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ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

qui s'occupent spécialement de cette question, que lorsque la loi de 1902 a 6té mise en chantier — pour employer une expression appropriée {On rit) — il y flgurait un article 9 qui instituait un cadenas extrêmement sévère pour la navigation à voile ; l'effet de ce cadenas a été un autre rush que celui de M. CaillauXjle rus/ides voiliers, et les primes payées en 1902 sont des primes payées pour la construction des voiliers.

Je vous disais, il y a un instant, qu'il ne faut pas prendre la date du payement de la prime pour la date de la prise du r<ing d'un navire; et en effet tous ceux qui ont l'habitude de ces questions savent — j'aperçois des collègues des ports qui confirmeront mon dire — que c'est entre six et trente mois que varient les délais de construction d'un navire, selon l'encombrement des cales. Sans doute on peut, idéalement, faire, un navire moyen en six mois, mais il faut savoir aussi si les commandes se précipitent; de même on peut faire une automobile en un mois ou deux, mais on peut aussi être exposé à attendre la livraison pendant dix-huit mois lorsque les commandes abondent.

La prime à la construction est payée quand le navire flotte, et on peut mettre de six à trente mois pour le construire. Mais il existe un tableau des prises de rang qui est publié par la direction générale des douanes, et je suis dans la vérité absolue lorsque j'emprunte l'examen et la décomposition du msh à ce tableau.

M. Caillaux nous dit que l'amendement Beau regard et Tamendement Dubost avalent, bien avant le vote de la loi, causé et précipité des inscriptions hâtives ; vous allea voir si c'est exact.

Que trouvons-nous au tableau général des douanes ?

V'ûUB vous rappelez, messieurs, que la loi est du 7 avril 1902 ; il ne pouvait donc plus être question de l'amendement Beauregard à ce moment-là, il ne pouvait pas môme être question de l'amendement Dubost. XJwq loi est pronjulguée lorsqu'elle est votée parles deux Chambres. Depuis la date du 7 avril 1902, qui est celle de la promulgation, jusqu'au 1*"* septembre 1902, il y a un espace assez long. Pendant les cinq mois qui suivent la mise en vigueur, pendant la période où se serait produit ce prétendu rush^ motivé par les amendements en cours de discussion — pour une loi qui vient d'être promulguée — il a été pris rang par cinq vapeurs et un voilier de construction française. L'effort pour la construction dos voiliers était terminé, celui pour la construction des vapeurs commençait ; car il faut bien remarquer que lorsqu'une loi maritime, industrielle ou autre est promulguée, jamais les intéressés n'aperçoivent du jour au lendemain les inconvénients qu'elle préstuite, ni les avantages qu'ils peuvent en tirer.

i:n ce (lul concerne la loi de 1893, quia fait lafortmuî des constructeurs de voihers, vous pouvez voir dans les n)êmes tableaux qu'on

s'est mis en branle vers 1896 seulement ; si fructueuse que dût être pour la construction l'exploitation du privilège de la prime aux voiliers français, l'industrie nationale a mis deux ans au moins à s'aviser du parti qu'elle pouvait tirer de la loi de 1893. Il en fut de même pendant les cinq mois qui suivirent la promulgation de la loi de 1902. On inscrivit cinq vapeurs et un voilier, mais aucun navire de construction étrangère, au total six navires.

Au contraire, du i''* septembre 1902 au 31 décembre de la même année, c'est-à-dire pendant les quatre mois suivants, on a pris rang pour quarante-huit vapeurs et vingt et un voiliers.

Je suis heureux, monsieur Caillaux, de la satisfaction que cette constatation paraît vous causer, mais elle est diamétralement opposée à la thèse que vous avez soutenue-

M. Joseph Caillaux. Vous oubliez que le règlement d'administration publique est intervenu le 10 septembre 1902.

M. J. Thierry. Mais comme vous avez dit que ce sont les amendements Beauregard et Dubost qui ont précipité le rush, j'ai le droit de vous répondre que je suis étonné de vous voir triompher de mon raisonnement.

M. Joseph Caillaux, On n'a pu profiter des amendements Beauregard et Dubost qu'à partir du jour où ils ont été commentés par le règlement d'administration publique.

M. J. Thierry. Il est bien difllcile de savoir qu'elle a été l'incidence des amendements Beauregard et Dubost sur la précipitation du rush\ qu'ils aient motivé le rush par une limitation, je le veux bien, mais ils n'ont agi qu'avec toute la loi.

M. Joseph Caillaux. Je vous prie simplement de noter que le règlement d'administration publique est du 10 septembre 1902, et que c'est le lendemain que s'est produit le rush déterminé par les deux amendements.

M. J. Thierry. Nous sommes loin do la concordance de temps et de moment dont vous avez parlé et qui flgure au Journal officiel.

Du 1*' septembre 1902 au 31 décembre de la même année, il est pris rang pour 48 vapeurs de construction française, pour 21 voihers de construction française, pour 15 vapeurs do construction étrangère, au total pour 84 navires.

L'existence du rush est donc démontrée comme se plaçant dans la période qui commence le 1" septembre, c'est-à-dire cinq mois après la promulgation de la loi. C'est le seul dont la loi de 1902 soit responsable. J'ajoute que je l'attribue en grande partie — et même presque exclusivement — à la discordance qui s'est produite entre le crédit-tonnage et le crédit-argent. Je n'en rends personne particuUèrement responsable. Quant à moi, je n'étais pas au pouvoir à ce moment-là.

Voilà pour ce qui regarde ce rush qu'on nous a si victorieusement opposé, et auquel

ce tableau de la page 20, joint au tableau des prises de rang, publié par la direction générale des douanes, répond très victorieusement.

On a produit ici un autre argument auquel je n'attache pas un très grand crédit : c'est l'argument tiré des procès-verbaux des assemblées générales des compagnies de navigation. Ces procès-verbaux sont faits sous l'empire de préoccupations diverses, très légitimes. Ce n'est pas quand on est dans la politique qu'on a le droit de s'en prendre au for intérieur des gens et à la diversité de leurs préoccupations.

Ceux qui font les procès-verbaux et les rapports pour les assemblées générales obéissent à des soucis le plus souvent très honorables et qui les conduisent à exprimer leur pensée de telle manière que, si on la prend à un autre point de vue, elle peut leur être reprochée.

Je ne reviendrai pas sm* les procès-verbaux qu'on vous a lus. Je veux rester dans le cadre de ma discussion.

Je crois avoir établi que les primes ont eu une influence bienfaisante sur l'effectif numérique et sur le tonnage des navires. Il me reste à établir aussi maintenant que ces primes ont eu une influence sur le développement de l'armement aux yeux do l'armement lui-môme. Je vais citer des documents que, je l'ai déjà dit, je n'avais pas l'intention d'apporter ici, mais je vais les fournir pour bien vous prouver qu'en détournant les documents de leur destination naturelle, on en trouve encore à l'appui de ma thèse comme on en a trouvé contre elle. Il s'agit des rapports et des résolutions des assemblées générales des compagnies de navigation.

Voici le procès-verbal de l'assemblée générale ordinaire du 10 décembre 1903 de la compagnie des chargeurs réunis. Ce procès-verbal n'est pas fait pour les besoins de la cause. Il fut imprimé et distribué à l'époque. J'y relève ce qui suit :

<( Nous n'avons pu, en effet, jusqu'ici, sentir les avantages qui résultent de cette loi... )» —il s'agit de la loi de 1902 —« ...ne possédant sur les trente-deux navires de notre (lotte que quatre qui naviguent sous son empire. Nous n'en avons même encore éprouvé que des charges, car, ainsi que nous vous l'expliquions l'an passé, si la loi de 1002 donne aux navires une prime plus élevée que celle de 1893, elle ne la consent qu'à ceux constridts postérieurement à sa promulgation, et retire à certains navires construits antérieurement des droits sur lesquels ils croyaient pouvoir compter. Nous ne pouvions donc ne pas soulTrir de cette période intercalaire pendant laquelle nous sommes obligés, pour ne pas désorganiser nos services, de naviguer avec un certain nombre de bateaux non primés en attendant que les chantiers de construction aient livré ceux que nous venons de commander. Et ceci, messieurs, démontre d'une façon bien frappante la nécessité absolue d'une protection effective de notre indus-

Sf^ANCE DU 8 nftCKMHRK 1905

trio si la France désire conserver une marine marchande. Car, nous vous le déclarons bien franchement: si nous étions menacés de ne devoir naviguer qu'avec des bateaux non primés, nous préférerions vous demander de cesser une Industrie qui ne pourrait nous conduire qu'aux résultats les plus désastreux. »

M. Toumade. Si toutes les compagnies françaises concluaient de la même façon, ce ne serait pas la peine de chercher à faire une loi sur la marine marchande. {Très bien! très bien! nur divers bancs. — Bruit.)

M. J. Thierry. Je regrette de ne pas voir comme vous, mais j*al une opinion tout à fait opposée à la vôtre et je la crois logique; cela prouve combien il est difficile d'être d'accord.

M.Tountâde. 11 est désolant de constater que notre marine marchande ne vit presque que sur les primes, puisque si le régime des prîmes cessait, ce serait, dit-on, sa mort.

M. J. Thierry. C'est très désolant, en effet. J'ai déjà fourni à ce sujet quelques renseignements ; j'en fournirai encore d'autres. J'espère que cela cessera si un jour nous arrivons à faire prévaloir dans le Par lement les considérations de politique économique .

Si nous arrivons, non pas à discuter et à di'îcourager ici les activités, mais à les soulever par la coordination de nos outillages et de nos moyens, nous sortirons de cette crise. {Très bien! trèa bien! au centre et à droite.) Jusqu'à présent, nous n'avons encore rien fait dans cette voie et le pessimisme ainsi que le parti pris de vos observations sont plutôt faits pour nous maintenir dans les mêmes errements.

Jeprends maintenant le tableau de l'effectif des cliargeurs réunis. Vous savez que cette compagnie envoie ses bateaux à la Plata, à la Nouvelle-Orléans, à Hahia, sur la côte occidentale d'Afrique, à Madagascar, une de nos colonies, au Brésil, à Bombay, eu Indo- Ciiine, à Dakar et à Konalcri.

Ot, je crois qu'il y a queUfue intérêt pour la France à ce que nos cargo-boats aillent l)nrter notre pavillon sur les points que je cite, intérêt moral et intérêt matériel indissolubles suivant moi dans le cas présent. Applaudissements sur tin grand nombre de banes.)

Si )e consulte pour cette compagnie, quia été créée en 1872,1e tableau de ses elTeotifs, je vois que de 1872 à 1881 elle a onze navires jaugeant 22,400 tonneaux, qui ont parcouru 2,700,000 milles marins, transporté 1,022,000 tonnes de marchandises et 31,7i6 passagers.

f>e t88l à 18f)3 - pendant une période d(» jlouze ans — la même société qui, en 1881, n'avait que onze navires, eu possède trente jaugeant 70,000 tonneaux, c'est-à-dire qu'elle a pins que triplé. Ef pendant cette deuxième période elle a, outre les 70,(KK') tonneaux de jauge, opposés aux 22,000 que j'ai cités, parcouru 10 millions de milles au lieu de 2 militons, et transporté 4 millions de tonnes au lieu de t million. Elle a donc triplé son

effectif et quadruplé son transport. Je crois que c'est là un résultat, même pour la prospérité française.

Nous parlerons tout à l'heure de l'incidence de ces opérations ; nous verrons un peu les sommes d'argent qu'elles laissent dans le pays et ce que les 20 millions de primes qu'on vient vous demander rapportent au commerce et à l'habitant de la France. C'est 200 ou 300 millions que nous payons tous les ans à la navigation étrangère ; nous vous demandons 10 p. 100 en primes du tribut que le commerce français paye à la navigation étrangère ; il ne faut pas le perdre de vue.

La flotte dos chargeurs réunis a quadruplé ses transports : elle transporte 150,918 passagers au heu de 37,000 en 1881; tous ces passagers ont consommé de l'alimentation française, ont fait escale en France lorsqu'ils n'étaient pas Français et ont laisse de l'argent dans les caisses des transporteurs français et de leurs fournisseurs de tout ordre.

Quant aux recettes, elles ont été, pendant la première période, de 5î millions ; on a encaissé 208 millions dans la deuxième période. Les dépenses, qui avaient été de 47 initiions dans la première, ont été de 181) millions dans la seconde et, sur ce dernier chiffre, il y a certainement encore un reliquat considérable pour notre mouvement commercial français. Les sommes distribuées en dividende étaient de 4 millions dans la première période ; elles sont montées à !4 millions dans la deuxième période. Les dépenses pour achat de matériel naval, de 13 millions dans la première période, se sont élevées à 36 millions dans la seconde, n'est la construction française qui en a bénéficié. Le» primes àla navigation ont élé, dans cette secoiide période, de 20 millions. Avec ces 20 millions, on a pu arriver à faire face aux dépenses que je vous Indiquais tout à l'heure, qui sont des dépenses d'aménagement, de gréement, d'outillage, de construction, c'est-à-dire des dépenses éminemment françaises. C'est de l'argent Wenpteeé. Quant aux sommes mises en réservC^ au fonds de prévoyance, elles ont été de 425,000 francs dans la première période, de 8 millions dans la deuxième.

l*renons la troisième période de dix ans, [le 1893 à 1903. De 30, le nombre» des na^âres s'élève à 34 ; et, t^yez un des avantages des primes î pendant cette période de difficultés, pour une augmentation de quatre unités, le tonnage passe de 70,100 à 1 1 4,800 tonneaux de jauge. Les milles parcourus, au lieu de 10 millions, sont de 11,781,000. Enfin, atrx lignes desservi(^s s'ajoutent nn certain nombre de lignes nouvelles.

Prenons l'année 1903-fl)0î, première année de l'application de la loi de 1W2 : La société a 40 navires, jaugeant 1.^)0,000 tonneaux bruts ; elle parcourt t,i00,000 milles marins, transporte noOjiXH) tonnes de marchandises et 18,000 passagers sur sept lignes régulières. Ses recettes s'élèvent à 22,807,000 francs, ses dépenses à 22,70'4,00n fr.: et elle

ne distribue pas de dividendes. Mais elle dépense en achat de matériel naval 14,300,000 francs, et elle a encaissé comme primes de navigation 2,966,000 fr.

Non seulement ce développement n'eût pas été atteint sans l'intenention des primes, mais même cette société n'eût pas pu arriver à mettre son bilan en équilibre.

Enfin, disons d'un mot que la société a toujours donné Infiniment moins de sommes en dividende qu'elle n'en a reçu en primes.

Voilà une constatation authentique, puisée dans les livres d'une société importante et honorable. Je pourrais citer d'autres faits et en tirer d'autres conclusions, mais vous voyez, messieurs, pour ce qui c-onceme l'efficacité des primes, le cas qu'on en fait parmi les intéressés et l'usage qu'on en tire pour le développement du service des grandes lignes à vaste rayon. Elles ne sont pas chose négligeable pour l'honneur de la France et pour l'expansion de nos relations extérieures sous notre pavillon, ce qui est essentiel {Très bien! très bien! sur divers bancs.)

Voilà l'opinion qti'onl des armateurs français, et non des moindres, sur la question. On a invoqué celle d'autres Français, de M. Artaud, par exemple, de Marseille.

M. Artaud vous a écrit sans doute comme à moi. J'ai reçu sa lettre. Il explique très simplement que, pour lui, la corporation de la marine marchande est à la tête des corporations de Marseille : il a raison. Dans nn port comme le nAtre, qui est le premier du pays, qui était il y a vingt ans le troisième port de l'Europe, qui n'est malheureusement plus aujourd'hui que le cinquième à peine, à quelque forme de l'activité humaine que nous nous rattachions, nous sommes fonction du port. Je connais beaucoup M. Artaud. Je le connais certes mieux que l'honorable collègue qui l'a invoqué, et je sais quelle est sa disposition d'esprit. Au moment où il formulait les appréciations citées, il avait, en sa qualité d'exportateur, un conflit d'intérêt avec les armateurs et cela explique qu'il ait tenu un langage empreint d'tme certaine amertume. Mais ce sont là de petites querelles passagères.

M. Joseph CaiUaux. Permettez-mtri de vous citer ce que M. \(\t\en Artaïul avait écrit dans on rapport. . .

M. J. Thiewy. Vous l'avez déjà cité.

M. Joseph Caillaux. Je n'ai pas cité ce rapport et je ne veux pas parler^en ce moment de l'interview- qu'il a donnée au Temps. J'ai efi'ectivement reçu de M. Artaud une lettre où il me dit : .« J\'\i, dans un moment d\inimosité passagère, exprimé à un rédacteur du Temps des sentiments un peu vifs que le rédacteur qui m'a interviewé a d'ailleurs travestis. »

Le malheur est que trois ans auparavant, en 1901, M.Artaud avait, comme rapporteur devant le syndicat des exportateurs de Marseille, écrit un rapport qui conti«»nt à peu de chose près les mêmes eritiqnrs

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

contre la marine marchande que celles qui figurent dans le Temps de novembre 1904.

M. J. Thierry. Permettez-moi de compléter le renseignement que vous donnez.

M. Artaud est un des membres les plus agissants du syndicat des exportateurs, qui poursuit naturellement son intérêt collectif et qui veut avoir des clauses de connaissement et des conditions générales plus avantîigeuses pour Texportalion. Pour cela il est en lutte avec les armateurs. Actuellement le Sénat serait même saisi de certaines propositions de ce syndicat des exportateurs.

M. Toumade. M. Artaud a raison !

M. J. Thierry. Il a raison, me dit M. Tournade. Ce n'est pas la question.

M. Toumade. Je dis cela dans l'intérêt du commerce.

M. J. Thierry. Vous parlez dans l'intérêt du commerce c'est évident, mais en opposition avec les armateurs; les législateurs sont au-dessus de ces intérêts divergents. Il est très naturel et très juste que M. Artaud défende son intérêt commercial, qu'il le discute en regard des armateurs, qu'il se défende comme se défendent des hommes actifs, intelligents qui réunissent leurs efforts pour la défense de leur corporation. .Mais nous devons voir la question de beaucoup plus haut, comme la voit M. Artaud lui-même quand il se place au point de vue des intérêts généraux. Nous commettons, je ne dirai pas une mauvaise action, mais une action moins impartiale si nous profitons du choc et du heurt des intérêts privés pour discuter ici les propos plus ou moins passionnés que ces intérêts peuvent avoir suscités. (Très bien! très bien! sur divers bancs.) Il importe donc de juger dans ime plus grande sérénité.

Voilà ma réponse en ce qui concerne l'incident de M. Artixud.

On a aussi opposé l'un à l'autre les dires du rapporteur de la commission extraparlementaire de la loi de 1902, M. Estier. Si vous voulez entrer dans tous ces détails, vous vous exposez, je puis vous l'affirmer, à des dénégations absolues. Je ne veux pas donner à tout cela plus d'importance qu'il ne convient, mais on a prétendu, par exemple, qu'un capitaine de l'Est asiatique français aurait dit à un consul devoir se rendre à Valparaiso ; or jamais cette société n'a dirigé ni eu lïntention de diriger un navire sur Valparaiso. On a reproché aussi à ce ca- ])itaine d'avoir dédaigné du fret à prendre dans le port d'Amoy. Amoy est un port à très faible trafic et dont la principale exportation en 1002, a été de 113,000 piculs de thé, soit 8,000 tonnes pour toute l'année.

Tout cela c'est du roman. Si Von veut relever dans les dires d'un consul de mauvaise liumeur, mal informé ou mal inspiré, des renseign<*in(Mits dictés par je ne sais ((uelle imagination, où ne pout-on pas se trouver entraîné dans le domaine de la fantaisie et de la légende ?

11 est impossible de poursuivre dans cette voie; c'est pour cette raison que je m'eiforce de discuter des principes et que je né-

glige des anecdotes malveillantes ou inexactes.

On a parlé aussi de M. Ballin; mais, en vérité, l'emploi du nom de M. Ballin dans ce débat est quelque peu fait pour surprendre. M. Ballin est un des hommes les plus partialement soutenus en leur pays dans la défense de la marine marchande. M. Ballin, qui est très connu dans le monde de l'armement, armateur très avisé, très intelligent, ne saurait être en Allemagne l'objet d'aucune critique, parce qu'il jouit de la protection personnelle et directe de l'empereur. Il doit en être ainsi beaucoup moins parce qu'il est .M. Ballin que parce qu'il est un grand armateur et que son souverain a la passion de l'armement au point de vue de la grandeur nationale. Il donne à tout son peuple le haut exemple d'ime sollicitude personnelle et spéciale pour la marine mî\rchande, que devraient comprendre toutes les grandes nations du monde. Il entend que celle-ci soit l'expression de leur grandeur commerciale, industrielle et îigricole.

La marine marchande a, en effet, toutes ces grandes missions à remplir; elle a même une importance militaire par le concours qu'elle peut donner dans une flotte auxiliaire. (Très bien! très bien !)

M. Ballin jouit, je le répète, d'avantages tout à fait spéciaux ; il a pour pourvoyeurs de fret jusqu'à des douaniers aux frontières allemandes de la Pologne, de la Ilussie, de la Lithuanie, de l'Autriche et de la Bohême.

Il faut bien que nous fassions connaître tout cela, puisqu'on Frîince on ne craint pas de nous opposer l'opinion de nos concurrents. Comment voulez-vous qu'ils donnent un avis favorable à nos primes ?

Vous avez constaté qu'avec leur aide notre marine ne cesse pas de monter; nous disputons à nos concurrents non seulement la part la plus forte que nous puissions conserver dans le tonnage national, mais même, dans une certaine mesure, celle que nous prenons dans la cueillette mondiale .

Nos compagnies postales subventionnées avaient des habitudes trop administratives, a-t-on dit, un peu aristocratiques même. Elles font maintenant des cargo-boats, et elles vont chercher du fret non seulement dans les ports du nord de la France, mais plus loin, jusqu'à Anvers. Il est tout naturel que nos rivaux commencent à n'être pas contents. Il est seulement regrettable qu'ils trouvent ici des orateurs très autorisés pour nous opposer leurs doléances. ( Très bien! très bien!)

Voici ce qui se passe aux diverses frontières que je viens d'indiquer, au profit de l'armement allemand. Lorsque des émigrants pour l'Amérique se présentent à la gare frontière pour transiter sans être porteurs, non pas d'un passeport — cela n'a pas la même importance ~ mais d'un billet de navigation pour une compagnie allemande, on ne leur Jaisse pas franchir la frontière. L'armement allemand jouit d'un privilège certain ; mettez-le au compte, si vous vou-

lez, de la combinaison des transports de terre et de mer ; disons, si vous y tenez, qu'il n'y a là aucun arbitraire. Mais le fait est là ; il y a un monopole effectif de ce transit.

En fait, quand les émigrants se présentent à la frontière pour pénétrer sur le territoire allemand et prendre un bateau à destination de l'Amérique, les choses s'arrangent de telle manière qu'ils sont fatalement conduits à prendre passage sur un bateau allemand. Cela constitue, au profit des navires de l'empire, le monopole le plus fructueux que jamais marine marchande ait obtenu dans aucune nation du monde.

Du reste, messieurs, ce phénomène en matière de transport d'émigrants n'est pas isolé. Cela se passe un peu de même en Itahe, mais d'une îiutre manière. Depuis trois ans, j'ai saisi à plusieurs reprises notre ministre des affaires étrangères de réclamations sur les difficultés que voici.

L'émigration italienne qui apparaissait à l'origine à beaucoup d'économistes comme une déperdition pour cette nation voisine et ainie, l'émigration est devenue une richesse pour l'Italie.

M. Camaud. Grâce à de bonnes lois sur l'émigration. Ce qui se passe en France est scandaleux. J'ai déjà protesté en ce qui concerne .Marseille.

M. J. Thierry. Vous allez au-devant de mon raisonnement; je vous remercie de votre concours.

Cette émigration est devenue une richesse pour l'Italie. En effet, le pourcentage des Italiens qui émigrent sans esprit de retour est très faible ; de plus, ils ont des habitudes de sobriété et d'épargne qui font que, de l'étranger, ils envoient déjà de l'argent au pays, achètent des lopins de terre, travaillant de loin à la ricliesse nationale. Et celle-ci n'est pas un mythe, messieurs: depuis une vingtaine d'années il se produit une évolution financière et économique magnifique dans ce pays qui se heurtait pourtant à de très grandes difficultés.

M. Lebnm. J'ai donné l'autre jour à ce sujet des chiffres très précis.

M. J. Thierry. En effet, et nos collègues voudront bien s'y reporter. Je ne puis en ce,moment entrer dans tous les détails.

L'émigration est donc une ressource pour l'Italie, elle est aussi une ressource pour l'industriiî maritime; il y a là un fret énorme à exploiter. Le mouvement d'émigration à l'aller et au retour représente plusieurs centaines de miUiers de personnes tous les ans.

Comme la marine marchande frîmçaise a, quoi qu'on en dise, quelque esprit d'entreprise et d'initiative, l'armement marseillais s'était appliqué depuis nombre d'années à faire ces transports. Deux sociétés de Marseille étaient parvenues à y réussir et continuent à s'y débattre aujourd'hui. Ce sont les difficultés tous les jours croissantes et plus tendancieuses qui leur sont suscitées, que j'ai eu l'honneur de signaler

plusieurs fois à notre ministre des affaires étrangères.

Une législation spéciale a été instituée en Italie avec le but affirmé de protéger les émigrants dans leur hygiène et dans leur sécurité. Ce dessein est très humanitaire et très louable et je l'approuve hautement; mais si vous entrez dans le détail des débats et des rapports parlementaires italiens dont j'ai donné des extraits aux ministres des affaires étrangères de France, le mobile commence à paraître moins humanitaire et moins désintéressé.

On découvre dans ces documents que cette législation, dans l'intention de certains législateurs transalpins, a pour objet de constituer au profit de l'Italie un monopole du transport des émigrants.

Mais comment procède-t-on pour cela?

Ce n'est pas cette fois la question de frontière qui entre en jeu. C'est autre chose : la législation spéciale dont je vous parlais a institué pour les navires d'émigrants des commissions de visite qui vérifient leurs conditions d'installation ; elle impose, en outre à bord, un commissaire du Gouvernement, un subrécargue.

Messieurs, ce serait bien mal connaître la nature humaine et les tendances inévitables de la concurrence internationale que de ne pas admettre que ce subrécargue est présent à bord des navires italiens pour protéger les navires italiens et à bord des navires français pour rendre leur tâche difficile. Je pourrais citer à ce sujet des faits précis ; j'en ai donné connaissance à notre ministre. L'an dernier, un navire français plus jeune qu'un navire italien, de môme type, de môme construction, parfaitement aménagé et réparé, a été déclaré impropre au transport des émigrants ; le navire italien n'a jamais cessé d'être autorisé à naviguer.

Voilà, messieurs, sans compter les taquineries des commissaires en cours de route, comment on traite notre armement à l'étranger. [Très bien! très bien! au centre.)

La concurrence internationale est très tendancieuse, très âpre, très rude, en attendant le règne de la fraternité universelle. Aussi, nous serions de véritables dupes si nous nous laissions aller à consulter les étrangers sur ce que nous avons à faire chez nous dans la limite des conventions et de nos droits . [Applaiulissements,)

M. Canxaud. Je suis d'avis qu'il faut nous défendre et attirer cliez nous le plus grand nombre possible d'émigrants. Le meilleur moyen serait de les protéger effectivement contre ceux qu'on appelle chez nous les pisteurs, qui vivent d'eux. J'ai écrit plusieurs fois, à cet effet, au ministre de l'intérieur, afm d'appeler sou attention sur ce point très important ; il m'a promis de prendre un décret qui protégera l'émigration. J'espère que ce décret sera rendu d'un moment à l'autre.

M. J. Thierry. Je suis moi-même intervenu dans le même sens dans certaines circonstances. Mais votre observation fort juste.

monsieur Carnaud, s'applique à des groupements très restreints d'émigrants étrangers de toute origine, notamment d'émigrants syriens. Je parle en ce moment, moi, de l'émigration italienne qui ne part pas de Marseille, qui part de Naples et des autres ports de l'Italie; je parle d'un fret d'émigration que notre armement va chercher dans les ports italiens.

M. Camaud. La loi est apphcable à tous.

M. J. Thierry. Il y a en Europe un certain nombre de nations qui ont un courant d'émigration permanent vers l'Amérique du Sud. Des populations entières quittent leur pays natal, et y reviennent après avoir ramassé un petit pécule. C'est du transport collectif et exclusif, dans des navires spéciaux, de ces émigrants que je m'occupe en ce moment ; cette question n'a pas de rapport avec la question, fort intéressante d'ailleurs, que vous avez soulevée.

Voilà, messieurs, ce qu'il faut penser, non seulement de l'appréciation des étrangers, mais encore de leurs relations avec nous, lorsque nous voulons, comme on nous y convie dans ce débat, exercer notre industrie chez eux et sur leur fret ; je ne critique pas, je ne discute pas, je constate des faits acquis.

Je pourrais mentionner des procédés de la concurrence étrangère au moyen desquels on se plaît à paralyser notre initiative par de véritables brimîides.

Je parlais tout à l'heure des Chargeurs Réunis. Je pourrais citer un pays dont le trafic a beaucoup d'affinité avec le nôtre. La compagnie des Chargeurs Réunis a essayé d'obtenir une part de ce trafic; pour franchir une passe et entrer dans un port déterminé, il fallait un pilote. Le pilote de la nation étrangère était toujours à la disposition de ses nationaux, mais les bateaux de la compagnie des Chargeurs Réunis l'attendaient, suivant son humeur, trois heures ou trois jours ; la compagnie, de guerre lasse, a .fini par renoncer à cette ligne et à son trafic. C'est par ces petits moyens que la concurrence étrangère arrive parfois à refouler l'initiative de l'industrie maritime française ; de tels faits se produisent quotidiennement, et il faut être tout à fait étranger aux choses de la mer pour les ignorer ou n'en pas tenir compte.

On nous a opposé une opinion qui, cellelà, a au moins le mérite d'être française ; c'est celle de la cliambre de commerce française de Londres.

Elle corrobore cette constatation que la marchandise française va à Anvers, et de là en Extrême-Orient, dans des conditions de fret plus avantageuses que celles que consent notre armement pour la sortie directe vers l'Extrême-Orient.

Je le veux bien ; mais tout cela tient à des causes générales dont l'armement n'est mallieureusement pas le maître. Pour qu'un pays ait une marine, il ne suffit pas qu'il possède des bateaux; il faut encore qu'il réunisse sur terre beaucoup d'autres con-

ditions. Ces causes générales, je les ai déjà indiquées et je les préciserai tout à Tlieure ; nous n'avons pas ce commerce extérieur croissant qui fait le mouvement d'exportation; nous n'avons pas de fret lourd de sortie pour nos navires ; il existe une disproportion flagrante entre le total des importations en France et ce que nous exportons, soit par nos propres moyens, soit par les navires étrangers.

Nos concurrents ont la tâche facile et n'ont pas grand sacrifice à faire pour nous déposséder. Je pourrais citer, à l'appui de ce que j'avance, des anecdotes qui montrent que ce mal tient non seulement à toutes les considérations que j'ai déjà eu l'honneur de faire valoir devant vous, mais encore à l'insuffisante coordination intérieure de nos moyens d'adduction et de distribution des marchandises du navire ou vers le navire. Il n'est pas douteux que le Parlement français n'est pas très enclin à résoudre ces questions dans le sens de nos revendications, ni à leur consacrer le temps nécessaire pour régulariser le vaste réseau de notre circulation. M. le rapporteur a fait, lorsqu'il était ministre des travaux publics, un effort très louable dans ce sens ; il n'a pas tenté une œuvre démesurée ou grandiose comme le planFreycinet; il a essayé de rendre méthodique l'emploi des crédits annuels de notre budget des travaux publics ; il a cherché à y associer les intéressés en leur demandant une contribution de 50p. 100, ce qui n'était pas une innovation à dédaigner; il leur assurait, en retour, plus de régularité et de célérité dans l'îiccomplissement des travaux nécessaires à leur expansion.

Il a échoué dans cette œuvre; cependant, à la Chambre, il y a eu une phase de noble et patriotique émulation dans l'étude et la préparation des perfectionnements de l'outillage national. Je ne crains pas de dire qu'au Sénat nous n'avons pas été compris.

C'est précisément la mauvaise distribution de nos moyens de circulation intérieure qui explique les anecdotes auxquelles je faisais allusion.

Un envoi de Champagne était adressé à notre ambassadeur à Constantinople. Un jour il se plaignit très judicieusement — il faut le louer d'y avoir fait attention— d'avoir reçu son cliampagne par Anvers. Il fit observer que normalement cet envoi eût dû lui arriver par Marseille. Ce Champagne part di» Reims, bien entendu.

On fit une enquête ; il en résulta que le transport par fer de Reims à Anvers, augmenté du transport maritime d'Anvers à Constantinople, serait moins élevé que le seul transport par voie ferrée de Reims à Marseille. .Mais l'on continuera à dire que nos armateurs n'ont pas d'ingéniosité pour le transport du Champagne.

M. Bouveri. Raison de plus pour faire le rachat.

M. J. Thierry. Personnellement je ne serais pas opposé à la constitution d'un réseau d'Etat , liomogène géographique-

iiiO

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

ment et éeonoinifiuement, qui puisse ôtre un objet Indiscutable d'étude et de comparaison ; mais il faudrait réserver avec soin la question, et réunir des observations sérieuses ; car je no suis pas aussi rassuré que vous, et d'autres non plus, sur le coût et les avantages du rachat.

Les trains des eliemins de fer sont ce qu'ils sont, aux mains de FEtat comme à celles des compagnies.

M. le rapporteur. DansTespèce que très judicieusement vous apportez à la tribune, il n'y a pas lieu de relever un grief principal contre une compagnie de chemins de fer.

11 faut constater qu'une partie considérable du trafic national est attirée par Anvers, et que cette attraction est à peu près irrésistible à cause de la configuration géogra* phique de notre pays.

Anvers prend une importance considérable comme tète de ligne de la navigation maritime française; counnent pourrait-on y faire concurrence?

11 ne faut pas diminuer cette attraction par des tarifs de chemins de fer qui seraient des tarifs k perte ; il serait mauvais d'accréditer dans l'opinion cette idée que la concurrence par les chemins de fer doive entraîner la création de semblables tarifs. . .

M. J. Tlderry. Oui; ce serait là encortî une erreur économique et un simple déplacement de perles.

M. le rapporteiir. ...mais on pourrait soutenir la concurrence par le développement de la navigation intérieure.

H. J. Thierry. Nous sommes d'accord.

If. le rapporteur. Comme un certain nombre de tarifs de chemins de fer ont pour effet de ruiner complètement la navigation intérieure, vous trouvea celle-ci complètement démunie de matériel, de 9t>rte que le trafic passe par Anvers.

M. IjOuislfiU. Raison de plus.

If. le rapporteur. J'entends dire : Raison de plus. On essaye de tirer ainsi argument de mon observation contre le projet de loi. Je constat(i que cette Interruption est de mon excellent collègue et ami M. Mill qui n'est pas particulièrement favorable, que je sache, à la navigation intérieure.

M. Louis Mill. Je n'ai pas de motif de m'opposer au développement de la navigation Intérieure.

M. le rapporteur. Il vous est arrivé cependant, mon clier collègue, tVy faire oppositi(m.

M. Louis IfiU. Nous discutons le projet sur la marine marchande; je dis que Dunkerque peut faiir opposition à Anvers.

M. le rapporteur. Tout se coi>rdonne et tout se tient.

M. J. Thierry. Il est incontestable aussi, poin» faire suite aux observations de M. le rapporteur, que Paris est un point de centralisation M d'attraction qui est bien au nord (!(» notre territoire, eu égard surtout à nos rives méridionales. Le centre d'attraction principal de nos voies ferrées n'est pas au centie du territoire.

M. Joseph Caillaux. Faut-il déplacer l*arls pour plaire à la marine marchande ?

M. J. Thierry. Non, mais Paris entraine un déplacement de la circulation générale vers son orbite; il crée une déformation géographique qui a pour effet de léser certaines parties du territoire placées à l'extrémité la plus lointaine, surtout lorsqu'elles doivent constituer normalement un lieu de transit.

La charge que leur cause le transport par vole de terre ne facilite pas pour elles Torganisation des transports maritimes. Il en est tout autrement pour les ports du Nord, avec leurs réseaux de voles navigables h bon marché, leurs voies ferrées à court rayon ramifiées à la navigation dans de meilleures conditions. Si vous ajoutez à tout cela les moyens artificiels et tendancieux que je votis ai décrits en matière d'émigration, la lutte leur est trop facile.

On constate que, dans l'année JOf)*?, la niarine allemande a triinsporté 23,530 Allemands et -^21,433 étrangers, sur un total de 241,962 émigrants transportés. En 1903, la marine allemande a transporté 27,614 émigrants allemands et 268,227 étrangers sur un total de 295,Bii émigrants. En 1001, le nombre des émigrants allemands s'élève à 22,018, celui des émigrants étrangers à 219,096 sur un total de 241,11 i.

Ce résultat prodigieux est dû aux faveurs que j'ai citées, jointes aux tarifs combinés et à diverses circonstances qui favorisent ou créent de toutes pièces cette prospérité. Les renseignements que je vous donne sont extraits du Siatistiche Jahrbuch des Deulschreickê de 1905, page 20.

Voilà les conditions extérieures contre lesquelles nous sommes obligés de lutter; quoi d'étonnant alors à ce que la marchandise ne suive pas le cours naturel, en apparence, de sa circulation la phis directe ?

Quand on compare nos difficultés de transport avec les facilités do transport que rencontre lu navigation étrangère, il faut réserver ses éfonnomonts*et ménager ses indignations.

Je citerai une autre anecdote, qui est légendaire dans rarnienienf, et qu'on se raronte dans les bureaux des compagnies (le transports ; je croîs d'ailleurs que M. le rappt>rt(Mir y a fait allusion.

Vn fabricant d(^ Coj^nac faisait ime expédition à Sydney sur navires anglais par la PallTct», avec transbordement à L«mdres. C'n jour, par ime erreur d'expédition, on envoie h Londres au lieu d'expédier sur Sydney, et à Londres, pour réparer l'erreur, on donne Tordre de réexpédier sur Sydney. Le prix a été tout autre. Pourquoi? Parce qu'en prenant à la Pallice, ^vih'. un rabats, les marchandises pour Sydney avec tnmsbordenient à Londres, on comMirrençait la marine française.

Nous ne pouvons défendre à nos adversaires de consentir des sacrifices. pour battre en brèche notre marine nationale.

Mais il y a encore bien d'autres plaintes.

J'ai reçu, notamment, comme probable-

ment vous tous, messieurs, un rapport sur les primes à la marine marchande; il émane d*un négociant commissionnaire de Paris, parlant an nom de son syndicat. Ce rapport n'est peut-être pas entièrement étranger à la rédaction d'un amendement à la présente loi déposé par M. Camaud et signé également de MM. Boyer, Brisson, Cadenat et MicheL

M. Canumd. Non, mon amendement n'a pas été influencé par ce rapport; ce sont toutefois des renseignements complémentaires qui seront précieux.

M. J. Thierry. Remarquez bien que je ne vois et n'ai jamais vu là qu'un moyen d'information pour vous. Ce rapport s'inspire des mêmes considérations que ^otre amendement qui est ainsi conçu : « Ne pourront bénéficier des primes les navires placés sous le régime de la présente loi qui, à égalité de distance, auront fait payer au fret français iin prix supérieur à celui que les étrangers exigent pour transporter d'Europe dans les mêmes ports les mêmes marchandises. »

Les négociants commissionnaires publient donc un travail, duquel il résulte qu'au départ de Marseille pour Shanghaï on est exposé à payer un fret plus élevé que celui qu'on paye à un navire étranger qui part d'Anvers pour ShanghaL

Il y en a une raison essentielle : la marchandise qui est expédiée de Marseille pour Sliaugha'f part sur des paquebots postaux qui filent 18 nonuds à l'heure, qui sont astreints à des conditions particulières de vitesse^ d'escales et de rapidité. On peut comparer cette situation à celle d'un voyageur qui prendrait le train de luxe au lieu de prendre le train de marchandises. Si les cargo-boats toucliaient à Marseille et devaient être nu's en parallèle avec les cargo-boats étrangers qui viennent à Marseille, il nous serait facile de démontrer que le tableau des négociants commissionnaires de Paris est complètement erroné pour la plupart des articles, que, dans d'autres, la difTérence se compense à l'arrivée par des raisons locales.

II en est du fret comme de la législation; c'est un domaine très sinueux, très compliqué ; il ne faut pas s'y aventurer sans avoir rt'nsemble des données qu'il est nécessaire de réunir pour porter une appréciation exacte.

On a parlé d'Anvers. Anvers est un cliamp clos de concurrence internationale; Anvers est admirablement desservi par son hinterland, soit par les canaux belges, soit par la coor<îination des canaux belgei? avec les chemins de for belges, soif par les canaux allemands. 11 s'y produit un afflnx de marchandises à exporter tout k fait exceptionnel. Toutes les marines du monde se donnent rendez- von s à Anvers ; on y vient faire escale de.rFxtrême-Orient— ^cela s'est déjà vn.

A Anvers, les armateurs de chaque pays — sauf au besoin à demander davantage à leurs nationaux — consentent les conditions de fret les plus basses possible. H y a

SKANCK DU 8 DECEMHHE 1905

un

là un bou marché dont on n'a pas le droit do comparer les avantages avec les taux de notre fret français.

Certaines conditions de concurrence internationale s établissent même à l'abri de combinaisons que je pourrais comparer à des cartels qui se rachètent par des sacrifices à l'intérieur. Tout cela fausse complètement, non pas pour le port d'Anvers, mais pour Tensemble du monde, le marcIié du fret.

A propos d'Anvers, on nous reproche volontiers de ne pas «iller faire.au dehors cette cueillette dont j'ai déjà parlé et de ne pas prendre ces frets lourds, de ne pas ramasser ces fonds de chargement, qui constituent la force de nos rivaux. Il y a, pour expliquer ce fait, des raisons tellement simples, naturelles, que je n'aurai pas besoin de les développer longuement; elles saisiront tout esprit désintéressé qui voudra bien les peser un instant.

Pour sortir avec son fret lourd, son lest en fret, comme les Anglais, qui nous apportent 7 millions de tonnes de charbon tous les ans, tandis que nous sortons avec le quart du fret que nous importons, pour sortir, dis-je, avec un fret lourd, il faut se garnir les flancs, il faut faire cette opération préliminaire qui consiste à garnir le fond de son navire. Ou voulez-vous qu'on fasse cela si ce n'est à son port d'attache, c'estrà-dire à son domicile maritime, si je puis m'exprimer ainsi ?

Il y a, pour qu'il n'en soit pas ainsi, une foule de raisons. Le jour où nos armateurs pourraient — j'émets une hypotliese irréalisable — aller prendre leur fond de chargements à l'étranger, il faudrait qu'ils y fissent leurs approvisionnements.

Vous n'allez pas leur demander de se promener, pour aller prendre leur fond de chargement, par petites fractions, en divers endroits ; cela aussi coûte trop cher.

Il faut le prendre sur un point et qu'il soit copieux et en un seul lot autant que possible.

Mais, dans ce travail initial, les armateurs font aussi leurs approvisionnements à Fendroit où Ils prennent leur fond de chargemont, et dans le même temps. Ces approvisionnements, ils ne les prennent pas à l'étranger; ce serait une perte pour la métropole, parce que l'approvisionnement des navires est une opération fructueuse pour nous, pour notre commerce, pour notre agriculture ; nous verrons ce que dépense tous les ans un navire; le chiffre pourra surprendre ceux qui n'ont pris qu'une connaissance occasionnelle de la question que nous discutons. On s'approvisionne chez soi et le pays demande et a intérêt à ce qu'on s'approvisionne chez sot.

Il y a une autre considération qu'on perd de vue bien souvent. Quand on parle de primes, nous entendons faire des calculs sur 300, 320 ou 330 jours. C'est un peu de la légende, car on se répare constamment en marine; on est exposé constamment à se radouber, à refaire une ava-

rie ; on mène une vie périlleuse, exposée à tous les accidents, à toutes les intempéries. Et où voulez-vous qu'on se répare? On ne peut pas se réparer au dehors, on doit se réparer chez soi. La loi du 27 vendémiaire an II édictait qu'au-dessus de 6 fr. par tonneau de jauge, on ne pouvait pas se réparer dans un chantier étr.anger. Dans l'intérêt de la France, la loi du 7 avril 1002 a, par son article 15, élargi la mesure et porté la limite à 15 fr. par tonneau de jauge, jnais au-dessus de cette proportion on ne peut encore pas se réparer à l'étranger.

Alors comment voulez-vous que des hommes de bonne volonté, qui ont besoin de s'approvisionner chez eux, chez des fournisseurs qu'ils connaissent, avec qui ils ont des traités, bien souvent, et qui de plus sont tenus de se réparer chez eux, comment voulez-vous qu'ils aillent prendre le fond de chargement à l'étranger? C'est impossible; d'autant plus que là où nous sommes déjà tenus par l'obhgation des réparations et des approvisionnnements, nous sommes encore refoulés des ports étrangers par les questions des relations nationales dont j'ai parlé il y a quelques instants.

11 y a des armateurs concurrents qui non seulement s'appuyent sur la sympathie féconde des pouvoirs publics, — je vous en ai cité, je vous donnerai d'autres exemples très topiques au cours de cette discussion — mais il y en a qui, par leurs hautes fréquentations, par leurs relations quotidiennes si vous voulez, par leurs solidarités financières, sont dans beaucoup d'afl'aires de leur pays. Comment voulez-vous que nous allions faire le fond de cliargement à l'étranger là où le métallurgiste est le cousin ou l'ami de l'armateur et naturellement lui réserve son fret ? Celui qui donne du ci* ment, des bois durs, des tuiles, du fret lourd, le réserve à ses nationaux à égalité de prix et quelquefois malgré la supériorité.

M. le rapporteur. A cet égard, l'organisation allemande ne laisse plus aucune place à la concurrence.

M. J. Thierry. Elle ne laisse aucune fissure. En ce moment-ci, l'orgamsation allemande est constituée sur un principe très simple. 11 y a en Allemagne, comme en France, une ligue maritime, seulement la ligue maritime allemande compte un million d'adhérents. Vous pensez bien que ce ne sont pas les armateurs qui constituent ce million d'adhérents. On est arrivé à faire comprendre, en Allemagne, à l'industrie et au commerce qu'il y avait un patriotisme maritime ; car le patriotisme maritime e.ûste dans certains pays; je n'en ai pas entendu parler beaucoup ici. On est parvenu à faire comprendre en Allemagne qu'il fallait, dans un intérêt d'expansion commune et de défense nationale dont nous parlerons plus tard, s'affilier à la ligue maritime.

Au milieu de ce million d'adhérents, de commerçants et d'industriels qui se sont soudés à la ligue maritime allemande et qui finissent par se faire un point d'hon-

neur de donner du fret à la ligue maritime et aux navhres qui en relèvent, comment voulez-vous que la concurrence française puisse pénétrer?

M. Botthey-AUex. Le fret est surtout meilleur marché dans ces conditions.

M. J. Thierry. Les raisons économiques et les raisons sentimentales ont plus d'affinité que vous ne pensez ; c'est ne voir les premières que par un côté, que de vouloir les séparer de toute considération nationale, surtout en Angleterre et en Allemagne.

En France, il a été fait un effort dans le même sens ; nous avons une ligue maritime très intéressante. On parlait dans une précédente séance de la nécessité d'une plus grande culture professionnelle pour nos capitaines et nos conseils d'administration maritimes. C'est très exact et je regrette que M. Caillaux no m'entende pas en ce moment; j'aurais voulu lui donner une satisfaction à ce sujet. Il faut développer la culture de nos états-majors qui autrefois commandaient des navires de iOO ou 200 tonneaux. Ils commandent aujourd'hui des villes flottantes; ils sont, à bord, des officiers, des organisateurs, des commerçants, des notaires, des maires, des officiers de police judiciaire. Ils ont tous les pouvoirs que la loi peut donner à toutes les autorités à terre ; il convient donc de développer leur culture. Si une proposition dans ce sens surgit au cours des débats, je m'y associerai volontiers. Il faut relever le niveau spécial et général des états-majors.

En ce qui concerne les conseils d'administration, et surtout les directions des compagnies, je voulais concéder à M. Caillaux — et je regrette encore une fois son absence ce qu'il a pu y avoir de vrai dans ses critiques. Là aussi, il a fallu évoluer. Le petit armateur privé d'autrefois a fait place à do grandes organisations. Mais il faut reconnaître que depuis que la ligue maritime française existe, il s'y fait des travaux scientifiques maritimes du plus grand intérêt; de môme au comité central des armateurs de France.

Ceux qui ont la pensée de jeter un coup d'œil dans les trop nombreux imprimés que nous recevons tous les jours, trouveront, dans les publications de ces institutions, des travaux tout à fait précis du plus haut intérêt, sur leurs besoins professionnels et sur l'étude de ce qui se passe à l'étranger.

Les arguments qu'un simple représentant comme moi peut développer à la tribune, il les puise là, plus souvent que partout ailleurs, et en toute clarté et en toute indépendance. Là où cette ligue maritime est arrivée à se constituer une mentalité, une documentation, là où elle a voulu essayer de faire de l'expansion et de la solidarité avec d'autres intérêts qui y confinent, elle a complètement échoué. Il est à ma connaissance que la ligue maritime française a essayé d'instituer des succursales dans les centres industriels et commerciaux, d'amener à elle les chargeurs nationaux. Elle n'a pas été comprise, elle n'a

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

pas été suivie. On n'a pas adhéré partout; on adhérera plus tard, je n'en doute pas. Mais, ce n'est pas en faisant trop publiquement le procès de notre armement qu'on le développera ; on lui ferait plus de bien, on le stimulerait davantage par quelques paroles encourageantes et quelques espérances. (Très bien l très bien!)

M. le rapporteur. Il faut, dans tous les cas, un très long effort.

M. J. Thierry. Oui, un long effort d'éducation nationale.

Voilà, messieurs,. des considérations générales qu'il était essentiel de vous faire entendre; elles en entraînent d'autres; je vais vous les indiquer, parce que j'entre en ce moment dans une autre partie de ma discussion.

J'ai eu l'honneur, messieurs, de vous dire, en commençant ces observations, que je préférais m'en tenir à un certain niveau de la question, que de prendre successivement et corps à corps chacun des griefs que l'honorable M. Gaillaux, avec son très grand talent, a formulés ici.

Je vous ai apporté mes renseignements et ma doctrine. Cela fait, je vais, sans perdre de vue mes données, répondre à mes adversaires.

L'honorable M. Caillaux a dit : L'armement invoque trois arguments : la situation commerciale et maritime du pays, son régime douanier et ses charges; et il a annoncé qu'il allait successivement réfuter ces trois arguments invoqués par les défenseurs de la marine marchande.

Il me permettra d'adresser un léger reproche à son discours très brillant et très documenté ; lorsqu'on prononce un morceau de cette importance, il n'est pas étonnant qu'au cours d'un développement difficile, entrecoupé peut-être par quelques interruptions indignées, on commette quelque omission.

Sur le premier point, l'iionorable M. Caillaux n'a rien développé du tout. Il a mentionné que nous nous plaignions de la situation commerciale et maritime de la France, et après cette constatation il a passé à un deuxième ordre d'idées, celui du régime douanier.

Eh bien! je veux parler du premier point — je veux plutôt y revenir pour préciser davantîige. (Très bien! très bien!)

J'ai dit que nous avons un chiffre d'exportation qui ne nous permet pas de faire, avec l'importation, une balance bienfaisante au profit de notre activité maritime et qui nous laisse à la merci de nos concurrents étrangers. C'i^st rimi)ortation qui domine chez nous et, à ce point de vue, nous aurons beau faire, nous ne contraindrons jamais l'expéditeur étranger à nous confier toute sa marchandise de préférence à ses amis, à ses alliés, à ses parents.

J'ajoute à cela une autre considération connue aussi : nous manquons de ces matières premières, la houille et le fer, qui sont les frets lourds par excellence.

Lorsque, par hasard et exceptionnellement.

il y a eu en France des rails de fer, des produits métîiUurglques à transporter par grosses quantités, en vue d'une construction de chemins de fer en Extrême-Orient, par exemple, il s'est créé des compagnies de navigation qui n'avaient pas d'autre raison d'être que cette prévision d'un fret lourd inaccoutumé; mais le plus souvent on ne peut pas bâtir de pré^isions sur ces hypothèses, elles font défaut chez nous.

Revenant à notre balance du commerce, il faut que j'ajoute un détail important et précis. Cette balance du commerce, vous disaisje, s'équilibre à peu près. Je ne veux pas faire ici une théorie sur l'exportation et l'importation et sur tout ce qui pourrait donner, de la balance du commerce, une idée différente de celle que nous nous en faisons ; mais admettons qu'elle soit égale et qu'elle s'équilibre comme valeur en argent des importations et des exportations ; c'est là ce qui est intéressant. Qu'est-ce qui fait la force d'une marine, en effet? C'est de pouvoir exporter du volume, de sortir de cliez soi les flancs garnis, et de pouvoir ensuite se montrer accommodante avec les transports supplémentaires et légers.

Oui, notre balance du commerce s'équilibre en francs; nous exportons et nous importons à peu près la même valeur. Je ne cherche pas si c'est le bonheur; c'est très discutable.

M. Debussy. Ce n'est pas la question !

M. J. Thierry. Ce n'est pas la question ! M. Debussy veille quand nous parlons de balance économique ; je vois qu'il reconnaît lui-même l'inutilité de sa surveillance.

[On ril.)

Notre balance écononomique étant égale en francs, il faut rechercher ce qu'elle est dans le rapport des volumes et des francs. Il est publié, tous les ans, m rapport des valeurs en douane ; je suppose que c'est dans ce document que l'honorable rapporteur a pris le renseignement qui figure dans son travail; c'est le rapport annuel de M. Picard, dans lequel j'ai moi-même, autrefois, comme rapporteur du budget du commerce, puisé des renseignements du plus haut intérêt.

Pour l'année dernière, la tonne sortante de France est évaluée à 50 fr., et la tonne entrante à 17 francs. Je m'empresse de dire que, par une sorte de phénomène de nivellement et de pénétration économique très lent mais inévitable dans la longueur des temps, cet écart entre ces deux sommes était beaucoup plus important autrefois ; en 1870, par exemple, il y avait environ 80 fr. d'un côté et 20 fr. de l'autre. Quelque barrière douanière qu'on mette autour de soi, de quelque précaution qu'on s'entoure, il se fait dans le monde un échange croissant qui tend au nivellement des valeurs.

.Aujourd'hui ces valeurs présentent encore un écart très appréciable. Prenons-les telles qu'elles sont. A la suite de calculs très sérieux qui émanent d'un homme qui est à la fois un fonctionnaire émérite et un savant, nous pouvons dire avec certitude

que notre tonne sortante vaut 50 fr. et que notre tonne entrante en vaut 17. Qu'est-ce que cela veut dire? Cela veut dire que nous exportons de la marchandise riche, délicate, précieuse, sous un petit volume, 7 millions de tonnes, tandis que nous importons 17 millions de tonnes de marchandises lourdes, rémunératrices, et qui, au départ, sont surtout sous la puissance de l'étranger. A l'appui de cette réflexion, je puis vous présenter, vous préciser des conditions d'expédition qui m'ont souvent passé par les mains, -levant d'avoir l'iionneur d'appartenir au Parlement, j'ai été très mêlé aux affaires contentieuses du commerce ; toutes les fois que surgissaient des difficultés dans le port de Marseille, à propos d'importations un peu importantes , l'importateur marseillais avait acheté à l'étranger, avec la clause <f coût, assurance, fret », en abrégé la clause C. A. F. C^la veut dire que l'exportateur étranger lui facture un prix dans lequel sont englobés la valeur de la marchandise, le prix de l'assurance et le prix du fret.

Croyez-vous que quand l'expéditeur vend une marchandise « coût, assurance et fret » il s'adresse à des armateurs français ? Evidemment non ! 11 traite tout ensemble avec ses assureurs et ses transporteurs. Et il choisit ceux-ci parmi les assureurs et les armateurs de sa nation. Or, cet expéditeur établi à l'étranger est le plus souvent, ne l'oubliez pas, tout autre chose que Français. Eh bien î pour tous ceux qui voudront se donner la peine de réfléchir à toutes ces considérations, il y a un faussement de l'équilibre dans notre vie maritime ; il faut savoir le reconnaître et se rappeler la parole de Quintilien, que j'hésite à citer, parce qu'elle remonte à une date un peu reculée : Quibusdam aliquando gratulatio fuit quod se legros esse semerunl.

i( Il y en a qui ont été félicités pour s'être sentis malades. »

Il faut connaître son mal; c'est seulement en le connaissant qu'on peut se guérir.

D'autres considérations entrent également en ligne. J'ai déjà fait valoir l'une d'elles dans mes explications; mais je veux la rappeler puisqu'elle se soude à cetordre d'idées : notre commerce extérieur est stagnant. Il était en 1883 de 8 milliards 250 millions; en 1903, il était de 9 milliards. C'est, pour une période de vingt ans, de 1883 h 1903, une augmentation de 700 millions environ.

Pendant la même période, le commerce anglais a augmenté de 5 milliards et le commerce allemand de 5 milliards et demi.

Je ne dis pas cela pour apporter une comparaison, mais pour rappeler la solidarité qui unit fatalement le développement économique et le développement maritime dans la recherche du débouché et des relations lointaines. Tous ces éléments se tiennent.

Cette solidarité est telle dans les moyens d'expansion que je ne sais pas quel est celui qu'il faudrait faire passer le premier dans le mouvement en avant qui exigerait l'Iiar-

monleuse organisation d'un effort d'ensemble.

Toutes ces réflexions devraient rendre un peu indulgents ceux qui ont abordé avec tîint de sévérité Tétude de cette loi. Nous sommes malheureusement distancés sur tous les marchés du monde et il faut recourir à un traitement pour nous remettre h notre place. La force des choses nous a desservis.

On a parlé de la morphine des primes.

Je crois que l'image est inexacte. Et puisqu'il s'agit de ranimer une industrie nécessaire qui souffre, je préfère un mot que j'entendais proférer dernièrement : il faut employer le sérum des primes. Lorsqu'un individu est anémié, on peut le remonter, lui fournir le moyen d'attendre une période meilleure ; on l'abandonne, après seulement» à ses propres forces.

Voilà, messieurs, le point auquel, si vous le voulez bien, je bornerai aujourd'hui mes explications. J'espère que vous tirerez des réflexions que j'ai soumises à votre bienveillante attention d'autres conclusions que celles que des considérations trop pessimistes pourraient vous avoir suggérées.

Je me charge de démontrer dans une séance ultérieure, si vous continuez à me prêter une attention indulgente, que le secours qui vous est demandé n'a rien à voir avec les théories douanières de libre-échange et de protection. Il s'agit de subventionner; ce n'est pas une barrière de douane qu'il s'agit d'établir. Nous subventionnons les arts ; avant de faire des dépenses somptuaires nous ferions peut-être mieux de commencer par subventionner la marine marchande.

Nous subventionnons nos tliéàtres, nos musées ; nous voulons faire honneur à notre façade devant le monde ; prenons garde de ne pas perdre notre gagne-pain.

I *ar la garantie d'intérêt, nous nous mettons

dans le cas de subventionner nos chemins de fer ; ce sont des moyens de transport : je ne les crois pas plus nécessaires que la marine marchande. Nous subventionnons tant de choses î Dans le domaine de Tassistanco, de la prévoyance nous subventionnons largement et nous faisons très bien, mais si nous devons continuer, il faut subventionner aussi les sources du travail, de la richesse nationale et de la production. Si nous devions remanier notre budget, nous pourrions signaler à notre ministre des finances bien des subventions inutiles qu'il serait sage de supprimer avant d'abolir les primes à la marine marcliande. ( Vifs applaudissements.)

M. le pré.ident. Il n'y a pas d'opposition au renvoi de la suite de la discussion à vendredi prochain?. ..

Le renvoi est ordonné.