nous avons dépensé à nouveau des millions en pure perte.

Voilà pour la construction. Passons aux armateurs. Ils ne demandent, disent-ils, que la juste compensation des charges spéciales qui pèsent sur l'armement français. Ils sont modestes.

J'ai été heureux de trouver l'opinion d'un armateur qui nous parle un langage que je demande la permission de signaler à la Chambre. C'est M. Estler, qui dit parfois certaines vérités. Voici un extrait de sa déposition, page 16 du rapport de la commission extraparlementaire :

« On nous condamne chaque jour à supporter de nouveaux règlements. Nous dépendons de six ministères. Il y a un nombre incroyable de commissions qui s'occupent de nous, — je n'en dis pas plus long, — et nous vivons sous une réglenientation surannée, étroite, tyrannique et étouffant toutes les initiatives. Au contraire, je le répète, que l'on nous traite en industrie libre, qu'on nous laisse exercer notre métier comme nous l'entendons, et que l'Etat ne s'occupe plus de notre industrie et ne la régisse plus par des règlements antérieurs au règne du Grand Roi, et l'on n'entendra plus dire : Ces armateurs sont d'une rapacité extraordinaire. Nous ne vous demanderions rien. Mais si vous ne voulez pas satisfaire à ces désirs, si vous voulez nous laisser enserrés dans votre réglementation archaïque, alors nous vous demandons la compensation des charges que l'Etat français juge à propos de faire peser sur nous, la compensation d'armement; nous ne demandons rien de plus : la liberté ou la compensation. »

Messieurs, sur ce langage nous pourrions nous entendre. Si les armateurs nous disaient : « Nous supportons des charges que ne supportent pas les marines étrangères... »

M. Joseph Caillaux. C'est cela !

M. Bouhey-Allex.«...ces charges, supprimez-les, débarrassez-nous-en; vous nous enserrez dans des règlements archaïques, il faut les abolir », la Chambre serait unanime à entrer dans cette voie.

M. Bernard Cadenat. Abolir les règlements ? Ah î mais non !

M. Camaud. Les inscrits maritimes doivent être défendus.

M. Louis Brindeau. Combien de temps cette situation durerait-elle?

M, Bouhey-Allex. Entendons-nous. Il est

bien certain que, lorsque les armateurs demandent l'abolition de tous les règlements qui régissent la matière, ils n'ont pas la prétention de naviguer sans aucune réglementation pour la protection des équipages et des passagers. Un simple cocher de flacre, à Paris, qui conduit sa voiture sans prime du Gouvernement, est bien sujet à une réglementation très étroite !

M. Caillaux, Tautre jour, a relevé en détail toutes les charges qu'on prétend incomber à l'armement français; il a examiné les prescriptions relatives à la nourriture et la solde des équipages, les obligations en ce qui concerne le rapatriement et les frais de maladie, et il a mis les partisans du système des primes au défi de venir lui apporter des chiffres en opposition aux siens.

J'ai écouté, à la dernière séance, avec beaucoup d'attention M. le rapporteur, et j'ai constaté que, sur cette partie de l'argumentation de M. Caillaux, il avait gardé plutôt un silence que je me permettrai de qualifier d'éloquent.

M. Joseph Caillaux. Parfaitement.

M. Bouhey-AUex. Il n'a pas répondu à une seule des objections de M. Caillaux.

M. Joseph Caillaux. En effet.

M. Bouhey-Allex. Je ne voudrais pas trop m'aventurer sur un domaine qui m'est un peu étranger, et pourtant je désirerais examiner rapidement si, dans les autres pays, les armateurs ne présentent pas également des revendications, s'ils ne se plaignent pas des règlements auxquels ils sont soumis. Nous pourrons ainsi constater si leur situation est différente de celle de nos armateurs. Je voudrais, à cet égard, lire quelques extraits des travaux de la commission anglaise qui a examiné les doléances des armateiu*s anglais.

Tout d'abord, voulez-vous me permettre, messieurs, de vous donner l'opinion de cette commission anglaise « chargée de faire une enquête sur les subsides des gouvernements étrangers aux compagnies de navigation à vapeur et aux vaisseaux à voile et sur l'effet de ces mesures sur le commerce britannique » ?

M, J. Thierry. Alors, pour élaborer les lois françaises, nous devons nous occuper de l'opinion des Anglais ?

M. Bouhey-Allex. Il n'est peut-être pas inutile de savoir en France ce qu'on pense à l'étranger des lois que nous votons pour développer notre marine marchande.

M. J. Thierry. Au point de vue purement scientifique, c'est en effet très Intéressant.

M. Bouhey-Allex. SI elle était florissante, nous n'aurions pas du tout à nous occuper de ce que fait l'étranger ; nous nous déclarerions satisfaits de la législation et nous n'aurions qu'à continuer dans cette vole. Mais vous savez bien, c'est vous qui le dites, et c'est la raison de votre loi, que notre marine marchande se meurt, qu'elle agonise et qu'il est Indispensable de lui venir en aide. Il faut donc que nous sachions ce qui se passe à l'étranger.

Voici d'abord l'opinion de la commission anglaise sur le système des primes :

« Quant à l'état de choses en France, voici ce qu'il y a de plus clair. Le montant des subsides votés en France pour l'année dans le budget de 1901 s'élevait à 1,067,271 livres, mais 11 faut ajouter à cette somme les primes nouvelles à la construction s'élevant à 232,000 livres, et les primes nouvelles à la navigation, calculées d'après le nombre de milles parcourus, et s'élevant à '488,000 livres; le total fait alors 1,787,271 livres. Mais il semble qu'il faille encore ajouter quelque chose à ce chiffre, en raison des primes aux machines et aux réparations de machines ; de plus, d'après une loi de 1902, publiée dans l'appendice, tout armateur français a droit encore à une autre sorte de prime, la compensation d'armement, versée à tout steamer de fer ou d'acier construit à l'étranger, proportionnellement au nombre de jours d'armement administratif, si le tonnage brut est supérieur à 100 tonnes, et s'il sert à la navigation océanique ou au cabotage International.

« Le maximum de nouveau tonnage ayant droit aux primes est fixé à 500,000 tonnes brutes pour les steamers — 200,000 tonnes pouvant être de construction étrangère, mais sous pavillon français — et à 100,000 tonnes pour les vaisseaux à voile. Tous ces subsides sont absolument hors de proportions avec les services rendus, et, d'une façon générale, il est certain que le commerce français n'a pas progressé d'une façon correspondant à la munificence croissante des subsides, tandis que les propriétaires français de vaisseaux, et particulièrement de vaisseaux à voiles, ont Indûment bénéficié de la dépense de leur pays. »

Voilà comment, d'une façon générale, les Anglais jugent notre système de primes.

M. Louis Brindeau. Les bons apôtres !

M. Bouhey-Allex. Examinons maintenant les plaintes des armateurs anglais. Nous allons voir si elles sont bien différentes de celles des armateurs français.

« On a fait remarquer que d'autres causes pourraient agir en même temps que les subsides étrangers de manière à affecter le commerce britannique.

« Elles comprennent, entre autres choses, les règlements du Board of Irade, le prélèvement des droits de phare, le fait que des nations étrangères réservent les transports sur leurs côtes à leurs navires nationaux, et peut-être aussi le fait que les fabricants anglais no prêtent pas assez d'attention aux genres et aux types de marchandises que demande la clientèle d'outre-mer. Sir William Ward, consul général britannique à Hambourg, attribue une grande partie des pertes subies par le commerce britannique aux effets de la loi sur les marques commerciales (Marchandise mark act).

« Des allégations se sont encore produites contre d'autres lois : la loi sur le transport des céréales (Carrlage of grain act 1880), la loi sur les mesures de sauvetage (Life sawing appliances act 1888), la loi sur la ligne

de flottaison (Load Une act 1890), la loi sur l'inspection des provisions (Inspection of provision act 1892) et la loi sur le recrutement des équipages (Manning act 1897); ces lois imposeraient aux propriétaires britanniques de navires des charges dont leurs concurrents étrangers sont exempts. »

C'est exactement ce que disent les armaternes français.

Le rapporteur de la commission anglaise ajoute :

« En ce qui concerne les règlements du Board of trade^ on s'est plaint à votre commission que, dans les ports nationaux, il y a beaucoup d'ingérences de l'autorité sur les vaisseaux britanniques, tandis que les vaisseaux étrangers faisant concurrence aux vaisseaux britanniques sont soumis à une Inspection moins approfondie, ce qui constitue pour eux un avantage marqué. Ceci s'applique en particulier au règlement sur la ligne de flottaison (Load Une). »

Voilà ce que dit la commission anglaise.

M. Louis Brindeau. Naturellement.

M. Bouhey-Allex. Les armateurs anglais se plaignent, exactement comme les armateurs français, d'être soumis, dans leur pays, à des règlements auxquels ne sont pas soumis les armateurs étrangers.

M. Louis Brindeau. Nous vous montrerons comment en Angleterre on traite les navires français.

M. Louis Mill. Au Heu de nous occuper de ce qui se fait à l'étranger, peut-être ferlonsnous mieux de nous occuper davantage de ce qui se fait en France.

M. Maurice SibiUe. Quand 11 s'agit de marine, il faut s'occuper et de la France et de l'étranger.

M. Bouhey-AUex. Il est peut-être bon que nous cherchions à nous rendre compte de la façon dont l'étranger apprécie nos primes au point de vue de l'Influence qu'elles ont sur son commerce. Il est certain que, lorsque nous encourageons notre marine marchande, l'étranger se préoccupe de la répercussion que ces encouragements peuvent avoir sur son propre commerce.

Voyons donc ce qu'on dit en Angleterre :

« Le troisième point de vue auquel les subsides étrangers ont affecté le commerce britannique est de détourner le commerce en faveur des vaisseaux à voiles étrangers. D'après les témoignages, ceci est vrai certainement de la France, dont le tonnage des vaisseaux à voiles a augmenté de 45 p. iOO depuis 1891.

« Les vaisseaux à voiles français prennent toujours des prix moins élevés que les vaisseaux britanniques, et, grâce à leurs primes de navigation et à leurs autres primes, Ils peuvent encore rapporter un bon dividende. A certains égards, Ils ont des avantages particuliers. Par exemple, on en a vu entrer en pourparlers et s'entendre avec leur chargeur, mettons en cinq ou six jours — par exemple à Cardiff -— au lieu de rester vingt jours suivant les conditions ordinaires des affréteurs ; pour cette expédition de faveur, le chargeur touche une commission élevée

ilOO

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

de 100 à 200 livres. Le imt de eette hÂte est de eommencer à gagner la prime ou le subside, payable au nombre de milles^ pluA tôt que les navires ne pourraient le faire s*iie attendaleot leur jour de chargement. Lesvaisseaux britanniques, n'étant pas subventionnés,ne peuvent payer pour la promptitude de chargement.

« Il a été rapporté àlacommiasiondescss où des vaisseaux français ont réellement navigué sur lest et sont revenus en prenant un taux de fret inférieur à celui des vaisseaux britanniques; ils perdaient ainsi de l'argent sur leur course et donnaient pourtant un dividende. On a cité le cas d'un vaisseau appelé la Reme-BUmcke qui, dans un voyage de onse mois et vingt-deux jours, gagna seulement 300 livres pour payer son amortissement (dépréciation), son intérêt et divers autres frais : comme la prime pour ce voyage était de 3,579 fr., le vaisseau put déclarer un bénéfice de 22 p. 100. En raison de la prime proportionnelle au nombre de milles, ia concurrence française contre les vaisseaux à voile britanniques est extrêmement dure ^i ce qui concerne les transports à lonf ue distance.

« Mais il a été é(»bii^ à la «atieiaction de votre commission, que la marine mardunde française ne répond pas d'une façon proportiesneUe aux aj^pàts qu'on lui présente en élevant létaux de ces primes. Et, au point de vue des affaires, il ne parait pratique pour aucun gouvernement' d'acheter à un tel \myi la simple f aeuLlé d^ gagner sur des transports. »

Voilà done, n^essieurs^ comment, en Angleterre, on apprécie rinfluemce de votre système de primes sur le commerce britanni*que. On ^Qvis^^^ en couséquenoe^ quelles n^jB^ures s'iiiOjj^oseiii ou pouiarajent s'imposer à nos voisins. On examine aussi la situation qui est faille au oooimespce britannique aa^ point de vue 4u cabotage.

La France réserve le cabotage de aes côtes pour sa marine et eensidère auss comme navî^itlon réservée, c(MEBme cabotage, le commerce entre Marseille et TAlgérie. £n Au^Siie, on considère comuie du cabotage, fermé à la marijae britannique, le commerce entre les ports de la Baltique et les ports de la mer Noire, voire même le commerce entre toute la Russie d'Europe et Vladivostock. En Amérique, on considère comme du cabotage le commerce qui 4e New- York va h San-Francisco en passant par le cap Horn; et, en AngletejTe, on se demande s'il n'y aurait pas lieu d'adopter une niesm*e analogue.

« On se trouve naturellement amené à se demander quel serait reffet produit si l'on réservait i 1 ensemble des vaisseaux britamûques le -cabota^ ainsi cofnpris de tout remfâre britannique. »

Kon seulement on pose ia question, mais

on a l'air d'orienter ropinioa et le giouver-

nement vers la salution indiquée.

M. Joncph Oaiil—gc. Parfaitement.

La p<'rsistance de nos \oi& de ^^Amsss

amènera l'Angioterre, comme dans d autres

cas, à user de représailles dont notre marine marchande sera victime, et ces représailles, vous en aurez la responsabilité.

M Piearre Baiidia» rapporteur, U ne faut pas recourir à des aiguments excessifs.

M. J. Tbienj. L'Angleterre se réservera peut-être le cabotage sur ses cdies, mais qu'y perdronsHious?

M. PiMRM Bamiip, rapporteur. Elle fa déjài

M. /. Thiarry. On dit, dans un passage du rapport, que nos voiliers coneurrencent utilement les voiliers anglais et on conclut que les primes ne valent rien !

ML Jotaph GaillMii:. Est-ce par leurs propres forées?

M. J. ThÛMnrjr. Je ne dis pas que ce soit par leurs forces natuneties, mais le rapport, je le répète^ indique que nos voiliers con* currencent utilement les voiliers anglais et (m conclut en sens contraire. Bi vous admettez ce raisonnement, libre à vous. Pour moi^ je ne comprends pas cette absence de logique.

M. Bouhey-Allex. Nous allons essayer d'être logique.

Je m'excuse de faire ces citations, mais je les crois indispensables tout au moins pour permettre à ia Chambre et au pays de savoir quelle est l'opiaion de noê voi'sins les .Anglais, un peu compétents en ma> tière de marine. Nous ne pouvons ici nous enfermer dans une tour d'ivoire, derrièie nos frontières et nos droits protecteurs, et négliger ce qui se passe et ce qui se dit dans les pays étrangers.

M. JMieph Catiiauz. Très bien !

M. Bovliey-Allex. Je disais donc que la commission, non seulement émettait cette idée, mais encore concluait dans ce sens.

Elle écrit ceci :

« Votre commission pense que le moment est venu où l'idée de réserver le « cabotage » de l'empire britannique, sans condition, dans le aens indiqué ci-dessns, doit être prise en considération par le gouvernement de Sa Majesté, en vue de réserver les navigations cotlènes britanniques et coloniales et le « cabotage « k l'intérieur de l'empire britannique aux vaisseaux i>ritanniques et coloniaux et aux vaisseaux des nations qui laissent leur navigation côUère ouverte pour les vaisseaux de la Orande-firetagne et de ses colonies. »

le ne sais pas, messieurs, ee qu'il y a de fondé dans oetie menace, et }e i^ la prends pas pour mon compte. Je crois que l'Angleterre aurait peut-^être plus â perdre qu'à gagner à appliquer ce système, mais je tiens à TOUS signaler le danger auquel peutêtre vous nous expoaez. ie reviens à notre loi de primes.

Après toujtes ces citations nous donnant l'aippféciailon de Tétraiager, et en les ajoutant aux critiques que M. Gaillaux et moi formulons, à celles que soulèveront, j'en suis persuadé, d'autres orateurs ; après les insuccès des trois lois de 4Ô81, de 4893 et de 1902, qui ont coûté 560 millions, vo<er une nouvelle loi serait inexplicable et impar-

donnable. Vous nous dites bien que la nouvelle loi coûtera moins cher que celle de 1902. Oui, si elle venait en 1912, après que celle de 1902 aurait eu son plein effet, si elle remplaçait, à l'échéance, la loi de 1902 qui serait éteinte. Mais vous ne proposez pas de ne la faire jouer qu'en 1912 ; vous nous proposez d'ajouter les effets de cette loi à ceux de la loi de 1902. Les 200 millions votés en 1902 sont acquis en dépenses au budget.

Que va coûter votre nouvelle loi, qui vient s'ajouter à celle de 1902? Je reconnais que dans le rapport qui nous est présenté on n'a pas cherclié à dissimuler la dépense. On nous a dit : La nouvelle loi va coûter : Primes à la contruction, 66,549,450 fr.; compensation d'armement, 17,884,650 fr.; au total, 84,434,100 fr.

Mais ce n'est pas tout. U y a des dépenses qui n'ont pas pu être calculées. Elles sont de trois sortes. Le rapport l'indique à la page 163. U y a :

l*' Une augmentation des primes, à cause de l'accroissement des vitesses aux essais ;

2° Les compensations des vapeurs ou voiliers de construction étrangère, le nombre des tonneaux de cette flotte acquise à l'étranger restant d'ailleurs illimité ;

3» Les compensations des vapeurs ou voiliers déjà francisés et qui ne peuvent venir en rang utile pour les primes à la navigation.

« Ces dépenses, dit le rapport, ne peuvent être évaluées d'une façon exacte, principalement en ce qui concerne les surprimes à la vitesse, il est en effet impossible de prévoir les révolutions complètes qui peuvent se produire du jour au lendemain dans l'art des constructions navales et qui permettraient de réaliser des vitesses inconnues jusqu'à ce jour. »

11 n'est pas exagéré de dire que la nouvelle loi entraînera une dépense d'au moins 100 millions.

Ainsi Ton a à peu près 84 millions en vertu de la loi, puis une certaine marge pour les compensations d'armement et les surprimes à la vitesse que l'on ue peut pas chiffrer; avec les 560 millions d'un autre côté, cela fera 660 millions. Si économes que nous soyons des deniers des contribuables et des finances de l'Etat, nous ne regretterions pÈS les millions dépeiifiés,nou» serions même pitèts à en voter d autres si on pouvait nous dire : ces primes ont accru d'une façon consîidérabie l'importance de notre flotte commerciale ; . . .

M. le rapporteur. Elle lui ont permis d'exister.

M. Bouliey-AltoaL ... ceUe-ei n'a pas encore atteint le degré auquel elle devrait atteindre pour répoudre aux besofns de la France ; nous voulons l'accroître encore et nous vous demandons de nous en donner les moyens.

Mais il n'en est rien. Allez-vous stimuler X08 armateurs par votre loi nouvelle?

(Quelles précautions avez- vous prises?

Avez- vous 4oûné, comme cela semblerait lo-

gique, défi primer aux marchandî^s transportées ? Non. Autrefois ou avait établi des primes au kilomètre ; on a reconnu les gros inconvénients de ce système. Les navires naviguaient pour « avaler des milles marins » ; pour gagner la plus forte prime, ils en faisaient Le plus grand nombre possible. Vous avez paré à ce danger en supprimant la primo au kilomètre et en la remplaçant par la prime par jour d'armement. M. Caillaux a dit, exagérant un peu, qu'avec ce système les navires vont rester dans le port à se balancer, afln d'économiser du charbon, ce qui ne les empêchera pas de toucher les primes.

M. J. Thierry. Il y a à cela une impossibilité matérielle et légale.

M. âouhdy-Alléx. Il y a là, je le reconnais, une certaine exagération et j'estime que la prime ne serait pas sufflsante pour permettre aux navires de rester dans le port, en se contentant, pour vivre, de la prime de compensation d'armement.

M. le rapporteur. Ils n'ont aucun intérêt à le faire !

M, Bouhey-Allex. Remarquez d'ailleurs que, sous l'empire de la loi de 1902, vous aviez au moins limité à trois cent trente par an, le nombre de jours pendant lesquels on pouvait payer la prime d'armement ; or aujourd'hui vous avez supprimé celte limitation.

M. J. Thierry. Mais non !

M. Bouhey-Aliex. En tout cas, vous n'en dites pas un mot dans la loi nouvelle.

M. le ri^>porteur. Mais si. Nous examinerons du reste ce point au moment de la discussion des articles.

M. Bouhey-AUex. Je ne crois pas que, dans les articles que vous proposez, il en soit question.

M. le rapporteur. Nous avons défmi l'année d'armement ; c'est écrit dans la loi.

M. Joseph Caillaux. Dans la loi de 1902, alors? Vous verrez d'ailleurs, mon cher collègue, les inconvénients signalés par les armaleurs dans mon dossier de la loi de 1902.

M. J. Thierry. i*ar les armateurs anglais?

M. Joaeph Caillaux. Non, monsieur Tliierry ; par les urnialeurs franyaLs.

M. Bouhey-AUex. Je 4is donc que voter cette loi, apix»6 l'éeliec des lois précédentes, serait, à mon avis, voter la mort lente mais certaine de notre marine ; ce serait, permettez-moi l'expression, lui donner Textrèmeonction, et je considère que nos collègues, MM. Lemire et Gayraud, seraient mieux qualifiés que M. le rapporieur pour lui administrer ce dernier sacrement. (Oti rit.)

L'autre jour, alors que je venais de citer ropinion de M, Estier disaait que votre loi, au lieu de développer la marine marchande, ne servirait qu'à ralentir sa fin, notre collègue, M. Tamiral Bienalmé s'et^t écrié : " C'est déjà bien appréciable. >»

Je ne peux pas me résigner à i^nMii espèce de fatalisme oriental. . .

M. Tamiral Bienaimé. Je d4'*velopperai mon idée.

M. Bouhey-AUex. . . . qui consislerait à

assister impuissants à la décadence de notre marine marchande; ce n'est pas une loi d'agonie qu'il faut que nous votions, c'est une loi qui vivifiera notre marine marchande.

M. Joseph CaiUaux. Très bien !

M. Bouhey-AUex. Et c'est pour cela que nous ne pouvons pas vous suivre sur le terrain des primes, quand rexp.Tience a démontré leur inefficacité.

M. Baudin nous dit : Nous ne tenons pas autrement aux primes ; si vous avez quelque chose de meilleur à nous offrir, apportez-le.

M. le rapporteur. A coup si\r.

M. Bouhey-AUex. Voujt» me dites : A coup sûr. Mais trois fois déjà vous avez fait l'expérience des primes; peut-être serait-il bon de chercher autre chose.

Nous avons un exemple à côté de nous, un pays où la marine marchande s'est développée d'une façon extraordinaire et par des moyens différents. Après avoir échoué trois fois avec les primes, nous pourrions peut-être essayer de ces moyens différents.

M. Caillaux vous disait ce qu'a fait l'Allemagne; pourquoi n'essayerions-nous pas de l'imiter? Ce sera trop long à obtenir du Parlement, dites-vous. Croyez-vous que vous irez plus vite avec vos primes ?

En ce qui concerne les douanes, vous dites : En France, la construction est mise en état d'infériorité parles droits établis à la frontière, par le système protectionniste. M. Caillaux vous indiquait la solution : créons, non pas des ports francs —la question est trop complexe pour être résolue rapidement — créons simplement et immédiatement des chantiers francs. Des ports francs, j'en suis partisan, mais j'estime qu'il faut aller vite et, afin de simphfier la solution, je proposerais de nous rallier à la création de chantiers francs.

M. J. Thierry. Ce sont les ports francs.

M. Bouhey-AUex. Non : la question des ports francs est plus complexe. Nous pouvons facilement débarrasser nos constructeurs français d'une cause d'infériorité en leur permettant de recevoir en franchise les marcliaudises de l'étranger.

M. le rapporteur. Vous verriez les discussions qui s'élèveraient si nous présentions un pareil projet de loi.

M. Bouhey-AUex. Oui, si vous voulez le lier à la création des poris francs, mais si vous vous bornez à La question des chantiers frajics de construction, je suis persuiulé qu'il ne s'élèverait pas de discussion.

M. J. Thierry. Voulez-vous me pemn^tlre de vous dire pourquoi je n'insiste pas pour la mise à l'ordre du jour de la question des ports francs ?

M. Joaeph Caillaux. C'est parce que vous êtes tiiutôt libre-^Vliajigiste et tantôt protectionniste.

M. J. Thierry. C'est que, malgré nos efforts, la commission a écarté le système tendant à l'établissement de ports frajics et de riiantiers de construction en zone franche.

liÛi

M. le rapporteur. 11 n'y a pas de question qui soulève ici plus d'hostihté.

M. Bouhey-AUex. Mai«, me«sieurs, vos observations me semblent venir à l'appui de ma proposition. Puisque la commission des ports francs écarte de la franchise les cliauiiers de construction de la marine, ne lions pas les deux projets; nous pouvons très bien en faire deux questions séparées et traiter d'une façon spéciale celle des chantiers francs en faveur des armateurs; pourquoi n'essayerions-nous pas le système allemand qui consiste à obliger les compagnies de chemins de fer à établir des tarifs réduits pour l'exploitation et des tarifs soudés? Qui nous empêche de le faire, attendu que nous payons des garanties d'intérêts, et que, s'il y a des pertes — des pertes plujs grandes — c'est nous qui les subirons ?

Mais on ne fait rien quand on ne veut rien faire. Si nous voulions aboutir à quelque chose dans cet ordre d'idées, nous arriverions à un résultat.

Je sais que certains d'entre vous ont leur opinion faite et je n'ai pas la prétention de la changer, mais je tiens, pour dégager ma responsabilité, à dire toute ma pensée.

Je suis persuadé — et je voudrais vous faire partager ma conviction — qu'il y a encore en France de véritables constructeurs et de véritables armateurs qui vous seraient reconnaissants de les débarrasser de la concurrence artiflcîelle créée par les lois de primes, concurrence qui leur est faite par des gens qui ne sont ni constructeurs ni armateurs, qui ont été attirés vers la marine par « la munificence extraordinaire ^ des primes, pour me servir de l'expression même d'un des intéressés.

Je suis persuadé que nos ouvriers valent les ouvriers étrangers, que nous avons en Frajice de savants ingénieurs, des constructeurs habiles, des armateurs actifs qui seraient heureux et fiers de lutter à armes égales avec leurs concurrents étrangers, de montrer au pays agréablement surpris et au monde Honné que la vieille énergie fraii- <;aise n'est pas morte, qu'elle n'est qu'engourdie, endormie, morphinée par vos primes, et qu'elle s'est enfin réveillée; qui seraient lieureux et fiers de donner à hi France une marine commerciale digne d'elle, fai.sant honneur à son pas.sé glorieux et donnant la plus grande espérance pour l'avenir. {Tr^s bien! très bien!)

VowY ces raisons, je me joins à juon collègue M. Caillaux pour demander le renvoi du projet, mais je me permets de faire obs^Tver à la Cliambre qu'au début de la législature elle a nommé de grandes commissions et, entre autres, une commission de la nuirine. M. Tliierry parlait de logique ; je crois qu'en la circonstance il serait logique de renvoyer le projet de loi sur la marine uiarchande à la conunission de la marine.

M. le rapporteur, l'autre jour, se plaignait du rôle que l'on faisait jouera la commission du budget, il disait : La conjjnission du budget n'est pas une conmiission univer-

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

verselle ; elle ne peut pas solutionner toutes les questions, entre autres celle des ports francs. Je partage son sentiment. Je crois que pour cette grosse question la commission du budget était compétente en ce qui concerne la partie financière , mais, pour la question même des primes, la commission de la marine aurait pu utilement être appelée à donner son avis.

En conséquence, je demande que le projet soit renvoyé à la commission de la marine, étant entendu que, pour les voies et moyens financiers, la commission du budget sera consultée.

M. Toumade. Il vaudrait mieux renvoyer à la commission du commerce.

M. le rapporteur. On peut prononcer le renvoi à plusieurs commissions. Cela simplifiera singulièrement le problème. (On riL)

M. Bouhey-Allex. Je ne sais pas pourquoi nous avons nommé une commission de la marine, si un projet aussi important n'est pas renvoyé à cette commission.

( Applaudissements sur divers bancs.)

MM. J. Thierry et Louis Brindeau. La commission de la marine s'occupe surtout des questions qui touchent la marine de guerre.

M. le président. La parole est à M.Thierry.

M. J. Thierry. Messieurs, malgré les éclaircissements précieux que Flionorable rapporteur de la loi, xM. Baudin, a apportés déjà à cettre tribune, je vous demande la permission de revenir au débat institué contre le projet de la commission et en faveur du renvoi à cette commission ou à une autre, comme nous venons de l'apprendre.

Je crois en efTet qu'après les attaques, je pourrais dire très passionnées, dont le projet de loi a été l'objet, et l'écho très naturel qu elles ont eu dans l'opinion publique, il est nécessaire que rien ne soit laissé dans l'ombre et que chacun apporte ici des explications aussi complètes que possible.

L'honorable M. Caillaux, appuyé par un discours de l'honorable M. Bouhey-Allex, s'est attaqué au régime des primes et nous a retracé tout d'abord l'historique de la législation dont nous essayons en ce moment de donner un nouveau chapitre à nos codes.

Il nous a parlé de la loi de 1881 instituant la demi-prime et de la loi de 1893 avec prime aux navires de construction française seulement, et enfin de la loi de 1902 instituant la compensation d'armement, ce qui est, comme il l'a dit, je le reconnais bien volontiers, une sorte de retour à la demi-prime.

Etant donné le développement que prend le débat et n'y tenant pas une place prépondérante comme l'honorable orateur qui me préoccupe le plus, je n'ai pas l'intention de le suivre dans tous les détails de son discours. Je m'empresse d'ajouter que je serais assez embarrassé pour le contredire sur un certain nombre de points, car il y a, aussi bien dans sa discussion que dans ses exposés de doctrines, un mélange, fort gênant pour ses contradicteurs, de théories parfai-

tement justes, de constatations souvent exactes et aussi de raisonnements et de conclusions qui, combinés avec ce qui précède, les font voir sous un angle qui n'est pas celui de la vérité absolue .

Je n'incrimine pas, bien entendu, la parfaite bonne foi de M. Caillaux, mais seulement les inductions où a pu l'entraîner la chaleur de la discussion.

Je crois qu'il convient tout d'abord de poser quelques principes, et de poser chacun d'eux pour éclairer rorientation de son discours et de sa discussion ; et, à la lumière de ces principes et des quelques chiffres et constatations authentiques que j'ai le devoir d'apporter aussi, nous nous rencontrerons méthodiquement pour dissiper ou justifier nos contradictions.

Tout d'abord, messieurs, au régime de la législation des primes on a opposé le régime de la liberté qui commencerait à 1860, avec le régime des traités de commerce.

Je crois que la législation maritime dont nous nous occupons en ce moment-ci est extrêmement complexe, et qu'il est très difficile de la juger à la lumière d'un régime économique général lorsqu'elle comporte sans cesse, pour chaque nationalité et pour chaque période de temps, en dehors de sa condition organique générale, des régimes de détail spéciaux et des exceptions de circonstance.

C'est ainsi que je rencontre une première raison de douter de l'exactitude d'une théorie greffée sur la période de liberté et sur la connexité de la prospérité de la marine marchande avec cette période, dans le fait que jusqu'en 1866 nous nous sommes trouvés sous le régime de deux surtaxes de pavillon.

M. Joseph Caillaux. Mais aussi le raisonnement ne s'applique que de 1866 à

M. J. Thierry. C'est entendu et je vous remercie, mais vous allez voir que, même dans cette période ainsi abrégée, il y a encore des exceptions à relever.

En effet, la surtaxe de pavillon, qui était un droit de navigation sur les marchandises importées, date de 1816 et a duré jusqu'en 1806, concurremment avec la surtaxe du pavillon tiers, qui n'était pas un droit sur la marchandise, mais un droit différentiel sur la jauge des navires.

Les deux surtaxes ont été supprimées le 19 mai 1866. M. Caillaux disait que, à partir de ce moment, c'est le régime de la liberté absolue. Non, car en ce qui concerne la surtaxe du pavillon tiers, la loi dit que la suppression ne courra que trois ans après, en

Voilà donc une première exception, et il y en a bien d'autres. Ainsi, quelle que soit l'érudition de notre distingué collègue, je lui citerai, parmi celles qu'il a négligées, des exceptions qui faussent le sens de ses appréciations.

J'ajoute que cette surtaxe du pavillon tiers, qui a disparu en 1869, a reparu en 1872, par une loi du 30 janvier

M. Joseph Caillaux. C'est inexact Elle n'a jamais pu être appliquée.

M. J. Thierry. Elle a été rétablie en 1872 et rapportée en 1873.

M. Joseph Caillaux. Relisez les délibérations de l'Assemblée nationale ; vous verrez qu'elle n'a jamais pu être appliquée; les traités de commerce avec les nations étrangères s'y opposaient.

M. J. Thierry. Elle a été perçue, dans une certaine mesure, en 1872 et abolie de nouveau en 1873.

M. Joseph Caillaux. C'est Inexact !

M. J. Thierry. De l'examen de cette législation générale qui, vous le voyez, se ressent des plaintes des intéressés et des fluctuations du Parlement et des pouvoirs publics, il n'est pas permis de tirer des conclusions péremptoires et inflexibles. On peut y attacher, comme vous l'avez fait, une connexité générale avec l'état de la marine marchande, mais par la revue générale de cette législation, l'un de nos contradicteurs surtout a été particulièrement entraîné dans la critique des commissions extraparlementaire et de leur procédure. Dans une question très spéciale qui touche à la prospérité nationale par tant de considérations très techniques, on a introduit dans la commission extraparlementaire un certain nombre d'intéressés. J'avoue que je trouve le procédé tout à fait louable et prudent au point de vue de la compétence professionnelle de la commission.

J'ajoute que si le coefficient de ces intéressés a pu pai^aître un peu important dans les commissions antérieures, tout au contraire — il me sera facile de le démontrer — ce coefficient des intéressés a été sans influence numérique possible dans la commission extrap arien len taire de cette loi qui est celle de 1903. Je ne veux m'attarder ni aux controverses ni aux susceptibilités du passé; je ne m'occupe donc que de la commission delà loi qui est à l'étude; je ne me préoccupe pas des commissions antérieures, elles n'ont rien à voir dans notre débat. Si leur effectif a varié, c'est une garantie d'impartialité qui s'y est progressivement prononcée.

Je vous déclare donc que la commission de 1903, dont l'état est public, connu de tout le monde, comporte un coefficient très faible d'intéressés en face d'une majorité, d'une part d(? parlementaires, et d'autre part de fonctionnaires, — ce qui fait deux majorités. Et si ces majorités s'étaient laissé abuser dans la commission de 1903, nous n'avons qu'à nous en prendre à nousmêmes ; car il nous était loisible de suivre, dans la mesure de nos moyens, toute la discussion.

Il est possible que d'aucuns se soient fait une autre idée de leur rôle, qu'ils se soient dit : Je ne veux pas faire une loi de primes; si on la fait, je m'en vais.

C'est une interprétation qui permet de développer davantage plus tard sa discussion à la tribune, mais qui n'est peut-être pas la plus juste ni la meilleure. Elle ne permet

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pas de réaliser ce très heureux parallélogramme de forces que constitue Faccumulatlon sur un même point des efforts éclairés de tous les hommes compétents.

M. le rapporteur. Il est resté, dans tous les cas, des personnes qui n'étaient pas intéressées dans l'affaire et qui avaient assez de compétence pour dresser un projet.

M. Louis Mill. Le projet des primes.

M. J. Thierry. En dehors des intéressés qui n'ont été entendus qu'à titre documentaire, il est resté un comité de vérification, qui ne comportait pas d'intéressés. Et puis, il n'est sorti de là qu'un avant-projet ; car le projet de la commission extraparlementaire n'est pas celui sur lequel nous discutons.

L'expérience des trois lois antérieures, plus celle-ci, c'est-à-dire de quatre lois, témoigne que lorsque l'avant-projet est remis par la commission extraparlementaire au Gouvernement, le Gouvernement transforme cet avant-projet en un projet dont il prend la responsabilité et dans lequel, bien entendu, il n'intervient que pour peser et diminuer les avantages accordés. A l'action du Gouvernement se superpose encore l'action de la commission du budget, et vraiment c'est faire bien bon marché de tous ces travaux antérieurs successifs que de venir d'un mot vouer le tout aux gémonies.

Mais toutes ces critiques sur le passé et sur le travail préparatoire de la loi avaient pour mobile évident de démontrer l'échec des lois de primes, parce que les lois de primes auraient entraîné, soit dans le tonnage national, soit dans la participation du tonnage national au transport de la marchandise nationale, des diminutions : c'est ainsi qu'on peut interpréter un échec d'une loi de primes.

Si une loi de primes correspond à une augmentation ou à un stationnement du tonnage national ou de la participation au tonnage national égale à ce qu'elle était précédemment, il est incontestable qu'on ne peut dire : c'est un échec des lois de primes. Il faudrait avoir, pour parler ainsi^ des éléments d'appréciation certains sur ce qu'eût été la situation s'il n'y eût pas eu de grimes.

M. le rapporteur. Assurément.

M. J. Thierry. Ces éléments-là, on ne les a jamais fournis à cette tribune et, je suis bien tranquille, personne ne les y apportera. J'aurais le droit de dire, pour employer la formule d'un de nos contradicteurs : « J'attends la réponse ». Mais je ne veux pas aller jusque là.

Je veux parcourir, pour examiner si les lois de primes ont échoué, des tableaux dont personne ne contestera l'authenticité et qui sont insérés dans le rapport de M. Baudin. L'honorable rapporteur ne les a pas dressés et inventés pour les besoins de la cause ; il les a simplement vérifiés et reproduits d'îiprès des données officielles fournies par les administrations.

A la page li du rapport, figure un tableau

de l'effectif de notre marine marchande de 1875 à 1903.

Nous avons dit tout à l'heure que jusqu'aux environs de l'année 1875, c'est-à-dire jusqu'en 1873, l'intervention des surtaxes de pavillon pouvait enlever à de pareils tableaux tout ou partie de l'autorité qu'y attachait tel ou tel orateur. Félicitons-nous donc d'avoir sous les yeux un tableau qui part de 1875 et aboutit à 1904, car il renferme une période de vraie liberté, celle qui s'étend de 1875 à 1881, puis une période de dix ans pendant laquelle on était régi par la loi de 1881. Cette loi va jusqu'à 1893, par l'effet de prorogations que je négligerai. En effet de 1891 à 1893 il y a eu un état passager, provisoire, un malaise relatif. Enfin, dans une troisième période de ce tableau nous serons sous Tempire d'une autre loi de primes, celle qui va de 1893 à 1902, c'està-dire jusqu'au moment où va se faire la dernière loi, sous l'empire de laquelle nous sommes en ce moment.

Si on examine ce tableau à la lumière de ces considérations et de cette division en périodes logiques, on constate ceci : dans la période de liberté, nous avons pour les vapeurs une croissance qui, au point de vue numérique, peut paraître un peu rassurante, mais qui n'est pas appréciable et qui justifie toutes les doléances par la faiblesse du tonnage.

Nous avons, en 1875, 537 vapeurs; nous en aurons 652 en 1880, Leur tonnage est de 205,000 tonneaux en 1875 et de 278,000 tonneaux seulement en 1880.

Que prouve déjà la comparaison du nombre des navires avec cette faible augmentation de tonnage ? Elle prouve que la période de liberté n'a été d'aucun profit pour le développement des navires de fort tonnage, des navires longs-courriers.

Je traiterai ce point plus tard, en rappelant que les navires longs-courriers sont le véritable indice de l'expansion maritime et économique d'une nation.

Nous avons donc, pendant cette première période, pour les vapeurs, un développement de tonnage très faible, qui n'est nullement en rapport avec le développement numérique des unités, lui-môme assez modeste.

Nous avons, en 1875, 14,987 voiliers; en 1880, il nous en reste un peu moins, 14,406.

Le tonnage, de 831,000 tonneaux est tombé à 641,000 tonneaiLx, ce qui fait pour l'ensemble 15,524 navires en 1875, et 15,058 en 1880; c'est la décroissance dans la liberté, l'échec de la liberté.

Pour le tonnage, la décroissance est marquée, car de 1,037,000 tonnes, en 1875, il tombe à 917,000 tonnes en 1880.

Voilà les résultats d'une . période de liberté que je puis appeler « intégrale » ; elle est exempte de toute protection directe ou indirecte de surtaxes et de tous autres privilèges.

Voyons maintenant, dans le môme tableau, l'intervention des lois de primes. En 1881 intervient la première loi de primes ; nous

avons alors un effectif de 735 vapeurs qui, en 1891, s'élève à 1,157. Le tonnage passe de 312,000 tonnes à 521,000.

Pour les voiliers, nous avons 14,391 unités en 1881 ; nous en avons 13,890 en 1891, c'està-dire une décroissance. No us avions 602,000 tonneaux de voiliers en 1881, nous en avons 426,000 en 1891.

Nous avons enfin un total de 15,126 navires à vapeur et à voile en 1881, et de 15,047 en 1891. Cette diminution légère du nombre d'unités tient à l'augmentation des tonnages, car le tonnage total, qui était de 914,000 tonnes en 1881, s'élève à 948,000 tonnes en 1891, soit une augmentation ; il a atteint jusqu'à 1 million de tonnes en 1885 et ceux qui ont présents à la mémoire les termes de la loi de 1881 se rappelleront qu'il y a à partir de 1885 une décroissance de l'initiative due au fait que les subventions et avantages de la loi vont s'arrêter en 1891.

Donc, décroissance et dans le nombre des unités et dans le tonnage global sous le régime de la liberté, décroissance partent. Mais de 1881 à 1885 les avantages de la prime se font sentir d'une manière uniforme et continue, car l'expiration de la loi en 1891 n'entre pas encore dans les comptes de prévision. Aussitôt tout se relève : les navires sont plus nombreux, le tonnage monte.

Mais voici 1885, d'où décroissance dans les entreprises; le tonnage redescend légèrement, perd un peu de l'avantage acquis, mais il se trouvera plus élevé en 1891, à l'issue de la période, qu'à son début en 1881.

Voilà une dissection de tableau qui n'est pas dépourvue d'aridité; je m'en excuse, mais elle était nécessaire.

Nous arrivons maintenant à la loi de 1893. C'est une loi de voiliers. Vous savez tous ce qui s'est passé — je n'ai pas à y revenir : c'est une conséquence du dédain que la Chambre avait montré à ce moment, comme on l'y convie aujourd'hui, des travaux préparatoires, des éléments d'information si précieux fournis non seulement par les commissions extraparlementaires mais encore par les commissions parlementaires.

A la fin d'une séance, on a glissé dans la loi un amendement relatif aux voiliers, qui a détruit complètement l'équiHbre des primes. Au moment où partout la vapeur je ne dirai pas remplaçait les autres moyens de traction maritime, mais assurément devenait un moyen prépondérant, on donnait aux voiliers, dans cette loi de 1893, un privilège considérable. Nous allons en retrouver la trace dans le tableau.

On a parlé de l'échec des primes ; demandez-vous d'abord quel est l'effet des primes. Vous allez le voir. Dans la loi de 1893, les primes aux vapeurs sont faibles, dans tous les cas disproportionnées,^ eu égard aux primes accordées aux voiliers ; ceux-ci jouissent d'un véritaj^e privilège au regard des vapeurs.

Malgré ce désavantage, mais parce qu'il y a des primes, le nombre des vapeurs, qui en 1893 est de 1,180, atteint le chiffre de

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ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

1,299 en 1901; leuf tonnage représente 499,000 tonneaux en i892 et i893; 11 a^st élevé à 547,000 tonneaux en 1901.

Pouf les voiliers, s'il fallait chercher quelque part une démonstration non seulement (le Tefflcaclté des primes, mais encore de la docilité avec laquelle le tonnage monte et descend suivant que monte et descend la prime, nous serions, comme par l'expérience de 1881-1885 et de 1885-1891, vite fixés.

Nous les prenons en effet en 1893 avec 14,190 unités, et nous les trouvons en i901 à 44,393 unités ; nous les prenons avec 396,000 tonneaux en 1893, nous les laissons avec 564,000 tonneaux en 4901 : contrairement au phénomène de 1885, la continuité de la prime a engendré la continuité de la progression.

D'une façon générale, nous arrivons en 1901 à un ensemble de 45,692 navires et de 4,111,000 tonneaux, alors que nous sommes sortis de la période de liberté avec 15,058 navires et 919,000 tonneaux seulement. Voilà ce qu'est le bilan à Fissue de la période de liberté, opposé au bilan à Tlssue de la période de primes. 11 a fait ici 1 objet d'une statistique régulière, bien entendu, mais Incomplète; elle serait à compléter et à mettre au point, au moment même où nous discutons. Elle donnerait les mêmes résultats. Cela viendra plus tard; vous savez fort bien qu'en France comme ailleurs on ne peut compléter ni arrêter les statistiques du Jour au lendemain.

Tel est le véritable effet des primes en matière de marine marchande sur le tonnage et l'effectif de notre flotte.

Je ne crois pas que, en divisant ce tarbleau authentique, comme je viens de le faire, on puisse se tromper, et je ne crois pas davantage que les chiffres ni les raisonnements puissent varier. Les conclusions que j*en ai tirées sont tout à fait positives, elles délient toute critique. {Très bien ! très bien ! sur divers bancs,)

A la page 15 du môme rapport de Fhonorable M. Bnudin, nous trouvons le mouvement général de la navigation de la France en transports effectifs, entrées et sorties réunies, avec la part qu'occupe le pavillon français dans ce mouvement général.

On nous a dit : Si les primes ont augmenté notre effectif, elles n'ont pas cependant correspondu h une augmentation de notre part dans les transports de la marchandise nationale.

C'est une erreur d'une façon générale et absolue; tout a augmenté, notre tonnage et notre collaboration à nos transports; mais à un point de vue relatif, notre pourcentage a été débordé par celui de la navigation étrangère. Il y aura un moment oti nous verrons décroître la participation de la marine marchande française dans le transport de la marchandise nationale. Nous verrons que les conclusions qui en ont été tirées tiennent h un défaut d'information et d'examen approfondi de la question.

Donc, ce tableau indique nos transports. Je

m'empresse de dire — et il ne peut en être autrement — que ce tableau ne renferme pas un élément croissant de notre navigation, je veux parler de notre cueillette dans les ports étrangers.

On nous dit : Vous ne faites pas de cueillette dans les ports étrangers. Ce n'est pas exact. Nous en faisons, et j'expliquerai très nettement pourquoi nous n'en faisons pas autant que les autres nations. On ne peut pas travailler à rencontre de sa constitution et de sa nature. On ne peut pas, quand on est fait pour marcher sur les pieds, marcher sur la tète. C'est impossible. (On rit.)

Nous faisons la cueillette dans la mesure compatible avec notre constitution physique, géographique et avec nos moyens. {Très bien! très bien!)

Cette cueillette, élément de fret relativement important, ne figure pas dans le tableau ; il faudrait Ty ajouter pour savoir quelle est la production réelle de notre marine.

Autre observation, avant d'entrer dans l'examen détaillé de ce tableau. Nous exportons 6 millions de tonneaux en moyenne, annuellement; nous en importons li à 15 millions. Et si, en valeur — nous le verrons plus tard — notre balance du commerce paraît s'équilibrer, 11 est incontestable qu'en volume et en poids notre importation est très sensiblement supérieure à notre exportation ; Je viens de donner des chiffres, Us se passent de commentaires.

Il ne faut pas oublier que, lorsque l'on importo, on est beaucoup moins sous la protection du pavillon national que lorsque Ton exporte ; c'est tout naturel. Quand on exporte, on sort de chez soi ; quand on importe, on arrive d'ailleurs ; et quand on arrive d'ailleurs, on est très exposé à se voir précéder dans le port de départ étranger par un armateur étranger quelconque et plus encore par l'armateur national de l'étranger.

11 est d'alDeurs un fait qui domine tout : dans tous les grands ports du monde, les expéditeurs qui nous envoient de la matière première sont plus ou moins solidaires des intérêts maritimes de leur pays. Vous n'obtiendrez jamais d'un expéditeur qui a du fret lourd à donner à un navire qu'il accorde la préférence à prix égal — je ne dis pas à prix supérieur — à un navire français ; s'il est le cousin de l'armateur, il lui donnera même à prix supérieur la préférence ; il en sera de même s'il a des actions dans la compagnie d'armement qui a son port d'attache dans sa viUe natale. {Très bien! très bien !)

Voilà, messieurs, les observations générales qui tiennent à notre constitution et au faux équilibre maritime de cette constitution.

Nous sommes une grande et belle nation, sans aucun doute, et je ne dépouillerai Jamais la fierté d'être Français ; mais il faut avoir le courage de se dire que notre constitution n'est pas parfaitement équilibrée

f ur certains points. Ce que l'on appelle trop volontiers ehes notre commerce et notre armement tm défaut d'esprit d'entreprise ne consiste pas dans un déficit, dans un manquant de Teffort, mais dans une plus grande difficulté eonslitutionneUe de mener à bien, de faire fructifier cet effort, pariois même d'en trouver l'emploi.

M. BaUande. Très bien !

M. J. Thierry. Et pourquoi? Parce que, si nous sommes le pays hospitalier au climat tempéré, la nation qui est la seconde patrie des étrangers, la nation des lettres et des arts, nous exportons beaucoup trop peu pour ce que nous importons. C'est une matérialité, cela ; elle n'empêche pas la poésie ; elle n'empêche pas le goût des belles choses ; elle n'empêche ni le beau langage, ni les beUes lettres, ni la philosophie ; mais en matière de commerce, d'échange, là où 11 faut mettre des poids dans les plateaux de la balance, cela fait quelque chose. Je vous prie de croire qu'il y a là une résiatance, une force d'Inertie de la nature bien difficile à vaincre pour les hommes de bonne volonté qui, sur le terrain de l'initiative privée, servent les destinées économiques de leur pays. {Applaudissements.)

Avant d'entrer dans l'examen du tableau de la page 15 du rapport de M. Baudin, il y a une autre et dernière observation préjudicielle à placer: c'est que la navigation réservée pour l'Algérie a été Instituée en 1889, et que le .tableau, qui part de 1875, s'arrête à 1904. Si je relève ce dernier élément d'appréciation, c'est pour établir une fois de plus que lorsqu'après quelques lectures récapitulatives des travaux de la commission extraparlementalre, et à la seule lumière de connaissances financières extrêmement autorisées, je le veux bien, mais non spécialisées, on vient ici faire le procès de notre situation maritime, on s'expose, si documenté que l'on soit, à commettre des erreurs, à prononcer des jugements Injustes.

En 1875 déjà, nous avions, outre la navigation de concurrence, qui est de beaucoup la plus intéressante, une navigation réservée : c'était le cabotage de nos côtes. Dans la navigation de concurrence nous avions 12,003,000 tonneaux. En 1881, nousena^Jons 17,209,000. En 1893, sortant de la loi de 1881, nous avions 19,193,000 tonneaux, soit une augmentation de plus de 2 millions de tonneaux. J'ajoute que notre ctiiffre de transport s'est élevé jusqu'à 21,934,000 tonneaux au cours de l'année 1891, Vous savez pourquoi, messieurs.

11 y a eu une période plus stable, et une période de décroissance sous le régime de la loi de 1881. Toutes les fois que nous étudions les effets de la loi de 1881, nous rencontrons ce fléchissement. C'est un argument de plus en faveur des primes : quand les primes ou la prévision des primes fléchissent, le tonnage décroît. On ne me fera jamais croire qu'il ne faille pas s'applaudir pour notre fortune et notre prestige de voir la navigation de concurrence devenir puis-

SEANCE DU 8 DÉGEMIUIE 1905

santé. Je laisse de côté la naNigation réservée, non primée ; mais j'aurais le droit de prétendre qu'elle reçoit des effets réflexes de la prospérité de la navigation primée. En effet, la navigation primée peut alors déverser des unités beaucoup phis intéressantes sur le cabotage» et établir une solidarité beaucoup plus fructueuse dans la généralité de ses opérations ; lorsque, au contraire, la navigation de concurrence qui est à la base d3 l'expansion maritime périclite, le recrutement des navires et des équipages par le cabotage périclite aussi . Voilà donc un premier résultat des lois de primes. Vous apprécierez si c'est un échec.

Le total général que je viens d'analyser s'exprime par des cliiffres assez saisissants . En 1875, il est de 13,470,000 tonneaux; il s'élève à 19,420,000 tonneaux en 1881 ; il y a une augmentation sensible, je le reconnais, dans le tonnage transporté, mais nous arrivons, par l'effet de la loi de primes, à 22,086,000 tonneaux en 1893, à 31,330,000 tonneaux en 1901, à 34 millions de tonneaux en 1904.

Si nous recherchons quelle est la pîirt de la navigation de concurrence dans le transport sous le pavillon national, nous constatons qu'elle est de 29 p. 100 en 1875, de 32 p. 100 en 1881 et qu'elle est de 25 p. 100 en 1893. Dans cette partie apparaît une décroissance bien moins sensible qu«i celle qui se produira plus tard et qu'on nous a déjà signalée.

Il y a à cela une première raison : c'est que le pourcentage de notre marine marchande dans le tonnage général décroît en même temps que son tonnage transporté augmente, comme entrées et sorties, et son tonnage de jauge augmente également.

C'est qu'en effet, non seulement notre commerce extérieur à nous n'augmente pas, mais les commerces extérieurs et les marines marchandes de nos concurrents augmentent. Cela tombe sous le sens. Il y a des nations dont le coefficient de parlicipation au tonnage mondial s'élève chaque année sans aucun rapport avec la proportion qui revient à notre commerce extérieur. On voit des nations augmenter, l'une de 21 p. 100, l'autre de 30 p. 100, et les Japonais oat vu leur tonnage augmenter de plus de 200 p. 100 dans ces vingt dernières années ! Il est vrai que les Japonais partaient de peu de cliose ; mais voyez où ils sont parvenus ! Ils sont venus toucher Marseille — car jusqu'à la guerre russo-japonaise la compagnie la Nippon Vushen Kaisha touchait Marseille ; elle a cessé d'y toucher pendant la guerre; mais elle va y toucher de nouveau. Elle nous prend du fret. Il est évident que, sans qu'on puisse rien en inférer contre le mérite de notre marine marchande, son tonnage doit décroître dans une proportion faible, sans doute, mais sensible, quant à sa participation dans le transport national, et à ce point de vue seulement.

Il y a un moment où cette décroissance se précipite. Notre participation, qui est de 24