SUITE DE LA DISCUSSION DU BUDGET DE L'EXERCICE

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant fixation du budget général de l'exercice 1906.

La Chambre s'est arrêtée à la discussion de l'amendement de M. Bourrât qui tend à inscrire un chapitre 46 bis ainsi libellé :

ANNALES DE LA CHAMORE DES DEPUTES

« Annuité cU» rachat à la compagnie de rOiiest (Mémoire.) », au budget du ministère des travaux publics.

La parole est à >L le rapporteur de la commission des travaux publics pour continuer son discours.

M. Léon Janet, mpporteur de la commission f/rM travaux publies. Messieurs, dans la si»ance d'iiier j'ai indi([ué que la compagnie de l'Ouest ne devait pas, à mon avis, être considérée comme une véritable exploit ati(m industrielle et constituait une régie désintéressée» ; je vais m'effurcer de préciser aujourd'iuii cette allégation qui a une très grande importance dans le débat actuel.

Au moment de la signature des convenli(ms de 1883, la dette de la compagnie de l'Ouest, contractée sous le régime des conventions de I8ô0, s'élevait à la sonnne de 2i0 millions, et déjà, à cette époque, beaucoup d'hommes compétents estimaient que cette compagnie arriverait bien difficilement à rembourser cette dette.

Aussi, lors de la signature de ces conventions, l'Etat, chercliant à tirer la compagnie de l'Ouest de la situation obérée dans laquelle elle se trouvait, lui consentit une remise gracieuse de 80 millions. La dette fût réduite de 240 à i60 millions, et la compagnie fut autorisée à s'acquitter de cette dette de 160 millions en travaux pour lesquels elle émettrait des obligations garanties par l'Etat

Malgré ce joli cadeau, la situation de la compagnie ne s'améliora guère, et, pendant les années qui suivirent la convention de 1883, les appels à la garantie d'intérêt furent continuels, incessants, et portèrent sur de très fortes sommes. Aussi, au bout de dix ans, on recommen(;a à se préoccuper de cette situation. Dans l'exposé des motifs du projet de budget de ISO'i, je trouve la phrase suivante de Burdeau :

« On conçoit que cet accroissement

soit de nature à décourager les compagnies, i\ leur enlever tout espoir do se libérer de leur dette et h les rendre, jusqu'à un certain point, IndifTérentes aux résultats financiers de leur exploitation, ce qui serait le pire des régimes en matière d'exploitation de chemins de fer. »

En 1897, M. Monestier développa devant le Sénat une interpellation pour appeler l'attention du Gouvernement sur les réformes qu'il serait nécessaire d'introduire dans les rapports financiers existant entre l'Etat et les grandes compagnies de cliemins de f(»r, en vue de sauvegarder les intérêts des contribuables et du Trésor public, il considérait la compagnie de l'Ouest connue arrivée à l'état de régie désintéressée, condamnait d'une manière absolue ce régime néfast(î, et demandait, soit de nouvelles conventions, soit le rachat.

.le citerai encore l'opinion de M. Colson, ancien directeur des chemins de fer, qui ne peut pas être accusé d'hostilité à l'égard des conip.ignit'S de chemins de fer. Voici com-

ment il s'exprimait, à propos de la régie désintéressée :

« Il n'en est pas moins vrai que le véritable danger, avec notre régime de garantie, serait d'arriver à une situation telle qu'une compagnie, certaine de ne pas voir son dividende tomber au-dessous du chiffre garanti, certaine aussi de ne jamais arriver à l'extinction de sa dette, qui seule lui permettra, d'accroître le dividende de ses actionnaires, n'en vienne à se désintéresser des résultats de son exploitation. »

A la date du f' janvier llKr) la dette de la compagnie de l'Ouest atteint le chiffre énorme de 300 millions.

Les partisans du rachat pensent que cette dette ne sera jamais n^mbourséc». Les adversaires (lu rachat estiment au contraire qu'»'lle sera éteinte avant la (in de la concession; mais ils reconnaissent que ce remboursement ne s'effectuera qu'au bout d'une période très longue.

Ici la part d(î l'hypothèse est grande, puisque tout dépend de la loi d'accroissement des produits nets de l'avenir. Mais sans aucunement partager l'opinion des inspecteurs des finances que M. Rouvier, alors ministre des finances,» a invoquée dans la séance du 2G janvier iOOi pour combattre le rachat, j'admettrai, pour un instant, leur base de calcul Ils ont supposé que les produits nets augmenteraient de 2,000,000 fr. par an, les charges de 1 million, et que, par suite, la garantie diminuerait de 1,600,000 fr. Dans ces conditions la dette, partant de 337 millions le 1" janvier 1903, atteindrait en 1921 le chiffre de 629 millions, puis décroîtrait et serait éteinte en 1948.

Par conséquent; d'après les calculs les plus optimistes, la dette ne serait complètement remboursée qu'au bout de quarantetrois ans et ce n'est qu'à ce moment-là que les actionnaires pourraient compter sur des augmentations de dividendes. Eli bien ! je vous le demande franchement, lorsqu'une compagnie est dans une telle situation, lorsqu'elle est certaine de ne pas pouvoir augmenter le chiffre de son dividende avant quarante-trois ans, ne constitue-t-elle pas en réalité une régie désintéressée? {Trrs bien! Iri's bien! à gaurhr).

Je sais que mes honorables contradicteurs, et notamment MM. Pliclion et IJeauregard, l'ont contesté.

M. Plichon, que je regrette de ne pas voir à son banc, parce que j'aurai à réfuter un certain nombre des arguments qu'il a développés dans la séance de jeudi dernier, a fait remarquer que les honnnes qui étaient à la tête du réseau de l'Ouest étaient poussés à bien faire, à défaut d'intérêt personnel immédiat, parle sentiment du devoir professionnel, et qu'ils se trouvaient, à ce point de vue, dans la même situation que les fonctionnaires du réseau de l'Etat. Il n'a jamais, certes, été dans ma pensée de mettre en doute la parfaite honorabilité du haut personnel de la compagnie de l'Ouest; j'ai constaté shnplement que l'intérêt personnel, ce puissant stimulant de Tindustrie privée,

n'existait plus dans l'affaire. D'ailleurs l'assimilation faite par M. Plichon n'est pas complètement exacte. Quoique la responsabilité des fonctionnaires de l'Etat ne soit pas assez nettement définie, ils n'en restent pas moins soumis au contrôle de leur administration et au contrôle du Parlement. Au contraire, les fautes commises par le personnel d»* la compagnie de l'Ouest laissent celle-ci parfaitement indifférente, puisque ce n'est pas elle, mais l'Etat, qui en supporte les conséquences. {Très bien! très bien! à gaucho.

Avec la régie désintéressée, les conditions d'exploitation sont donc beaucoup plus défavorables qu'avec des fonctionnaires dt* l'Etat.

M. Beauregard, avec la compétence écon<>mique que tout le monde lui reconnaît, a développé un autre argument. Il a prétendu qu'en bourse on ne se préoccupait pas seulement de la situation présente d'une affaire, mais aussi de son avenir ; que les événements étaient toujours escomptés à l'avance ; que, dans un délai très rapprodié, les actions de la compagnie de l'Ouest pouvaient monter pîirce qu'on espérerait toucher un;^ augmentation de dividende à partir de 1948.

Est-il raisonnable, messieurs, de soutenir que de tels efl'ets puissent se produire pour des améliorations qui ne sont à envisagr-r qu'à une échéance aussi lointaine? Sans doute, s'il s'agit de cinq ans, même de dix ans, on pourra escompter certains résultats. Mais franchement, pour une période d'un demi-siècle, croyez-vous que la chose soit possible? Pourriez-vous citer une seule affaire industrielle pour laquelle l'exemple que vous invoquez se soit réalisé ?

M. Plichon, avec son esptit précis, a donné encore, dans la séance de jeudi dernier, un autre argument qui a pu faire plus d'impression, La meilleure preuve, a-t-il dit, la preuve palpable que la compagnie de l'Ouest n'exploite pas en régie désintéressée, c'est que, depuis quatre années, elle a cdjtenu d'importantes améliorations, Quel intérêt aurait-elle eu à les réaliser si elle avait été une régie désintéres.sée ?

Effectivement, il y a eu des améliorations. De 1901 à 1904, le produit net a passé de 64 millions à 84 millions, le coefficient d'exploitation s'est abaissé de 64 à .16 p. KX», les appels à la garantie ont diminué de ^y millions à 10 millions.

M. Julien Goujon. C'est déjà un résultat.

M. le rapporteur. Oui, c'est un résultat que nul ne conteste. Mais il convient d'examiner d'un peu plus près les conditions dans lesquelles ces améliorfitions se sont produites.

Les produits nets, comme je viens de h^ dire, se sont accrus de 20 raillions ; il y a eu environ 10 millions d'augmentations de recettes et 10 millions de diminutions de dépenses.

Les 10 millions d'augmentations de recettes résultent d'un phénomène qui n'est pas spécial à la compagnie de l'Ouest.

L'année 1901, on Ta déjà dit souvent dans

cette discussion, avait été désastreuse pour toutes les compagnies de chemins de fer : c'était le point le plus bas de la dernière crise que nous avons traversée; le relèvement des recettes a été continu depuis 11)01 jusqu'à 1904, et il se poursuit encore en 1905. Le Journal officiel de vendredi dernier indique que, pour la période du 1" janvier au 18 novembre 1905, il y a eu 43 millions d'augmentations sur les recettes brutes de 1905, par rapport à celles de 1904.

Je remarque en passant que c'est pour la compagnie de l'Ouest que ces augmentations sont le plus faibles: elles ne s'élèvent qu'à 1.68 p. 100, alors que sur le Nord elles atteignent 5.22 p. 100.

M. Lasies. Voilà la bonne compagnie, celle qu'il faudrait racheter î

M. le rapporteur. Je vous prie d'attendre un peu ; je vous promets que je discuterai cet argument qui a déjà été produit dans la séance de jeudi dernier. Je vous indiquerai pour quels motifs le rachat du Nord ne donnerait pas pour l'Etat des résultats aussi favorables que le rachat de TOuest. (Mouvements divers.)

M. Lasies. Nous verrons cela.

M. le rapporteur. Je vous promets d'approfondir la question tout à l'heure. {Parlez! pariez !)

Je reviens à l'examen de l'augmentation dos recettes des compagnies de chemins de fer en 1905. Je constate que l'Etat est dans une moyenne fort honorable, puisqu'il a une augmentation de 3.64 p. 100, la plus forte après celles du Nord et de l'Orléans, qui atteignent respectivement 5.22 et 3.65 p. KK).

Vous le voyez donc, s'il y a eu des augmentations de recettes, elles ne sont nullement dues à des mesures spéciales prises par la compagnie de l'Ouest, elles résultent simplement de l'amélioration générale de la situation industrielle et commerciale de notre pays.

J'annve maintenant à la question de réduction des dépenses.

Là, sans doute, il y a eu un gros effort fait par la compagnie de l'Ouest et je suis le premier à le reconnaître; mais il ne faudrait pas croire que la réduction de 10 millions de francs représente des sommes acquises d'une manière définitive.

Sans doute», il y a eu des réductions de personnel qu'on pourra peut-être maintenir un certain temps, mais il y a eu aussi — le fait est incontestable — des ajournements de dépenses d'entretien et de travaux complémentaires, qui viendront grever d'une manière plus lourde les exercices suivants. ( 7*rès bien ! très bien ! à gauche.)

M. Plichon demandait quel intérêt la compagnie de l'Ouest avait à mieux exploiter si elle était une régie désintéressée. La réponse est facile : c'est la crainte du rachat. Le rachat n'est pas une de ces mesures qu'on improvise. Il faut y préparer de longue date l'opinion du Parlement et l'opinion publique.

M. Bouctot. 11 faut l'ajourner, alors.

M. Pasquier. Attendez un peu!

M. de Boury. L'opinion publique n'y est pas du tout préparée.

M. le rapporteur. Depuis quatre ans la question du rachat de l'Ouest est posée avec la plus parfaite netteté. La compagnie de l'Ouest a pensé que le seul moyen d'éviter le rachat était d'obtenir une amélioration apparente ou réelle de sa situation financière. C'est à cela qu'elle s'est appliquée depuis quatre ans. Mais le Parlement doit être bien convaincu que, pour les compagnies de chemins de fer, la crainte du rachat est le commencement de la sagesse, et il est vraisemblable que si cette menace cessait d'être suspendue sur la tête de la compagnie de l'Ouest, comme une épée de Damoclès, la diminution des avances réclamées à l'Etat aurait bien vite fait de s'arrêter. [Applaudissements à gauche.)

En réalité, la situation vis-à-vis de l'Etat est devenue telle que le maintien des conventions «actuelles constitue un véritable danger pour les intérêts vitaux du pays. Quand bien même — je m'empresse de dire, pour éviter toute équivoque, que cette hypotlièse est inexacte — je serais un adversaire déterminé de l'exploitation par l'Etat, je' voterais sans hésitation le rachat de l'Ouest, et je demanderais l'exploitation du réseau au moyen de contrats nouveaux. Le rachat n'est pas une solution violente ; c'est l'application, dans des conditions bien déterminées, des clauses insérées dans une convention qui a été librement débattue entre les deux parties intéressées Dans toutes les concessions de chemins de fer qu'il a consenties, l'Etat a inséré la clause de rachat. Lorsque des conventions en arrivent à créer une situation intolérable, deux moyens peuvent être employés : l'un dont l'initiative appartient au Gouvernement seul, et non au Parlement, consiste à signer de nouvelles conventions ; l'autre comporte l'application des clauses de rachat contenues dans une convention précédente. Du moment qu'aucune convention nouvelle n'a été soumise au Parlement pour remédier à la situation actuelle, c'est la seconde solution, celle du rach?tt, qui s'impose aujourd'hui, (.\pplnudisspmenls à gauche.)

M. de Boury. Mais si le rîichat, n'implique pas l'exploitation du réseau par l'Etat, par qui ferez-vous exploiter le réseau de l'Ouest?

M. le rapporteur. J'y arriverai tout à riieure.

K[. Julien Goujon. Qui fera l'inléiim?

M. le rapporteur. On dénonce simplement, par le rachat, la convention qui lie l'Etat à la compagnie de l'Ouest; cette dénonciation, si la Chambre était logique, devrait être votée à l'unanimité.. .

A droite. N'y comptez pas î

M. le rapporteur. ...et c'est seulement sur la question de l'exploitation future que la bataille devrait s'engager entre les partisans de l'exploitation soit par l'Etat ou l'industrie privée, soit parla compagnie de rOuesf régénérée, soit par une société nou-

velle, fermière ou constituant une régie intéressée.

M. Julien Goujon. Vous êtes un mathématicien. 11 n'y a que des inconnues dans vos raisonnements ; dégagez-les !

M. le rapporteur. M. Massabuau, qui est, je crois, un de vos amis politiques, monsieur Goujon, a posé la question d'une manière analogue.

Mais puisqu'on réalité les deux questions ont été solidarisées dans cette discussion, je vous indique pourquoi, à mon avis, le réseau de l'Ouest, une fois racheté, devra être exploité par l'Etat.

L'Jionorable M. Plichon nous a dit, jeudi soir, que l'Etat était un mauvais industriel et un mauvais commerçant. Je vous demanderai la permission de ne pas faire de généralisations qui n'ont rien à voir dans le débat actuel ; je ne veux pas examiner si l'Etat exploite bien ou mal les téléphones, je veux seulement voir s'il exploite bien ou mal les chemins de fer. [Très bien ! très bien! à gauche,) M. Régnier, dans son intéressant discours d'avant- hier, a défendu avec un récitaient la doctrine de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat.

Tous nos collègues qui ont été chargés de rapporter devant le Parlement le budget des chemins de fer de l'Etat ont reconnu que ce réseau était bien exploité, et je remercie spécialement M. Heauregard de lui avoir donné le témoignage de satisfaction qui lui était légitimement dil.

M. Paul Beauregard. Permettez-moi de vous faire observer que j'ai pleinement rendu justice aux administrateurs cJiargés par l'Etat de gérer son réseau; mais j'ai montré que le fait pour le réseau d'être administré par l'Etal impliquait des infériorités qui se font sentir dans les résultats obtenus. La question se présente sous deux aspects : il y a les hommes qui dirigent, et puis il y a l'infériorité inhérente à ce fait que l'Etat propriétaire est toujours mauvais commerçant. Du reste, sans cesse vous l'accusez de signer des contrats qu'un particulier ne signerait pas.

M. le rapporteur. Mon cher collègue, je me borne à prendre acte des éloges que vous avez décernés aux hommes qui dirigent le réseau de l'Etat.

Je citerai encore, à cet égard, l'opinion de M. Colson. Voici conunent il s'exprimait :

« Tous ceux qui ont suivi de près la gestion de l'administration des chemins de fer de l'Etat, depuis qu'elle est sortie de la période des tâtonnements, reconnaissent qu'au point de vue des dépenses cette gestion ne le cède en rien, comme habileté et comme économie, à celle dos grandes'compagnies. »

Ca n'est pas seulement parce que l'Etat se substituera à une régie désintéressée qu'il exploitera mieux que la compagnie de l'Ouest. Il y a encore des arguments géographiques. Le réseau de l'Etat a une longueur d'environ 3,000 kilomètres, celui de l'Ouest a une longueur d'environ 6,000 kilomètres. La réunion de ces deux réseaux dans les mêmes mains donnera au réseau une Ion-

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

gueurde 9,000 kilomètres, un peu inférieure à celle du réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée. 11 sera d'ailleurs beaucoup moins important au point de vue du trafic, puisqu'il ne fera que 210 millions de recettes annuelles pendant que celles du Paris-Lyon-Méditerranée s'élèvent a 450 millions.

M. Lasies. En voilà encore un à racheter I M. le rapporteur. Nous y arriverons tout à riieure, mon cher collègue; faites-moi encore crédit pour quelques minutes et ayez un peu de patience.

Je disais donc que les recettes du nouveau réseau Ouest-Etat seraient de 240 millions par an; elles dépasseraient à peine les recettes du réseau du Nord qui atteignent 233 millions et celles de l'Orléans qui s'élèvent à 232 millions. Vous voyez donc que ce réseau n'aurait absolument rien d'exagéré comme importance. Sans doute ce ne serait pas un réseau tout à fait homogène parce qu'il serait encore divisé en deux parties par la ligne de Tours à Nantes et Landerneau appartenant à la compagnie d'Orléans; mais ce serait cependant déjà un fort joli domaine qui permettrait do se rendre exactement compte de ce que vaut l'exploitation des chemins de fer par l'Etat, et sur lequel on pourrait réaliser d'Importantes améliorations. La réunion, dans les mêmes mains, des deux réseaux Ouest et Etat, amènera dans les frais généraux, une certaine réduction, dont je ne veux nullement exagérer l'Importance ; elle permettra surtout, par l'amélioration des horaires des voyageurs, par d'importantes réformes die tarifs, de développer les relations commerciales dans la région desservie. {Très bien ! très bien ! à gauche.)

M. Jean Bourrât. Très bien ! Voilà la question.

M. le rapporteur. On me répondra qu'il y a un autre moyen d'améliorer le réseau de l'Etat : il consiste à signer des conventions amiables avec les réseaux de l'Ouest et de l'Orléans ; c'est la solution qui avait été indiquée par M. Maruéjouls, alors ministre des travaux publics, au moment de la discussion qui a eu lieu devant vous du 18 au 2() janvier 1904. C'est même parce que des négociations étaient ouvertes au sujet de ces conventions que le débat avait été interrompu.

M. Maruéjouls nous avait (\o plus fait espérer que ces conventions pourraient être soumises au Parlement dans un délai relativement prochain. Depuis, près de deux ans se sont écoulés, un nouveau ministère est arrivé au pouvoir, et la question des conventions n3 paraît guère plus avancée qu'en 1904. Quelque justiflées que puissent être les explications fournies par M. Gauthier, ministre des travaux publics, au sujet de ce retard, dans la séance du 30 novemtwre dernier, on comprend que la Chambre ne veuille pas attendre davantage et qu'elle ait le légitime désir de solutionner une question, qui a déjà donné heu à une discussion spéciale

très approfondie, et au sujet de laquelle chacun doit avoir son opinion faite. Si ces conventions avaient été soumises au Parlement, nous les aiu*ions examinées sans le moindre parti pris, en nous plaçant seulement au point de vue des intérêts supérieurs du pays. Du moment qu'elles ne nous ont pas été présentées, nous ne pouvons, si nous voulons enfln aboutir, que recourir à la seule solution que le Parlement ait à sa disposition : le rachat du réseau de l'Ouest. (Très bien! très bien! à gauche.)

J'arrive maintenant à l'examen des conditions fmancières du rachat et je vais essayer de démontrer à la Ciiambre qu'il n'y a guère de grandes opérations qui présentent aussi peu d'aléas et de difficultés.

Les sommes à payer en cas de rachat comprennent deux parties, une partie soi+s forme d'annuité, une partie sous forme de capital.

Pour les réseaux qui ont recours à la garantie, comme le réseau de l'Ouest, l'annuité est fixée, au moins pour une très longue période», non par le produit net moyen des sept dernières années, établi comme il est dit à l'article 37 du cahier des charges, mais par le revenu réservé des actionnaires et les charges des emprunts, ainsi que cela est prévu par l'article 15 da la convention du 20 novembre 1883. L'annuité oscille, suivant les années, autour du chiffre de 96 millions. C'est là un chiffre sur lequel ne pèse aucune incertitude et c'est la partie de beaucoup la plus importante du coût de l'opération.

Quant à la partie à payer en capital, elle présente beaucoup plus d'incertitude, mais, à cause de l'influence prépondérante des annuités, les imprévus ne dépassent pas quelques centièmes de la dépense totale.

Si l'on admet la méthode de calcul indiquée par M. Klotz dans son rapport si intéressant du 30 octobre 1902, l'Etat n'aura absolument rien à payer en capital, et il restera créditeur d'une certaine somme dans laquelle il pourra d'ailleurs rentrer, vers la fin de la concession.

Les aléas sur la somme à verser en capital dépendent des deux éléments suivants : d'une part, la valeur qui doit être assignée au matériel roulant, au mobiher et aux approvisionnements ; d'autre part, la somme qui devra être payée pour les dépenses d'établissement des lignes en exploitation depuis moins de quinze ans.

Commençons, si vous le voulez bien, par révaluatlon du matériel. Vous savez qu'en cas de rachat l'e^îtimation de sa valeur est faite par des experts spéciaux.

Pour le premier point, M. Beauregard a contesté le chiffre de 50 p. 100 de dépréciation que M. Rlotz faisait subir au matériel de la compagnie de l'Ouest. Il est allé jusqu'à prétendre qu'une partie de ce matériel avait augmenté de valeur ! Tous ceux d'entre vous qui s'occupent d'affaires industrielles savent quelle attention on prête à la question des amortissements de manière à tenir compte de la diminution de valeur du ma-

tériel industriel; eh bien! une partie du matériel de la compagnie de l'Ouest écliapperalt à cette règle et s'améliorerait eu vieillissant!

M. le général Jacquey. M. Beauregard n'a pas dit cela«

M. Julien Cronjon. il a parlé du matériel nouveau. Il a montré que vous le payeriez plus cher, s'il fallait le reconstituer aujourd'hui.

M. le rapporteur. Je vous demande pardon. M. Beauregard a dit, dans la séance d'hier, que pour une partie du matériel de la compagnie de l'Ouest, la valeur d'estimation des experts serait plus élevée que la valeur d'acquisition; si je n'accepte pas cette théorie de M. Beauregard pour le matériel, je l'admets d'ailleurs volontiers pour certains approvisionnements. Vn approvisionnement de charbon, si les cours ont monté dans l'intervalle, peut avoir une valeur plus élevée qu'au moment où il a été acheté.

Quant au matériel, la valeur d'une machine va constamment en diminuî^nt avec le temps, et son sort final est d'être livrée à la ferraille. Il est donc évident que l'on doit faire une forte réduction sur la valeur de l'ensemble.

Admettons même qu'aucune réduction ne soit faite par les experts sur la valeur d'inventaire du matériel roulant; comme cette valeur est inférieure à la dette, le capital à payer de ce chef sera nul.

H. Jean Bourrai. L'Etat sera même en déficit.

M. le rapporteur. La question des ligues exploitées depuis moins de quinze ans est un peu plus complexe, et je me permettrai de faire appel à toute la bienveillante attention de la Chambre. {Parlez ! parlez !)

Il s'agit de savoir si l'Etat a comme gage le matériel et le mobilier seulement, ou s'il a connue gage tout l'actif de la compagnie . Ici je me permettrai d'exprimer ma surprise que M. Plichon, et après lui M. Beauregard, tous deux si fortement documentés sur la question qu'ils ont traitée, aient prétendu que l'Etat n'avait d'autre gage que le matériel roulant et le mobilier. Je remarque que dans la séance du 19 janvier 1904 M. Beauregard avait été beaucoup plus prudent.

Voici textuellement ses paroles auxquelles je m'associe entièrement :

« Est-il certain que l'Etat n'ait comme gage que le matériel roulant, que le matériel mobiher? C'est très contestable. Pour ma part, je ne consentirai jamais à formuler un avis sur ce point, avis qui pourrait être contraire aux intérêts de l'Etat. »

M. Paul Beanregairil. Je vous ferai observer que je me suis soigneusement abstenu, dans mon discours d'hier, de parler de cette question, précisément pour ne pas émettre d'avis.

M. le rapporteur. Oui, mais vous avez parlé do la question des lignes en exploitation depuismoins de quinze ans, en appuyant lés observations qui avaient été présentées par M. Plichon. Or cette question pose d une

manière explicite ot formelle la question du gage de l'Etat, et vous avez approuvé M. Plichon qui avait dit textuellement dans la séance du 7 décembre dernier : << le gage de l'Etat est restreint au matériel roulant, au mobilier et aux approvisionnements ».

M. Paul Beauregard. Il faut d'abord établir la créance. La question du gage est indépendante et je n'y toucherai point. Ce n'est pas à nous de donner ici des consultations qui peuvent être retournées contre l'intérêt de l'Etat.

M. le rapporteur. Vous avez parfaitement raison, et je suis heureux de vous voir con- Ilrmer les paroles que vous avez prononcées en janvier 190i. Je me borne donc à viser l'opinion exprimée par M, Plichon. Je trouve regrettable que des membres de la représentation nationale, qui doivent être les défenseurs naturels des droits de l'Etat, viennent dire h cette tribune, alors même qu'ils le pensent, que c'est la thèse de la conipagnie de l'Ouest qui est la bonne. [Applaudissements à gauche, — Mouvements divers.) Il me semble qu'ils doivent se borner à indiquer les deux solutions en présence.

M. Julien Goujon. Nous devons être justes!

M Paul Beauregard. Nous défendons les droits et les avantages de l'Etat en ce moment. C'est vous qui nous lancez dans une aventure dont nous ne voulons pas pour l'Etat.

M. le rapporteur. Mon cher collègue, je trouve que c'est une manière étrange de défendre les droits de l'Etat que de dire à cette tribune qu'il a tort, lorsque la question doit être portée devant le conseil d'Etat. Je regrette plus que jamais que M. Plichon ne soit pas à son banc, mais puisque des paroles graves pour les intérêts de l'Etat ont été prononcéps par lui, il est nécessaire que j'y fasse allusion. ( Très bien ! à gauche.)

M. Plichon a dit de la manière la plus nette, dans la séance du jeudi 7 décembre — je relève cette assertion à la 3''- colonne de la page 3802 du Journal ofliciel— que le gage de l'Etat était limité à la valeur du matériel, du mobilier et des approvisionnements de la compagnie.

M. Jean Bourrât. Ce qui est inexact !

M. le rapporteur. Mais j'en reviens à la (jnestion des lignes exploitées depuis moins de quinze ans. M. Plichon nous a menacés d'avoir à payer de ce fait une somme en capital s'élevant à 183 millions. Je ne saurais, quant i\ moi. trop protester contre ce diiirre.

Tout d'abord, en admettant que nous soyons condanmés par le conseil d'Etat sur le premier point et que celui-ci décide que l'Etat n'a d'autre gage que le matériel roulant et le mobilier, serait-il établi que nous devrions payer en capital les frais d'établissement des lignes exploitées depuis moins de quinze ans?

La question a déjà été examinée par M. Klotz dans son rapport si documenté, et je citerai te passage du rapport de Mont-

golfier relatif à la loi de 187i, réglant la question des lignes exploitées depuis moins de quinze ans :

« Nous avons, en conséquence, proposé de régler l'annuité correspondant aux nouvelles lignes, non d'après le produit net des sept dernières années, mais d'après les dépenses effectives d'établissement de ces lignes. »

Il semble en résulter que le payement doit être effectué en annuités.

Si les dépenses d'établissement des lignes de moins de quinze ans doivent être payées en annuités, elles ne devront pas être payées du tout, sauf dans les cinq dernières années de la concession, puisque jusqu'en 1951 l'annuité de rachat de la compagnie de l'Ouest n'est pas établie d'après le produit net moyen des sept dernières années pour la compagnie de l'Ouest, mais bien d'après les charges des emprunts et le revenu réservé des actionnaires.

M. Jean Bourrât. Très bien! Voilà la vérité.

M. le rapporteur. En ce qui concerne le coût total du rachat, M. Plichon, faisant le total des annuités, a essayé de faire croire à la Chambre que le rachat arriverait à coûter à l'Etat 2 milliards et demi. Je suis réellement surpris de la manière dont a été fait ce calcul : M. Plichon a inscrit d'un côté les sommes à payer, mais il a oublié d'inscrire en face les sommes à toucher. [Très bien! très bien ! à gauche.)

Sans doute c'est bien 2 milliards et demi que nous avons à dépenser, mais en quoi cela prouve-t-il que l'opération est onéreuse, si nous avons à toucher presque autant? La différence comprend d'ailleurs une somme que nous aurions à payera titre de garantie si le rachat n'était pas effectué. En réalité, comme je l'ai dit au début de ce discours, l'opération ne coûte rien si l'Etat exploite aussi bien, elle est onéreuse si l'Etat exploite moins bien, elle est avantageuse si l'Etat exploite mieux. {Applaudissements à gauche.)

M. Edmond I^epelletier. C'est impossible !

M. le rapporteur. Je croyais avoir démontré que c'était ;ai contraire très probable; je ne puis revenir sur les arguments que j'ai déjà fournis.

M. Plichon nous a dit qu'il était bien préférable d'attendre la fin des concessions ; au lieu de dépenser, comme il le disait, ces 2 milUards et demi, mieux vaudrait ne rien dépenser du tout.

Mais, messieurs, quand bien même vous voudriez attendre la un des concessions, croyez-vous que vous ne vous trouverez pas en présence de sérieuses difficultés?

Nous acceptons les hypothèses optimistes de M. Plichon, de M. Beauregard, de M. Modeste Leroy ; si nous admettons que la compagnie de l'Ouest réussisse à rembourser sa dette avant la fin de la concession, vous aurez, à ce moment, à payer la totahté de son matériel et de son mobiUer, à faire un emprunt pour entrer en possession du

réseau de l'Ouest, tandis qu'aujourd'hui nous n'aurions probablement rien à débourser en capital, ou, si nous sommes condamnés sur tous les points par le conseil d'Etat, qu'une somme relativement minime. [Applaudissements à gauche.)

Et dans quel état d'entretien nous livrerat-onles réseaux en fin de concession? Oh! je sais bien que, pendant les cinq dernières années, vous pouvez saisir les produits nets, mais que de difficultés à régler à ce moment ! [Applaudissements à gauche.)

M. Plichon a encore cité l'exemple du rachat des réseaux étrangers et notamment des réseaux suisses. Il a indiqué les mécomptes que l'on avait éprouvés. Les dépassements avaient déjà été donnés par M. Houvier dans la séance du 26 janvier 190î ; ils se sont élevés, paraît-il, à 35 p. 100. M. Plichon pense que ces dépassements de 35 p. 100 pourraient sp retrouver lors du rachat de l'Ouest. Je n'attache, je l'avoue, pas grande importance à cette observation. Il n'y a pas deux conventions passées entre l'Etat et les compagnies de chemins de fer qui soient absolument pareilles. Nous sommes et| présence d'un cas bien déterminé : la convention qui lie l'Etat à la compagnie de l'Ouest; nous n'avons pas à sortir delà.

Si donc il y a eu de grands aléas à l'étranger, rien de pareil n'est à craindre chez nous. J'espère vous avoir démontré que l'opération du rachat de l'Ouest ne comporte que des aléas tout à fait Insignifiants, qui ne peuvent dépasser quelques centièmes de son coût total. [Applaudissements à gauche.)

M. Julien Goujon. On a faft le même raisonnement que vous à l'étrangcT, avant le rachîit.

M. le rapporteur. J'avoue que je n'ai pas étudié à fond les conditions dans lesquelles s'est opéré le rachat des réseaux suisses: j'ai beaucoup travaillé la question du rachat, mais il m'a paru* qu'il fallait surtout l'examiner pour la compagnie de l'Ouest. (7V/'* bien! très bien! à gauche.)

M. Modeste Leroy. C'est M. Régnier qui a invoqué l'exemple de l'étranger.

M. Klotz. Pour répondre à M. Houvier !

M. Modeste Leroy. Et j'ai répondu à M. Hégnier par le dernier budget suisse.

M. le rapporteur. Je n'ai pas parlé de vous, mon cher collègue. Vous ne paraissez pas m'avoir compris; j'ai fait allusion aux chifTres cités par .M. FMichon relativement aux dépassements qui s'étaient produits dîins l'opération financière du rachat des réseaux suisses par l'Etat.

J'ai dit que je n'attachais pas d'importance à cette comparaison. Cela m'est égal, parce que nous sommes en présence, non pas. du rachat des réseaux suisses, niais du rachat de l'Ouest.

M. Modeste Leroy. Alors, il ne fallait pas parler de l'étranger! [Bruit à gauche.) C'est vous-même qui en avez parlé ; la Chambre peut le constater comme moL

M. le rapporteur. Mon cher collègue, je

ANNALJiS DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES

me suis borné à dire pourquoi je ii attachais pas (l'importance à un argument donné par M. I*liclion.

M. Modeste Leroy. J'enregistre l'aveu !

M. le rapporteur. J'estime que la convention de l'Ouest est ce qu'elle est et que nous n'avons pas à faire des comparaisons avec des conventions étrangères qui peuvent être toutes différentes.

Je reprends la suite de mon argumentation.

On nous a dit que c'était folie de compromettre cette merveilleuse réserve de l'avenir, instituée par les compagnies de chemins de fer qui, en fin de concession, seraient susceptibles de fournir à l'Etat un domaine dont le produit net équivaudrait aux intérêts de l'ensemble de notre dette 3 p. 100. Il est facile de montrer le néant de cette objection. Si le rachat de VOuest est voté, nous allons avoir à payer, jusqu'au voisinage de l'expiration de la concession, une annuité de 96 millions. Après la fin de la concession, nous n'aurons plus rien à payer. Donc, qu'on rachète ou qu'on ne rachète pas, les mômes disponibilités apparaîtront dans le budget de l'Etat. {Applaudissemenis à gaucho.)

L'argument est donc un véritable sophisme; il s'agit toujours de savoir si l'Etat exploitera aussi bien que la compagnie qu'il remplace.

M. Jean Bourrât. Ou aussi mal !

M. le rapporteur. On nous demande encore — et ici je vais donner satisfaction à l'honorable M. Lasies — pourquoi nous rîichetons un réseau pauvre comme l'Ouest, au lieu de racheter un réseau riche, conmie le Nord, par exemple.

Il y a à cela deux raisons. La première, c'est que le réseau le plus riche, le réseau du Nord, est le type le plus parfait, en matière de chemin de fer, d'une exploitation industrielle.

M. Klotz. C'est tout à fait exact !

M. le rapporteur. Il n'a jamais demandé de garantie d'intérêt à l'Etat ; les augmentations de recettes profitent immédiatement anx actionnaires.

Dès lors, si l'Etat se substituait à la compagnie du Nord, il n'aurait pas à remplacer une régie désintéressée comme pour la compagnie de l'Ouest; il aurait à remplacer une exploitation industrielle bien conduite.

M. Klotz. Très bien !

M. le rapporteur. Par conséquent l'Etat aurait certainement plus de peine à mieux e.xploiter le réseau du Nord qu'il n'en aura à mieux exploiter le réseau de l'Ouest. [Très bien! Irds bien! () (jonche.)

M. Lasies. Et c'est un partisan d»i rachat qui fait un tel aveu!

M. le rapporteur. Nous ne discutons pas la question du racliat général, mais seulement le rachat de l'Ouest.

M. Lasies. C'est une défaillance de votre part î

M. le rapporteur. La question du radiât général doit rester, à mon avis, réservée. Ceux qui vont voter le rachat de l'Ouest

comprendront certainement un grand nombre de partisans du rachat général ; ils comprendront aussi tous les partisans du radiât du seul réseau de l'Ouest qui sont décidés à mettre fin à une exploitation ruineuse pour le Trésor et à constituer un réseau d'Etat indépendant, à faire sortir ce réseau d'Etat de la situation humiliée dans laquelle il se trouve aujourd'hui. (Applaudissements à gauche.)

Il y a une seconde raison, monsieur Lasies : c'est que ceux qui sont partisans de la constitution de ce grand réseau de l'Etat sont bien obligés de racheter de préférence un réseau voisin du réseau actuel de l'Etat; la réunion de deux réseaux voisins dans leg mêmes mains a certains avantages que j'ai définis précédemment.

M. Lasies. Le Midi touche bien au réseau de l'Etat, lui aussi ! Pourquoi ne le rachetez-vous pas?

M. le rapporteur. Mais, mon cher collègue, le Midi n'a avec l'Etat qu'un seul point de contact qui est Hordeaux, tandis que l'Etat et l'Ouest ont des points de contact très nombreux; la réunion de TEtat et du Midi constituerait un réseau de forme bizarre. Si un jour, après le rachat de l'Ouest, le Parlement croit devoir discuter le rachat d'autres réseaux, le rachat de l'Orléans devra logiquement passer avant le rachat du Midi. (7'/v>.v bien! très bien! à gauche.)

M. Lasies. Eli bien! faisons-le passer avant. Rachetons l'Ouest et l'Orléans!

M. le rapporteur. J'arrive à un argument sur lequel .MM. Modeste Leroy et Paul Beauregard ont beaucoup insisté. Ils nous ont fait remarquer que les députés de la région de rOuest, à part quelques rares exceptions, ne voulaient pas du radiât. .M. Modeste Leroy n'en comptait que trois, de ces exceptions ; il y a en a cependant un plus grand nombre; mais je reconnais volontiers que les députés de la région de l'Ouest sont en très grande majorité hostiles au rachat de cette compagnie. Ils nous proposent alors de choisir un réseau dont le rachat soit demandé par les représentants de la région intéressée.

J'aurais compris qui^ cet argument filt présenté sous forme de conversation dans les couloirs de la Cliambre, mais j'ai été un peu surpris de le voir api)orter à la tribune.

Vous voulez, messieurs les députés de l'Ouest, conserver la compagnies qui vous dessert? Vous engagez-vous, au moins, à faire face aux déficits incessants de son exploitation? Prenez-vous pour votre région la responsabilité de cette énorme dette de 39G millions sur le remboursement de laquelle nous ne nous faisons malheureusement pas beaucoup d'illusions? ( Vifs applaudissements à V extrême gauche et à gauche.)

M. Georges Audigier. Et si l'Etat exploite mal, vous engagez-vous à parer au déficit?

M. le lieutenant-colonel du Halgouet.

On pourrait appliquer cet argument à toutes les lois. S'il fallait rendre les députés de Li

majorité pécuniairement responsables de leurs votes, nous arriverions à de singuliers résultats.

M. le rapporteur. Je trouve simpIeiiuMit étrange que vous ayez la prétention de m» pas permettre à tous les représentants du pays de chercher à diminuer les sacrilicis énormes demandés au budget. Prenez ks résultats de l'année 1904, les derniers parus.

Le Nord et le Paris-Lyon-Méditerrance ne demandent naturellement rien à l'Etat.

L'Orléans rembourse 3,231,000 fr.

M. Jean Bourrât. Il ne rembourse rien.

M. le rapporteur. Il rembourse 3,23l.0ii() francs, mais cette somme est moindre que l'intérêt de sa dette.

M. Jean Bourrât. Je tenais à le souligner.

M. le rapporteur. La compagnie de \VA rembourse, dans les mêmes conditinns.

2,890,000 fr., la compagnie du Midi 3Cr),0(iO fr. Voilà 6 millions que nous avons la bonne fortune de voir tomber dans la caisse du Trésor. Mais la compagnie de l'Ouest >o présente et réclame 9,900,000 fr.

M. Bouctot. Au lieu de 25 millions en iîHil.

M. le rapporteur. Trouvez -vous que 10 millions ne valent pas la peine que la Cliambre s'en occupe ?

Voilà donc la compagnie sur le sort de laquelle les députés de la région intéressée voudraient seuls statuer. ïl paraît que nous autres, qui payons, nous n'aurions même pas voi.\ au chapitre. (Appl audissemmh h gauche.)

Je crois avoir établi que largunieut ne mérite pas de retenir davantage raltenli«>n de la Chambre. [Interruptions au crnlrc - Mouvements dicers.)

M. d'Aubigny. Il a été établi que l<s sommes que débourserait l'Etat, s'il devait payer la garantie pour son réseau, seraient supérieures à celles qu'il débourse du elief des annuités de la garantie d'intértM iih compagnie de l'Ouest.

M. le rapporteur. Nous arriverons tout à l'heure à cette question.

M. de Oailhard-Bancel. Nous savons comment l'Etat exploite.

M. le rapporteur. Je propose de reiiuttrc le réseau de l'Ouest à l'Etat parce que je suis convaincu qu'il l'exploitc^ra mieux...

M. G. de Beauregard fIndreV Jamais de la vie î

M. le rapporteur. Tous ceux qui, coiuiin* vous, pensent que l'Etat exploitera le réseau de rOuest moins bien que cette compairnie ne l'exploite, ont parfaitement raison de ne pas vouloir le lui remettre.

M. le comte de Pomereu. Les chambres de commerce de la région de l'Ouest no sont pas de votre avis.

M. le rapporteur. Mais si vous avez tellement de méfiance à l'égard de l'Etat, pourquoi ne présentez-vous pas une proposition nette et précise et ne réclamez-vous pas la remise du réseau de l'Etat à une compagnie privée? [Très bien! très bien ! ù gauche,

M. Paul Beauregard. C'est uniquement pour ne pas vous faire de peine. [Sourires.

M. le rapporteur. Ce serait la conclusio]i

logique des arguments apportés par ceux qui déclarent que TEtat eit incapable de hien exploiter un réseau de chemins de fer. [TrH bien ! très bien! à gauche,)

M. Borgnet. Oui, il en Bit absolument incapable, c'est notre avis.

M. le rapporteur. J'ajouterai, pour en ftnir avec cet argument particulariste, qu'avant «rétro les députés de notre circonscription, nous sommes les représentants du pays.

Souvenons-nous qu'il n'y a pas ici les députés de telles ou telles régions déterminées, mais des députés de toute la France. • [Applaudissemtnls,]

M. Charles Benoist. Très bien! Nous vous retournerons l'argyment.

M. Modeste Leroy. Nous nous rappellerons tout ce qui vient d'être dit. Quand le Midi nous demandera une mesure de faveur pour ses vins, nous lui répondrons par l'argument de M. Janet.

M. Klotz. Cela n'a aucun rapport. La garantie d'intérêt est payée par toute la France.

M. Jean Bourrai. Il n'y a, en effet, aucune analogie. M. Janet a déclaré que nous sommes les députés de toute la France ; il est parfiiitement exact que nous avons tous le droit d'intervenir dans une question qui présente un intérêt aussi général. Cela n'empêche pas que nous ayons le devoir d'apporter, le cas échéant, au nom de nos mandants, des revendications déterminées.

M. le rapporteur. Nous discutons une question qui intéresse au plus haut degré le pays tout entier, son agriculture, son industrie, ses finances, et je ne vois pas très bien quelle liaison on peut établir entre elle et la mévente des vins, quelque intéressante que soit celle-ci pour la région du Midi.

M. Lasies. Les chemins de fer transportent les vins.

M. le rapporteur. On prétend que le raciiat de l'Ouest n'est qu'une étape vers le rachat général

M. Bouctot. Naturellement î

M. le rapporteur. Je n'ai pas la prétention de propliétiser ce qui se passera dans l'avenir. Il est parfaitement certain que tout à riieure le rachat de l'Ouest va être vi»té, et par ceux qui sont partisans du racJiat général...

M. Lasies. Mallieureusement non !

M. le rapporteur. ... et par ceux qui désirent seulement constituer un réseau d'Ktat analogue à celui d'une des grandes compagnies. Chacun garde donc complètement sa liberté, et il n'y a, dans le vote du rachat de l'Ouest, aucune indication qui permette de conclure en faveur du radiât général. La meilleure preuve en est que la dernière Chambre, après avoir, dans la séance du 23 janvier 1902, voté en principe, à 12 voix de majorité, le rachat de l'Ouest ot du Midi, a repoussé à 89 voix de majorité le rachat général (pii a été mis aux voix immédiatement après. Les deux questions ne sont pas solidaires.

M. Bouctot. Ah ! par exemple î Mi Lasiesi C'est une question de principe*

SKANCE DU 13 DKCHMBRK 1905

M. Julien Gtoujon. C'est une amorce.

M. Jumel. Singulière façon de raisonner ! M. le rapporteur. On nous reproche, dans cette question du rachat, de nous laisser submerger par la marée montante du collectivisme.

En vérité, on croit rêver en entendant de pareilles paroles. Croyez-vous qu'un rachat effectué d'après les clauses de conventions qui font la loi des deux parties, et respectant tous les droits acquis, ait le moindre rapport avec une expropriation collectiviste? Ah! messieurs, si jamais une majorité collectiviste entre dans cette Cliambre, vous en verrez bien d'autres ! [AppLaudissetnents à Vextrême gauche.)

M. Paul Constans (Allier). L'expropriation n'attendra pas longtemps ; nous en avons le ferme espoir.

M. le rapporteur. Que voyons-nous autour de nous en Europe? M. Hourrat vous l'a dit, il y a quatre -jours. La doctrine de l'exploitation par l'Etat fait des progrès considérables dans l'Europe continentale. Deux nations voisines de la France, la Suisse et l'Italie, sont encore récemment entrées dans cette voie.

M. Fabien-Cesbron. Cela ne leur a pas bien réussi.

M. le rapporteur. Qu'en savez-vous ?

Est-ce vraiment le parti collectiviste qui, dans ces pays, est assez puissant pour imposer cette doctrine ? Vous savez bien que les arguments invoqués en faveur des réseaux d'Etat sont d'ordre économique ou stratégique.

M. Charles Benoist. Ou d'ordre politique, comme en Allemagne.

M. le rapporteur. Faut-il être collectiviste pour estimer qu'il est bon de constituer un réseau d'Etat, afin que, au point de vue commercial et industriel, la nation soit maîtresse de ses tarifs et, au point de vue stratégique, de l'un des organes essentiels de sa défense nationale? (Applaudissements à gauche et à Vextrême gauche.)

M. Toumade. Je croyais vous avoir entendu dire que vous ne vous occuperiez pas de l'étranger.

M. le rapporteur. Je suis bien obligé de prendre des exemples à l'étranger pour montrer que le parti collectiviste n'est au pouvoir dans aucun des très nombreux pays où existent des réseaux d'Etat. (Applaudissements à gauche et à Vextrême gauche.)

M. Paul Constans (Allier). C'est un procédé véritablement spécieux que d'effrayer la Cil ambre en disant que le rachat de l'Ouest est une mesure d'ordre collectiviste. A mon avis, l'exploitation des ciiemins de fer par l'Etat-patron n'a absolument rien de collectiviste. C'est une mesure d'ordre économique et stratégique, comme le disait M. Janet, voilà tout. Lorsque notre parti sera au pouvoir, ce n'est pas du tout par l'Etat-patron que les chemins de fer seront exploités. -

M. Jumel. Alors comment les exploiterezvous? Dltes'loî (Oui! oui! au centre,)

M. le président. M. Constans s'expliquera quand il aura la parole.

M. Paul Constans. J'estime que je n'ai pas le droit d'interrompre le discours de M. Janet. {Très bien! très bien! sur divers bancs.) Si vous voulez des explications, messieurs, vous avez assez souvent l'occasion de m'en demander; je vous les fournirai aussi complètes que possible.

M. le rapporteur. On prétend encore que nous allons jeter un trouble profond dans le marché financier, alors que la situation extérieure est, sinon inquiétante, du moins déHcate, alors que nous possédons pour 8 miUiards de fonds russes dont la baisse suit, depuis quelque temps, une gradation croissante.

Il est facile de répondre, comme on l'a déjà fait, que le racliat de l'Ouest non seulement consolide la situation des obligataires, mais encore qu'il est avantageux pour les actionnaires.

M. Bouctot. Il l'est beaucoup trop.

M. le rapporteur. En effet, le payement des coupons et dividendes sera assuré par l'Etat jusqu'en 1956, fin de la concession, alors que la garantie expirerait en 1935. Sans doute, si les espérances optimistes formulées sur l'avenir de la compagnie de l'Ouest se réalisaient, les actionnaires recevraient une augmentation de dividende dans les dernières années de la concession, mais il pourrait arriver aussi que la compagnie se trouvât dans l'impossibilité de payer une somme égale au dividende garanti. La certitude du maintien du dividende jusqu'en 1956 est bien préférable à l'espoir chimérique de son augmentation. Le rachat devrait donc logiquement entraîner une hausse des actions de l'Ouest. Je ne m'applaudis pas de ce résultat ; je le constate simplement dans l'intérêt de la vérité. {Très bien ! très bien ! à gauche.)

M. Bouctot. C'est ce que nous reprochons à votre projet.

M. le rapporteur. Nous discuterons tout à l'heure ce reproclie, mon cher collègue.

Dans tous les cas, si vous êtes d'avis avec moi que le rachat est avantageux pour les porteurs de titres, vous reconnaissez qu'il ne peut pas troubler le marché financier.

On a alors voulu soutenir que, si l'opération était avantageuse pour les obligataires et les actionnaires de la compagnie de l'Ouest, elle était nécessairement onéreuse pour l'Etat.. Mais ne signons-nous pas à tout instant des traités d'achat et de vente? L'acheteur et le vendeur ne croient-ils pas tous les deux faire une bonne affaire ?

Un paysan a la chance de trouver dans son champ un gisement de phosphate de chaux; il ne sait pas l'exploiter; il vend son terrain à une compagnie qui en tirera un bien meilleur parti que lui ; ne fait-il pas une bonne affaire en vendant son terrain très cher, beaucoup plus cher qu'il ne vaut pour la culture? La compagnie qui vient exploiter ce gisement ne fait-elle pas aussi une bonne affaire en réalisant de beaux

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

b('MiéikM3S malgré le prix élevé qu'elle apîiyé pour le terrain? {Applaudmements à /V.rtnhne gauche et à gauche. )

Dans toutes ces petites conventions que l'Etat signe avec les compagnies de chemins (le fer, que vous voyez constamment passer devant le Parlement, puisqu'on ne peut, pour ainsi dire, construire aucune ligne nouvelle sans une convention, l'Etat et la compagnie croient tous doux faire une bonne allai re.

J'espère avoir démontré qu'aucun des nombreux arguments que j'ai examinés ne mérite d'être pris en considération. J'arrive maintenant à une objection un peu plus sérieuse. Elle a trait au système de construction des lignes neuves et d'exécution des travaux complémentaires.

On sait que, lorsque les lignes neuves sont destinées à être incorporées au réseau de l'Etat, elles sont construites à l'aide des seules ressources budgétaires, alors que celles qui sont destinées à ôtre incorporées aux réseaux des grandes compagnies sont construites à l'aide d'un emprunt déguisé, les compagnies émettant des obligations dont l'intérêt et l'amortissement sont à la cliarge de l'Etat.

On comprend que la construction des lignes est beaucoup plus lente, dans le premier cas, que dans le second, et l'on a fait craindre aux populations intéressées qu'elles n'aient à attendre beaucoup plus longtemps les lignes neuves qui les intéressent, si le réseau par lequel elles sont desservies venait à être racheté.

Il est inadmissible de conserver une semblable situation. Si le dogme de l'unité budgétaire est considéré comme intangible, il faut construire, eonune l'a demandé à maintes reprises M. Antonin Dubost, rapporteur général de la commission des finances du Sénat, toutes les lignes neuves sur les ressources ordinaires du budget. Depuis 1883, l'Etat a emprunté, par la voie détournée des compagnies, une somme de 1 milliard 100 millions, et il continue à emprunter TA) h 60 millions par an. Nous n'avons donc pas l'unité budgétaire; nous avons seulement — je demande pardon à la Chambre de cette expression — l'hypocrisie de l'unité budgétaire. ( Très bien ! très bien ! à gauche.)

SI, au contraire, le système de construction en usage pour les lignes neuves des compagnies de chemins de fer est jugé, par l'administration des finances, susceptible d'être maintenu, il n'y a aucune raison de ne pas l'étendre aux lignes neuves destinées à être incorporées dins le réseau de l'Etat. [Très bien! très bien!)

Je n'entends nullement me prononcer en faveur de l'une nu de l'autre de ces deux solutions. Je n'oublie pas que je parle au nom de la commission des travaux publics, dont la compétence est d'ordre technique. Je me borne à demander que l'on adopte une solution uniforme pour l'ensemble du pays.

(Très tnenl très bien! ù gauche.)

J'ai terminé, messieurs. Je vous demande

pardon d'avoir un peu abusé de votre bienveillante att(»ntîon. (\on ! non ! — Partez!) Je crois devoir résumer rapidement les propositions que je me suis efforcé de démontrer.

La compagnie de l'Ouest est arrivée à une situation dans laquelle elle n'a pas d'intérêt à bien exploiter. Elle constitue, de la manière la plus nette, une régie désintéressée. Le système de la régie désintéressée est, de l'avis unanime, le pire de tous. Aucune convention nouvelle n'ayant été présentée par les gouvernements qui se sont succédé pour remédier à cet état de choses, le radiât est la seule solution dont dispose le Parlement pour mettre fin à une situation pleine de dangers. (Très bien! très bien! à gauche.)

L'exploitation par l'Etat du réseau racheté s'impose en raison de l'intérêt que présente la constitution d'un grand réseau d'Etat analogue à ceux des afltres compfignies.

Le coût du rachat de l'Ouest peut être fixé avec une grande exactitude. Il n'exige que le versement d'un capital nul, ou tout au moins minime par rapport aux annuités, qui peuvent être calculées d'une manière très précise. [Très bien! très bien! à gauche.)

La réserve d'avenir constituée par le retour à l'Etat des cliemins de fer en fin de concession n'est pas entamée par l'opération du rachat.

Vous reconnaîtrez, messieurs, que, dans ces conditions, le rachat de l'Ouest s'impose au point de vue des grands intérêts généraux du pays dont vous avez la charge. Les membres les plus modérés de cette Chambre doivent avoir d'autant moins de scrupules à le voter, qu'il s'efTectuera dans les conditions les plus régulières, sans heurter aucun principe de droit, sans violer aucune de ces conventions qu'un Etat Ixonnête lionmie a le devoir de respecter aussi bien qu'un simple particulier. ( Vifs applaudissements à gauche et à Vextrème gauche.— L'orateur, en regagnant le banc de la mmjnission, reçoit des félicitations.)

M. le président. La parole est h M. Bartissol.

M. BartissoL Messieurs, je n'entrerai pas dans de grands détails ; je viens simplement répondre au désir indiqué par M. Puech dans son rapport, de savoir si les conventions sont scélérates où si elles sont libératrices. On dit : Elles sont scélérates...

M.Jules Coûtant (Seine). Parfaitement!

M. BartissoL Je crois que c'est tout à fait le contraire.

Je présente un premier argument.

M. Pelletan a déjà demandé le racliat en 18ÎK); il était alors rapporteur de la commission du budget. Quel résultat aurions-nous obtenu si nous avions décidé le rachat à cette époque? C'est que le milliard que doivent actuellement les compagnies aurait été dépensé par l'Etat. On dit que les compagnies sont iusolvables; c'est l'Etat qui aurait payé ce milliard parce que vous ne pouvez pas soutenir que l'Etat aurait mieux exploite que les con)pagnies.

Tous les orateurs qui ont parlé à celte tribune ont dit, en effet, que Texploitation par l'Etat ou par les compagnies est h peu pr«'> Identique ; il y a le même personnel; nous admettrons, par conséquent, en principe, qu'on exploite de la môme façon. Si les compagnies de chemins de fer sont aujourd'hui obérées, si elles ont mangé leur avoir, la cause on est incontestablement aux conventions que vous leur avez Imposées en 1883, Car il ne faut pas dire que ces conventions, que vous appelez scélérates, ont été accppfées par elles do bon gré. On les leur a imposées.

La situation des compagnies en 1883 (Mail excellente. Le Nord- donnait à ses actionnaires 12.20 p. 100 d'intérêt; l'Est, 7.10; l'Ouest, 7.67; Paris -Lyon- Médit errani^p. 12.90 ; l'Orléans, 10.90 et le Midi, 8.54.

La moyenne du revenu des actionnaires des compagnies était de 10.50 p. 100.

M. Dejeante. C'est du rachat des chemins de fer portugais que vous parlez?

M. BartissoL Non, monsieur Dejeante; 11 n'en est pas question. Si vous vouliez ou parler, je pourrais vous répondre.

.Vu moment où on a imposé aux compagnies les conventions de 1883, elles étaient donc dans une situation excellente. On leur a imposé la construction d'un troisième roseau à voie large absolument Improductif; on les a obligées à dépenser 300, 400 et quelquefois 500,000 fr. le kilomètre, pour df^s lignes qui ne devaient rien rapporter on rapporter 5,000 ou 6,000 fr., c'est-à-dire de quoi payer à peine les frais d'exploitation. Quand vous avez voulu leur imposer cett»^ tâche absurde, les compagnies ont pr()t»^>tt'' et demandé qu'on garantît le dividende d»^ leiu's actions.

M. Paul Constans (.Allier). Les compagnies sont faites pour les voyageurs, et non les voyageurs, pour les compagnies.

M. BartissoL Voyant que vous alliez h'ruiner, les compagnies ont pris cette pr»'caution d'assurer le dividende. M. nayiiîil comme tous ceux qui ont discuté cett»»

question à l'époque, s'est figuré que ^^ garantie ne serait que passagère, qii'elif' ne s'exercerait que pendant très peu '!«' temps, qu'elle ne constituait pas un donger. .Mais la situation est tellement mauvaise qu'aujourd'hui, comme- vous le déclarez tous, les compagnies sont obérées; elli^s ont mangé leur avoir : après les avoir ruinées, leur avoir pris la boutse, vous leur demandez la vie. La bourse et la vie ! i/"terruptions à l extrême gauche.)

M. Meslier. A'ous déplacez les rôles. La Chambre n'est pas un syndicat de voleurs.

M. Paul Constans (Allier). Vous versez tous les ans aux compagnies un nombr"' incommensurable de millions et vous ditei que l'Etat leur prend la bourse?

M. BartissoL Comment! Je renverse les rôles? Je ne les renverse pas du tout. Los compagnies ont exploité d'une façon iinpartiale et honnête, tout le monde le reconnaît.

M. Meslier. Non I

SKANGE DU 13 DECEMBRE 1905

M. Paul Constans (Allier). C'est votre avis, monsieur Bartissol ; ce n'est pas le nôtre.

M. Bartissol. Le personnel est excellent. M. Janet lui-même vous a dit que si vous rachetiez demain la compagnie de l'Ouest, il n'y aurait absolument que Tétiquette à changer. On peut laisser le personnel tel qu'il existe.

M. Meslier. Le personnel, mais pas la direction.

M. BartissoL Ce ne sont pas les dix ou douze administrateursi qui sont dans un bureau qui commandent dans une société ; ce sont les directeurs, c'est le personnel technique.

Le déficit, au lieu d'ùtre payé par les compagnies comme il l'est actuellement, serait payé par l'Etat. Il existe «actuellement une dette de 396 millions pour l'Ouest, de 233 millions pour l'Est, de 210 millions pour rOrléans, de 254 millions pour le Midi, soit au total 1,063 millions. L'Etat aurait supporté cette perte et il est probable que, une fois déboursée, la somme ne serait jamais revenue dans sa caisse. Au contraire, avec les compagnies, vous constatez que le Paris- Lyon-Méditerranée, qui avait, à un moment donné, une dette, a fini par la payer.

Vous ne voulez pas exproprier les autres compagnies ni vous mettre en leur lieu et place, précisément parce qu'elles espèrent pouvoir vous payer. Pour la compagnie de l'Ouest seule, vous dites : Celle-là ne payera pas, et du moment qu'elle n'est pas en état de payer nous allons nous mettre en son lieu et place. Mais pensez-vous qu'en vous mettant en son lieu et place, vous allez rendre la situation bonne ? Je prétends le ► contraire.

Si vous disiez que son personnel est insuffisant, qu'il y a des malversations, je comprendrais que vous proposiez de changer l'administration de cette société parce qu'elle est mauvaise. Mais puisque l'administration est raisonnable, je ne vois pas pourquoi vous la changeriez. Si vous la changiez — M. Janet lui-même vient de vous le dire — il faudrait prouver que l'Etat exploitera mieux que la compagnie pour que l'affaire ne soit pas ruineuse pour lui. 11 ne vous l'a pas démontré ; il vous a dit tout simplement qu'on entrait dans l'inconnu. Pour mon oompte, je ne suis pas partisan d'entrer dans l'inconnu et, quand je suis en présence d'une situation pareille, je m'abstiens.

M. Meslier. Qui a dit qu'on entrait dans l'inconnu? M. Janet n'a rien dit de semblable.

M. le rapporteur de la commission des travaux publics. Je n'ai jamais dit que l'opération du rachat serait mauvaise si TKtat exploitait moins bien que la compagnie de l'Ouest, mais je crois avoir sufflsaminent établi qu'il exploiterait mieux, {Très bien ! 1res bien I à gauche.)

M. Bartissol. Si vous changez une chose qui existe, c'est à vous à prouver que vous allez nous donner mieux.

i905. — dép., sess. extr. — annales, t. unique, (nouv. skrie, annales, t. 77.)

M. le rapporteur de la commission des travaux publics. Je crois l'avoir prouvé !

M. Bartissol. Vous avez émis à cette tribune, dans votre rapport, de tous côtés, une phrase que j'ai inscrite et dont voici les termes :

« Si l'Etat exploite mieux, l'opération est bonne ; s'il exploite plus mal, elle est mauvaise. » (Très bien! 1res bien! au centre et à droite,)

M. le rapporteur de la commission des travaux publics. Tout mon discours a tendu à démontrer que l'Etat exploiterait mieux. Je regrette de ne pas avoir eu l'honneur de vous convaincre, mais ce fait n'est pas une inconnue pour moi.

M. Bartissol. En tout cas je sais que vous avez déclaré ici : « Je pense <iue l'Etat exploitera mieux. » Mais pour une affaire de cette importance, il ne suffit pas de donner des affirmations, il aurait fallu établir, dans des rapports très soignés, que l'exploitation de l'Etat était supérieure. Quand on veut remédier à une situation, que l'on commence par définir ainsi : « Le personnel est excellent, la direction est excellente, je ne veux pas la modifier »,il ne faut pas se contenter de changer uniquement l'étiquette; au lieu d'être le réseau de l'Ouest, ce sera le réseau de l'Etat, et vous prétendez que, par le fait de ce changement d'étiquette, nous n'aurons pas le déficit actuel qui est d'une vingtaine de millions tous les ans ! Je crois, moi, qu'il sera exactement le même et, en tous cas, si vous devez exploiter de la même façon, s'il doit y avoir bénéfice, pourquoi voulez-vous que cette compagnie que vous avez ruinée par les conventions que vous lui avez imposées ne puisse les réahser? Je dis que c'est malhonnête. . . ( Vives réclamations à Vexirêine gauche.)

M. Meslier. On m peut pas laisser dire cela !

M. le président. 11 faut savoir entendre toutes les thèses.

M. le rapporteur de la commission des travaux publics. Par les conventions de 1883, l'Etat a donné 80 millions à la compagnie de l'Ouest. [Très bien! très bien! à gauche.)

M. Bartissol. Je n'occupe pas souvent cette tribune; vous devriez, messieurs, avoir quelque indulgence pour vos collègues qui viennent rarement retenir votre attention.

Je prétends qu'il n'est pas honnnête de la part de l'Etat, lorsque la compagnie espère pouvoir se rattraper, de dire qu'il faut la renvoyer. Vous dites: les actionnaires, les obligîitaires seront satisfaits. Mais si la compagnie ne veut pas s'en aller ? Je crois, comme vous, qu'aujourd'hui elle aurait intérêt à s'en aller, parce que vous lui assurez un dividende pendant vingt et un ans de plus, c'est-à-dire de 1935 à 1950.

Les actionnaires n'auraient rien si les recettes que vous prévoyez ne sont pas supérieures aux recettes actuelles. Par suite de la garantie que vous leur accordez pendant vingt et un ans en plus, vous dites qu'ils doivent être très heureux. Pour-

quoi voulez-vous faire leur bonheur? S'il leur plaît, à eux, d'exploiter? Ils espèrent se tirer d'affaire. En 1901, en effet, ils ont réclamé une garantie d'intérêts de 25 millions ; en 1902, de 20 millions ; en 1903, de 15 millions, et en 1904 de 10 miUions. On vous fait observer que leur appel est moins important et vous dites, vous, que c'est parce qu'ils compriment les dépenses, parce qu'ils ne dépensent pas ce qu'ils devraient dépenser. S'ils dépensaient davantage, ce serait au détriment de l'Etat.

M. Meslier. Ils n'entretiennent pas le matériel ni les voies î

M. BartissoL S'ils dépensaient quatre ou cinq millions de plus par an, vous diriez : Vous voyez, les dépenses du budget sont considérables. Et le jour où ils deviennent économes, vous dites : Il faudrait dépenser davantage!

M. Meslier. Ils ont à se montrer prudents pour empêcher les accidents de chemins de fer.

M. Paul Constans (Allier). Dans une compagnie où l'on fait des économies, on a donné 100,000 fr. de gratifications au directeur; seulement les trottoirs des gares n'étaient pas e*ntretenus.

M. de Boury. Ce sont là, monsieur Constans, des affirmations en l'air; apporteznous des preuves !

M. BartissoL Puisque, d'après M. Janet et les orateurs qui sont venus à cette tribune, le personnel de la compagnie de l'Ouest est excellent, qui a la responsabilité des accidents? C'est le personnel technique ; ce ne sont pas les administrateurs, et ils n'accepteraient pas d'avoir des lignes en mauvais état, de s'exposer à des accidents si ce qm; vous dites était la vérité; mais ils exploitent comme dans toutes les autres compagnies, vous n'avez rien à leur reprocher.

M. Paul Constans. Le personnel fait ce qu'on exige de lui; il n'est pas le maître.

M. le président. Messieurs, notre collègue n'abuse pas de la tribune ; il l'occupe assez peu souvent pour qu'on ne l'interrompe pas.

M. François Arago. Il ne l'occupe môme pas assez souvent!

M. Paul Constans. Je suis bien obligé de relever des allégations inexactes.

M. BartissoL Si les réseaux se trouvent en mauvaise posture, c'est parce que vous leur avez imposé en 1883 une tâche au-dessus de leurs moyens ; c'est la faute de la Chambre et c'est la faute de l'Etat; et si aujourd'hui vous dites : Nous allons supprimer ces compagnies, je vous dis, moi, que si vous les supprimez, cola ne veut pas dire que demain le revenu de ces lignes sera supérieur à ce qu'il était hier, et par conséquent c'est vous qui épouserez le déficit.

La mauvaise situation résulte de ce que vous avez fait, du troisième réseau, un réseau électoral ; au lieu de le faire avec des voies étroites et des voies économiques, vous avez voulu le faire avec des lignes qui coûtent fort cher ; et alors vous avez

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

mis TEtat elles compagnies dans une situation qui est aujourd'hui très difficile à résoudre, parce qu'il y a lui déficit permanent, qu^l sera impossible do combler, quoi que vous fassiez. Une nouvelle convention pourrait seule y porter remède, après entente avec les compagnies. Mais si elles ne font pas une nouvelle convention, le déficit actuel ne pourra disparaître qu'après beaucoup de temps. L'Ouest pense pouvoir le faire disparaître ; vous ne devriez pas l'en empêcher.

Cette campagne, je vous le disais, dure depuis quinze ans ; c'est M. Pelletan qui Ta d'abord organisée ; et si aujourd'hui elle n'est pas encore résolue, c'est précisément parce qu'on a vu que la cause était assez mauvaise. Tous les orateurs qui s'en sont occupés ont trouvé des ministres pour leur dire que le rachat n'était pas possible. On en a renvoyé la solution de législature en législature et aujourd'hui, d'une façon incidente, on soulève de nouveau cette ques-

l*our exploiter un chemin de fer avec économie, il est évident que l'Etat n'est pas mieux outillé que les compagnies. A mon avis, il est plus mal outillé, parce que, lorsqu'il s'agit de discuter des tarifs, toutes les questions énormes qui s'agitent autour d'une exploitation, on obtient des solutions ])eaucoup plus promptes quand on a affaire à un conseil d'administration que si Ton a îill'aire à l'Etat. Il est certain que l'Etat, quoi qu'on fasse et quoi qu'on dise, exploitera toujours plus mal qu'une compagnie, parce que le pouvoir est trop loin.

En résumé, c'est le budget de l'Etat qui payera les déficits, au lieu que ce soient les compagnies.

Actuellement, il est bien obligé de donner l'argent; ce sera toujours le même système; seulement au lieu que ce soit la compagnie, ce sera l'Etat qui payera.

Je n'ai pas à présenter d'autres arguments, parce que la Chambre est fatiguée, après avoir écouté les orateurs qui m'ont précédé î\ la tribune. Je ne veux pas entrer dans d'autres détails ; je dis simplement que ce que vous allez substituer à ce qui existe sera inférieur, et je m'en rapport<3 àce quia él 6 déjà fait par la commission du budget en 1890. Elle a « invité le Gouvernement à étudier sans retard un programme d'exploitation conçu de façon à réduire par des économiesle montant de lagarantie d'intérêts.»

Je crois qu'il n'y a pas d'autre solution.

Si vous demandiez aux compagnies de s'entendre avec vous pour étudier ces questions, je le comprendrais ; mais vous voulez que l'Etat se substitue à elles, alors qu'il emploiera les mêmes armes. Je ne crois pas que V0U3 aboutissiez à de bons résulsullats.

Je n'insiste pas sur les détails, que les précédents orateurs ont déjà développés avec beaucoup plus de talent que je ne pourrais Ui faire ; je me résume en disant simplement qu'en faisant le rachat comme vous voulez le faire, il y a dos probabilités

pour que vous obteniez un résultat absolument contraire à celui que vous désirez. (Applaudissemens au cenlre.)

M. Paul Constaas (AlUer). Vous n'avez pas le droit de reprocher au Parlement d'avoir fait des réseaux électoraux. (Applaudissemenls à rextrême gauche.)

M. Borgnet. Vous savez bien qu'on en a fait. Il faut dire avant tout la vérité. (BruiL)

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Gauthier (Aude), 7nmislre des travaux publics. La Chambre voudra bien admettre avec mol que la question qui se poursuit actuellement n'est pas — au moins pour une grande partie de ses membres — une question de principe ; car, s'il en était autrement. Il ne pourrait s'agir à cette heure du racliat du seul réseau de l'Ouest, demandé par M. Janet au nom de la commission des travaux publics et par M. Klotz au nom de la commission des crédits ; il ne pourrait s'agir davantage du racliat des compagnies de l'Ouest et du Midi, demandé par M. Bourrât, ni du rachat des compagnies de l'Ouest, du Midi et de l'Orléans que M. Bourrât a également soutenu à certaines heures; il ne pourrait être question que du rachat général de tous les réseaux, ainsi que le demande M. Lasies.

M; Lasies. C'est évident ! Je suis un homme de principe.

M. le ministre des travaux publics.

Je constate cependant avec une certaine satisfaction que le droit de rachat n'a été contesté par personne. Il ne pouvait d'ailleurs en être autrement, car par deux fols le législateur a consacré ce droit par des décisions solennelles ; une première fols lorsqu'il approuva le cahier des charges do 1859 dans lequel était Inscrite la clause de rachat, avec cette restriction pourtant qu'elle ne serait obligatoire que quinze ans après la signature de la convention, et une seconde fois lorsqu'il l'écrivit dans les conventions de 1883, sans restriction aucune cette fois.

On ne peut pas dire non plus que le rachat est une question d'ordre purement politique, car s'il est vrai que le rachat recrute ses plus ardents et ses plus fermes partisans dans les rangs du parti républicain et surtout dans la fraction la plus avancée de ce parti, il n'en est pas moins vrai qu'il se trouve certains républicains modérés et aussi certains conservateurs qui l'admettent et le soutiennent.

Qu'est-ce donc que le rachat? C'est une arme qui a été mise aux mains du Gouvernement et des Chambres pour la défense des intérêts de l'Etat et du public. C'est aussi un moyen quelque peu tiiéorlque mis à la disposition du ministre des travaux publics pour rappeler les compagnies au respect du contrat qui les lie à l'Etat, dans le cas où elles le méconnaîtraient. Enfm le rachat est un moyen légal et pratique d'exproprier les compagnies moyennant une juste Indemnité, lorsqu'il est démontré que, par incapacité notoire, par Impuissance avérée ou

par mauvaise volonté évidente, elles jnanquent à leurs devoirs et constituent un danger pour les finances de l'Etat et rintor»*t public. On peut donc dire à cette heure que le rachat est avant tout une question d'ordn' économique et financier; c'est à ces deux points de vue seulement qu'il faut l'examiner.

Sans doute, messieurs, les questions de mode d'exploitation des chemins de fer depuis leur création ont été constamment à l'ordre du jour et ont donné lieu à des solutions nombreuses et bien diverses ; mais il faut reconnaître que toutes ces solutions, qu'elles aient émané du Gouvernement ou du Parlement, ont été en quelque sorte imposées par des circonstances tout à fait exceptionnelles et souvent par la situation embarrassée où se trouvaient les finances de l'Etat au moment où ces solutions furent acceptées. On peut donc, dans une certaine mesure, dire que l'Etat n'a jamais été complètement libre, lorsque ces solutions ont été proposées, de faire prévaloir celles qui étalent le plus conformes aux intérêts gén»'raux de .ce pays.

SI des modifications doivent être apportées à l'Jieure actuelle aux conventions de 1883, il importe que, sans cesser de >e préoccuper de l'intérêt financier du pays. l'intérêt économique soit notre principal objectif et notre première préoccupatiuu. Il faudrait, pour penser autrement, méconnaître le rôle considénible que joue l'exploitation de nos chemins de Wr dans la vie économique de ce pays. Aujourd'hui, plus que jamais, il faut que IKtal, représentant des intérêts généraux, exerce une influence directe et salutaire sur les compagnies et qu'il les associe autant qut' faire se peut aux efl'orts qu'il est obligé de faire lui-même pour soutenir contre la concurrence étrangère notre commerce, notn^ industrie et notre agriculture.

Chacun sait en effet que la tarification joue un rôle considérable dans cette lutle et que la victoire ou la défaite des concurrents en présence dépend presque toujours, au moins pour une bonne part, de la valeur de cette tarification.

J'ai maintes fols dit à cette tribune et j'ai répété, chaque fois quo l'on m'a réclamé un abaissement de tarif, que, de par leurs cahiers des cliarges, les compagnies étaient maîtresses de la tarification des transports efl'ectués sur leurs réseaux respectifs. Le:» compagnies, en effet, ont seules le droit de présenter à riiomologatlon ministérielle les tmfs qui leur conviennent<Le ministre a le seul pouvoir de les homologuer, s'ils lui p^iralssent profitables à l'intérêt public, ou de les rejeter dans le cas contraire. Le ministre a donc un simple droit de veto.

Le rachat de l'Ouest va-t-il changer ces conditions et va-t-il mettre le ministre, représentant de l'Etat, en meilleure postun^ au regard des compagnies? Oui, sans doute, sur le réseau de l'Ouest, c'est-à-dire s\ïï G,000 kilomètres do voies ferrées, mais peut-être pas dans des proportions aussi

grandes que vous le croyez; car si le ministre des travaux publics a une action plus directe sur les chemins de fer de l'Etat que celle qu'il peut exercer sur les compapagnies, ces chemins de fer n'en jouent pas moins au regard du ministre des travaux lïuhUes un rùlo à peu près semblable à celui que jouent les compagnies ; les chemins do for de l'Etat se défendent contre les demandes de tarifs aussi bien que les autres réseaux.

Je tiens à dire cela afin de faire tomber l'argument qui consiste à dire que si le réseau de rOuest ou d'autres réseaux devenaient chemins de fer de l'Etat, ils seraient la proie des députés et de leurs électeurs.

M. Jean Bourrai. Nous prenons acte de votre déclaration.

M. le ministre. Oui, il y aura quelque chose de changé pour le réseau de l'Ouest» parce que le ministre pourra exercer une ai'tion plus directe sur les tarifs; mais il en sera tout autrement pour les 30,000 kilomètres de voies ferrées gérés par les cinq autres compagnies...

M. Paul Constans (Allier). Il faut les racheter toutes, puisque l'intérêt pubhc rexiçrc,

M. le ministre. Vous en tirerez les conclusions que vous voudrez.

... Et cela pour deiLX raisons : la première, parce que le ministre n'est pas plus après qu'avant armé contre ces compagnies; la seconde, parce que le nouveau réseau de l'Etat, cantonné dans la région de l'Ouest, loin des routes -commerciales qui sillonnent dans tous les sens le pays, ne pourra exercer aucune influence sur les courants commerciaux qui suivent ces routes ni sur la tarification qui les détermine. (Très bien! ivrs bien! au centre.)

J'ajoute que le rachat ne libérera en rien ou presque en rien le réseau de l'Ouest des sujétions qu'il subit à cette heure, sujétions contre h»squelles nous n'avons cessé de l)rotester et que le Parlement a désiré voir disparaître presque à l'unanimité.

Daiis l'avenir coumie dans le présent, le r«''seau d'Orléans se dressera toujours connue une barrière infranchissable entre le nouveau réseau et le reste du pays.

M. Bouhey-AUex. On renversera la barrière I

M. Klotz. Je demande la parole.

M. le ministre. Par l'effet de ses relations et par h» jeu de ses tarifs combinés, le réseau d'Orléans l'empêchera de jouer le rôle sahitaire que normalement et selon votre Violenté il serait appelé à jouer.

Il sufflt de jeter un regard sur la carte de France pour se rendre compte de Texactltudcî de mon assertion.

Kn effet, le réseau de l'Orléans, par sa position géographique et topographique, est destiné à jouer une influence considérable siu' l'exploitation des chemins de fer ; il aie grand avantage d'être placé au cœur même du pays; il est comme le carrefour où se rencontrent toutes les routes de grand trafic.

Qu'il s'agisse des relations du Nord avec le Midi, de l'Ouest avec l'Est, de l'Océan avec la Méditerranée, du réseau de l'Etat avec le centre de l'Europe ou le centre de la France, l'Orléans barre toujours la route -à nos chemins de fer de l'Etat.

La thèse que je soutiens Ici n'est pas nouvelle et elle ne nrappartlent pas, je l'avoue; elle est celle d'un homme dont la compétence en matière de chemins de fer et de rachat ne peut être niée par personne, elle est la tlièse du regretté M. AUain-Targé. J'ai tenu à le constater, parce que de cette constatation il résulte que demain comme aujourd'hui le réseau actuel de l'Etat, même augmenté par le rachat de l'Ouest, exercera une action Insuffisante sur la tarlflcation générale de ce pays et qu'il sera impuissant à faire prévaloir, à Imposer des combinaisons de tarifs qui soient de nature à faire naître ou à développer les courants commerciaux et permettent de répondre ainsi aux désirs, si manifestement, si clairement et si souvent exprimés par les représentants autorisés de notre commerce, de notre industrie et de notre agriculture. (Très bien! très bien! au centre.)

Telles sont les considérations générales que je tenais à exposer à la Chambre; il me reste maintenant h dire les raisons pour lesquelles le Gouvernement, qui prend part, par déférence pour la Chambre, et aussi en vue de l'intérêt public, à cette discussion, n'est pas suffisamment éclairé pour apporter ici, aujourd'hui même, une opinion absolument définitive sur la question en discussion. (Mouvements divers.)

M. Jean Bourrât. Il a eu quatre ans pour s'éclairer.

M. le ministre. Je rappelle à la Chambre qu'il y a dix mois, quand j'ai pris possession du ministère des travaux publics, j'héritais de la tâche ardue d'étudier les conventions qui avaient été négociées par mon honorable prédécesseur M. Maruéjouls et signées par les compagnies de l'Orléans et de l'Ouest. Ces conventions, i^i vous vous le rappelez, comportaient une sorte de rachat partiel de ces deux compagnies. Suivant le désir de la Chambre, je me suis mis à la tâche. Aussitôt la discussion du budget du ministère des travaux pidjlics terminée, je me livrai à une élude des clauses de ces conventions; j'en calculai toutes les conséquences; c'est ce qui m'a permis, il y a six mois devant la commission et il y a quelques jours devant la Chambre, d'apporter à l'une et à l'autre le résultat de mes investigations et de leur permettre à leur tour de se faire une opinion avant l'heure, c'est-à-dire même avant que le Gouvernement en ait délibéré.

Or, voici que se pose la question du rachat; tout le monde comprendra que le ministre qui est devant la Chambre ne peut avoir la prétention, en une quinzaine de jours, d'avoir étudié la question à fond et de pouvoir lui apporter en si peu de temps, une opinion motivée sur le rachat

lui-même et sur les résultats auxquels il aboutit.

M. Paul Bertrand (Marne). Mais alors, qui nous renseignera?

M. Modeste Leroy. M. Bourrât! (On r//.;

M. le ministre. J'ai eu le temps de lire, aussi attentivement que possible, les discussions qui ont eu lieu dans celte Chambre dans ces quatre dernières années et dt» dégager, autant qu'il a été en mon pouvoir, la substance des deux remarquables et si documentés rapports de l'honorable M.

Klotz.

Celte étude, bien que rapide, m'a permis de relever dans ces rapports toute une série de chiffres sur lesquels M. Klotz a basé son argumentation et qui, s'ils étaient absolument exacts au moment où ont été rédigés ses rapports, sont aujourd'hui inexacts et de nature à fausser ses conclusions.

M. KlotK. Monsieur le ministre, voulezvous me permettre d(» présenter une observation qui abrégera peut-être la discussion sur ce point, sinon vous pourriez développeur votre argument et je pourrais y répondre.

Permettez-moi de vous dire que tous les chiffres que j'ai présentés ont été mis au point année par aimée» et ont tous figuré, puisque c'est moi-même qui les ai remis, dans les annexes du rapport de notre collègue, M. Janet.

Je dois ajouter immédiatement, pour que vous ne contestiez pas plus longtemps ces chiffres , que tous m'ont été fournis par votre administration. [Mouvements divers.) J'ai Ici tous les documents nécessaires à W prouver, s'il y avait lieu, et non seulement les documents eux-mêmes, mais aussi les lettres d'expédition que vous m'avez fait parvenir.

M. le ministre. Mais, mon cher député, je n'ai jamais cherché à contester les chiffres que vous avez avancés !

M. Klotz. Très bien !

M. le ministre. Nul mieux que moi ne sait que vous les avez, puisque c'est moimême qui vous les al fournis, et je répète que je ne conteste rien de ce que vous avez avancé.

M. Klotz. Nous sommes d'accord.

M. le ministre. Mais je veux en tirer tout au moins cette déduction que les événements ont marché, que le Gouvernement, à l'heure actuelle, se trouve en face de résultats incertains et qu'il ne peut pas se prononcer. Je ne contredis pas votre thèse, je défends la mienne.

Plusieur.'i membres an centre. Rt'nvoyon> à la commission! (Exclamations à t/auclic.)

M. le ministre. Si donc la Chambre le permet, je suivrai pas à pas M. Klotz dans une partie de son argumentation et je rectifierai ses chiffres et ses conclusions ; en passant, j'examinerai aussi les arguments des divers orateurs qui se sont succédé à cette tribune.

Je ferai, si vous le voulez, un examen rapide et impartial des faits afin que la Chambre puisse se prononcer en parfaite con-

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

naissance de cause. C'est Ih le but que je poursuis.

Je ferai cependant observer, avant de passer à cet examen, que Thonorable M. Rlotz a supposé résolues un certain nombre de questions litigieuses, sur le fond desquelles je demanderai à la Cliambro de ne pas me prononcer, parce que mes paroles pourraient être interprétées autrement qu'il ne faudrait, en dehors de cette enceinte, contre les intérêts de l'Etat.

Cela dit, je passe à Tcxamen des conclusions de riionorable M. Klotz.

M. Klotz examine d'abord la question de savoir ce que deviendrait la dette de la compagnie, comme avance de garantie, dans le cas où le réseau de l'Ouest serait raclieté, et dans le cas où il ne le serait pas.

Dans la première hypothèse, quelle est l'opération que fait M. Klotz? Il cherche à établir d'abord la dette de la campagnie à l'égard de l'Etat et il la fixe — nous sommes d\accord sur ce point — à 301 millions.

D'un autre côté, il cherche à établir l'actif de la compagnie; il évalue — et je suis encore d'accord avec lui —la valeur réduite du matériel roulant, outillîige, mobilier, approvisionnement, à 175 millions; et il ajoute les primes d'éviction pour les dépenses complémentaires autres que celles du matériel roulant faites dans les quinze dernières années, soit 46 millions, les réserves disponibles, réserve statutaire, réserve pour incendie, réserve pour les réseaux à voie étroite et réserve spéciale, ou domaine privé, soit en tout 84 millions qui, ajoutés aux 175 millions, portent bien l'actif de la compagnie à 260 millions en cliiffres ronds.

Si l'on retranclie ces 260 millions des 301 millions de passif, il s'ensuit que la compagnie, tous comptes faits, reste devoir à l'Etat une somme de 41 millions; et M. Klotz calcule ce que deviendront ces 41 millions en 1052 ou en 1956, à la fin de la concession. Cette somme, calculée avec ses intérêts, représente 124 millions. Alors M. Klotz cherche sur quoi il pourra la récupérer. Or, Il se trouve que dans les dernières années, de 1952 à 1956, l'annuité de rachat sera supérieure aux revenus réservés aux actionnaires augmentés des charges effectives des emprunts d'une somme de 42 millions par année, ce qui représente pour cinq ans 210 millions.

Si Ton retranclie de ces 210 millions, actif de la compagnie, le passif qui est de 124 uiilUons, il reste une somme de 86 millions que les actionnaires se partagent, soit 270 francs par action.

Nous sommes bien d'accord lîVdossus, monsieur Klotz ?

M. Klotz. Ce sont les cliiffres au 31 décembre 1901.

M. Jean Bourrai. En admettant le coefficient de dépréciation du matériel roulant?

M. le ministre C'est entendu. Pour la commodité de ma discussion j'accepte vos chiffres; je ne les conteste pas et j'en tire

toutes les conclusions que je puis en tirer actuellement.

M. Jean Bourrai Mais il s'agirait de savoir si plus tard vous ne les contesterez pas.

M. le ministre. Je ne les conteste pas, je vous le répète encore une fois; tenez-le pour acquis.

M. Jean Bourrât. Je vous en remercie, monsieur le ministre.

M. le ministre. A l'heure qu'il est, le compte courant de la garantie d'intérêt —et je prends la date du 31 décembre 1905, si vous voulez : nous allons y être dans quelques jours — est de 416 milHons, soit 115 millions de plus que ce qu'elle était au 31 décembre 1901. Comme le gage de la compagnie n'a pas augmenté, et comme le passif de la compagnie était de 41 millions, si l'on ajoute ces 41 millions aux 115 millions, on obtient 156 millions qui, avec les intérêts, représentent, au bout de la concession, 468 miUions.

L'actif de la compagnie, ai-je dit, ou du moins les sommes disponibles de la compagnie de 1952 à 1956 seraient de 210 millions. Ici les clioses sont complètement renversées ; non seulement les actionnaires n'ont plus rien à se partager, mais encore la compagnie se trouve être redevable à l'Etat d'une somme de 257 millions.

Pourquoi vous ai-je présenté ces chiffres, messieurs? C'est simplement pour vous faire voir que la situation s'est modifiée, qu'elle s'est aggravée dans une certaine proportion. (Mouvements divers.)

Je vais passer tout à l'heure à la seconde partie delà proposition de M. Klotz; j'en tirerai d'autres conclusions.

M. Klotz dit: «Qu'est-ce qu'il adviendrades avances de l'Etat au titre de garantie si le ré seau de l'Ouest n'est pas racheté?» Ici, messieurs, la tâche de l'honorable M. Klotz était très difficile et très ardue à remplir. 11 se trouvait en face d'une inconnue impénétrable et il était obligé de se livrer, pour faire ses calculs, h des hypothèses sans nombre. M. Klotz a un point de départ précis : c'est le chiffre de la garantie d'in-«térèts demandé en 1901 par la compagnie de l'Ouest. Ce chiffre était de 25,700,000 fr. Ce chiffre fixé, M. Klotz fait une première hypothèse. 11 dit :1a garantie d'intérêts subira tous les ans une décroissance de 750,000 fr., de telle façon qu'à la date du 31 décembre 1935, date fi laquelle cessera de jouer la garantie de l'Etat, lu compagnie équilibrerapar ses seuls moyens ses recettes et ses dépenses. Et alors il faisait le calcul de ce que devrait la compagnie si elle n'était pas rachetée en Vm de concession.

Ce calcul, il le faisait en deux parts. Il précisait la dette de la compagnie au 31 décembre 1901 et il cherchait ce qu'elle devrait être en fin de concession. Cette dette était de 227 miUions en capital, de 74 millions en intérêts. Cette dette de 301 miiUons au 31 décembre 1901 était, à la fin de la concession, de 610 millions, mais du 31 décembre 1901 au 31 décembre 1935 il était

entendu que la compagnie de l'Ouest feraii tout le temps appel à la garantie d'intén't>.

Eh bien! cette garantie, servie pendant cette période de trente-quatre ans, représente en capital 437 millions et en intérêts 414 millions, au total 851 raillions. Si l'un ajoute ces 851 millions aux 610 millions précités, nous arrivons à un total gén( r?J de 1,461 millions pour la compagni».

Si la garantie d'intérêt a décru, de iOiil à 1935, de 750,000 fr. par an, et que le produit net se soit accru, pîir conséquent, dan:? la même proportion, il est à croire qw c*produit net va s'augmenter dans la mèmp proportion et que tous les ans la compagnie' pourra rembourser 750,000 fr. Ces 750,000 fr. remboursés pendant vingt ans représent«nt 161 millions, qui, retranchés des 1,461 millions, réduisent la dette à 1,300 mUlion?. Ainsi donc, en cas de non rachat la dette de la compagnie est de 1,300 millions. Voilà !♦' montant de la dette de la compagnie t»I qu'il résulte du rapport de M. Klotz.

M. Klotz. Comment ces 750,000 fr. remboursés pendant vingt ans représentent-ils 161 millions? Par quel procédé de calcul arrivez-vous à ce chiffre?

M. le ministre. 11 est facile de le comprendre. La première année on reniboiirso 750,000 fr., mais la seconde année on rembourse 1,500,000 fr.,la troisième 2,2o0,000fr.; il y a là une progression qui aboutit à 101 millions au bout de vingt ans. D'ailleurs, nous ne sommes pas à 20 millions pK's en ce moment, puisque nous parlons de 1,161 millions! [On rit.)

M. Klotz ajoute : « Une pareille déduction démontre clairement que, même en partant de l'hypothèse favorable et presque irréalisable, de la régularisation des dépenses et des charges d'exploitation, en 1936, IKl'^l ne pourra jamais recouvrer les intérêts do ses avances, et n fortiori ces avances ellesmêmes. »

Je le crois bien ; la chose n'est pas possible ; mais, fort heureusement— car je ne tiens pas à rendre plus pénible encore la situation de la compagnie de l'Ouest - 1^^ situation n'est pas aussi lamentable qu'on la représente et je ne veux pas faire croire que raffaire serait encore plus inquiétante pour l'Etat qu'elle ne l'est en réalité. Jt» tiens à ramener l'exposé de cette situation h ses véritables proportions.

Les faits ont donné un démenti aux conclusions que l'honorable M. Klotz tirait d»' chiffres d'ailleurs exacts.

En 1903, il faisait un nouveau rapport et il constatait c^ue la garantie d'intérêt était tombée de 25,700,000 fr. à 19,700,000 /r.,soit en une année une diminution de 6 niilli^^"^- On pourrait supposer que M. Klol^, devan cette constatation, aurait fait le calcul suivant : Il ne s'agit plus maintenant de /.iire disparaître 25,700,000 fr., mais seulenien 19,700,000 fr., et comme l'accroissement e;^ cette année de 750,000 fr., au lieu que la g-i rant le d'intérêt prenne fin en 1936, elle =• terminera en 1926 ou 1927.

Ce n'est pas tout. Les résultats de ceti^

année avaient démontré que raccroissement de 750,000 fr. était inférieur à la réalité des faits. Je fais une hypothèse pure, comme M. Klotz. Nous ne pouvons pas raisonner autrement.

Supposez que la réduction de la garantie d'intérêt soit non pas de 750,000 fr. par an mais de 1,500,000 fr.;la garantie d'intérêt disparaîtrait sous peu, non pas en 1936, mais en 1916. M. Klotz ne tient pas compte de ces éléments ; il constate bien la réduction de la garantie d'intérêts, mais il continue à fixer à 1936 Tépoque où elle cessera tle jouer, ce qui Toblige à admettre une décroissance annuelle non de 750,000 fr., mais de 550,000 fr. seulement.

Aujourd'hui, en 1905, nous connaissons le résultat de 1904. Quelle garantie d'intérêts a été demandée en 1904? lia été demandé 9,951,000 fr. En trois ans, la garantie d'intérêts a diminué de 5,300,000 fr. par an. Nous sommes loin d'une décroissance annuelle de 750,000 fr. dans le premier cas, de 550,000 fr. dans l'autre. Si cette décroissance annuelle se continuait pendant deux ou trois ans, la garantie disparaîtrait.

Vais- je le prétendre ? Oh I assurément non, parce que je risquerais fort de voiries faits me donner à moi-môme le démenti qu'ils ont donné aux pronostics de l'honorable M. Klotz.

Déjà d'ailleurs cette décroissance qui, dans les trois dernières années, était de r>,300,000 fr., est tombée cette année-ci à 2 millions ; tout nous fait prévoir que, pour Tannée 1906, elle sera moindre encore que pour 1905.

Donc, d'un côté, les chiffres que présente M. Klotz ont le tort de le conduire à diminuer au delà de toute mesure Famélioration dans les conditions d'exploitation de la compagnie. D'un autre côté, les défenseurs de cette compagnie se sont montrés beaucoup trop optimistes dans l'appréciation des résultats de cette exploitation. Les adversaires du rachat ont fait sonner très haut cette diminution de 4 ou 5 millions par an ; mais ils partaient d'un point culminant, et lorsqu'on part de très haut, la descente est rapide [Très bien! très bien!); et le point culminant, c'est Tannée 1901. 11 me suffira d'un mot pour le montrer.

En 1904, le chifi're des avances de la garantie faites à TOuest est de 9,911,000 fr.

Il était, en 1898, de 9,620,544 fr., et, en 1899, do 7,804,000 fr.

Ainsi donc, en 1904, nous payons une garantie supérieure de 300,000 fr. à celle de 1899, qui n'était, je le répète, que de 7,804,000 fr.

Vous voyez donc que si Ton prend une période assez longue, le progrès réalisé n'est pas considérable. Il résulte de ce fait que si la compagnie de TOuest ne mérite pas toutes les critiques qu'on lui a adressées, elle a beaucoup à faire cependant pour mériter les éloges de ceux qui la défendent. (Très bien ! très bien ! à gauche.)

M. Klotz, poursuivant son argumentation, a dit : Soit, nous admettons — il lui serait

bien difficile de faire autrement — que la comptignie a augmenté ses recettes, a diminué de beaucoup ses dépenses et par là qu'elle a fait ressortir un produit net bien plus considérable que le produit net antérieur. Mais pour aboutir à ce résultat elle a employé des moyens anormaux, et notamment elle n'a pas fait le nécessaire pour l'entretien de ses voies et les travaux complémentaires. Voilà l'argument.

M. Jean Bourrât. C'est bien cela!

M. le ministre. Voyons ce qu'il vaut.

Examinons d'abord les résultats de Texploitation durant les quatre dernières années.

Les recettes, en 1901, ont été de 181 millions ; en 1C04, elles sont de 191 millions. Ce sont des recettes que nous ne pouvons pas contester, c'est donc une augmentation de produit net de 10 millions.

Passons aux dépenses : en 1901 , elles s'élèvent à 110 millions ; en 1904, elles tombent à 100 millions, soit en moins, 10 millions.

Donc 10 millions de recettes en plus, 10 millions de dépenses en moins, donnent un produit net de 20 millions. Mais comme, pendant ce temps, les charges d'emprunts ont augmenté de 4 millions, le produit net ne monterait plus qu'à 16 millions, soit une somme égale à celle dont à été diminuée la garantie d'intérêt de 1901 à 1904. Cette réduction de 16 millions de garantie d'intérêt est-elle le résultat de la bonne gestion de la compagnie? N'est-elle pas plutôt provoquée par une compression trop forte des dépenses ?

M. Klotz admet bien les 10 millions de recettes; il admet encore la réalité de Téconomie résultant de la diminution de 4 millions provenant du bon marché du combustible et de celle de 2 millions provenant des indemnités pour avaries, pertes et retards : soit 6 millions qu'il réduit, pour tenir compte de Tatténuation exceptionnelle de 500,000 fr. résultant delà régularisation des inventaires, à 5 millions et demi.

Je prends ce chiffre de 10 millions de recettes de plus, 5 millions et demi de dépenses en moins : produit net 15 millions et demi, desquels il faut retirer toujours les 4 millions de l'augmentation des charges d'emprunt; il reste 11 millions et demi de produit net, qui représentent une augmentation de 3 millions et demi par an.

Restent les autres 4 millions et demi que M. Klotz prétend provenir de ce que les travaux d'entretien n'ont pas été faits. Je ne conteste rien, bien au contraire. En effet, la compagnie de TOuest n'a pas fait, et depuis longtemps, pour l'entretien de ses lignes, tout ce qu'elle aurait dû faire. Je sais bien qu'un effort a été tenté dans ces derniers temps, mais le mal était chronique et datait de bien longtemps. 11 n'est donc pas étonnant que les lignes ne soient pas à l'heure actuelle ce qu'elles devraient être. Le projet de convention avec TOuest et l'Orléans a eu cela de bon qu'il a amené le ministre des travaux publies à étudier les

conditions dans lesquelles sont exploités et entretenus ces deux réseaux. Or il est résulté de mon étude, ainsi que je le disais tout à Theure, que Tentretien laisse beaucoup à désirer et je puis citer un exemple.

De l'examen auquel je me suis livré des lignes formant la convention, ligne par ligne, je suis tombé sur une ligne d'une longueur de 91 kilomètres où le ballastage n'avait pas été fait depuis longtemps.

Or, ce ballastage comportait ime dépense de 650,000 fr. pour une seule ligne de 91 kilomètres. S'il faut 650,000 fr. pour 91 kilomètres, songez par hypothèse — et ce n'est qu'une hypothèse — si ce système se généralisait, quel nombre considérable de millions 11 faudrait à TEtat pour mettre ces lignes en situation normale !

Je me tourne alors vers la commission et je lui dis : TOuest n'a pas entretenu ses lignes ; il faut cependant que ces travaux d'entretien soient exécutés; évidemment, ce n'est pas à nous à les faire ; c'est à la compagnie; mais comment l'y obligerezvous?

M. FéroxL II n'y a qu'à racheter en conséquence.

M. le ministre. Vous ne le pouvez pas actuellement. Le cahier des charges a réglé les conditions dans lesquelles les lignes devaient être entretenues et il arme TEtat contre les compagnies dans le cas où cet entretien ne se ferait pas à Tétat normal.

L'article 36, en effet, prévoit les moyens qu'emploiera TEtat en fin de concession dans le cas où les lignes ne seraient pas en état d'entretien :

« Dans les cinq dernières années. . . » — dit le cahier des charges — «... qui précéderont le terme de la concession, le Gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la compagnie ne se mettait pas en mesure de satisfaire pleinement et entièrement à cette obligation. »

Là, nous avons toutes les armes nécessaires. Il y a encore un autre article — l'article 30 — qui règle les conditions dans lesquelles les lignes en cours d'exploitation doivent être entretenues. Cet article 30 dit :

« Si les chemins de fer qui sont prévus ne sont pas constamment entretenus en bon état, il y sera pourvu d'office à la diligence de l'administration et aux frais de la compagnie, sans préjudice, s'il y a lieu, de Tjipplication des dispositions indiquées ciaprès dans Tartide 40. Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rcMes que le préfet rendra exécutoires. »

Vous savez quel est l'article que vise le cahier des charges ; ce n'est ni plus ni moins que l'article relatif à la déchéance des compagnies.

Gela indique Timpor tance que TEtat attachait, lorsqu'il a établi ce cahier des charges, à ce que les lignes fussent bien entretenues.

Nous ne sommes pas en fin de concession. Si nous rachetons demain, nous ne serons plus dans les conditions ordinaires.

AiNNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

Comment ferons-nous pour faire rendre à la compagnie les millions qu'elle devra pour entretien différé ? Je me suis posé la question et j'ai en vain cherché la solution.

N'ayant pu la trouver, je l'ai cherchée dans le rapport de M. Klotz; je ne l'y al pas trouvée davantage. Si la commission admet qu'il faut réclamer à la compagnie la somme dont je viens de parler, je lui demande de m'indiquer par quel moyen je puis le faire. Si elle n'envisage pas les choses à ce point de vue, je lui demande alors si elle accepte la mise à la charge de l'Etat de sommes qui devraient normalement tomber à la charge de la compagnie.

Je n'insiste pas sur ce point, et je passe aux travaux complémentaires.

L'honorable M. Klotz faisait l'autre jour le procès de la compagnie de l'Ouest et il disait : « La compagnie de l'Ouest, si elle augmente son produit net dans des proportions considérables, ne fait pas les travaux complémentaires qu'elle devrait faire. Elle demande tous les ans l'autorisation au Parlement de consacrer sur son réseau une somme de 12 h 14 ou 15 millions à ces travaux complémentaires; or il résulte d'un état que j'ai entre les mains et qui m'a été délivré par le ministère des travaux publics, que les dépenses autorisées n'ont pas été faites. » L'honorable M. Beauregard, hier, établissait d'un autre côté que toutes ces sommes avaient été dépensées. Sur quoi basait-il son raisonnement?

Il disait : Il y a deux sortes de travaux complémentaires : les travaux complémentaires ordinaires et les travaux complémentaires à prendre sur la somme de 160 millions que la compagnie doit verser à l'Etat pour travaux de parachèvement ou autres. Or, disait M. Beauregard, ces deux sommes ont des comptes distincts et il n'est pas étonnant que l'iionorable M. Klotz ne les ait pas indiqués et ne se soit attaché qu'à la première c«>lonne. Eh î bien, je suppose même que M. Beauregard ait raison. Je me suis fait donner les deux comptes. Pour bien préciser la matière il est bon de savoir comment la compagnie établit les deux comptes.

Voici un extrait de la lettre que le prési- ^ dent du conseil d'administration écrivait au ministre, le 11 avril 1903, pour lui fixer la sonnne qu'il entendait employer aux travaux complémentaires dans l'année IDOi :

n.Vu montant ci-dessus prévu aux travaux complémentaires proprement dits, 10,080,000 francs, il y a lieu d'ajouter, par application de l'article 5 de la convention de 1807, une sonmic de 3,120,000 fr., etc. «

11 y a donc une distinction faite entre les deux comptes. Cette disthiclicm ne nous empêche pas de rechercher dans (|uelle proportion la compagnie de l'Ouest a lYiit usage des autorisations qui lui étaient données.

En 1904, la compagnie avait été autorisée à employer 12,r)00,0(X) fr. et elle n'a employé que 4,057,000 fr. en travaux complémentaires ordinaires, 005,200 fr. en travaux de para-

chèvement, 755,000 fr. en travaux de lignes neuves, soit au total 5,477,000 fr. Même en comprenant dans les travaux complémentaires les travaux de parachèvement et des lignes neuves, on atteint un chiffre de 5,477,000 fr., inférieur de 7 millions, c'està-dire de 00 p. 100 aux souuues que le Parlement avait autorisé la compagnie à dépenser. Donc la compagnie n'a pas fait en travaux complémentaires ce qu'elle aurait dû faire. {Applaudissements à gauche.)

Rappelez-vous qu'en 1901 le directeur du contrôle, M. Weissgerber, évaluait les travaux complémentaires à faire sur le réseau de l'Ouest à 150 millions. Si vous voulez d'autre part reconnaître avec mol que depuis quatre ans la compagnie a dépensé pour les travaux complémentaires de 20 à 25 millions, vous verrez que la somme de 150 millions se réduit à 125 milUons de travaux à exécuter.

Il est incontestable que grâce au développement du trafic survenu, d'autres travaux apparaissent comme nécessaires : doublement des lignes, aménagement des gares, et nous atteindrons une somme égale à celle qui a été dépensée depuis trois ans. On peut donc évaluer à 150 millions les travaux complémentaires à entreprendre.

J'appelle l'attention de la Chambre sur un fait qui explique les grosses sommes que la compagnie aura à dépenser comme travaux complémentaires.

Une partie des voies ferrées de l'Ouest sont armées de rails de 30 Icilogr. Etant donné l'augmentation du trafic dont bénéficie la compagnie, étant donnée l'usure de ces rails qui remontent à un certain nombre d'années, à bref délai ces rails devront être remplacés et cette opération imposera à l'Etat ou à la compagnie, suivant qu'il y aura rachat ou non, une nouvelle dépense.

Je me retourne alors vers la commission et je lui dis : Ces 150 millions de travaux n(îufs complémentaires à faire, qui hîs fera? est-ce nous? En toute justice nous ne le devons pas. Est-ce la compagnie? Comment les lui rédamerez-vous et sur quelle somme les prendrez-vous ? Je n'ai rien vu dans le rapport de M, Klotz qui me permette do conclure sur ce point. {Tri)s bien! 1res bien! sur divers bancs.)

Enfin, l'Etat devra rembourser à la compagnie — et je n(i discute pas la question de savoir si ce sera en capital ou en annuités — la valeur d(»s hgnes exploitées depuis moins (\(* quinze ans ; je suis d'accord, je crois, avec la commission pour fixer ce chiffre à 135 millions.

M. le rapporteur. Il est parfaitement possible, monsieur le ministre, que celte somme ne doive pas être remboursée du tout, si l'on admet que le gage do TEtat n'est pas constitué seulement par le matériel et le mobiher, mais i)ar tout l'actif de la compagnie. 11 est possible aussi que si celte somme doit être payée elle doive l'être en annuités et non en capital, ce qui serait tout à fait différent au point de vue des résultats. Ces deux points, qui seront solu-

tionnés par le conseil d'Etat, doivent donc être absolument réservés. Nous comptons bien, d'ailleurs, que vous saurez, le cas échéant, défendre les intérêts de l'Etat et nous avons pleine confiance en vous.

M. le ministre. Je suis d'accord avec v«»us pour reconnaître que la question est litigieuse et que nous serons obligés de la soumettre au conseil d'Etat ; mais je mo place dans l'hypothèse où nous serions condamnés, et je suis bien obligé de tenir compte de ce que nous aurions à paytT. Dans tous les cas, la question reste posée et n'est pas solutionnée.

Il y a ensuite à rembourser les travaux complémentaires, au sujet desquels la môme question se pose ; ces travaux s'élèvent à 00 millions.

Enfin il reste encore à construire pour 100 millions de francs de lignes neuves. 88 millions en capital pour les lignes ellesmêmes et 12 millions pour le matériel roulant ; c'est donc 100 millions à dépensiT. Je ne veux pas traiter ici la question de savoir s'il faudrait ouvrir un budget extraordinaire ou non ; c'est une question financière que je ne veux pas examiner actuellement.

Quant au matériel roulant, M. Bourrai.

M. Klotz et M. Janet l'ont évalué à environ 50 p. 100 de la valeur initiale. Que deviendra ce coefficient ? Je l'ignore actuellement parce que le lendemain du rachat, s'il est voté, une expertise sera faite et nous ne savons pas ce qu'elle donnera.

Mais admettons ce chiffre de 50 p. 100. Quo devrez-vous faire le lendemain du rachat? Vous ne pourrez pas exploiter intelligemment, économiquement le réseau de l'Etal avec un matériel déprécié de 50 p. 100; vous ne pourrez pas non plus maintenir, je le reconnais bien, une partie du matériel de la compagnie de l'Ouest ; vous serez oblig»''^ de le mettre à la vieille ferraille, comme on l'a dit Vous serez obligés d'acheter du matériel neuf pour faire face au trafic qui se développera ; il faudra dépenser une grosse sonnne et la même question se posera comme pour les autres travaux.

M. Jean Bourrât. En tout cas, on ne peut pas rester dans le statu quo, puisque le matériel est mauvais.

M. le ministre. Nous sommes d'accord.

M. Jean Bourrât. Très bien î

M. Duclaux-Monteil. Attendons la fin.

M. le ministre. Oui, attendez la fin. J'' suis bien obligé de mettre en relief tousU'^ points qui ont appelé mon attention et (I»^ m'cunpêchent de prendre immédiatement des décisions fermes.

Je parlerai maintenant des caisses de retraite. La compagnie de l'Ouest a deux caisses de retraite, celle do 1869 et celle de 190-. Cc^Ue-ci est alimentée par des versements considérables et son capital représente a peu près les charges auxquelles elle dou faire face ; n'en parlons donc pas. Mais la caisse de 1809 est dans une situation tout autre : pendant vingt-cinq ans elle a été alimentée par des prélèvements qui m? ^^""'

SEAN€E DU 13 DECEMBRE 1905

salent pas à former le capital plus tard nécessaire pour le service des pensions. Et alors la question se pose de savoir si, en cas de racliat, l'Etat devra prendre la caisse à sa charge ou la laisser à la compagnie.

M. Klotz dit : L'Etat doit prendre la caisse dos retraites à son compte; autrement, eonnne il y a déficit, les ouvriers et employés du réseau risquent fort de voir leurs pensions compromises dans Tavenir.

\u contraire, si FEtat assume la charge» de la caisse de retraites, la pension des ouvriers et employés sera absolument assurée.

Je suis d'accord avec M. Klotz sur ce point. Je dis toutefois : Je veux bien prendre la caisse; mais je veux la prendre pU'ine et non pas vide. {Tri^s bien l très bi^n ! et rires,)

î^i vous laissez la caisse déficitaire entre les mains de la compagnie, il faudra un jour servir les pensions aux ayants droit. Si la compagnie ne les sert pas, n*y a-t-il pasdes tribunaux pour l'y contraindre? n'a-t-ello pas pris des engagements fermes? Les ouvriers auront assurément le droit de réclaiiif »r et de se faire payer leurs pensions.

Dans votre système, c'est l'Etat qui se cil arge du service de la caisse des retraites. Se it ! mais le déficit sera considérable et il faudra pourtant bien y faire face. Où prendrtîz-vous les ressources nécessaires? C'est encore une question importante que je vous pose, et à laquelle vous n'avez pas encore répondu.

M. JumeL On fera encore appel atix contribuables !

M. le ministre. Il est nécessaire d'envisager toutes ces hypothèses, car il faut bien savoir quelle somme l'Etat devra verser dans la caisse de retraite pour compléter le capital exigé.

11 faut rechercher encore quelles sommes l'Etat sera obligé de dépenser demain pour travaux complémentaires ou d'entretien ; quelles sommes il devra rembourser en capital ou annuités à la compagnie pour les lignes livrées à l'exploitation depuis moins de quinze ans et pour les travaux complémentaires. Il faudra savoir à combien se monteront demain les réparations et achats de mobilier ou de matériel roulant, et les fonds dii roulement qu'il nous faudra pour notre exploitation.

Il faut le savoir exactement, ne serait-ce que pour déterminer le montant des sommes dont nous devons demander la restitution à la compagnie ; il faut le savoir aussi pour mesurer et préparer l'effort nécessaire à la mise du réseau d'Etat au niveau où il doit ôtre. Il faut connaître enfin la dépense que nous voulons consentir, parce que l'effort sora immédiat : si vous le faites trop tard, le rachat que poursuivent nos collègues laissera des désillusions, et le but ne sera pî\s atteint.

M. Jean Bourrai. Nous sommes d'accord.

Si nous protestons, c'est que votre administration a le tort de laisser le réseau de l'Ouest dans l'état où il se trouve.

M. Duclaux-Monteil. Quelle est la dépense totale à prévoir?

M. le ministre. Je le dirai. Les partisans du rachat entendent ne pas se borner à un beau geste, assurément.

M. Jean Bourrât. Certainement.

M. le ministre. Vous voulez, n'est-il pas vrai, racheter le réseau de l'Ouest pour en tirer un bon parti dans l'intérêt des populations desservies et dans l'intérêt des finances de l'Etat?

M. Jean Bourrât. Parfaitement.

M. le ministre. Eh bien ! il faut d'ores et déjà déterminer et surtout consentir tous les sacrifices nécessaires. Vous n'avez pas fait ce calcul. Ces sacrifices, je les al chiffrés autant qu'on peut le faire quand on est en présence de l'inconnu; je le reconnais, il se peut qu'ils soient compensés parla dette de la compagnie ; mais il faudra r(»mbourser à la compagnie, sous une forme ou sous une autre, GO millions de dépenses complémentaires, 135 millions pour les lignes exploitées depuis moins de quinze ans. . .

M. le rapporteur. J'estime quïl n'est pas bon de dire que l'Etat devra pnyer cette somme pour les lignes exploitées depuis moins de quinze ans. Il est parfaitement possible que vous obteniez gain de cause devant le conseil d'Etat et que vous n'ayez rien à payer.

M. le ministre. Je ne tranche pas la question de savoir si cette somme devra être payée en capital ou en annuités.

M. le rapporteur. Il est possible qu'elle ne doive être payée ni en capital ni en annuités.

M. le ministre. Qu'elle soit payée en annuités ou en capital, cela revient au même pour l'Etat.

M. le rapporteur. 11 y a une différence énorme : si elle doit être payée sous forme d'annuités, le payement ne jouera que dans les cinq dernières années de la concession-

M. le ministre. Je ne discute pas non plus la question de savoir si l'Etat doit ou ne doit pas cette somme; c'est un point litigieux: la balance peut pencher d'un coté ou de l'autre ; mais je suis bien obligé, dans l'inconnu où je me trouve, de faire état de ces sommes ; je dois les énumérer en faisant, monsieur le rapporteur, les réserves que vous faites vous-même.

11 faudra débourser 150 millions pour les dépenses complémentaires. Si l'on veut remettre le matériel roulant à l'état de neuf, il faut prévoir une dépense de .175 millions...

M. Jean Bourrât. C'est la faute de la compagnie de l'Ouest ; c'est la condamnation de la thèse de nos collègues qui sont hostiles au rachat et à l'exploitation par l'Etat.

M. le ministre. J'évalue grosso modo les versements à la caisse des retraites, les frais de l'entretien retardé et le fonds de roulement à 80 millions, qu'il faut ajouter aux sommes que j'ai précédemment Indiquées. Ces dépenses, les engagerez-vous dès demain ? Non, sans doute. Toutefois, il faut

bien que je vous montre les conséquences financières du rachat.

Je dois dissiper le malentendu qui sépare les partisans et les adversaires du racliat. M. Klotz soutenait avec raison cette thèse que M. Janet a reproduite. La valeur du gage de la compagnie reste sensiblement stationnaire, tandis que sa dette pour avances de garantie augmente sans cesse. La différence entre ces deux sommes augmente donc chaque année, au grand préjudice de l'Etat. Rachetons le réseau, supprimons la garantie, et nous en aurons fini avec un système frustratoire pour les intérêts de l'Etat.

Voilà à peu près la thèse des partisans du rachat. Les adversaires de cette mesure répondent : « Celte assertion est fausse ; si vous rachetez, vous aurez simplement changé d'exploitant; ce sera une sorte d'administration constituée par l'Etat qui exploitera, mais le résultat de l'exploitation sera le môme, la garantie jouera demain comme elle jouait dans le passé; rien ne sera changé. »

Or, il faut le dire — car il faut toujours dire la vérité — ces deux raisonnements contradictoires ont ceci do commun qu'ils sont plus spécieux que fondés. En effet, le rachat ne fait pas disparaître la garantie d'intérêts. Il peut la diminuer dans certaines conditions déterminées; il peut, dans d'autres conditions, l'augmenter et la prolonger au delà du terme {\\é parles conventions. Je le prouve.

Je suppose que nous ayons procédé au rachat en 1902 ; nous nous serions engagés à payer à la compagnie, jusqu'à la fin de la concession, ou tout au moins jusqu'en 1952, une annuité totale de 91 millions 700,000 fr. Pour payer cette annuité qu'aurions-nous fait ? Nous aurions pris le produit net du réseau, soit 72 millions, et ajouté à ces 72 millions, 19 millions 700,000 fr., somme égale à la garantie que nous avons payée à l'Ouest.

Nous aurions bien supprimé du budget, en ce qui concerne la compagnie de l'Ouest, le compte des garanties d'intérêts; nous aurions fait ainsi une économie de 19 millions 700,000 fr., mais nous aurions ouvert un autre chapitre sous la rubrique : Crédit pour insuffisance de produit net du réseau racheté, 19 millions 700,000 fr. Nous aurions donc diminué le budget de 19 millions 700,000 fr., nous l'aurions d'un autre côté augmenté de pareille somme ; rien n'aurait ainsi été changé que la désignation du chapitre.

En fait, voici l'opération quont>us aurions exécutée : la main droite aurait cessé de puiser dans la caisse de l'Etat pour payer la garantie à la compagnie; mais, le lendemain, la main gauche aurait puisé aussi largement dans la même caisse pour payer à la même compagnie l'annuité représentant les inté. rets et les dividendes dus aux obligataires et aux actionnaires.

Le raisonnement que j'applique à l'année 1902 conserve sa valeur pour les années suivantes, cela, bien entendu, dans Fliypo-

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

tUèse où rexploitation do rEtut serait pareille à celle de la compagnie.

A cet égard, trois hypothèses peuvent être envisagées : 1° l'Etat exploite comme la compagnie. Dans ce cas, rien n*ost changé. Si, pom*tant î il y a quelque chose de changé; en supposant que TEtat n'eût pas procédé au rachat, si, en 1936 la compagnie se trouvait encore en situation de faire appel à la garantie d'intérêts, l'Etat n'aurait plus aucune somme à lui verser; au contraire, si c'est lui qui exploite, il sera bien obligé de maintenir à son budget le montant de la garantie.

Seconde hypothèse : l'Etat exploite plus mal que la compagnie. 11 est inutile d'insister; les résultats seraient déplorables.

Reste alors la troisième hypothèse : l'Etat exploite mieux que la compagnie ; il exploite plus intelligemment, plus rationnellement, plus économiquement, il comprime les dépenses autant que possible, il obtient une augmentation du chiffre des recettes qui accroissent ainsi le produit net ; la garantie payée aujourd'hui par l'Etat pour insuffisance du produit net diminue annuellement d'une somme égale à l'augmentation annuelle du produit net obtenu par une meilleure exploitation.

C'est là, à mon sens, la seule raison valable, suffisante et de procéder au rachat. Toute la question est donc là : l'Etat peut-il mieux exploiter que les compagnies?

Théoriquement on peut discuter longtemps sur celte thèse sans se mettre d'accord ; heureusement, il est possible d'éclairer la question au contact des réalités. On peut comparer l'exploitation des chemins de fer de l'Etat et celle de la compagnie de l'Ouest, et voir quelle est la meilleure.

M. Plichon qui ne s'est pas, bien au contraire, déclaré l'ennemi du réseau de l'Etat, mais qui n'a pas pour lui une affection et un enthousiasme immodérés...

M. Plichon. Pour l'exploitation par l'Etat! Ce n'est pas la même chose.

M. le ministre M. Plichon a essayé de

prouver que l'Etat, non seulement n'exploite pas mieux, mais exploite peut-être plus mal que la compagnie de l'Ouest.

Sur quoi a-t-il basé son jargumentation ? Tout en déclarant que l'observation n'avait pas autrement d'importance, mais qu'il était obligé cependant d'en faire état, il a montré que le coefficient d'exploitation des cliemins de fer de l'Etat s'élève à 7i p. 100, tandis que celui de la compagnie de l'Ouest s'est abaissé à 59.34 p. 100. Il a bien raison de déclarer que 4^ei argument n'a pas grande signification; il faut, pour lui donner son sens véritable, examiner tous les éléments qui concourent à la formation du coefficient d'exploitation-

Quels sont ces éléments ? Ils sont d'ordres divers: ce sont la tarification, la répartition du transport des voyageurs et des marchandises, la répartition des marchandises en marchandises de peu de valeur et en marchandises de grande valeur, la moyenne des parcours kilométriques sur chaque ligne.

On comprend fort bien, par exemple, qu'un tarif très bas augmente, double presque le coefficient d'exploitation, tout au moins au début de sa mise en vigueur. On comprend très bien, au contraire, qu'une marchandise transportée à longue distance comporte un tarif d'exploitation moindre qu'une marchandise transportée à courte distance. Tout cela est exact. Pour établir l'influence que le coefficient d'exploitation peut avoir sur l'appréciation de la bonne ou de la mauvaise exploitation d'un réseau, il faudrait recourir à l'examen de tous ces éléments ; nous sommes hors d'état de le faire.

M. Plichon, ai-je dit, n'a pas ajouté grande valeur à l'argument tiré de la différence des coefficients d'exploitation; il a tenté une autre démonstration. 11 a d'abord évalué le capital employé à l'établissement du réseau d'Etat. Il a calculé l'annuité représentative de ce capital, il en a déduit le produit net du réseau, et il a conclu que l'Etat, s'il était une simple compagnie, ferait tous les ans appel à la garantie pour une somme de 30 millions, ce qui représente 600 millions pour les vingt dernières années et 171,000 francs par kilomètre, alors que, pour les autres compagnies, la même annuité ne s'élève qu'à 37,000 fr.

Si ce calcul était exact, je m'inclinerais, car je considérerais la question comme résolue. Mais, fort heureusement pour le bon renom du réseau de l'Etat, le raisonnement de M. Plichon pèche par la base. En effet, involontairement d'ailleurs, M. Plichon a oublié deux facteurs. D'abord, le chiffre de 37,000 fr. d'insuffisances d'exploitation est un chiffre moyen, qui s'applique à l'ensemble des compagnies. Or, certaines de ces compagnies n'ont fait que temporairement appel à la garantie, d'autres n'y ont jamais fait appel. Si l'on extrait ces dernières du calcul, on constate que la moyenne, pour les autres, s'augmente considérablement : l'argument perd ainsi la plus grande partie de sa valeur.

D'autre part, M. Plichon s'est efforcé de mettre à la charge du réseau de l'Etat toutes les sommes dépensées pour l'établissement de ce réseau. 11 a eu raison ; mais il a oublié de porter au compte des compagnies les 4 milliards et demi environ qu'elles ont reçues de l'Etat sous forme de subventions.

Je reprends donc les calculs de M. Plichon et je les refais sous une autre forme.

Prenons d'abord le réseau d'Etat. L'année dernière, M. Reauregard avait évalué le capital rei)résentant l(^s frais d'établissement du réseau d'Etat à 925 millions, ot vous voudrez bien vous rappeler, monsieur Reauregard, que je les avais estimés à une somme inférieure de 100 millions à celle que vous fixiez vous-même. Après un calcul très attentif, je les ai chiffrés à 812 millions. A 'i fr. 50 par an, intérêts et amortissement compris, cela représente 36,518,000 fr.

Il faut déduire de cette somme le produit net moyeu des quatre dernières années, soit 12 millions. Restent donc, conmie char-

ges annuelles, 24 millions ; si on divise cette somme par le nombre de kilomètres du réseau de l'Etat, c'est-à-dire par 2,913, on constate que les insuffisances, par aniuV et par kilomètre montent à 7,120 fr.

L'Ouost a reçu des subventions qui sont représentées, au budget de 1906, par une annuité de 13,600,000 fr. D'autre part, l'Etat a fourni, en capital, une somme de 300 millions qui, calculée à 4.50 p. 100, représente 13,500,000 fr.

La moyenne des garanties demandées dans les quatre dernières années par l'Ouo^t a été de 17,400,000 fr.; soit au total 4i millions 500,000 fr. En divisant celte soinnir par le nombre de kilomètres du réseau, on obtient, par kilomètre, une insuffisanct* de 7,670 fr., supérieure de 550 fr. au chilTiT de l'insuffisance d'exploitation du réseau de l'Etat.

On peut me dire que mes calculs ne sont peut-être pas rigoureusement exacts; soit, je l'admets. Il me suffira de montrer dans quelles conditions l'Etat exploite au regard de l'Ouest, pour faire apparaître l'excellence des résultats qu'il obtient avec les moyens dont il dispose.

En effet, qu'est-ce que le réseau de l'Etat et dans quelle situation d'infériorité se trouve-t-il? Il n'a pas, lui, de grandes lignes comme celles de Brest à Paris, du Havre ou de Rouen à Paris ; il a une maigre ligne qui s'appelle la ligne de Bordeaux à Paris, tl qui, hélas î joue un tel rô le, pour les voyageurs notamment, qu'il est obligé, chaque fois qu'il transporte un voyageur de Paris à Bordeaux, de verser de 75 à 80 p. 100 do la recette à la compagnie d'Orléans.

L'Etat est, vous le savez, sous le régime de l'itinéraire forcé, pour les marchandises et les voyageurs; il paye à l'Orléans, à l'Ouest des redevances énormes pour tronçons communs et gares communes; il est concurrencé par la ligne de Tours à Nantes, qui lui enlève la plus grande partie du trafic venant de l'étranger; enfin il traverse une région purement agricole et dépourvue de toute industrie. Cependant il donne un rendement supérieur à celui de l'Ouest. Ni' faut-il pas en conclure que rexploitation faite par l'Etat est meilleure que celle de l'Ouest?

Et alors se pose devant moi la question de savoir dans quelle proportion, dans quelle mesure cette exploitation nieilleun* de l'Etat va exercer son influence sur \^ réseau do l'Ouest, sur les recettes et sur les dépenses, quel produit net nouveau ell'î donnera.

Personne n'a cherché à l'évaluer. On s ♦•^^ contenté d'exprimer une opinion, un sentiment que je partage d'ailleurs en principe, mais ce n'est qu'un sentiment.

11 n'est pas possible d'établir, sur un simple sentiment, un rachat qui porte sur des centaines de millions. (Très bien! Iffs bien !)

Quelle opération faudra-t-il faire pour

établir le rendement du réseau de TOues

î transformé en réseau d'Etat? La réponse

à fette quostion nécessiterait une étude ntinutieuôe de chacune des lignes du réseau. Il faudrait diviser le réseau en * doux grandes catégories : les lignes à grand traflc et les lignes à petit trafic. Pour les lignes à grand trafic, on pourrait (Hablir des prévisions à peu prés certaines, parce qu*on peut chiffrer l'augmentation fîraduelle des recettes de ces lignes et étal)Iir un coefficient. Il faudrait savoir également quels apports nouveaux les lignes nouvellement construites lui assureraient, .quelle augmentation de recettes il obtiendrait de ce chef et établir ainsi un coefficient de progression qui servirait aux calculs.

Pour les lignes en déficit, il faudrait rechercher celles qui ne donnent ce déficit que parce que, permettez-moi l'expression, elles sont trop jeunes, parce qu'il y a trop peu de temps qu'elles sont livrées à Texploitation, et celles au contraire qui sont en déficit parce qu'elles desservent des pays pauvres, improductifs, et dont la richesse ne peut augmenter que dans des temps très éloignés. Cela fait, vous n'arriverez pas à (les résultats précis, mais simplement approximatifs ; vous aurez tenté un effort pour vous rapprocher de la vérité, de la réalité des choses, et vous aurez réduit au minimum possible l'aléa qui se présente à vous.

J'ai une autre question à poser à la commission. Vous voulez racheter le réseau de l'Ouest, mais quel rachat entendez-vous faire? Je sais bien que M. Bourrât a dit : le jour où vous aurez voté le rachat, vous mettrez la main sur la compagnie de l'Ouest, vous l'exploiterez immédiatement (»t nous payerons, quand Tiieure viendra, la somme que nous aurons à payer, si nous avons à payer. Mais M. Bourrât n'est pas l'organe officiel de la coumiission et c'est à elle que je m'adresse , car il y à deux sortes de rachat : le rachat à l'amiable et le rachat d'office. Le rachat à l'amiable consiste, pour le ministre des travaux publics, lorsque le Parlement l'a décidé, à s'aboucher avec la compagnie, à examiner les diverses clauses du cahier des charges, les créances que chacun peut avoir et à établir ainsi le compte de chacun. Il a l'avantage d'obliger le ministre à revenir devant les Chambres pour que le rachat soit définitif ; c>st ce rachat qui a été appliqué lorsque nous avons constitué le réseau d'Etat.

C'était facile à ce moment, parce que les réseaux rachetés appartenaient h de toutes petites compagnies qui n'offraient pas beaucoup de surface ; leurs affaires étaient mauvaises et l'Etat fivaît sur elles une influence considérable. Il s'agissait, enfin, d'une somme de 'lOO ou 500 millions.

Dans le cas du rachat d'office, au lendemain du jour où les Chambres l'auraient voté, il suffirait de mettre la main sur le réseau et d'en prendre l'exploitation ; puis les questions litigieuses seraient réglées par les tribunaux compétents. Le ministre viendrait ensuite devant le Parlement pré-

• dep., sess. extr.— annales, t. unique, (nouv. skrie, annales, t. 77.)

SEANCE DV 13 DÉCE.MlUtE 1905

sonter la carte à payer. .Mais la Chambre ne pourrait pas revenir sur sa décision.

Vous pensez bien qu'une question de ce genre est d'une importance capitale ; je voudrais que la commission pût me répondre sur ce point, afin de savoir tout au moins ce que je devrais faire, le cas échéant.

J'ai fini. Je m'excuse auprès de la Chambre d'avoir abusé de sa bienveillance. J'ai tenu à lui signaler les modifications profondes que les événements ont fait subir aux chiffres qui ont servi de base aux calculs sur lesquels l'honorable M. Klotz a établi ses prévisions. J'ai signalé les lacunes qui, de ce fait, devaient se glisser dans son argumentation et l'incertitude dans laquelle il nous laisse. J'ai signalé la nécessité où l'Etat se trouvera demain, s'il rachète, de faire un effort financier considérable pour, d'une part, faire face aux remboursements résultant de l'application des clauses du rachat, et d'autre part pour mettre le réseau de l'Ouest au niveau des autres réseaux. C'était mon devoir de le faire, je l'ai fait.

Il ne me reste plus qu'à déclarer, au nom du Gouvernement, dont la responsabilité est lourdement et directement engagée dans ce débat, qu'il ne s'estime pas suffisamment éclairé, pas suffisamment documenté pour donner une opinion nette et motivée sur les conséquences d'ordre général, économique ou financier du rachat qui est en discussion.

C'est pour cette raison, et pour cette raison seulement, qu'il fait appel à la prudence de la Chambre et qu'il lui demande de réserver et d'ajourner sa décision. {Applaudissemenls sur divers bancs.)

M. le président. La parole est à M. Lasies.

M. Lasies. Je renonce à présenter la défense du rachat. La cause est perdue, irrémédiablement perdue; puisque le Gouvernement ne la soutient pas, nous n'avons plus rien à espérer.

Il est vrai que c'est un peu la faute de M. Bourrât, car M. le ministre m'a rendu cet hommage — je lui en suis très reconnaissant — de déclarer que la seule proposition réellement de principe déposée dans cette discussion, était celle que j'avais eu l'honneur de soumettre à la Chambre; il a ajouté qu'il ne pouvait pas admettre l'embryon de rachat proposé par la commission.

Je partage l'avis de M. le ministre. Je suis tout disposé à défendre le rachat de toutes les lignes de chemins de fer, mais je ne suis pas partisan du rachat d'une seule compagnie, surtout après les arguments que j'ai entendus pour et contre.

Je crains que le racliat de l'Ouest ne soit pas une question de principe; il semble, à voir racharnement des partisans de l'opération, que ce soit ime question de représailles. On a voulu condamner la compagnie de l'Ouest en disant qu'elle était en faillite, qu'elle administrait mal.

Je n'aime pas les injustices. J'ai écouté les attaques et la défense. J'ai été étonné quand j'ai entendu M. Janet, rapporteur de la commission, déclarer qu'il fallait racheter

rOuost parce que c'était ime mauvaise compagnie, une mauvaise affaire. Quand je lui ai signalé le Nord, il m'a répondu : « Racheter le Nord? Jamais de la vie! C'est une trop belle affaire ! »

Je ne m'explique pas ce raisonnement. Le principe du rachat est un; il ne faut pas y toucher, ou il meurt II faut racheter toutes les compagnies à la fois ou il ne faut en racheter aucune.

M. Modeste Leroy m'a traité de radical et il a traité M. Boun-at de conservateur; il nous a rendu justice à tous deux. (On ril.) Je ne lui garde donc pas rancune de son appréciation. Mais il a donné un argument qui m'a singidièrement impressionné : il a dit que, dans une seule année, la compagnie de l'Ouest avait distribué 12 millions pour les œuvres d'assistance à ses employés.

Comment î voilà une compagnie qui administre mal, qui fait de mauvaises af- Ifaires et qui, dans une seule année, distritribue 12 millions pour améliorer le sort de ses employés! Alors, me tournant vers l'Etat, je lui demande : Combien avez-vous donné ? {Applaudissements et rires à droite.)

M. Féron. Il n'y a pas de malheureux aux chemins de fer de l'Etat !

M. Lasies. Il me semble que la question vaut la peine d'être posée. On a distribué 12 millions, en œuvres sociales, aux employés d'une compagnie. . .

M. le ministre. Ces œuvres, ce sont les caisses de retraites et de secours. L'Etat fait pour ses employés autant sinon plus que les compagnies pour leur personnel.

M. Lasies. M. Modeste Leroy nous a déclaré que cette somme avait été distribuée pour les œuvres patronales en plus des retraites.

M. Jean Bourrai Demandez-lui le détail!

M. Lasies. Il l'a donné, si je ne me trompe. En attendant, même si l'on n'admet que la moitié de ce chiffre, on constate que la compagnie de l'Ouest a distribué 6 millions à son personnel. Je souhaite que l'Etat en fasse autant.

M. le ministre. 11 en fait autant I

M. Lasies. Je désirerais que le débat actuel aboutit à ce résultat. Je renonce à soutenir mon projet de résolution, à moins que le Gouvernement, revenant à ses premières déclarations et voyant le rachat d(», l'Ouest repoussé, ne propose le rachat de toutes les compagnies. Ce serait une grande joie pour moi s'il prenait cette décision; mais je n'ose pas trop y compter. {Sourires.)

Je demande à la Chambre de vouloir bien tirer un effet utile de la discussion actuelle. Je ne voterai pas le rachat d'une seule compagnie, que ce soit l'Ouest ou une autre. Je ne comprends pas que la commission se déclare partisan aussi irréductible du rachat d'une mauvaise compagnie, et je ne puis encore pardonner k M. Janet sa réponse lorsque, lui parlant de la puissante compagnie du Nord, il a refusé d'entrer en pourparlers sur cette question.

Nous sommes tous Ici des hommes de

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

piincipe (.Ç(>Mri><?«) ; le principe du nichât est bon ou il est mauvais ; s'il est mauvais ne l'appliquez à aucune compagnie, s'il est bon appliquez-le à toutes. Quant à moi, je ne veux pas prendre part à un vote <iui pourrait laisser croire qu'au Parlementnous frappons une compagnie parce qu'elle est pauvre et que nous nous firrôtons timides et respectueux devant d'autres compagnies parce qu'elles sont riches et puissantes. {Applaudissements à droite,) M. le président. La parole est à M. Klotz.

M. Klotz. Messieurs, qu'il me soit permis d'abord, d'un mot, de caractériser l'intervention de notre collègue M. Lasies. 11 nous a dit: Moi, je suis un homme de principes; j'estime que si le rachat est bon pour une compagnie, il est bon pour toutes et, en conséquence ou je vote le rachat total ou je ne vote rien.

Ce système n'est pas nouveau ; il s'appelle la surenchère et ce n'est pas la pn^mière fois que nous l'avons vu en matière de racliat.

Je rappelle à la Chambre — et mon collègue M. Bourrât s'en souvient à merveille — que, lors du débat de 1902, quand il s'agissait de voter une motion très nette invitant le Gouvernement à faire procéder immédiatement au rachat de deux compagnies, une autre motion a surgi aussi en fln de discussion tendant au rachat général. Nos collègues de l'extrême gauche, avec beaucoup de loyauté, sont venus déclarer que, eux qui étaient partisans du rachat général, se contenteraient de voter la motion relative au rachat partiel, parce qu'ils voyaient très bien la manœuvre qui se produisait et qu'ils ne voulaient pas s'y associer. (TrH bipu! très bien!)

M. Lasies. 11 n\' a pas de manoeuvre, monsieur Klotz; rapportez la motion que nous avons déjà votée tendant au rachat de rOuost, du Midi et de l'Orléans, et je la voterai comme je l'ai déjà fait.

M. Klotz. Je rappelle ce qui s'est passé en 1902 ; je crois d'ailleurs que notre collègue M. Lasies n'aura pas beaucoup à insister pour sa motion, puisque ce n'est certainement pas celle qui sera mise aux voix, étant donné que M. le ministre des travaux publics vient d'inviter la Chambre à voter l'ajournement du rachat de l'Ouest.

C'est donc l'ajournement qui sera mis aux voix et c'est surrajournement que se cQmpteront les partisans et les adversaires du rachat du réseau de l'Ouest.

• Si on ajournait la discussion, ah ! vraiment, messieurs, la plaisanterie serait par trop forte ; pourrions-nous donc, avant la fui de la législature, engager un nouveau débat et le clore ?

A l'époque où nous sommes, presque à la lin de notre mandat, l'ajournement c'est le rejet. {Très bien! très bien! à yauc/ip.)

M. Jumel. Vous croyez donc que la prochaine législature ne sera pas en état d'étudier la question"?

M. Klotz. Mt)U^i»MU' Jumel, je rends homuïaire à vtdi'f zèi»» on la circ»>nstanc<* ; mais

permettez-moi de vous faire obsei-ver que cette opération d'ajournement a déjà été tentée il y a quinze jours.

Lorsque nous avons, nous, demandé le vote au fond d'une motion de M. Bourrât semblable à celle de 1902, vous avez, malgré l'opposition de la commission compétente, demandé le renvoi à la commission des chemins de fer.

Déjà, une fois, on a demandé l'ajournement. Je vous en supplie, non bis in idem. Ne recommencez pas cette opération ; c'est là un moyen dilatoire qui d'ailleurs ne vous a pas particulièrement réussi . . .

M. Jumel. Voulez-vous me permettre de vous interrompre ?

M. Klotz. Tout à l'heure, monsieur Jumel. Laissez-moi poursuivre.

M. JumeL Vous m'avez pris à i arti(» ; je tiens à vous répondre.

M. Klotz. C'est vous, au contraire, qui m'avez interrompu. Je disais que ce moyen ne vous a pas particulièrement réussi, puisque le raciiat se présente aujourd'hui dans des conditions infiniment plus sérieuses que l'autre jour; car l'avis delà commission des crédits est maintenant renforcé par celui de la commission des travaux publics, qui est l'organe le plus compétent de laChambre en matière technique.

Je ne demande pas mieux maintenant que d'écouter votre réponse.

M. Jumel. Je désire, en effet, vous répondre, car, je le répète, vous m'avez mis personnellement en cfiuse.

M. Klotz. En aucune façon. J'ai simplement répondu à votre interruption !

M. Jumel. 11 est de mon droit de vous répliquer.

Il y a huit jours seulement, j'ai eu la bonne fortune de voir la Cliambre accepter ma motion d'ajournement. Je ne peux que m'en féliciter aujourd'hui, car je constate qu'après cette discussion dans laquelle nous avons assisté à un long exposé de chiffres qui n'ont convaincu personne... ( Mon rem en (s divers.)

M. Jean Bourrât. Vous n'en savez rien.

M. JumeL ...M. le ministre des travaux publics est venu conclure presque identiquement de la même façon que j'avais conclu moi-même il y a huit jours.

Vous le voyez donc, monsieur Klotz, après huit jours de débats extrêmement intéressants, après une étude qui vous parait complète mais qui ne l'est pas, M. le ministre, qui a entre les mains tous les documents, conclut exactement comme j'avais conclu l'autre jour en disant que la question ne lui parait pas suffisammenl étudiée, et il en demande l'ajournement. Je me permets de vous rappeler, monsieur /Uotz, que si c'est moi qui ai demandé il y a qmdques jours le renvoi de la question à la commission compétente, il y a deux ans, au moment où on allait voter, c'est M. Klotz qui a d(u-nandé l'ajournement. [Exclamai ions an cmtre et à droite.^

M. Kiotz. Non, monsiiMir Juuiel, vous comiuftlr/: u;n' ernsu- (riiistoire qu«» l'éloi-

gnement de la discussion peut excustr.

Non, nous n'avons pas le moins du monde demandé l'ajournement. C'est le Gouvernement qui, à ce moment-là, a introduit dans la discussion l'annonce de ces fameuses conventions dont on nous parle depuis quelques années et que nous n'avons jamais vu déposer sur le bureau de la Chambn. En conséquence, étant donné que ces conventions pouvaient être déposées, disailon, dans un délai rapide, qu'on s'y était engagé, la commission, tout en déclarant que la question restait au point de discussion où elle en était, n'a pas pu se refuser à examiner des conventions ainsi promises par le Gouvernement.

Mais je constate aujourd'hui, mon dur collègue, que vous êtes entièrement d'accord avec le Gouvernement. M. le ministre nou>{ a dit : Il faut ajourner. Vous tenez le même langage que lui. Cet accord est particulièrement touchant. {Mouvements diversj

M. le ministre des travaux publics, très courtoisement tout à l'heure, m'adressait quelques questions en me disant : La commission ferait bien de répondre sur ce point, la commission ferait bien de répondre sur tel autre. M. le ministre, qui, en réalité, nous interpellait, me permettra bien de l'interpeller à mon tour et de lui poser la question suivante : Pourquoi le débat qui se d»»roule depuis jeudi dernier est-il institue devant la Chambre? Est-ce de la faute de i:i commission des crédits? de la commission des chemins de fer? de notre collègue M. Janet? de notre collègue M. Bourrât? .Non, c'est parce que, alors que l'on parlait devant cette Chambre, depuis une quinzaine de jours, de la résistance qu'opposaient toutes les compagnies aux réclamations légitimes de l'industrie, de l'agriculture et du commerce . . .

A gauche. Et des voyageurs î

M. Klotz. ...M. le ministre des travaux publics, dis-je, dans une interruption, a laissi' échapper cette phrase : Il n'y a qu'un'' arme...

M. Lasies. Que j'ai moi-même ramassée {On ril.)

M. Klotz. Je me permets donc.de demander à M. le ministre des travaux publics ee qu'il a voulu dire par là.

M-Guyot-Dessaigne. Il a même dit : O^l le rachat !

M. Klotz. Je reprends les paroles de M. le président de la commission des travaux publics. Il affirme, monsieur le ministre, que vous avez ajouté : CVsl rachat.

Je vous serai obligé, monsieur le ministn'. de vouloir bien nous dire pourquoi, si ^■•"" avez un autre remède, ne l'avez-vous pa>' enqdoyé; pourquoi, si vous avez un auli'' moyen de vaincre les résistances des c«»»'ipagni<'s, ne lavez-vous pas utilisé et^<^"" déclarez-vous désarmé ? {Applandi^^^f^^"^^''

J(î voudrais, siu" ce point, avoir un éclairci sse m eut de votre part.

M. le ministre des travaux public^. M""'

SEAiNCE DU 13 DECEMBRE 1905

sieur KloU, je suis enchanté de vous répondre.

En effet, au moment où la question de la tarification était posée devant la Chambre par l'orateur qui était à la tribune, au moment où Ton me demandait si j'étais armé pour imposer des tarifs quelconques aux compagnies, j'ai répondu : « Non, je ne suis pas armé. » Et j'ai ajouté, un instant après, ces mots : « Oui, il n'y a qu une arme. »

Eh bien! cette arme, c'est peut-être le rachat ; et c'est pour cela que j'ai demandé à à la Chambre de vouloir bien me permettre d'étudier de quelle façon cette arme pouvait être mise entre nos mains. Il ne faut pas que ce soit une arme qui se retourne à un moment donné contre nous. {Mouvements (liccrs.)

11 y a certaines précautions à prendre. D'ailleurs, j'ai déjà dit que vous n'atteigniez pas le but que vous poursuiviez, puisque vous aboutissez à un résultat pour l'Ouest, mais que vous ne changez rien en ce qui concerne les autres réseaux de France. Et pour terminer ma pensée, alors que vous me faites dire qu'il n'y a qu'une arme, le rachat, j'estime qu'il y on a une autre que je suis en train d'étudier en ce moment, et qui peut-être apportera au Parlement, non l»as la solution de toutes les questions, mais îui moins une combinaison qui vous donnera quelque satisfaction.

A l'heure actuelle nous sommes liés par des contrats avec les compagnies; je suis désarmé vis-à-vis d'elles, et à tout instant vous me demandez d'appliquer des tarifs (lui doivent amener pour les compagnies d(»s déficits ou des pertes. Eh bien ! les termes du contrat ne peuvent-ils pas être modifiés? Je ne dis pas cela pour empêcher l'orateur de soutenir sa thèse ni pour empêcher la Chambre de se prononcer librement; je dis ma façon de penser.

Etant donné que vous ne faites qu'une opération partielle sur une mince compagnie — 5,000 kilomètres sur 30,000 — j'étudierai les moyens de remédier aux inconvénients signalés.

Je n'ai rien à ajouter et je laisse absolument la Chambre libre de statuer dans un sens ou dans un autre. {Applaudissemenls aur divers bancs,)

Au centre. Aux voix!

M. Klotz. J^ n'ai pas fintention de m'imposer à la Chambre. [Parlez ! parlez /).

Monsieur le ministre, vous nous répondez à peu près ce que nous disait M. Lasies, lorsqu'il réclamait le rachat de toutes les compagnies, et vous déclarez que vous ne seriez pas suffisamment armé par le rachat de rOuest. Permettez-moi de vous le dire — et c'est là un côté important de cette discussion — toutes les compagnies, vous m'entendiez bien, sont mises en présence de l'acte l'ésolu accompU par le Parlement (riv)^ bien! 1res bien! à V extrême gauche) de ne pas continuer à discuter des motions de principes ou démettre des vœux comme des assemblées départementales ; en présence d'un acte

décisif du pouvoir législatif, les compagnies regarderont, j'imagine, à deux fois avant d'opposer cette résistance systématique à tous les progrès. (Applaudissemenls à Vex- Iréme gauche et à gauche.)

J'ajoute, par surcroît, que, lorsque nous aurons un réseau d'Etat ayant non plus 3,000 kilomètres de lignes autrefois en faillite, mais un grand réseau de 9,000 kilomètres capable de vivre et de grandir, ce réseau s ara le régulateur de tous les autres et, ea conséquence, vous aurez là le moyen d'oLt.: '..• tout ce que vous pouvez réclamer au 1- ?: : de vue économique, industriel et afjii o'e. [Applaudissements à gauche.)

J ' m'excuse de cette digression nécessai - ; j j voulais en venir à la question aiguë du tlébat. Le Gouvernement nous dit : Je ne suii'. pas suffisamment éclairé pour vous appo'*ter une opinion nette.

LT Jean Bourrât. M. Rouvier a eu quatre ans pour c'en former une.

M. iUotz. Eh bien! je suppose que M. le ministre des travaux publics a parlé au nom du Gouvernement tout entier.

M. Lasies. 11 suffit de l'avoir entendu pour en otre convaincu.

M. Klotz. Or, j'ai eu la curiosité de me reporter au scrutin du 23 jtinvier 1902, et j'ai vérifié le vote des députés qui sont actuellement ministres ; j'ai constaté, îivec une très grande satisfaction que, sur onze ministres qui appartenaient alors à la Chambre — cîir un ou deux sont allés depuis au Sénat — tous vos collègues, monsieur le ministre, appartenant en 1902 à l'Assemblée, avaient voté la motion de M. Bourrât invitant le Gouvernement à procéder immédiatement au rachat des réseaux de l'Ouest et du Midi. (Mouvements divers.)

M. de Boury. Parce qu'ils sont tous du Midi.

M. Jean Bourrât. Commencez toujours par l'Ouest î

M, Jumel. Non! Commencez par le Midi.

Nous voterons ensuite le rachat de l'Ouest.

M. Jean Bourrât. C'est une façon commode de s'en tirer.

M. Klotz. Tous, ai-je dit, messieurs — à l'exception d'un seul. Le député, qui à ce moment votait contre la motion, était le président du conseil actuel, M. Bouvier. Tous vos collaborateurs d'aujourd'hui, au contraire, monsieur le ministre, ont voté la motion de M. Bourrât; si bien qu'au fond la situation est celle-ci : il y a, au conseil du Gouvernement, un chef qui a une opinion sur cette question et des membres du cabinet qui en ont une autre. [Interruptions.)

Je comprends à merveille, monsieur le ministre, combien votre tâche est délicate et difficile. Je dois vous dire que, si vous n'avez pas réussi à faire partager à la Chambre votre conviction, c'est que peutêtre vous n'étiez pas vous-même très convaincu de la justesse de vos théories.

M. le ministre des travaux publics. Je ne puis pas vous laisser dire cela, monsieur Rlotz. Si j'ai parlé à la Chambre dans les termes où je l'ai fait, c'est que je suis abso-

lument convaincu de la bonté de la thèse que je soutiens.

M. Klotz. Laquelle?

M. le ministre. Je vous ai dit : Je ne suis pas éclairé, je n'ai pas eu le temps d'étudier le rachat avec ses conséquences pour vous apporter une solution. Voilà pourquoi je demande l'ajournement. (Mouvements divers.)

M. Klotz. Permettez-moi de vous faire observer — la phrase est de Gambetta, vous ne m'en voudrez pas de m'en servir - qu'à coup sûr « il est une fonction, une tâche, un devoir qui appartient au Gouvernement, c'est de se décider, de prendre une résolution ».

Or, vous nous dites aujourd'hui, alors que, depuis quatre ans, la question est étudiée, mûrie, que toutes les thèses ont été développées, tous les arguments présentés, vous dites que vous ne pouvez vous prononcer au fond sur la question du rachat de l'Ouest — car c'est au fond qu'il s'agit de statuer — et qu'il faut ajourner encore.

Je l'ai déjà déclaré tout à l'heure — vous étiez absent à ce moment —l'ajournement, monsieur le ministre, c'est le rejet. Vous vous rappelez l'Jiistoire de ces conventions, ces conventions dont on nous a parlé il y aura bientôt deux ans, pour lesquelles on nous a fait tant de promesses et qui -- vous le disiez vous-même il y a quelques jours — si elles avaient été déposées sur le bureau de la Chambre et votées par le Parlement, auraient coûté 800 millions au moins à l'Etat pour acquérir un peu plus de 1,000 kilomètres, alors que, pour reprendre les 6,fwjO kilomètres du réseau de l'Ouest, nous n'avons pas un centime à débourser en capital C'est là un côté essentiel du débat. [Applaudissements à gauche.)

Vous m'avez demandé — la question est surprenante : — « S'agit-il d'un rachat à l'amiable ou d'un rachat d'oflice?» Un rachat à l'amiable ! négocier encore pour faire traîner pendant quelques législatures la question pendante, cela jamais ! [Applaudissements à gauche et à Vextrème gauche.) C'est le rachat voté par le Parlement qui est seul possible. Vous savez d'ailleurs, monsieur le ministre, qu'il est le seul proposé par la commission.

M. le ministre des travaux publics. Je voulais avoir votre opinion.

M. Klotz. Vous la connaissez par avanc»» puisque vous m'avez dit que vous vous êtes donné la peine de lire mes rapports. Je comprends que ce soit une peine ; mais, si vous les avez lus complètement, vous avez vu ma très vive protestation contre les rachats partiels, les ententes à l'amiable qui luiir. nent toujours forcément au désavantagij de l'Etat.

Je demande que le Parlement décide h^ rachat d'office et se refuse aux négociations amiables conduites par vos bureaux, par vos directions, d'où il résulte que les conventions n'aboutissent qu'au bout de langues années. [Applaudissements àgmtche.)

M. Jean Bourrât. Les conventions faîtes

kvo

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEï^UTES

par les buruaux sont toujours trt»s dungen.'uscs.

M. Klots. Messieurs, je ui'eiTorce d'être bref, car l'heure s'avance. (Parlez ! parlez !)

Maintenant que la question de Tajourne* ment a été posée par M. le ministre, il s'agit de dégager, non plus seulement le coût du rachat, mais, aussi mathématiquement que possible, ce qu'à coûté à FEtat le retard apporté à la solution que nous avions demandée dès 1902.

Il ne s'agit pas, en effet, de dire : Le rachat va coûter telle somme ou telle autre. 11 s'agit aussi d'apprécier combien nous avons perdu à attendre et combien les charges de l'Etat se trouvent augmentées du fait du retard dont je parle.

Vous nous dites, monsieur le ministre : Comment voulez-vous que je tranche à la légère des interprétations juridiques dont les tribunaux administratifs auront à conndtre?

Non, nous ne vous demandons pas d'interpréter les conventions; nous sommes convaincus (ïue vous défendrez avec beaucoup d'ardeur les intérêts et les droits de l'Etat ; mais, si vous voulez que nous attendions le moment où toutes ces questions seront réglées, permettez-moi de vous faire reniar(|uer (jue nous allons tourner, au travers des années, dans un cercle vicieux.

Vous nous parlez du coeflicient de dépréciation du matériel roulant.

La compagnie, vous le savez, donne à son matériel la valeur d'inventaire, la valeur du prix d'achat et vous me dites : Nous ne pouvons pas savoir conmient les experts vont arbitrer.

M. le miniitre des travaux publics. J'ai accepté votre coefficient.

M. Klotz. Attendez! M. Beaiu-egard et M. Plichon ne l'acceptent pas ; vous n*ôtes pas seul dans le débat, monsieur le ministre ; il y a ceux qui, tout à l'heure, vont voter l'ajournement que vous demandez ; il y a les adversaires du rachat qui vont se précipiter sur la procédure proposée par le Ciouvernement. J'ai le devoir non seulement de répondre au ministre des travaux publics, mais aussi à ceux de mes adversaires qui ont discuté mes chiffres et la th^se que j'avais apportée.

Si nous restons dans la position actuelle, jamais on ne pourra savoir exactement ce que le matériel vaudra à dirtî d'experts. Tour que des e.xpert8 puissent être commis, il faut que nous ayons décidé le rachat; si bien qu'il y a là une pétition de principe. Vous dites : Attendez que soit fixé le prix du rachat au marc le franc pour le décider. Or nous ne pouvons être fixés sur le prix exact du racliat au marc le franc qu'apr^8 l'avoir décidé. C'est ainsi ; que voulez-vous que j'y fi\sse ? Vous le savez aussi bien que moi. [Applaudissements à gauche et à l'extrême gauche.)

M. de Boury. C'est un saut dans l'inconnu.

Sur (lirrrs htinrs à (Imite. A demain !

M. Klotz. .Messieurs, quelque cliagrln que

je puisse avoir de retenir encore votre attention, je vous demande instamment de poursuivre ma discussion et de voter ce soir (Très bien! très bien! à gauche\ car vous savez que, demain, nous devons discuter les questions concernant les relations entre la France et la Suisse et la convention franco-russe ; si nous suspendions aujourd'hui ce débat, nous ne pourrions plus le reprendre que lundi ; or, il importe de le terminer ce soir. Je me permets de dire par avance que le renvoi à une séance ultérieure équivaudrait, d'une façon élégante, à Tajournement. (Applaudissements à Vex" trème gauche et sur plusieurs bancs à gauche.)

Je disais donc que la question des estimations, qui a été posée par un certain nombre de mes contradicteurs, ne pourra être solutionnée que dans les conditions que j'indique.

Vous m'objectez, monsieur le ministre :

i' Vos chiffres de 1901 et 1902 ne sont plus les chiffres d'aujourd'hui. » Je le sais bien et je me suis donné la peine de tenir ces chiffres au courant ; ils figurent dans les annexes du rapport de mon collègue M. Janet et je les ai développés dans ma récente intervention ici. 11 résulte de ces calculs nouveaux que la compagnie de l'Ouest se trouve aujourd'hui vis-à-vis de l'Etat dans une situation d'infériorité marquée, par rapport à celle de 1902 et 1903. Oui, monsieur le ministre, c'est une question d'un intérêt primordial. Vous avez dit vous-même : « La compagnie de l'Ouest, d'après les calculs de M. Klotz, devait en 1902 41 millions, elle nous doit aujourd'hui 150 millions. »

Si donc nous avons attendu trois années, la compagnie se trouve débitrice envers nous de 110 millions de plus.

Ce n'est pas tout.

L'ajournement des dépenses d'entretien et des grosses réparations, que .M. le ministre avec sa haute autorité a confirmé, est un élément important du problème; en voici la raison :

A mesure que le produit net se trouve grossi par des artifices de gestion, l'annuité de rachat, qui doit être calculée sur les sept dernières années, d'où l'on exclut les deux plus faibles, augmente d'autant, si bien que vous pouvez constater, dans une annexe du rapport de M. Janet, que, du fait du retard du rachat, nous avons déjà à payer, en l'espace de cinquante ans, 115 millions de plus pour l'annuité de rachat.

L'artifice de gestion de la compagnie n'a pas ou seulement le gros avantage de diminuer l'appel à la garantie d'intérêts. Si vous regardez, à l'annexe 12 du rapport de M. Janet, la différence de l'annuité de rachat en 1901 et en 1904, vous constatez une différence de 115 millions qui a une importance capitale.

Veuillez tenir compte aussi de ce que M. le ministre vient de dire que, à l'heure actuelle, il nous faut prendre la charge des travaux ajournés, qui atteignent 150 millions. Je lui fais observer d'ailleurs que y\. Bouvier, 11 y a deux ans, nous avait dit

que nous serions obligés de nous enga;:. . pour une somme de iUO millions, si \m\ que le (louvernement lui-même a chiffrt- U différence qui en résulte à 50 millions, qu il faut ajouter aux 110 millions et aus.sia-Lx 115 millions provenant du grossissement légal de l'annuité de rachat. Ces soinui^'< font un total de plus de 270 million.< alors qu'il y a deux ans nous avions 40 millions à recevoir de la compagnie de l'Ouns^ en fin de concession. C'est donc 230 niilliuih. soit 80 millions environ par an, que n" s avons perdus à attendre et les négoclatiu:;> de ces fameuses conventions et le votr i]*' la Chambre. {Applaudissements i) gauchf.

Je m'en voudrais d'entrer dans tropd.

détails pour répondre à M. Beauregard et à M. PHchon. L'impatience de leurs amis à terminer la discussion et à ne pas vouloir que les orateurs restent trop longtemps à cette tribune, puisqu'ils demandaient tout à l'heure le renvoi à lundi [Parlez ! parlrz! >jh centre), m'empêche de réfuter point par point leur argmnentation.

Ce qui domine à mes yeux une partie de ce débat, c'est la nécessité pour l'Etat d'èln; à l'heure actuelle en possession du réseau de l'Ouest, qui accroîtra l'importance du réseau de l'Etat, ce qui permettra à ce réseau de devenir, comme je le disais, le régulateur des autre». Je me rappelle que, il y a quelques jours, lorsque nous discutions avec M. le ministre des travaux publics sur la maîtrise des tarifs dans l'interpellation de M. Ferrette, certains de nos collègues do la droite, M. Ginoux-Defermon, M. le lieutenant-colonel du Halgouet et M. Galot, eu particulier, faisaient entendre, sur le compte des compagnies, des récriminations que nous n'avons jamais, nous-mêmes, exprimées en des termes semblables.

Au moment où M. Lhopiteau montrait qu»" les compagnies, au lendemain du voiv de I:i . loi Rabier, menaçaient de supprimer leurs tarifs spéciaux, notre collègue .M. (îalot déclarait : « C'eût été du chantage! »

Jamais nous n'avons tenu un langage ans^i sévère. C'est justement parce que, la plupart du temps, les compagnies emploient, vis-àvis des réclamations des industriels et i\f^ commerçants, des procédés que vous avez vous-mêmes qualifiés, qu'il faut qu'en tout cas, et quelle que soit la position actuelle J'' la question, nous ne restions pas encore sur un vote d'ajournement. {Très bi**nl ff'^ bien ! à gauche.)

Le vote de rajournonient serait lepiivi'' tous. 11 faut que nous sachions si le raelifit est décidé, ou si au contraire le racliat e?t repoussé. Je \\^ dis très nettement: l'intérêt des populations elles-mêmes l'exige. -V'' plmulissemrnfs,) J'excuse la compagnie <'^ rOuést de ne pas continuer sos travauv, de ne pas les pousser avec plus d'intensité: elle ne sait pas quel sera son lendemain. Et quelle est la grande affaire indu5trielli| qui peut accomplir un progrès queîconqn'' si sa destinée reste nébuleuse? Encon^^' quence, ce qui est lndispén*iablc, Ceft qu'^n

soit fixé sur If sort de la cumpagnie. Eh bien ! ce sort, vous l'avez outre vos luains.

Je n(î veux pas m'appesantir sur le rôle qu'ont joué certaines compagnies au cours de déljats analogues. M. Heauregard parlait hier de Tintérèt des actionnaires, et il disait que c'était le pessimisme de mon rapport qui avait provoqué à un certain uu)ment la baisse des valeurs de TOuest.

Lorsque mon premier rapport a été publié, mou excellent collègue M. Beauregard a bien voulu, dans une revue qu'il dirige, attaquer très violemment mes conclusions, et, par une sorte de jonglerie, arriver à m'accuser d'une erreur de plus de 18 milliards.

Or, M. Beauregard, avec beaucoup d(»

loyauté, a reconnu en séance, il y a deux ans, que ce chiffre ne devait pas être maintenu, et je l'ai remercié de sa courtoisie.

M. Paul Beauregard. Je ne Tai pas seulement reconnu en séance, je Tai reconnu aussi dans le numéro de la môme revue qui a suivi. De plus, lorsque j'ai inséré ces renseignements dans la revue, je les avals pris dans les journaux les plus estimables et les plus considérables.

La faute en est à vous, monsieur Klotz, (jui aviez établi une formule que personne ne pouvait comprendre dans le sens que vous lui aviez donné. (Très bien! très bien! au cpuire.)

M. Klots. La faute en est à vous, monsieur Beauregard, qui aviez supprimé dans mon texte que vous citiez, un mot essentiel, le mot « moyen »...

M. Paul Beauregard. f'as du tout !

M. Klotz. Mais, mon cher collègue, je ne vous en fais pas aujourd'hui une querelle personnelle; vous avez été trop aimable hier pour moi ; je ne veux que dégager la moralité de ce débat.

Eh bien ! j(^ dis que ce sont ces articles tendancieux, que vous vous êtes contenté de reproduire, que plus tard vous avez rectifiés — mais la première impression était produite — qui ont pu créer la panique dont vous avez parlé.

Je me bornerai, non plus à rappeler certains articles du Cdobe que j'ai cités en 1004, mais adonner des extraits du rapport déposé ici par notre ancien collègue M. Darlan el dans lequel on peut lire, aux annexes, la sténographie d'une séance présidée par M. Krantz, le lundi 18 février ISOô, contenant des renseignements très Intéressants sur la manière dont la publicité de certaines compagnies est faite. Je n'en veux citer que quelques mots extraits d'une déposition de M. Carlier, le distingué secrétaire général de la compagnie d'Orléans, dont le nom est bien connu do la Cliambre :

<« La grande dépense que nous avons faite (Ml 1882, dit l'honorable M. Carlier, concernait la distribution des délibérations des chambres de commerce hostiles à l'idée du rachat. La chambre de commerce de Nancy notamment a fait un véritable manifeste contre le rachat des chemins de fer. Naturellement nous nous sommes beaucoup

servis de ce travail et nous l'avons fait distribuer c\ profusion, à tel point que M. Madier de Montjau s'en est plaint. »

Oui, M. Madier de .Montjau s'en était plaint dans les termes suivants, le 10 juillet 1883, en séance môme de la Chambre :

« SI, à l'heure qu'il est, constamment trompée, abusée par tout ce fatras de papiers de toutes les formes et de toutes les couleurs dont on l'inonde et dont on nous inonde, par ces brochures mensongères, par ces ordures sophistiquées dont on la couvre et qu'on jette en double et triple exemplaire jusque sous la porte de ceux qui les repoussent du pied, si la France, égarée par quelques économistes de contrebande [Applaudissements à gauche), condanmait la thèse que mes amis et moi nous soutenons, l'heure viendrait où elle nous dirait : ceux-ci voulaient me sauver et les autres m'ont perdue ! . . . GrAce à ce plan que je viens d'exposer, habilement suivi, à ces excitations, à ces compromissions, à cet envahissement des esprits, les compagnies, cachées sous terre, ont fait leur chemin doucement, silencieusement, discrètement précédées par leurs reptiles, car elles aussi ont leurs formes de reptib»s. »

M. Jean Bourrât. J'ai sous les yeux un document... {Bruit à droite.) — M. Klotz me permettra certainement d'en donner connaissance—portant : Annex(»n*' 3 au rapport de M. Darlan, qui a été distribué à la Chambre certain jour, le 22 mai 1895 à midi un quart et retiré le môme jour, à une heure moins un quart [Mouvements divers), et d'après lequel les dépenses de publicité faites par les compagnies à l'occasion des conventions de 1883 se sont élevées à plus de 1 million et demi. [Exclamations à l'extrême gauche et ù gauche.) Voilà la moralité !

M. Paul Constans (Allier). Voilà la corruption! [Bruit à droite.)

M. Klotz. Vous ne voudrez certes pas, messieurs, que, dans un important volume de doctrine comme le traité des chemins de fer de M. Picard, on puisse continuer à lire^ comme je l'ai fait à la page 50(), les mots suivants :

« Leurs influences... •> - - celles de quelques compagnies - «< ...ont franchi à certaines époques les portes de nos deux Chambres. » [Mouvements divers,)

Vous avez été l'autre jour 267 à vouloir voter immédiatement le projet de résolution de M. Bourrât. Vn certain nombre de ceux qui ont volé contre la discussion immédiate ont désiré, j'imagine, avoir aussi l'avis de la commission des chemins de fer; c'est pour cette unique raison «qu'ils n'ont pas voté iunnédialement le rachat de l'Ouest. Aujourd'hui, la situation est bien simple. Après le remarciuable discours de M. Janet qui, avec son autorité de technicien, a rassuré un certain nombre d'esprits hésitants de la Chambre — car ils savent qu'un homme comme lui ne se lance pas h la légère, lorsqu'il apporte des discussions de chiffres et des explications sclentlflqties —

je n'ai rien à ajouter à l'heure présente [Très bien! très bien!); mais je dis qu'aujourd'hui ajourner le vote sur le chapitre additionnel de M. Bourrât, ne pas voter la proposition de loi dont vous êtes saisis dont vous avez, en 1904, déclaré l'urgence^ c'est renoncer à la réforme. Or, il ne faut pas qu'il soit dit que, dans cette Chambre, on ne peut jamais faire Jiboutir les réformes économiques : le rachat de l'Ouest en est une, d'importance capitale [Très bien! très bien! à V extrême gauche. — //jterruptions à droite), la mieux préparée certainement aujourd'hui

A droite. Jugez des autres ! [Bruit à gauche.)

M. Klotz soumise à vos délibérations

dans les meilleures conditions et venant pour la seconde fois devant vous. Elle a été examinée sous toutes ses faces et sous tous ses aspects. Les orateurs des deux thèses contraires se sont fait entendre. On ne peut dire qu'il y a là un vote de surprise; et j'imagine que, reprenant la tradition de Lamartine, la tradition de Gambetta, de Laurier, d'Allain-Targé, de Floquet, de (Joblet, vous ne voudriez pas aboutir à un vote équivoque d'ajournement, alors qu'il importe que, les uns et h's autres, nous prenions nos définitives responsabilités. [Vifs applaudissements à gauche et à V extrême gauche. — La clôture !)

M. le préaident. J'entends demander la clôture de la discussion. [Oui! oui!)

il n'y a pas d'opposition ?. . .

La discussion est close.

M. le président. J'ai reçu de M. Tournade une motion préjudicielle ainsi conçue :

« La Chambre décide de surseoir au vote sur le rachat des compagnies de chemin de fer jusqu'au vote définitif de la loi sur les retraites ouvrières. »

La parole est à M. Tournade.

M. Tournade. Messieurs, la discussion sur le rachat de l'Ouest a eu toute l'ampleur que ce grave sujet comportait. Je n'ai pas à faire connaître ici mon opinion pour ou contre le rachat. Je veux bien déclarer que non seulement le rachat ne m'effrayait pas, mais que jusqu'ici j'en étais partisan.

J'ai encore quelques éclaircissements à demander; dans tous les cas, je crois que le texte de ma motion qui vous a été lu par M. le président mérite quelques minutes d'attention. Vous pom-rez appeler ce projet de résolution un ajournement, un enterrement ; donnez-lui le nom que vous voudrez. En ma conscience, j'estime que nous n'avons pas le droit de courir deux affaires considérables à la fois; et si réellement dans cette Cliambre il y a une volonté affirmée de faire aboutir une loi sociale bien autrement intéressante que le rachat de l'Ouest, je crois de mon devoir de le dire très loyalement à cette tribune.

M. Paul Constans (Alliera Vous arrivez trop tard! (Mouvements divers.)

M. Tournade. Il n'est jamais trop tard pour bien faire.

Cependant, avant de défendre en quelques

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

mots mon projet de résolution, je lions à poser à M. le ministre une première question qui n'a encore été ni posée, ni par conséquent tranchée par aucun des orateurs qui m'ont précédé ici, soit pour défendre le projet de la commission, soit pour le combattre.

Cette question est la suivante :

Supposons, monsieur le ministre, que le rachat soit voté. Je désire savoir de vous si vous maintiendrez aux ouvriers et employés du nouveau réseau de TEtat, c'est-à-dire au personnel actuel de la compagnie de l'Ouest, devenu personnel de l'Etat, non seulement le droit de syndicat — l'affirmative est certaine — mais encore le droit de grève- ( Exclamations à V extrême gauche. — Applaudissements au centre et sur divers bancs.)

Monsieur le ministre, j'ai l'honneur de vous peser cette question ; votre réponse peut influencer considérablement mon vote, et peut-être ne suis-je pas ici le seul dans cet état d'esprit. [Interruptions.)

Il me semble qu'au cours de cette discussion on a posé un certain nombre de questions à M. le ministre des travaux publics; pourquoi donc me serait-il refusé, h moi, d'en poser une ?

M. Paul Constans (Allier). Les employés du réseau de l'Etat sont syndiqués. Voilà la réponse. (Mouvements divers.)

M. Toumade. Vous paraissez oublier que M. le président du conseil, il y a quelques jours, a déclaré formellement de son banc et à cette tribune que, jamais, le Gouvernement ne tolérerait que les agents de l'Etat se missent en grève. Vous voyez donc bien que ma question a de l'importance. Je suis vraiment étonné que ce soit de ce côté de la Chambre [Vextrême gauche) que des interruptions se produisent ; il me semblait qu'il était intéressant, avant le vote, de savoir. . .

M. Dejeante. Ce n'est pas sérieux !

M. Toumade. Vous ne trouvez pas cela sérieux, mon cher collègue? Je prends ma proposition, moi, absolument au sérieux, et vous allongez inutilement la discussion, car sans vos interruptions j'aurais déjà fini probablement. Si vous ne trouvez pas que cette question intéresse le vote qui va être émis, j'estime, moi, qu'il est important au premier chef de savoir ce que pense à ce sujet M. le ministre des travaux publics étant données les déclarations antérieures de M. le président du conseil. [Interruptions à gauche.)

M. Dejeante. Il y a un projet de loi sur la matière.

M. Toumade. Je vois que mon insistance est vaine et que M. le ministre ne paraît pas disposé à me répondre. Je prends acte alors de son silence ; j'aurais préféré une réponse catégorique ; je retiens son embarras. [Bruit à gauche.)

M. Gauthier (de Clagny^. 11 faudra bien qu'il réponde 1

M. Toumade. Peut-être trouverai-je un autre moyen de procédure parlementaire

pour obtenir la réponse que le Gouvernement hésite à me faire.

M. le président. Si M. le ministre veut répondre, il le fera quand le débat sera terminé. Je fais tous mes ellorts pour qu'on ne môle pas les questions.

M. Toumade. Le débat eût été terminé immédiatement si M. le ministre, qui faisait déjà mine de se lever de son banc pour me répondre, n'avait pas été interrompu par vous-même, monsieur le président.

J'emploierai un autre moyen de procédure pour tâcher d'obtenir une réponse du Gouvernement sur ce point, et je reviens à la question qui m'avait amené à cette tribune.

Ayant écouté attentivement le pour et le contre, je ne saurais penser que le rachat ne coûtera rien, comme on l'a affirmé par deux fois, car enfin le mot <» mémoire » que vous avez vous-mêmes dans toutes les vôtres signifie quelque chose où il ne signifie rien. Or, ce mot « mémoire » m'inquiète beaucoup quand il cache un certain nombre de millions. (Exclamations et rires à gauche.) Cela peut vous faire sourire, messieurs, mais les contribuables ne souriront pas le jour où on les leur demandera.

M. Dejeante. Pour augmenter la garantie d'intérêts !

M. Toumade. Justement ; s'il s'agit d'une augmentation de la garantie d'intérêts, vous devriez être de mon avis.

Vous voyez donc bien qu'il y a dans l'opération qu'on vous propose un gros aléa, et s'il y a un gros aléa je maintiens que nous ne pouvons pas faire de nouveaux sacrifices financiers considérables sur beaucoup d'affaires de ce genre en même temps.

Voulons-nous essayer de faire aboutir la loi sur les retraites ouvrières? S'il y a pour cela une majorité dans cette Chambre — et je suis convaincu que cette majorité existe — tout notre effort doit porter sur ce point, car en les votant nous ferons œuvre utile pour la classe laborieuse de ce pays beaucoup plus certainement qu'en rachetant immédiatement le réseau de l'Ouest.

En tout cas, je ne vois pas qu'il y ait la même urgence pour le rachat de l'Ouest que pour faire aboutir la loi sociale des retraites qui est en cours de discussion.

En conséquence, comme suite aux très brèves observations que je viens de présenter, j'ai eu l'honneur de déposer une motion préjudicielle sur laquelh» la Chambre voudra l)ien, je l'espère, se prononcer.

Cependant si, après le vote sur cette motion préjudicielle, le rachat devait être mis aux voix et adopté, j'aurais l'honneur de déposer le projet de résolution suivant :

i< La Chambre compte sur le Gouvernement pour respecter, même après le rachat de la compagnie de l'Ouest, le droit de grève au profit de tous les agents de ce réseau. » [Très bien ! très bien! sur divers bancs.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Léon Janet, rapporteur. M, le minisre des travaux publics a été beaucoup plus

sévère que le rapporteur de la commission des travaux publics en ce qui concemt' l'état du matériel, des voies et des travaux complémentaires de la compagnie de l'Ouest.

il me semble que la conclusion logiciuc de son exposé aurait dû être que le rucluil s'imposait d'urgence.

D'ailleurs, messieurs, je me permets de vous rappeler les paroles qu'a pronouccus M. Plichon dans la séance de jeudi au drbut de son discours :

« 11 est mauvais de voir des questions de cette importance perpétuellement po.'iées devant l'opinion publique. C'est mauvais pour les Chambres, mauvais pour le public, mauvais pour l'industrie des chemins de fer et pour le crédit de TEtat. J'estime donc que nous devons éviter de nouveaux atermoiements et que la Chambre doit se prononcer. »

Je ne saurais m'exp rimer plus éloqueniment que M. Plichon.

La commission des travaux publics vous demande donc de repousser la motion d'ajournement. [Applaudissements à gauche et à Vextrême gauche.)

M. Lasies. Est-ce que toutes les motions seraient ajournées ? la mienne aussi?

M. le président. Je donne une nouvelle lecture de la motion d'ajournement :

w La Chambre décide de surseoir au vole sur le rachat des compagnies de cheininî> de fer jusqu'au vote définitif de la loi sur les retraites ouvrières. »

Divers membres au centre. Nous demandons la division.

M. Paul Constans (Allier). Je tiens à signaler que la motion préjudicielle de M. Tournade est sans objet parce que, que nous votions ce soir même pour ou contre le rachat du réseau de l'Ouest, cela n'avancera ni ne retardera d'une minute ni la discussion, ni le vote de la loi sur les retraites ouvrières.

A droite. Et l'argent?

M. Paul Constans. La clôture a été prononcée sur la discussion relative au rachat. Nous demandons qu'on en termine ce soir, et ce n'est pas la motion préjudicielle de xM. Tournade qui peut entraver la discussion du projet des retraites, puisque demain matin la Cliambre doit poursuivre la discussion de ce projet.

C'est pour cela que nous voterons contre la motion de M. Tournade. [Applfifutissi" ments à l'extrême gauche et sur r//i'e/'.< f}ancs à gauche.)

M. Toumade. Je ne me suis peut-être i)as suffisamment fait comprendre. M. Constans indique en ce moment que la question du rachat importe peu en ce qui concerne la loi des retraites; mais il ne nous parle pa> de l'argent qu'il faudra trouver pour l'appliquer.

Je dis et je répète que nous ne pouvons pas faire à la fois deux efforts financiers considérables, et je demande à la ClKUiil)re de réserver tout son eff'ort financier pour les retraites ouvrières, [AppUnulisseiiwif^ au centre.:

SÉANCE DU 13 DKCEMHUE 1005

M. le président. La divisiuu a été deinaiidée ; elle est de droit.

Je mets donc aux voix la première partie du projet de résolution, qui est ainsi conçue :

a La Ciiambre décide de surseoir au vote Rur le rachat des compagnies de chemins <le fer... »

Il y a ime demande de scrutin signée de M. M. Bourrât, Dufour, Sembat, Allard, Delory, Lamendin, Desfarges, Razimbaud, Jules Goûtant, Selle, Bepmale, Ferrero, Bénézecli, Basly, Dejeante, Vaillant, GoUiard, Bouveri, Auge, Boyer, Chenavaz, Isoard, Bouhey-Allex, Gardet.

Le scrutin est ouvert.

(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)

M. le président. MM. les secrétaires m'informent qu'il y a lieu de faire le pointage des votes.

Il va y être procédé.

La séance est suspendue pendant cette opération.

(La séance, suspendue à sept heures moins un quart, est reprise à sept lieures cin<i minutes.)

M. le président. La séance est reprise.

Voici, après vérification, le résultat du dépouillement du scrutin sur la première partie de la motion de M. Toiu'nade :

Nombre des votants 555

Majorité absolue 278

Pour Tadoption 285

Contre 270

La Ciiambre des députés a adopté.

La seconde partie de la motion est ainsi conçue :

« ...jusqu'au vote définitif de la loi sur les retraites ouvrières. »

M. Klotz. Très bien ! très bien î

M. le président Je mets aux voix cette seconde partie de la motion.

(La seconde partie, mise aux voix, est adoptée.)

M. Aynard. La motion signifie, naturellement que la question est ajournée, non pas jusqu'au vote de la Chambre, mais jusqu'à la promulgation do la loi sur les retraites ?

Au centre. Evidemment :

M. le président. Je mets aux voix l'ensemble de la motion.

(L'ensemble de la motion, mis aux voix est ad(»pté.)