Xombrc cl répartition du pcrsftnncl

Européens. .

Asiatiques . .

Européens.

Asiatiques .

Total...

Total..

— Salaires mensuels.

Européens . .

Asiatiques . .

Européens.

Asiatiques.

Total..

Total...

II!. — Frais de nourriture inensueta.

Européens . .

Asiatiques . .

Européens .

Asiatiques .

Total...

Total. .

IV. — Récapitulation, — Dépenses totales^ salaires et nourriture, frais mensuels.

ARGADIA

28,996 fr.

ARMAND - BÉniG

31,829 fr. 57

L'équipage de YArmand-Béhic à lui seul coûte en plus, par an :

2,833.57 X 12 = 34,002 fr. 84.

Tels senties chiffres que j'ai regretté, lorsque l'interpellation a été interrompue, de ne pouvoir apporter ici comme réponse. Je crois, d'ailleurs, m'ètre rendu compte de la façon dont le ministre de la marine s'est trompé. 11 a demandé à ses services les chiffres de l'effectif français portés sur les contrôles de YArmand'Bêhic'y on lui a donné le nombre des inscrits maritimes seulement, sans compter tout le reste du personnel civil non inscrit; or vous savez qu'abord des grands paquebots il y a un personnel auxiliaire.

Au contraire, sur les navires anglais du type envisagé, on emploie sur le pont pour remplacer les marins européens, réduits à un chiffre très faible, un très grand nombre d'Asiatiques, que l'on appelle des « lascars », que l'on paye très peu, que l'on nourrit très économiquement et qui rendent néanmoins de grands services.

Cela prouve qu'il est très difficile d'apporter des chiffres précis et des affirmations. Si vous voulez une dernière preuve toute matérielle de l'importance du surcroit des charges de navigation, en voici une palpable qid ressort des œuvres internationales de garantie et qui fait éclater l'importance de notre surcharge :

Le British Shipowner Association est un club anglais important qui comprend six cents membres, armateurs de nationalités diverses. Il a pour objet de couvrir par une mutualité les frais de maladie, de rapatrie-

ment, de secours, etc., pour les marins. Lorsque les armateurs français s'y sont fait inscrire, leur part contributive a été d'abord portée au même chiffre que celle des autres pavillons.

Mais, après un an ou deux d'usage, la constatation a été faite que pour les navires français le coût de ces divers éléments était beaucoup plus élevé que pour toute autre nationaUté. Et l'assemblée générale du club a dû décider, en présence des chiffres qui lui étaient soumis, que la cotisation des navires français serait relevée de 30 p. 100; — vous entendez bien, messieurs ? de 30 p. 100. C'est à cette surcharge énorme, que des compétences et des intéressés ont calculé, sur expérience faite, que notre marine marchande devait faire face.

Et, au regard de cette constatation, nous voyons de l'autre côté que, pour toutes les autres marines internationales, l'équiUbre existait.

A ce point do vue, on a dit des choses peut-être un peu excessives, car il est assez notoire que, malgré les obligations qui ont été insérées dans la loi allemande, malgré la prudence qu'on demande à Texécution de la loi anglaise, lorsqu'un capitaine anglais a une difficulté avec son équipage, ou qu'il ne convient plus à son équipage de le servir — ce qui peut arriver par une juste réciprocité — ce capitaine et cet équipage se séparent surnlmporte quel point du monde — je ne dis pas que ce soit la meilleure méthode, mats il faut constater ici l'avantage dont jouissent nos concurrents — parce que ces marins anglais, débarqués ainsi dans un port très lointain de l'Extrème- Orient ou sur un point quelconque, pourvu qu'il s'y arrête des navires, ces hommes débarqués et remplacés n'importe comment se rembarquent sur les navires suivants. Et ainsi les armateurs anglais profitent de cette méthode de l'indéfinie interchangeabilité des éléments anglais.

Nous n'avons pas cela ; nous sommes beaucoup plus philanthropes ; nous nous sommes fait une très belle marine qui a été une des premières du monde, qui n'est plus tout à fait au même rang, mais qui y reviendra, je l'espère, si vous lui donnez votre sollicitude (Très bien! très bien!) et si vous comprenez le lien qui existe entre la marine militaire et la marine marchande. (Très bien! très bien!)

Aux charges dont je vous ai parlé, ajoutez celles qui viennent de notre configuration cosmologique et géographique, de nos conditions économiques générales, de notre outillage national et de l'insuffisance de convergence de nos moyens vers nos ports. Et jugez! Lorsqu'on veut examiner tout cela à la lumière de ce qui se passe à l'étranger, il faut mettre en relief surtout cette allure tendancieuse qu'on prend visà-vis de nous à l'étranger.

J'ai déjà indiqué le cas d'une grande compagnie de navigation libre de cargo-boats qui avait essayé une navigation qui avait

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

sou point terminus au fond d'un estuaire et

qui nécessitait, par suite, impérieusement, inévitablement remploi d'un pilote. Je vous ai dit que les concurrents étrangers, pour se débarrasser do cette compagnie française, s'entendaient avec les pilotes et que nos navires nationaux se trouvaient ainsi dans l'impossibilité d'atteindre au point terminus de leur destination. Jai dit que la compagnie française «avait dû renoncer à cette ligne.

Voilà ce que les étrangers nous réservent quand nous allons chez eux.

Quant à nous, notre caractère français est tellement chevaleresque, tellement large — et j'en suis très fier — qu'un étranger a toujours chance d'être chez-nous mieux traité que par ses nationaux. Quelqu'un qui s'appuie sur un ambassadeur étranger a toutes garanties d'être mieux traité en France que quelqu'un qui s'appuie uniquement sur sa qualité de Français.

C'est une conséquence de la générosité de notre caractère ; nous sommes tellement jaloux de conserver entre les divers pavillons l'égalité parfaite que, pour être sûrs de ne pas nous tromper, nous' faisons noblement déborder cette générosité... du côté de nos concurrents.

M. Paul Bignon. Cela prouve que nous sommes des naïfs !

M. J. Thierry. Malgré ce qu'on vient souvent nous dire ici sur la fraternité universelle future, k laquelle je suis le premier à tendre et à applaudir, croyez bien que si, quand nous sortons de chez nous, on nous donne dans la forme beaucoup d'égards, si Ton se montre fort îiimable, la lutte demeure, sur le terrain des intérêts, bien autrement âpre qu'on le suppose. Le sentiment national de la lutte se traduit à notre endroit par des rudesses de procédés et par des démonstrations qu'il est facile d'établir. {Très bien ! très bien !)

Voulez-vous jeter un coup d'œil sur les travaux de la commission extraparlementaire ?

Cette commission extraparlementaire de la marine marchande, nommée par le décret de 1903, avait constitué plusieurs souscommissions. L'une d'elles, que présidait notre honorable collègue M. Siegfried, devait comparer les tarifs sur les lignes de chemins de fer aboutissant aux ports français et étrangers, afin d'étudier spécialement la question des tarifs combinés. Elle a entendu notamment M. Lefaivre, consul général de France à Hambourg, qui lui a donné communication d'un long rapport relatif aux tarifs combinés allemands.

A la suite do celte lecture, M. Colson, inspecteur général des ponts et chaussées, conseiller d'Etat, dont tout le monde connaît la compétence en matières de transport, avait posé h M. Lefaivre un certain nombre de questions sur la manière dont les tarifs combinés allemands étaient mis à exécution ; il lui avait demandé en particulier d'établir avec précision quelle était dans ce tarif la part afl'érente aux chemins

de fer et la part afférente à la navigation. C'est la première objectionr que les tarifs combinés ont rencontrée en France : nous voulons reconnaître la ventilation des parts diverses dans les tarifs combinés.

M. Lefaivre a déclaré que la ventilation faite dans le prix global était toujours tenue absolument secrète par le gouvernement allemand, et qu'il lui était impossible de fournir une indication à ce sujet.

Il s'agit là de tarifs combinés dans le but de favoriser la navigation — tout le monde le dit en Allemagne. Je ne crois pas être téméraire ou injurieux en disant ici que le secret que l'on garde est intéressé, que ce secret sert à dérouter la concurrence, à masquer les sacrifices faits pour cette navigation. {Trf^s bien! très bien!)

Cette notion du caractère secret de ces tarifs allemands est depuis longtemps répandue en France. Elle a été déjà publiée par M. Laffitte à son retour d'Allemagne, dans ses travaux si intéressants sur la navigation intérieure.

En ce qui concerne la navigation maritime, M. Maurice Schwob, de Nantes, qui, lui aussi, est un économiste d'une compétence indiscutée, dans le numéro du 10 décembre 1905 du Phare hebdomadaire de Nantes, revue qui a pris sa place dans les périodiques intéressants, étudie au point de vue de la marine marchande la lutte qui vient de s'instituer momentanément entre le port allemand de Brème et le port allemand de Hambourg. Il indique à ce sujet que M. Ecker, l'un des directeurs de la Hamburg America Linie, a pris la tête du mouvement et qu'il a même publié un travail dans lequel « il établit d'abord que la marine d'un pays est intimement liée à son commerce et que, si ce dernier ne peut se développer sans une marine nationale, celleci ne peut vivre sans un commerce entreprenant et patriote.

« Il en conclut que la flotte marcliande d'un peuple doit être à la mesure de son mouvement d'échanges, comme un vêtement doit être taillé à la mesure exacte d'un homme. »

Je n'entrerai pas dans le détail de ces articles ni des événements auxquels ils font allusion.

Mais voici l'intéressant fait qui estrelevé :

« Le Norddeutscher Lloyd, abusant de sa subvention postale, a concurrencé, dans les colonies hollandaises d'Océanie, la ligne de cargos allemande-australienne. De même, sa filiale l'Atlas s'est créée contre la ligne allemande du Levant, la poursuivant dans toutes ses escales. »

Et, ajoute M. Schwob, citant toujours M. Ecker :

« A la grande indignation des Hambourgeois, les chemins de fer allemands se sont prêtés à cette combinaison en accordant aux nouvelles sociétés les fameuses ristournes secrètes que nous avons souvent signalées ici, et qui sont une prime et une surtaxe de pavillon déguisées. »

Ce n'est pas seulement une combinaison

de concurrence iuternationale; cette f.

la concurrence est entre deux ports al:mands.

Voilà ce que dit un liomnie qui en raatiey maritime a acquis une juste autorité, car a rendu au port de Nantes les services hphis éminents et les plus mémorables fi sa propagande et ses connaissances sci*ii:^ fiques. (Très bien! très bien!)

Après ces tarifications qui nous échappent, mais qui sont dirigées contre nouv voulez-vous maintenant savoir ce qui ^ passe en Angleterre ? Je vais encore recourir au témoignage d'un consul de Fnnrr devant la commission ext^apa^lementai^ de 1897. C'est le consul de France de Cardi5 qui dit ceci :

« Les droits de quai varient suivant k nature des marchandises, le poids, le nomb^ ou la quantité. Quant aux droits d'enirepùi qui sont modérés, la compagnie des But^ Docks les Wxe de gré à gré avec Jes inti'ressés. Les droits de phare varient suivan' la provenance et la destination des navires ; ils sont également susceptibles de réduction, lorsque les navires proviennent df ports anglais ou de ports d'Europe compris entre Tembouchure de TElbe et Brest, on qu'ils sont à destination de ces ports.

« Les docks étant exploités par des compagnies, celles-ci ne livrent à la connaissance du public que les renseignements quelles veulent bien lui fournir. C'est ce qui explique pourquoi il m'a été impossible àlndiquer,pour la compagnie des Bute Dock9,les droits de grue et d'entrepôt perçus par elli'. et qu'elle fait connaître seulement aux in1»S ressés sur leur demande. »

Cela, messieurs, est à la page 1^)1 ilu volume qui relate les travaux de la commission extraparlementaire du 9 février 1897.

Voilà donc ce qui se passe là-bas. Chei nous, et je ne le regrette pas, les chambres de commerce, les compagnies de docks du Havre et de Marseille sont assujetties à des vérifications continuelles : tout le monde peut discuter avec elle ; tout le monde a droit de se faire produire, je ne dis pas h' détail de leurs livres, mais leurs tarifs, mi ce qui constitue leurs rapports financiers avec le commerce du monde entier.

Là-bas, c'est très simple ; on ne vous dit rien. On vous répond :.Je suis un P^tUculier, une compagnie ; je suis chez moi,i«^ ne communique que ce qu'il me plaitde montrer et je traite comme je l'entends.

M. Pierre Baudin, rapporteur. U y a ^^^; tains tarifs de certains docks anglais qui sont presque prohibitifs.

M. J. Thierry. Gomme l'indique fort .bien l'honorable M. Baudin, il y a des tarih ih' docks qui sont presque prohibitifs po"^ l'étranger; ils constituent un monopole à M navigation anglaise.

Voulez-vous de plus amples détails?

faut les connaître ; ils sont saisissants ; u en est qui ont été publiés. Je suis beureux qu'on leur ait donné une publicité à vàquelle il n'a pas été répondu.

SÉANCE DU 15 DÉCliMUUL; 1905

Dans le numéro du 30 novembre 1905 du € 'tnirrier maritime français, je trouve des renseignements fort curieux :

a En 1859, c'est-à-dire au moment môme clos traités de commerce, l'Angleterre n'instituait-elle pas le « Reserve Fund » qui ilonne à ses marins du conunerco des trai tonients supplémentaires pour qu'ils se tiennent, en cas de guerre, à la disposition du gouvernement?

« En réalité, cet appui est une « prime » d'une dizîiine de millions donnée annuelleincMit, en temps de paix, à sa marine marchande.

« Quantauxdroits déport, notre diplomatie adressa maintes fois ses justes réclamations au gouvernement anglais qui, après avoir longtemps opposé une force d'inertie, déclara que la fixation des droits à payer dans chaque port ne dépendait pas de lui, mais (Igs lords propriétaires ou des corporations di 1 port. . . mais qu*iIallaitvoir h faire cesser

l'inégalité de traitement en rachetant les privilèges des lords ou des corporations. »

Depuis lors, aucun de ces privilèges n'a été racheté.

Officiellement, dans les ports anglais un navire étranger ne paye pas plus qu'un navire anglais, mais, en fait, il paye beaucoup plus parce qu'il y a des abonnements pour les lignes régulières et parce que, dans chaque port il y a des règlements locaux différents et dépendant de la décision des propriétaires des ports qui favorisent les navires appartenant à la localité.

Lisez les règlements de port de chaque ville maritime anglaise. Puisqu'on a demandé des preuves, nous reproduisons la copie exacte d'un document, dont nous tenons l'original officiel, et qui prouve que ce ne sont plus seulement les ports anglais, indépendants du gouvernement, mais, depuis quelques années, le gouvernement anglais lui-même, qui opprime les navires étrangers.

Statement of liglit-dues revenue coUected in the United Kingdom, showing tho amounts contributed by British (including colonial) and foreign shlps in the flve years ending 3l8t march 1901.