t. — DKP., SESS. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE

(Nouvi séuik; a^Inalks, t. 7T.)

à 25 p. 100 en 1897, descend à 18 p. 100 en 1904. C'est là un des chiffres qui ont été, je ne veux pas dire le triomphe de M. Caillaux — car je suis bien sûr que notre honorcible colhyue est très affligé toutes les fois qu'il voit la prospérité française souffrir dans une de ses manifestations - mais c'est un des arguments essentiels de notre collègue.

Ici encore M. Caillaux a oublié une loi spéciale, ce qui montre combien la décomposition de ces matières est malaisée. Je ne suis pas sûr moi-même de ne rien oublier; je ne prétends pas me donner comme un exemple de mémoire et d'érudition.

Le 23 décembre 1897 et le 23 mars 1898 nous avons modifié au profit des étrangers les droits de quai qui constituaient une charge pour les marines concurrentes, et, à l'avantage donné aux étrangers en matière de droits de quai a correspondu une diminution sensible de pourcentage, 8 p. 100, dans la participation de la marine marchande françîiise au transport des marchandises nationîiles. Nous avons ouvert à deux bcitlants les portes de nos ports aux navires étrangers, qui sont venus nous y concurrencer plus aisément. C'est là où s'est produite la dépression la plus logique, la plus sensible qu'il soit possible de rencontrer dans un tableau étudié au point de vue des répercussions de la législation.

Voilà la conclusion qu'il faut tirer de ces documents très sérieux, qui méritaient, vous le voyez, messieurs, d'être vus de plus près et décomposés avec un certain soin. {Très bien! très bien! sur divers bancs,)

Il y a également sur les effectifs de noire marine, d'après les documents des douanes, et sur le tonnage général, une série de renseignements dans le tableau qui figure aux pages 16 et 17 du rapport de M. Baudin. Nous y voyons que si, en 1886, nous avions 992,000 tonneaux avec un nombre de navires de 15,351 au total, nous arrivons, en 1903, — je cite ce tableau parce qu'il est plus avancé comme mise au point de statistique que les tableaux antérieurs — nous arrivons, en 1903, avec 16,293 navires et au lieu de 992,000 tonneaux, à un chiffre de 1,235,000 tonneaux.

Il y a là une progression lente, croissante dans les années 1892, 1898, 1899, 1900, 1901, 1902 ; je vous en fais grâce, mais je vous démontre par ce tableau qu'à cette période, qu'on a qualifiée de période de l'échec des primes, a correspondu un progrès très régulier. Ces fléchissements et ces déficits accidentels s'expliquent par l'intervention des lois spéciales, qui sont elles-mêmes des additions ou des suppressions indirectes de primes ; il était indispensable de les juxtaposer avec les lois de primes; c'est en elles et non dans les lois de primes qu'il y a des échecs. (Très bien! très bien! sur divers bancs,)

Je pourrais maintenant me livrer à un travail comparatif sur les mouvements de navigation dans les divers pays ; je pourrais vous prouver que les pays qui arrivent à la conception d'une loi sur la marine

marchande passent par les mêmes phases morales que celles par lesquelles nous avons passé. .Mais je crains (jue ce sujet, si intéressant qu'il puisse être, ne me mène un peu loin. Parlez! parlez .'»

Messieurs, j'arrive à un point très important pour l'appréciation du prétendu écliec des primes, c'est ce qu'on a appelé la question du rush. L'iionorable rapporteur en a déjà parlé en termes très clairs ; je serai donc très bref sur ce point. Mais il me sera permis de rappeler qu'à la page 20 du même rapport de M. Baudin se trouve un tableau où sont indiqués les règlements des primes à la construction ; les effets des lois diverses figurent dans trois colonnes : la première indique les annuités de règlement des primes ; la deuxième, les effets de la loi du 29 janvier 1881, la troisième, les effets des lois des 30 janvier 1893 et 7 avril 1902.

Nous avons donc là le payement total des primes à la construction versées aux constructeurs français pendant les années qui sont mentionnées dans ce tableau et qui s'échelonnent sur la période de 1881 à 1904 .

Je crains que là encore il n'ait été commis dans les détails, par les orateurs qui m'ont précédé, quelques erreurs très manifestes ; vous allez en juger.

Les primes à la construction ont atteint une certaine élévation pendant l'année 1902 : de 9 millions — je néglige les centaines de mille francs — elles se sont élevées à 15 millions, et on a dit : « Vous voyez, en 1902, il y a eu un rush à la construction dû à la loi de la même année ; les primes sont passées de 9 à 15 millions. »

Eh bien! je réponds très nettement que les primes payées en 1902 ne sont pas le résultat de la loi de 1902 et n'ont rien de commun avec ce qu'on a appelé le rusli.

(M. Charles Laurent, secrétaire général du ministère des finances, commissaire du Gouvernement, fait un signe (V assentiment.)

Je me félicite de l'assentiment très autorisé que recueille cette appréciation.

En effet, messieurs, il s'était passé jusquelà divers événements qui pouvaient donner le change, surtout si l'on recourt à un système erroné pour apprécier la date des prises de rang et des inscriptions.

D'abord, le tableau de l'honorable M. Baudin met au compte de la loi de 1881 toutes les primes payées jusqu'en 1893 -- je n'ai donc pas à m'en occuper — et il met au compte de la Ipi du 30 janvier 1893 et de celle du 7 avril 1902, en les confondant, les primes qui partent de 1893 pour arriver à 1904.

Eh bien! messieurs, les primes payées en 1902 ne sont pas des primes qu'on règle le jour de la prise de rang; quand on paye une prime à la construction, c'est que le navire se fait franciser; vous pouvez même voir dans le texte de la loi qui vous est soumis que cette prime se paye par fractions, à diverses échéances, et qu'on ne la paye même pas intégralement le jour où le navire commence à flotter et où il a pris ses papiers de francisation.

Et tout le monde se rappelle, parmi ceux