AMOUNT CONTRIBUTED BY

TOTAL revenue.

PBRCBNTAQE

YRAR

British and colonial ships.

Foreign shiptL

British and roionial.

Foreifn.

lJ^JO-1897

1RÎK)-1900

1VJ(JÛ-1901

Ce document officiel prouve que le tonnage étranger — qui n'entre que pour à peine 14 à 18 p. 100 dans le mouvement des ports anglais — paye 34 p. 100 du total des droits.

Cette proportion arbitraire serait même encore plus élevée si les navires coloniaux ne figuraient pas dans le trafic anglais.

Et dans un autre document, également officiel, dont nous possédons aussi un original, le directeur des phares anglais se vante de ce que bien qu'officiellement les droits soient les mêmes pour tous :

« The new scale not only reduced the rate by the british shipowner but also had tho affect of rising the foreign owner's contribution to light dues. « C'est-à-dire : la nouvelle échelle non seulement réduit lo taux supporté par les navires anglais, mais encore a le résultat d'augmenter la contribution des armateurs étrangers aux droits de phîire.

Et il déclare que les paquebots réguliers anglais ne payent plus que le tiers de ce tju'ils payaient avant, par conséquent à peine le quart de ce que payent actuellement les navires étrangers.

Et si cela ne suffit pas, nous dirons que ces droits dont l'étranger paye une part

19(1"). — DKP., .«!p:SS. EXTR. — ANNALKS, T. UNIQUE. iNOrV. «ÉRIR, .\XNALES, T. 77.

exorbitante en Angleterre — plus de 4 millions — n'existent pas en France, même pour les navires anglais.

En matière d'abonnement, voulez-vous avoir un exemple qui vous fasse toucher du doigt la différence qui existe entre l'abonnement français et Tabonnement anglais ?

C'est là un détail bien caractérisque : Tabonnement pour le navire anglais est un rabais sur l'emplacement et sur l'outillage. Il revient plus souvent, je n'en disconviens pas; il se meut dans les limites géographiques que spécifient les règlements, et ces limites profitent au navire qui a son port d'attache en Angleterre.

Nous avons aussi, en France, des abonnements, notamment dans les hangars de la chambre de commerce de Marseille. Il y a un abonnement au même emplacement et au même outillage pour les navires qui fréquentent régulièrement le port. Ces navires, moyennant un tarif annuel forfaitaire, an lieu d'un tarif à apphcations accidentelles et éventuelles, ont le droit d'occuper l'emplacement. Us ne Toccupent pas comme le locataire occupe une maison, un dock ou un magasin, à l'année, mais seulement toutes les fois qu'ils le trouvent libre lorsqu'ils reviennent. On a le droit, entre deux voyages de l'abonné, non seulement de le

faire occuper par d'autres, mais encore d'envoyer l'abonné ailleurs si les opérations de l'occupant accidentel ne sont pas terminées.

Savez-vous ce qu'a fait le Gouvernement français ? Il a frappé d'un droit de patente proportionnel spécial les locaux qui avaient fait l'objet d'un abonnement, il se trouvait ainsi que l'assiduité au port, le fait d'y avoir son altîvche, d'y revenir avec une régularité parfaite, constituait un désavantage et qu'on était frappé d'une véritable amende pour cela. Mais ce droit de patente était épargné aux navires étrangers, les moins fréquemment dans le même port.

Il a fallu que dans la discussion de la loi des patentes j'obtienne, à la suite d'un débat très disputé, l'exonération de cette patente spéciale qui sévissait sur la continuité des opérations maritimes françaises.

Voilà bien ce qui caractérise la différence entre le système anglais et le nôtre. En France ceux qui sont voués à nos grandes industries sont abandonnés à eux-mêmes et mis aux prises avec des difficultés fiscales.

Remarquez-le bien, toutes les fois que des groupes entreprenants s'engagent dans de grandes industries, ou bien ils ne réussissent pas et on dit : Ce sont des misérables ; il faut les poursuivre ; ou bien ils réussissent et on les rançonne, on ne trouve jamais assez d'impôts à leur infliger, jamais assez de charges financières à leur imposer. C'est un des travers de l'esprit national. {Très bien! très bien!)

Voulez-vous que nous poursuivions plus loin nos investigations ?

Vous avez vu le tableau que j'ai produit d'une administration anglaise, relativement à des charges de navigation. Ce tableau met en regard d'un côté le tonnage du Royaume- Uni, le colonial compris, de l'autre le tonnage étranger. 11 met en face ie pourcentage payé par chaque tonnage. Il y a une progression croissante de 1896 à 1901 dans le pourcentage étranger, qui n'a aucun rapport avec les fluctuations du tonnage.

M. Joseph Caillaux. Il faudrait savoir la part proportionnelle des pavillons.

M. J. TMerry. Je vais vous la donner.

M. Joseph Gaillaux. Est-ce que vos renseignements ne sont pas tirés d'un article du Courrier marilime relatif aux droits de phare?

M. J. Thierry. Oui.

M. Joseph Caillaux. Il n'y a qu'un malheur; c'est que ces droits do phare sont abrogés depuis deux ans.

Alors, vraiment, le raisonnement du Courrier maritime, dont j'ai lu l'article, où il est dit : « U y a, en Angleterre, des droits de phare », ne porte plus. Veuillez prendre le budget anglais de 1903; voua verrez que ces droits ont été abrogés.

M. J. Thierry. Je le veux bien. Cela n'enlève rien à mon raisonnement.

M. Joseph Caillaux. Sauf, toutefois qu'il n'en reste plus rien. On table sur un droit qui n'existo plus, i Mouvements divers.)

la-'W

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

M. J. Thierry. C est entendu.

Je viens de dire que les cliarges indirectes sont multiples, et je les ai indiquées pour Cardiff en ce qui concerne non pas les droits de pliare, mais les droits de docks, les droits de grues, d'emplacement, les droits de toute nature. J'ai donné les mêmes renseignements pour Hambourg, d'après nos consuls.

J'ajouUiis que la façon de nous appliquer les charges est éminemment tendancieuse à rétranger, et j'en faisais la démonstration à l'aide des documents que je viens de faire passer sous les yeux de la Chambre. Je la continue à l'aide des mêmes documents. Je veux admettre que ces droits de phare peuvent n'être plus perçus, puisque vous l'affirmez, mais, en tout cas, ils l'ont été jusqu'en 1901. Et savez-vous dans quelle proportion ? Nous avons les chiffres comparatifs des années 1896, 1897, 1898, 1899, 1900 et 1901. Nous avons aussi les parts proportionnelles des pavillons. Eh bien ! si vous voulez examiner les pourcentages, vous verrez que dans la première campagne — 1896-1897 — le pourcentage des droits de phare payés par la navigation anglaise coloniale a été de 81 p. 100 et celui des droits de phare payés par la navigation étrangère de 19 p. 100. Dans la campagne suivante, 1897-1898 : navigation anglaise et coloniale 79 p. 100, navigation étrangère 21 p. 100; pour la campagne 1898- 1899 : navigation anglaise et coloniale, encore 79 p. 100, navigation étrangère 31 p. 100; pour 1899-1900 : navigation anglaise et coloniale 69.50 p. 100, navigation étrangère 20.50 p. 100 ; pour 1900-1901 : navigation anglaise et coloniale 66 p. 100, navigation étrangère 34 p. 100.

11 n'y a aucun rapport de proportion dans ces pourcentages, et personne n'a été à m(^me de constater que de 19 p. 100 de participation dans le passage devant les phares anglais, nous soyons montés, dans les quatre ou cinq années qui ont suivi, jusqu'à 26, 29 et 30 p. 100. Cela ne répond à aucune donnée mathématique, à aucune distribution, à aucune répartition proportionnelle.

Comment expliquez-vous qu'il n'y ait pas égalité entre l'importance du tonnage international fréquentant les ports anglais et l'importance des droits de phare qu'ils y payent?

Bien au contraire, la part du pavillon étranger dans le trafic général des ports anglais s'est maintenue entre 14 et 18 p. 100.

Je suis heureux de voir M. Caillaux se borner à manifester quelque doute ; c'est déjii beaucoup, et cela rassure la crainte que j'aurais de sa certitude contraire.

M. Joseph Caillaux. Il n'y a aucime démonstration dans tout cela !

M. J. Thierry. Mais ce n'est pas à mol de faire ici des démonstrations. J'interroge. Je demande par quel calcul, par quel événemtuit subit on peut justifier que la navigation étrangère ait pris, dans la fréquentati«ni (lort fùt«*s anglaises, des parts aussi variables, aussi surpreuîinti'S dans leur va-

riété, pendant les cinq années que je viens de mentionner.

Vous avez vu, messieurs, avec quelle discrétion je fais des emprunts à ce document et comment je m'efforce de les réduire à des données impartiales. Certains affirment qu'il aurait été insinué que c'est ainsi qu'on doit s'arranger pour favoriser le pavillon national. Je laisse cette assertion à la responsabilité de ceux qui la produisent. Je ne vais pas plus loin, je me borne à une constatation ; mais tous ceux qui savent ce qui se passe, notamment ceux de nos collègues qui représentent le Havre...

M. Louis Brindeau. Nous pourrons donner d'autres indications, en ce qui concerne les séjours des navires français en Angleterre.

M. J, Thierry. ...vous diront qu'aucun motif plausible n'explique des variations aussi sensibles. La plupart de mes exemples, je les ai du reste empruntés à des documents officiels; je l'ai fait avec toute la sobriété possible, sans aucun parti pris, car je ne voudrais pas m'exposer à commettre des inexactitudes. Mais je suis obligé de le dire — sans aucune intention de malice — comme je l'indiquais dans la dernière séance, lorsqu'on traite avec ses seules lumières une très vaste question il est difficile de ne pas faire de citations erronées ; il arrive même que l'on puise dans des documents erronés. C'est ce qui est arrivé à mon honorable contradicteur, M. Caillaux, à propos des dragues, des bateaux-pompes, etc. 11 a fait un emprunt au rapport de M. Rousseau disant que ce genre de constructions françaises prospère quoiqu'elles ne soient pas primées. Eh bien î c'est une erreur, elles sont primées.

M. Paul Bignon. Parfaitement.

M. J. Thierry. Les directions intéressées pourraient l'affirmer. Or, quoique primés, ces constructeurs de dragues et de bateauxpompes sont en ce moment en Hquidation. Et lorsque, dernièrement, pour je ne sais plus quel service africain, le (îouvernement français a eu besoin de dragues et de bateaux-pompes il s'est adressé à la Hollande. {Mouvements divers.)

M. Paul Bignon. Même pour les ports de la Manche, l'année dernière le Gouvernement français s'est adressé à la Hollande.

M. J. Thierry. On a dit qu'il avait été fait telles et telles constructions dans nos chantiers—et je ne pourrais que m'en applaudir; que des armateurs de Hambourg avaient commandé un navire de 2,3(X) tonneaux, que la Roumanie avait conunandé un autre navire, un paquebot. Eh bien! je me suis renseigné; on m'a dit que certains de ces renseignements étaient exacts, que d'autres ne l'étaient pas, qu'on n'avait jamais entendu parler des bateaux hambourgeois ; quant au paquebot roumain il a bien été construit par les chantiers de la Loire, mais il l'a été à perte. Tout le monde sait que des chantiers qui ont un personnel important prennent dîuis certaines circonstances un travail

même à perle, plutôt que de fermer, pour faire tourner leurs machines.

M. Joseph Caillaux. Le renseignenjeîr.

en effet, était inexact sur un ^joint : ce nV-t pas un cargo-boat, mais deux que les Chantiers et ateliers de la Loire ont construit s d'après une lettre que m'a écrite radinini^trateur délégué lui-même et d'aprôs h compte rendu de radministration — poiîr l'administration des chemins de fer r«:»iimains.

M. Brindeau disait l'autre jour : Ce ne soiit pas des cargo-boats, ce sont des paquebots Or, d'après la délibération du conseil da«iministration du 10 navembre 1905, ce sont bien des cargo-boats. On a dit que la première opération était mauvaise? eh bien : on a éprouvé le besoin d'en faire une > féconde !

M. J. Thierry. On a pu vous dire aus>i, puisqu'on vous a donné des renseignements directs — et j'en suis bien aise — qu'on avait également fourni à la commission extra parlementaire la justification par coniptalïîllté des perles subies, et j'établis ainsi d-* façon Indéniable qu'en ce moment même il y a des chantiers qui travaillent à pert»*, uniquement pour occuper leur personnel.

[C^est vrai! — Très bien! sur divers bajicjs.

Ce phénomène peut vous paraître étrange, mais pour qui sait ce que c'est que la p***rennité, la continuité d'une industrie, il n»» peut étonner personne.

On a justifié devant la commission extraparlementaire d'une perte d'environ liniiJiiin sur chacun des paquebots.

M. Louis Brindeau. Il y a d'autres chantiers qui ont construit à perte, notamment au Havre.

M. Bouhey-AUex. On compte sur les primes pour se rattraper!

M. J. Thierry. Evidemment, on chercbt^ à se rattraper.

M. Joseph Caillaux. C'est pour cela qup les chantiers et ateliers de la Loire ont 45 p. 100 de bénéfices! (Mouvements divers.

M. J. Thierry. Messieurs, rhonora!)h' M. Caillaux a parlé à la Un de son discours, et il vient d'en parler à nouveau, du bénéfice de 45 p. 100 réalisé par les chantiers et ateliers de la Loire.

Mais vous avez envisagé, mon cher collègue, la seule période 1901-1904 qui est une période privilégiée pour la société des chantiers et ateliers de la Loire, en particulier, mais pas pour l'ensemble de l'industrie d*^ la construction, car les chantiers de la Loir^ ont eu la bonne fortune d'arriver à avoir leurs cales vides au moment des deux « rushs » dont on a parlé, et ils ont pu prendre des commandes avantageuses à ce moment.

Mais il faut connaître l'évaluation du capital engagé dans une affaire pour pouvoir faire le pourcentage des bénéfices.

M. Joseph Caillaux. Vous n'avez qu'à prendre le bilan! Le capital est de 10 millions et les bénéfices ont été, je le répèt«s de /i,*) p. 100.

M. J. Thierry. On ne peut pas raisonner

SKAiNCE DU 15 DÉCEMBRK 4905

seultMiient sur un capital nominal et figuratif; il faut savoir ce que cette industrie a coûté. Vous avez trop de bonne foi et de loyauté, mon cher collègue, indépendamment de votre science financière, pour ne lias le reconnaître.

Or, que s'est-il passé? Si vous voulez prendre des renseignements officiels, vous les trouverez dans Tannuaire de 1905 de la chambre syndicale des agents de change, pages 1812 et 1813. Il est arrivé que la société visée a débuté en 1881 et a dû traverser une période extrêmement difficile.

Elle a été sur le point d'être forcée de s'arrêter, et les actionnaires ont dû verser successivement 25,580,000 fr., capital total engagé dans cette alTaire.

Aujourd'hui, comme Ta dit M. Calllaux, ve capital est de 10 millions, mais il faut préciser : il a été ramené à 10 millions par une réduction de capital qui a infligé à ce moment une perte énorme aux détenteurs d'actions. Si, par conséquent, vous voulez encore tenir compte de ce fait qu'il n'a été distribué aucun dividende pendant les dix premières années sur ce premier capital dont j'ai parlé, vous arrivez à ce résultat que l'action actuelle de 500 fr. a coûté à l'actionnaire du début un prix de 2,362 fr. 50.

Voilà l'argent dépensé dans ces ateliers, qui, je le répète, ont été privilégiés.

Si vous voulez bien envisager la vie entière de la société, vous voyez qu'il n'est pa^ question de 4 i ou 45 p. 100, mais bien de 9 p. 100 au plus.

On me dira tout à l'heure que l'on a pris ces chiffres au bilan, mais peu importe. Quand on veut savoir comment vit une industrie, il faut savoir quels sacrifices elle comporte et quelles sommes elle a dévorées. C'est ainsi qu'on se rend compte de SOS charges et de ses difficultés. {7>ès bien! tri's bien!)

M. Toumade. Alors on n'a pas remboursé les premiers porteurs ?

M. J. Thierry. Non ! bien entendu.

On pourrait rectifier de même quelques autres calculs.

Ainsi l'on a pris dans un compte rendu des Messageries maritimes que l'achat d'une Hotte a coûté 15 millions, et M. Caillaux a opposé ce chifl*re do 15 millions à la somme do 29 millions de primes que la portion visée par la fiotto do cette compagnie était susceptible d'acquérir. Cette comparaison osl inexacte eu elle-même, nous allons le voir dans \m instant.

M.Joseph Caillaux. Je n'ai fait que reproduire à la tribune le langage tenu par le président du conseil d'administration devant les actionnaires.

M. le rapporteur. Les présidents sont dos parlementaires.... naturellement optimistes. {On rit.)

M. J. Thierry. Je dis que la comparaison pst inexacte. En effet, même en acceptant le chiffre de 15 millions — et je montreraidans un instant qu'il est inexact — l'argument qu'on tire du rapprochement du chiffre d achat et de celui des primes n'est pas

fondé ; et voici pourquoi : les 15 milUons s'appliquent à un prix d'achat versé im médiatement; ils ont été exigibles le jour de Topération, tandis que les 29 millions de primes représentent le total des primes échelonnées sur dix années.

Ces 29 millions de primes, dont il faudrait déduire 11 p. .100, soit plus de 3 milUons, pour retenues, constituent un maximum de prévisions ; les pertes, les réparations nécessaires, les arrêts de toute sorte, même en cas de force majeure, viennent les réduire.

Enfin ce maximum de primes prévues ne couvre qu'une faible part des frais d'exploitation.

Je fais appel à ceux qui fréquentent habituellement le Royaume-Uni pour s'y instruire dans les questions maritimes. Savezvous comment dans toute l'Angleterre on fait évaluer approximativement la dépense annuelle minimum d'un navire de type courant? On l'évalue à la moitié de son coût initial ! Par conséquent une flotte de 15 millions qui doit travailler pendant vingt ans, dépensera chaque année près de 8 millions. Je ne tiens pas compte des frais de capitaux résultant de ce que la construction française coûte environ 40 p. 100 plus cher : amortissement, service des intérêts, assurances, etc., etc. Je ne fais pas entrer cela en ligne de compte, bien que cela ait une importance considérable ; si je ne m'y arrête pas, c'est que j'ai hâte d'arriver au redressement du chiffre de 15 millions.

Si l'on regarde la comptabilité de cette compagnie dont il a été question, on voit que l'ensemble des navires dont M. Caillaux a parlé a coûté, en construction ou acquisition, non pas 15 millions mais bien 29 millions, exactement le double du chiffre sur lequel M. Caillaux a raisonné. Par ime simple coïncidence, c'est le même chiffre que l'approximation des primes.

Du compte rendu des assemblées générales mon honorable collègue n'a retiré que l'augmentation du capital social, laquelle a bien été de 15 millions seulement, mais il n'a aucunement fait état, comme il l'aurait dû, des sommes prélevées sur les diverses réserves pour la constitution de la fraction de la flotte dont il s'occupait; en sorte qu'il a constamment opposé 15 millions d'acliat à 29 millions de primes nominales, alors qu'il fallait opposer 20 milUons d'achat à 29 millions de primes nominales. Voilà la véritable situation.

Sans vouloir faire aucune récrimination, j'ai bien le droit de relever ici des erreurs de cette importance.

M. Joseph Caillaux. Je dois vous faire remarquer que ce n'est pas à moi que votre observation peut s'adresser, mais bien au président de la compagnie dos messageries maritimes, dont je n'ai fait que reproduire le langage; et votre communication, très intéressante d'ailleurs, devrait être adressée aux actionnaires. [Mouvements divers,)

M. J. Thierry. Vous mettez trop d'empressement à repousser les responsabilités,

mon cher collègue. J'ai rappelé votre communication et redressé l'erreur pour le compte de qui il appartiendra. (On rit.)

Je reviens aux chantiers, pour signaler d'autres erreurs qui ont été commises. On a parlé des chantiers de la Loire qui, je l'ai indiqué non sans raison, sont de beaucoup ceux qui ont le plus prospéré. A l'heure actuelle, ils travaillent encore à perte.

Mais à côté des chantiers de la Loire il y en a bien d'autres ; il y a aussi les chantiers de Dunkerque, et M. Guillaln a fait remarquer que ces chantiers de Dunkerque n'avaient encore à cette heure, depuis leur création qui remonte à plusieurs années, distribué aucune espèce de dividende. Et, indépendamment des chantiers de Dunkerque, il y a ceux de Rouen, de Sainl-Nazaire» de Port-de-Bouc; et tous ces chantiers n'ont rien donné à leurs actionnaires. . .

M. Borgnet Ils ont ruiné deux séries d'actionnaires.

M. J. Thierry. Comme le dit M. Borgnet, ils ont ruiné deux séries d'actionnaires. On ne saurait à cet elFet se p^'ésenter ici «ivec des chiffres isolés en disant : Voilà les indications que je vous apporte ; elles sont la pierre de touche de la prospérité de la construction ou de la navigation maritime. Non, ce sont des erreurs, et c'est pour cela, je le répète, dussé-je redresser les présidents de conseils d'administration - et je préfère les redresser que redresser mes collègues puisque c'est avec ceux-ci que j'ai le plaisir de vivre ici tous les jours — mais redressant qui que ce soit et qui il faudra, je soutiens que ces indications étaient erronées.

J'arrive à un autre ordre d'idées, aux remèdes que l'honorable M. Caillaux nous a offerts.

Il nous a dit que la morphine des primes nous avait endormis, qu'il fallait que nous nous réveillions. Les remèdes qu'il préconise ont été divisés par lui en deux catégories : les remèdes à la construction et les remèdes à la navigation.

Le remède à la construction, c'est la construction des unités maritimes, des navires, en port franc ou en entrepôt, ce qui revient au même.

Je crois que ce qui s'est passé à l'occasion du discours de M. Bouhey-Allex a déjà beaucoup éclairé la question. Notre collègue s'est prévahi de l'autorité de M. Caillaux et nous a dit : <' Faites donc vos constructions en zones franches î »

Il est facile de dire à une industrie : « Construisez en zones franches du jour au lendemain ; organisez-vous en zones franches, en entrepôts; nous vous donnerons l'assistance voulue. >»

Mais, messieurs, il y a huit ans que je suis au Parlement et que je réclame les zones franches. A l'occasion de ce discours de M. Bouhey-.'VUex, des interruptions se sont produites. Il en ressort — et j'ai eu occasion de le dire moi-même — qu'après avoir posé la question de toutes mes forces devant des commissions qui se la sont renvovée — car la commission du budget s'en

ANNALES DE LA C11AMI3HE DES DÉPUTÉS

est occupée, la commission des douanes s'en est occupée, la commission du commerce et de l'industrie s'en est occupée aussi — à chaque fin de législature, la question est arrivée ici à Fétat de rapport, mais elle n'a pu venir en discussion.

Cette fois-ci, j'ai eu l'honneur de dire à M. Bouhey-AUex que nous ne pressions pas la discussion du rapport de la commission du commerce et de l'industrie parce qu'il conclut formellement à l'exclusion des constructions maritimes de la zone franche.

M. Bouhey-Allex. C'est une raison pour que nous fassions une réglementation spéciale pour les chantiers francs.

M. J. Thierry, Vous n'êtes pas d'accord avec nos collt>gues de la commission du commerce. Vous le voyez, une élaboration de Imit années a produit ces résultats diamétralement opposés.

M. Bouhey-AUex. La principale raison qu'on a fait valoir, c'est que les constructions maritimes bénéficiaient des primes à la construction.

M. J. Thierry. Je ne veux pas aller trop avant dans cette discussion ; je dirai seulement qu'on nous a opposé, entre autres raisons, qu'il y a une soHdarité entre les industries nationales, entre la métallurgie et les constructions maritimes et que la constitution d'une zone franche aurait une répercussion sur les milliers d'ouvriers de la métallurgie.

M. Bouhey-AUex. Les ouvriers ont toujours bon dos ! [Exclamalious sur divers bancs.)

M. J.Thierry. Alors nous ne pouvons pas nous occuper des ouvriers ! 11 n'y a donc que ceux qui prétendent monopoliser ici ce droit qui peuvent e,n parler? Eh bien 1 je V déclare que, de notre coté, on leur donne peut-être moins d'espérances fallacieuses, mîiis non moins de sollicitude que du vôtre ! (Très bien! très bien! au centre, —Réclamations à Vextrême gauche.)

Nous sommes tous égaux devant l'humanité. De quel droit, lorsque nous parlons des ouvriers, nous dit-on qu'ils ont bon dos ? Pourquoi auraient-ils bon dos, quond c'est nous qui parlons d'eux? [Xouveaux applaudissements au centre.)

M. BouTeri. Vous leur donnez surtout des coups î (Bruit.)

M. J. Thierry. Je n'ai jamais cherché à incriminer ici les intentions de qui que ce soit. J'ai le respect profond de toutes les manières de voir, de toutes les opinions, de toutes les méthodes sociales et pohtiques ; mais je demande le môme respect pour les miennes, et surtout pour mes sentiments qui, à mes yeux, passent bien avant mes opinions; je tiens au respect de moimême et de mon prochain plus qu'à mes opinions.

M. Devèae. M. Bouhoy-Allex ne suspecte pas du tout vos intentions.J

M. J. Thierry. Je l'en remercie.

M. le rapporteur. Il s'agit d'un fait économique à propos duquel il n'est pas besoin de nous passionner. Il est certain que l'ins-

titution de zones franches aurait pour olï'et un déplacement du travail dans une certaine mesure ; et, dans ces conditions, diverses industries prises dans leur ensemble, patrons et ouvriers, peuvent combattre cette institution. (Très bien ! très bien !)

M. J. Thierry. Je m'excuse d'une vivacité qui n'a pas pour cause le propos do M. Bouhey-AUex, mais un état d'ànie que m'a créé le fait de m'entendre imputer parfois des sentiments injustes, dans une question d'ordre général qui revient trop souvent ici. Je suis convaincu que M. Bouhey-Allex n'a pas eu d'intention blessante. (Ti^ès bien! très bien!)

Croyez que je n'en ai pas non plus, et faites-moi ce crédit qu'on ne me fait pas toujours.

Je reviens aux zones franches.

Les zones franches sont législativement une impossibilité et économiquement une difficulté; voilà, je crois, la formule très exacte de la question. On nous a dit : Mais pour la navigation, vous avez le système très simple des tarifs soudés. Eh bien ! nous avons discuté dernièrement, à propos du budget des travaux publics, cette question des tarifs soudés.

J'avais eu l'occasion d'en parler déjà l'an dernier à propos d'une circulaire de M. Maruéjouls aux compagnies de chemins de fer. Nous avons des tarifs soudés sur l'Angleterre; nous en avons dans la direction de la Méditerranée et on en prépare d'autres en ce moment.

M. Tournade a dit à ce sujet : Les tarifs soudés sont la mort du commerce. Vous le voyez, l'accord n'est pas encore fait sur les tarifs soudés.

M. Tournade. Je n'ai pas dit : « la mort du commerce », mais bien d'une corpora-

M. Joseph GaiUaux. C'est cela.

M. J. Thierry. En examinant de plus près la question des tarifs soudés, je suis d'accord avec M. Tournade sur cette objection que les tarifs soudés sont beaucoup plus difficiles à instituer dans notre pays que dans les pays voisins ; chez nos voisins, en effet, les chemins de fer sont des réseaux d'Etat, on peut y faire des ristournes secrètes, des sacrifices d'Etat, on peut faire sur les tarifs toutes les concessions utiles h la marine nationale. Vous me direz que c'est un argument pour le rachat.

M. Bouhey-AUex. Assurément!

M. J.Thierry. C'est là une autre question. Je vous promets do ne pas me passionner dans la question du rachat comme je viens de le faire à tort dans la question qui nous occupe ; celle du rachat y est d'ailleurs tout à fait étrangère. Mais il importe, dans luic question controversée, de discuter avec sangfroid, sans dissîm!iler les difficultés et les objections, et en nous efforçant de part et d'autre de mettre en pleine lumière tout ce qui nous paraît constituer un obstacle à une solution raisonnable.

11 y a d'autres remèdes à la crise qui nou.^ préoccupe que la construction en entrepôts,

que les tarifs soudés; niiiis, quels .; , soient lea remèdes, nous soinines ciiM.i loin de la solution et voilà pourquoi jt» limande qu'en attendant on continue à d -.ner à la marine marchande un adjuvii; temporaire. Nous ne faisons pas, en l-pèce, des lois éterneUes ; nous faisons ùlois pour dix ans en cette matière.

Mais il y a une autre solution. Mon exi>:lent ami M. Brindeau en a parlé, moi au5>: dans la discussion du ministère dos travaux publics : ce serait l'autonomie des porl<.

M. Joseph Caillaux. D'accord.

M. J. Thierry. Ce qui a ruiné, grmhhment ruiné notre navigation française, ci-' qu'on n'a pas établi dans les ports rfgrandes installations d'outillages perf»''tionnés, qui se rémunèrent en marcliiiii' toute l'année dans leur plus grande activit»*: c'est aussi qu'on n*a pas établi derrière <•' . ports les moyens d'adduction et de distribution nécessaires.

Il en est résulté cet éparpîUemenf du plan Freycinet qui a été un désastre et qni i consisté à construire pour des million^ df quais, dans des villes où n'arrive aucun tnfie, avec les perceptions riches que produisent les ports de Marseille, du Havre, d' Dunkerque, de Bordeaux, de Saint-.Vizaire, etc. Ce sont lA de grandes erreurs éi"nomiques. Et cependant l'autonomie dis ports, qui vient d'être instituée en Italie au prolit de Gènes, donne des résultats ph\< fructueux et inquiétants pour nous.

M. Louis Brindeau. 11 y a vingt ans que l'autonomie a été demandée en France.

M. J. Thierry. J'ai demandé des documents pour y puiser des renseignements qui nous permettraient de faire concorder les faits avec les obligîitîons de notre l^p^lation. Je crois que si nous poursuivon-?' cette idée do l'autonomie d'un effort continu, si nous sommes aidés par l'opinion et p;:!' les pouvoirs publics, nous arriverons à un résultat. Si nous ne le faisions pas, l'avenir de nos ports pourrait être très mcnacô. Mais je ne me flatte pas que moi, ni qu'aucun autre, i)lus informé et plus heureux qm' moi, arrive à faire cette réforme dans cinq, huit ou môme dix ans; il y faudra un progrès de nos mœurs, un progrès de nos institutions au point de vue de rcissoupli*^*"ment, de la décentralisation de notre olTort financier et administratif; il y faudrait un progrès dans le libéralisme des grand? rouages administratifs, qui ne s'y prèteronf peut-être pas très volontiers et que nous n'obtiendrons sûrement pas à brève échéance.

Je ne parle pas de ceux que j'ai l'honneur d'avoir devant moi, je parle des autres, bien entendu. (Sourires.)

11 faudra dans tout cela une v^^rilable évolution. Cependant là gît la vérité. Nous ne pouvons avoir promptement ni 1«» ;!one franche, ni les tarifs soudés comme régime national, ni l'autonomie des pori^ sur laquelle tout le monde, mes contradicteurs compris, est d'accord ici, Vantonowio des ports qui est évidemment pour eux le

véritable moyen de se rémunérer eux-mêmes tout en faisant servir les bénéfices de leurs rendements à Tamélioration de la ricliesse nationale par l'augmentation et le progrès continus de leur outillage, de leurs moyens do transmission et de transport. Nous sommes tous d'accord sur ce point et nous sommes également d'accord, hélas! pour dire que cela ne peut pas se faire.

M. Louis Brindeau. Il faudrait convertir à cette idée les ministres des finances.

M. Joseph CaiUaux. Supprimez les primes, et nous serons d'accord î Mais vous voulez tout!

M. Louis Brindeau. Les primes constituent un remède temporaire.

M. J. Thierry. Abandonnons momentanément ces espérances qui seraient chimériques si on en croyait la réalisation prochaine. Nous avons à examiner un projet de loi qui ne présente pas certains inconvénients qu'on lui reproche, qui, par exemple, ne permettra pas de naviguer sur lest. Il y a dans l'article 6 de la loi de 1902 des dispositions rappelées par Tavant-dernier paragraphe de rarticlc 4 du projet actuel; elles indiquent comme exclus de la prime les navires alTectés à la grande et à la petite pèche ; les navires se livrant exclusivement à la navigation réservée ; les navires qui, au cours de la navigation réservée, font escale dans les ports étrangers sans y débarquer ou y embarquer des marchandises; les navires qui, depuis leur départ d'un port français jusqu'à leur retour dans un port français, n'auront pas transporté une quantité de marchandises représentant en tonneaux d'afFrètement le tiers au moins de leur jauge nette, et ce sur le tiers au moins du parcours total elTectué ; les vapeurs qui, ayant obtenu la francisation, l'auraient perdue et Tobtiendraient une seconde fois; les vapeurs qui n'auraient pas réalisé aux essais la vitesse minimum de 10 nœuds en demi-charge.

En somme le projet étend à toute la navigation de concurrence la compensation d'armement.

Mais si l'on en croyait les discours que nous avons entendus, l'organisation de cette compensation d'armement ne présenterait aucune garantie au point de vue de la navigation utile. Dans le texte de la loi de 1002, comme dans le texte actuel, la commission a ri^'ussi à combiner tous les éléments, à les compenser, pour obtenir cette navigation utile. Elle a retenu aussi bien l'élément de la vitesse que celui du tonnage transporté; elle a fait du tout une accommodation méthodique. Ces précautions enlèvent toute vraisemblance à la fameuse hypothèse des coques flottant dans les ports pour y attendre paisiblement des subventions. H me sj»rait du reste, si ces conclusions n'existaient pas, infiniment facile de démontrer que l'armateur qui resterait sur lest à flotter ou à parcourir à vide des milles marins serait bien vite ruiné.

Nous sommes en présence d'une loi raisonnable, perfectionnée par l'expérience du

passé jointe à des études nouvelles; vous la discuterez dans ses détails. Je ne veux pas pour le moment entrer dans leur examen. Mais je tenais à montrer qu'il suffit de lire le projet de loi pour faire tomber certains raisonnements hypothétiques des orateurs auxquels je réponds.

Je voudrais encore faire justice d'une objection que j'ai rencontrée dans les propos, dans les interruptions, presque dans les sourires de plusieurs de ceux qui m'ont fait l'honneur de me prêter une attention pourtant bienveillante.

On m'a objecté : « Gomment ! vous, libreéchangiste, vous réclamez des primes à la marine marchande! » Je réponds que ces primes n'ont rien de commun avec la protection ou le libre-échange. J'en ai dit un mot à la fin de la dernière séance et j'y reviendrai brièvement.

Dans un pays épris de liberté comme la France, où la pensée, l'effort sont libres, où l'Individualité a pris son libre essor depuis la Révolution ou, si elle l'a un peu perdu, elle n'a qu a s'en prendre^à une mauvaise entente de la conception républicaine ; dans un pays où les institutions favorisent la liberté du rêve, de la pensée, de la parole, de l'invention, l'art devrait fleurir tout seul. Cela est vrai, surtout, dans un pays bien doué, bien doté comme est le nôtre, où non seulement les aspirations naturelles de tous les habitants, mais encore la contemplation de la nature et toute l'ambiance dans laquelle ils vivent, les gloires du passé, les splendeurs du patrimoine national, tout porte à la production artistique. xNous subventionnons pourtant l'art officiellement, administrativement et avec générosité aussi; pourquoi? Parce que chez une grande nation le sentiment de sa dignité, de son élégance séculaire le lui connnande; elle possède des dons et des trésors qui sont d'utihté publique, qui font partie de notre figure devant le monde.

C'est pour cela que nous n'abandonnons pas à la seule initiative de l'efTort individuel notre production esthétique ; nous la groupons dans nos musées, nous la préparons dans nos écoles, dans nos concours, dans nos missions et sous la tutelle de l'Etat. Nous n'abandonnons pas davantage à l'effort individuelles bienfaits de la solidarité et de la philanthropie, l'assistance, la prévoytince.

Ceux d'entre nous qui sont libre-échangistes ne marchandent pas plus que les autres ces crédits qui, comme notre art français, font honneur au sentiment français ou à l'âme nationale.

La défense du foyer serait un droit naturel libre et sacré. Si nous rementons dans les origines de Diistoire, nous voyons qu'elle «V, alors comme aujourd'hui, inspiré les plus beaux mouvements du cœur, les plus belles expressions de l'art; mais la défense individuelle du foyer est devenue un elTet pictural, sculptural ou poétique : c'est le Gaulois qui abrite ses enfants sous son bouclier et fait face à l'ennemi; dans la réalité

des clioses elle est devenue le bureau de recrutement ; c'est infiniment plus prosaïque et plus gênant. Mais nous ne pouvons pas l'abandonner à l'initiative individuelle : cela fait partie de l'organisation impérative d'une grande nation civilisée; elle a ses cadres, ses écoles, ses casernes; de même qu'il y a un sous-secrétariat des beaux-arts, il y a un ministère de la guerre.

Notre correspondance, nous ne la confions pas aux mains pieuses et fidèles d'un ami sûr, nous l'abandonnons à l'exactitude administrative et monopolisatrice de la poste, à ce que quelqu'un a appelé la clairvoyance de la poste. Celle-ci assure la vitalité économique par l'échange des correspondances. La première répercussion que l'on invoque chaque fois que l'on parle d'abaisser le prix du timbre à 15 centimes puis à 10 centimes, c'est la recrudescence de l'activité économique. Ici encore personne ne comprendrait plus aujourd'hui l'intervention des rouages privés, même les plus parfaits.

Nous subventionnons — et elle ne devrait pas avoir besoin d'encouragement — nous subventionnons jusqu'à la vertu; nous n'avons pas tort, car la vertu et ses exemples sont aussi d'utilité publique.

Dans une société organisée, il y a ainsi une foule d'ornements, d'agencements généraux, d'outillages qui font partie de la vie commune nationale; sans eux TefTort commun, les avantages de la vie conmiune seraient éparpillés, neutralisés, stérilisés; la vie nationale y perdrait sa beauté, sa fécondité, sa gloire et sa physionomie collective ; l'homme retournerait à l'état primitif et sauvage. Tout cela ce n'est pas du protectionisme, c'est de la civilisation.

Il est un autre exemple, je l'ai déjà mentionné : les chemins de fer. Lorsqu'on a imaginé de lancer des wagons sur des rails, on aurait pu — il y a des pays où cela s'est fait — abandonner l'entreprise à l'initiative individuelle. On ne l'a pas voulu; on a inventé un régime très savant, celui de la garantie d'intérêts qui engage l'Etat, les finances publiques. Pourquoi les a-t-on engagés? Parce qu'il fallait immédiatement doter le pays de ce nouveau moyen d'échange et de transport, parce que, sans l'intervention et la garantie de l'Etat, les sociétés et les particuHers eussent longtemps hésité, tâtonné avant d'en assumer les risques. On les a encouragés et garantis parce que leur œuvre était d'intérêt général national. On a bien fait de ne pas abandonner aux lenteurs, aux insuccès de l'efTort individuel un organisme que tout le monde dans le pays voulait mettre à profit et voir prospérer immédiatement.

Nous sommes dépossédés ainsi d'une quantité de droits. Et ainsi, pour le salut commun nous déléguons, nous aliénons à chaque instant dans les mains de l'Etat quelque chose de notre liberté individuelle. Nous avons abandonné le droit de nous faire justice nous-mêmes; en échange de cette dépossession, l'Etat assure notre sécurité;

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

c'est encore une considération d'avantage commun qui l'ordonne.

Dans tout cela il y a peut-être protection, mais pas dans le sens de protection opposée à libre-échange. Si pour les chemins de fer il y a un intérêt supérieur à assurer l'organisation immédiate et générale de nos transports à l'intérieur entre Français, pourquoi cette sollicitude s'arrête-t-elle au rivage? ï^ourquoi ne veut-on pas que sur les mers, au milieu des étrangers, nos transports, à la vue du pavillon, aient la môme importance?

Vous avez vu comment l'entendent les étrangers, par les détails que je vous ai donnés du rapport de la commission américaine. Il y a une défense nationale de premier ordre : c'est la défense économique. Si le marchand américain ne veut pas confier à son voisin d'en face le transport et la livraison de la marchandise, c'est parce qu'il pense que le pavillon doit couvrir la marchandise. Tout cela est très important pour le commerce et l'agriculture de la France. Quand nous sonmxes entrés en difflculté avec le Brésil pour les cafés, nous avons reciaerché si l'agriculture était intéressée dans la question. Nous avons appris que rien qu'en beurre fondu 2,500,000 fr. avaient été importés de France au Brésil î A chaque instant nos produits agricoles empruntent des navires pour être transportés sur des marchés lointains et il y a le plus grand intérêt à ce qu'ils y arrivent sous pavillon français.

Je vous assure, messieurs, que lorsqu'on fait un voyîige quelconque au dehors, que l'on est au milieu d'étrangers, sur un rivage où l'on voit arriver un navire français, il faut être bien aveugle et bien insensible pour ne pas sentir le prestige de notre pavillon flottant au haut du màt, pour ne pas se dire : « \o\lh la France qui vient à moi ! sur ces quelques métros carrés de pont de bois je serai chez nous, en France! » Il faut être bien insensible pour ne pas comprendre qu'on en est grandi aux yeux des étrangers que l'on a autour de soi. {Applaudissemonts sur divers bancs.)

Cette défense économique est pratiquement nécessaire, car le pavillon étranger couvrant la marchandise française, c'est sa dénaturation, c'est l'abandon de son débouché à la connaissance de l'étranger, c'est la substitution prochaine à notre marchandise de la marcliandise étrangère.

A côté de ces considérations de défense économique se placent des considérations de défense nationale. A un pays qui a une importante marine» d(» guerre il faut une forte marine marchande. Il est élémentaire que le jour où vous n'aurez plus de marine marchande, vous n'aurez plus de marine mililainî. (,7Vr'.s' bien! très bien!)

Vous aurez peut-être des navires de guerre et des canons, mais vous n'aurez pas de marins. [Très bien! très bien! stu divers bancs. — Mouvement divers.)

En voulez-vous un exemple récent? Une Lvande nation amie et alliée avait des

navires de guerre, mais n'avait plus de marins; elle avait des officiers de cavalerie à bord de ses cuirassés. Vous savez ce qui lui est arrivé, i Applaudissements sur divers bancs. — Interruptions.)

Peut-on imaginer que le métier de la nier s'improvise ?

M. Joseph Caillaax. Voulez-vous me permettre une observation ?

M. J. Thierry. Volontiers.

M. Joseph Caillaux. Sur 120,000 marins français — je crois donner le chiffre total à quelques milliers près — 95,000 font la pêche, à laquelle nous ne touchons pas, et 13,000 seulement se livrent à la navigation au long cours. Par conséquent les primes n'intéressent qu'une infime minorité du personnel des inscrits maritimes.

Voilà une première réponse. En voici une seconde : Par suite des transformations qui se sont opérées dans les navires — vous le savez aussi bien que moi, et beaucoup de nos collègues le savent aussi ; ils ne me démentiront pas — ce qui est le plus important, c'est d'avoir des ouvriers d'art qui fassent de bons spécialistes à bord ; la présence du gabier n'a plus du tout la même importance qu'autrefois. {Interruptions sur divers bancs.)

En tout cas, les gabiers, c'est la pêche qui les fournit, et non la navigation au long cours, qui n'emploie qu'un nombre relativement minime de marins.

M. J. Thierry. Il est évident, incontestable, qu'à bord d'un cuirassé il faut des ouvriers d'art. Mais si vous n'avez que des matelots et des ouvriers sujets au mal de mer, incapables de monter dans les vergues, de faire les manœuvres toujours nécessaires, même à bord d'un cuirassé, ne serait-ce que dans les tourelles et souvent par mauvais temps, si vous ne disposez pas d'iiommes qui auTient la mer et les choses de la mer, vous n'aurez plus de marine.

Pour avoir une marine, il faut non seulement placer à bord un elTectif suffisant, mais avoir des hommes qui sachent vivre en mer. S'ils doivent faire la guerre il faut qu'ils aiment la mer avec ses liasards, ses dangers et ses attractions.

Quant à vos renseignements sur les efTectifs, ils ne sont pas tout à fait exacts. D'abord, je crois que le nombre desliommes qui naviguent au commerce est supérieur à 10,000.

M. le rapporteur. Il y en a 3(MK)0.

M. Tréfeu, directeur de la marine marchande,commissaire du Gouvernement. 32,(X)0 y compris ceux du cabotage.

M. Joseph Caillaux. V compris ceux du cabotage !

M. J. Thierry. Mais, faire du cabotage, ce n'(»st pas mener une vie sédentaire. Le calîotage, lui aussi, tout comme la navigation au long cours, comporte des coups de chien — permettez-moi l'expression ; c'est toujours la vie de la mer. Il y a 32,000 marins naviguant du commerce y compris ceux du cabotage.

M. Maurice Sibille. il y a aussi un eab>-

tage international.

M. J. Thierry. Certainement ; le cabotai: international ou non, comporte une vio d i ventures sur des mers très dures, vit:- t«»'. à fait propre à former des marins.

Il y a donc là une école qui s'ad^e:=^^•e i 32,000 individus.

Et la pêche? Mais, la pèche, c'est la vi ■ maritime, toujours rude, souvent difii<-ii' et même parfois héroïque sur certuiri' t» côtes, telles que celles de Bretagne et «i- Normandie. Je ne parle pas de la grandpêche; celle-là est la plus belle école «imarins que l'on puisse imaginer; il n'y . rien de comparable à la vigueur physi«ju»' et morale qu'il faut déployer pour pratîq4i»T la grande pêche, la vie de pêcheur d'Irlande.

Tout cela, messieurs, est nécessaire pour avoir une flotte. Une flotte ne consiste pas seidement à avoir des engins; les peupK-r les plus civiHsés,les plus abâtardis, les plu< Unis et ruinés moralement, peuvent construire de magnifiques villes flottantes, inaî< s'ils ne peuvent pas mettre à bord rànie du marin ils sont perdus. [Applaudissements. C'est l'àme du marin qui doit régner à bord.

11 est une grande nation qui n'est pas en retard sur nous, hélas! On a imaginé pour elle cette devise impériale que vous avez pu voir sur un magniflque pavillon de Texposition de 1900 ; je l'ai revue il y a trois ans à l'exposition de Dusseldorf : « yolrv fortune est sur l'eau. »

Quelle raison cette nation a-t-elle de dii-e cela plutôt que nous ? Ne sommes-nous donc pas plus qu'elle en contact avec les rivag»*s de la mer? Pe.iU-elle comparer aux nôtn.»> ses possessions coloniales? N'avons-nous pas le grand devoir d'assurer nos relations avec nos colonies par nos propres moyens?

Pouvons-nous envisager qu'à force d'imprévoyance et d'anémie morale il vienm»

un moment où notre pays, comme cela s'est déjà fait pour les câbles télégraphiques, confterait à des étrangers le soin d'assurer nos communications avec nos colonies lointaines? N'est-ce pas avoir pris un engagement qu'il faut tenir que d'avoir placé au delà des mers, au prix de grands sacrifices, une partie du patrimoine national?

11 ne faut pas aller contre la force des choses ; il ne faut pas démentir nos actes en refusant l'organisation qu'il nous commandent. Il faut aller jusqu'au bout de nos conceptions. L'avons-nous fait? Non. Nous n'avons pas la marine de nos colonies, ni la marine de notre politique.

Pour la métropole aussi bien que pour les colonies, il n'y a pas que le rôle paciflque. 11 nous faut aussi une marine marchande qui puisse jouer le rôle indispensable d'auxiliaire de la marine de guerre. Cette marine, l'avons-nous?

Si, dans la guerre hispano-américaine, r.'Vmérique n'a pas été battue, ce n'est pas à cause de la puissance de sa marine de guerre alors naissante, ni même de la puissance de sa marine marchande. .Mais elle a

SÉANCE DU 15 DKCEMBRli: 1905

trouvé un ingénieur qui a su, avec de fail>los ressources, créer une flotte auxiliaire. Il a établi un tel point d'appui flottant, \in tel accompagnement de navires auxiliail'tîs, alimentaires, charbonniers, hôpitaux, ateliers de réparations, etc., qu'il a pu vaincra la flotte espagnole.

L'embouteillage, le blocus de Santiago ii'€*ùt jamais pu se faire si la flotte militaire n'avait été constamment appuyée, alimentée, ravitaillée, réparée par la flotille commerciale auxiliaire qui évoluait autour iVellc.

J't'prouve un sentiment vraiment douloureux à voir des collègues qui ont une notion tri>s large et très noble de nos grands intérim t s généraux dénier qu'il y ait une coniiexité fatale entre cette large expansion, ce patriotisme maritime de la nation et la bonne défense militaire.

Vous dites : c'est fini. Prenez garde de ne pas aller trop vite; prenez garde que l'esprit maritime est peut-être la pierre de touche de l'esprit d'énergie, de virilité et d'entreprise d'une nation. Prenez garde qu'une nation où, comme chez nous, on devient de plus en plus casanier, où l'on ne veut plus entreprendre une expédition lointaine, ni monter à bord d'un navire pour ofl'rir soimême au loin ses marchandises; prenez garde qu'un pays qui ne développe pas sa navigation avec la volonté d'initiative, d'audace et d'endurance qu'elle comporte, ne soit un pays qui précipite sa chute. Les civilisations qui se replient sur elles-mêmes sont des civilisations mourantes; nous en avons eu des exemples affligeants en Kxtrème-Orient ; nous y avons eu aussi l'exemple opposé.

Le Japon a donné, en matière de commerce maritime, des preuves d'énergie et de virilité extraordinaires. A peine naissait-il à la vie moderne qu'il se lançait dans la marine marchande et donnait une augmentation de plus de 200 p. 100 à refl*ectif de sa flotte à vapeur; lorsque le Japon eut créé e(»tte flotte formidable, qui venait cueillir du fret dans nos ports de la Méditerranée, dans les ports hollandais et anglais, il a trouvé l'amiral Togo et lui a mis en main dos unités humaines, avec lesquelles il a fait ce que vous savez. (ApplmuiissemefUs sur divprs baucs.)

La prospérité de la marine marchande est un élément de vigueur morale ; elle sert en même temps les intérêts vitaux de la politi(iue coloniale et de la défense nationale. Cft serait un crime de méconnaître et de négliger ce que l'expérience de l'histoire contemporaine nous enseigne.

Voulez-vous, messieurs, vous faire une idoe du sacrifice qu'on vous demande?

Il s'agit de primes qui monteront en moyenne à 20 millions par an. Mais connaissez-vous le tribut que le commerce français paye î\ la navigation étrangère ? Le calcul a été fait par l'administration des finances sous le ministère de Thonorable M. r.aillaux, lors de la discussion de la loi (le 11)02. Il y a des années où nous donnons

près de 1 million de fret par jour à la navigation étrangère; nous lui avons donné en quinze ans une somme de près de 5 milliards. Je suis bien aise de fournir ce chiffre à la fin de mes explications, que je m'excuse d'avoir autant prolongées. {\on! non !)

Il y aurait intérêt à consentir un sacrifice pour ramener en France un peu de tout cet argent qui part pour l'étranger. De ces chiffres je veux rapprocher un pourcentage qui a été également vérifié au ministère des finances et reconnu sensiblement exact.

Quand nous donnons 100 fr. de fret à un navire français, ce navire, qui se répare en France, qui s'y ravitaille, s'y arme, y enrôle son équipage, ce navire qui a son port d'attache en France laisse dans notre pays, de par le jeu de nos lois autant que par un phénomène naturel, 95 p. 100 de la somme qu'il touche à titre de fret. Donc, quand nous versons 100 fr. de fret à un navire français, 95 fr. restent sur notre territoire. Par contre, quand nous donnons 100 fr. de fret à un navire étranger, il reste en France un maximum de 6 fr. Nous abandonnons donc, certaines années, aux nations étrangères 94 p. 100 sur une somme de 1 million par jour.

Voilà le bilan. Voilà ce que nous voulons sinon complètement empêcher, du moins corriger et conjurer dans la mesure du possible par l'allocation de primes. Celles-ci donneront à la marine marchande une subsistance et une croissance qui lui permettront, peut-être, d'attendre pour plus tard une meilleure utilisation de notre outillage législatif et national.

Ces vérités de chiffres sont saisissantes. Si nous reversions sur le territoire français, tous les jours, quelque chose de ce million de fret que certaines années, nous versons quotidiennement à la navigation étrangère, nous travaillerions pour le commerce, l'agriculture et l'industrie, pour toutes les branches de l'activité nationale à tous les degrés. Ce sont des répercussions que je vous demande de méditer. Nous payons par jour un million qui va à la navigation étrangère, parce que nous donnons à la marine des autres pays le fret que nous devrions réserver à la navigation nationale. Ce que nous vous proposons, moyennant im sacrifice annuel de 20 millions environ, c'est de nous permettre de ramener dans les caisses et au profit de l'activité française une partie des sommes considérables dont je vous parlais.

• Messieurs, faites votre compte et réfléchissez. Si, pour l'honneur de principes qui n'ont rien à voir dans la question et que vous appliqueriez pour la première fois, sauf à les violer demain, vous refusez ce que nous vous demandons, c'est vous qui ferez, comme le pays tout entier, un marché de dupes. Je n'avais pas tort de parler de patriotisme maritime; la question intéresse l'activité, la fortune, la sécurité et l'avenir de tous les Français.

Je fais appel aux sontimonts les plus posi-

tifs et les plus élevés à la fois de tous qpux qui me font l'honneur de m'écouter ; je les conjure de ne pas apprécier cet important débat sans envisager, en même temps que l'intérêt de notre marine marchande, celui de nos possessions lointaines, de notre vie économique, de notre politique extérieure et de notre défense militaire qui en sont inséparables. ( Vifs applaudissements.)

M. le président. Si personne n'y fait d'opposition, nous renverrons la suite de la discussion à une prochaine séance. (Assentijnent.)

Sur divers bancs. A demain!

M. Louis Brindeau. Nous demandons que la discussion continue demain matin, (^'.rclamations sur divers bancs.)

M. Toumade. Cette discussion a pris trop d'ampleur pour pouvoir être écourtée dans sa fin.. .

M. le président. Ne craignez pas, monsieur Tournade, qu'elle ne soit écourtée.

M. Toumade. ...nous sommes encore un certain nombre qui avons à fournir des renseignements. Des arguments en sens divers ont été présentés ; nous tenons à répondre à ceux do nos collègues qui ont cité des documents importants et précis.

Je ne m'oppose nullement au renvoi à demain matin, mais je ne crois pas qu'une séance suffise à épuiser la discussion. Estil, dès lors, bien nécessaire de tenir une séance supplémentaire soit demain, soit lundi ? Je ne m'y oppose pas, je le répète ; mais je crois devoir prévenir la Chambre qu'une séance ne suffira pas à terminer le débat.

M. Louis Brindeau. Ce sera toujours autant de gagné.

M. Toumade. La discussion s'est engagée, complète et approfondie, elle doit être terminée de même; ne serait-il pas plus expédient de remettre la suite de cette très importante discussion à la rentrée de janvier?

M. le président. M. le rapporteur me parlait à l'instant de la possibilité de tenir une séance demain matin; il semble que les discours de MM. Louis Mill et Brindeau suffiraient à occuper cette séance. . .

M. Louis Brindeau. Je n'en aurai que pour une demi-heure.

M. le président. M. Antide Boyer pourrait alors également être entendu.

M. Joseph Caillaux. Je suis complètement aux ordres de la Chambre ; et il va sans dire que j'agrée toute solution qu'elle prendra.

Je me borne à faire observer que le discours très intéressant de M. Thierry comporte une réponse ou plutôt des réponses. Il a, je ne dirai pas réfuté — le terme serait excessif — mais contredit certaines de mes allégations ; j'ai naturellement le désir d'examiner de près les chiffres qu'a cités notre collègue, de les rapproclier des miens de consulter divers documents; il me sera, dès lors, impossible de prendre la parole domain matin.

M. le rapporteur. Si la discussion s'accé-

ANNALES I)K LA CHAMBKE DES DEPUTES

lnr(^it (1*11116 inaiiiùn» tout à fait iiupnH'ue, au point que nous arrivions au tour d inscription de M.Caillaux — mais je ne crois pas que nous courrions ce risque — nous pourrions toujours nous arrêter apr^8 avoir entendu un certain nombre d'orateurs.

M. le président Les orateurs inscrits après MM. Louis Mill, Rrindeau et Antide noyer sont MM. Anthlme-Mi'înard, Toumade, Tamiral fUenaimé.

Il n'y a pas d'opposition au renvoi à demain matin de la suite de la discussion ? l\on! non!)

il en est ainsi ordonn<^.