DÉCRET DÉSIGNANT UN COMMtSSAîKE DU GOUVERNEMENT

M. le président. J'ai reçu de M. le président du conseil, ministre des affaires étrangères, ampliation du décret suivant :

« Le Président de la République française,

« Sur la proposition du président du conseil, ministre des affaii'eB étrangères,

Décrète :

'( Art. i". — M. Révoll (Amédée-Joseph- Panl; est déi^lgné pour asiister le président

du conseil, ministre des affaires étrangères en qualité de commissaire du Gouvernement, durant la discussion du projet de loi portant ouverture sur Texerclce 1906 des crédits provisoires applicables aux mois de janvier et de février 1906, et autorisation de percevoir pendant les mêmes mois les impôts et revenus publics.

« Art. 2. — Le président du conseil, ministre des ail'aires étrangères, est chargé de Texéculion du présent décret.

« Fait à Paris, le 15 décembre 1905.

« EMILE LOUBBT.

« Par le Président de la République :

« Le président du conseil, ministre des affaires étrangères,

« ROUVtfeR. »

Acte est donné de la communication dont la Chambre vient d'entendre la lecture. Le décret sera inséré au procès-verbal de la séance de ce jour et déposé aux archives.

4. — SUITR DE L.A. DISCUSSION DU f»ft0JET DE LOI RELATIF A LA MARINE MARCHANDE

M. le présidant. L'ordre du Jour appelle la suite de la i" délibération sur le projet de loi relatif à la marine marchande.

Noué continuons la dilcussiôn de la mo-

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

lion préjudicielle présentée par M. Caillaux ut tendant au renvoi du projet de loi à la commission.

M. Guilloteaux. Je demande la parole pour présenter une observation.

M. le président. La parole est à M. Guilloteaux.

M. Guilloteaux. Messieurs, il est \'raiment regrettable qu'au moii^^ml de la discusion de questions intéressant à un pareil degré la prospérité nationale, nous soyons si peu nombreux dans la salle des séances. Je ne viens pas critiquer ici la conduite de mes collègues; mais le pays doit savoir que ces séances du matin ne sont en réalité qu'un trompe-rœil.

M. le président. N'exagérez pas, monsieur Guilloteaux.

M. Guilloteaux. Je n'exagère pas, je constate simplement que nous sommes dix députés en séance, sur 591, et en vous comptant, monsieur le président.

M. le président. Monsieur Guilloteaux, si vous avez assisté, et je le crois, à la plupart de nos séances du matin, vous avez dû constater que les débets ont été très intéressants et même très brillants [Très bien! 1res bien!) et je peux dire que Ton a souvent obtenu des résultats fort utiles par l'effort commun des orateurs et des représentants de nos commissions.

Sans doute, le travail parlementaire est devenu plus compliqué qu'autrefois et les séances de l'après-midi n'y ont pas suffi au cours de cette session. Je dois même ajouter qu'elles seront bien loin d'y suffire dans la session prochaine, qui sera plus chargée encore que celle-ci. Ne faites donc pas entendre de protestations aujourd'hui; car, en visant le passé, vous viseriez un avenir qui sera peut-être plus difficile encore. {Très bien! très bien!)

M. Tréfeu, directeur de la marine marchande, commissaire du Gouvernement. Je demande la parole.

M. le président. La ])aroie est à M. le commissaire du Gouvernement.

M. le directeur de la marine marchande.

Je voudrais faire, si la Chambre le permet, une rectification. Je n'ai pas cru qu'il convenait d'interrompre iiier l'Iionorable M. Tliierry dans le développement de son discours si intéressant et si documenté ; mais il m'a semblé que l'Iionorable député faisait une confusion au sujet des cliarges résultant de notre législation sur l'inscription maritime. M. Thierry a notanmient attribué ù l'inscription maritime le rapatriement et le traitement, qui sont réglés par Tarticle 262 du code de connnerce ; il lui a également attribué les dispositions do l'acte de navigation du 21 septembre 1793, qui concernent la police de la navigation. Cette confusion est fréquente ; on met souvent à la charge de l'inscription maritime, loi de recrutement militaire, des dispositions em- IHMintées à d'autres législations.

M. Louis Brindeau. Elles n'en consti-

tuent pas moins des cliarges pour la marine.

M. Anthime-Ménard. Et la conséquence est la même.

M. le commissaire du Gouvernement* Mon observation n'enlève du reste rien à la Xorce de Targumentation de M. Thierry.

M. le président. La parole est à M. Mill.

Je répète qu'il s'agit de la continuation de la discussion de la motion préjudicielle de M. Caillaux, qui tend au renvoi du projet à la commission.

M. Louis Bfill. Cette discussion sur le projet de loi relatif à la marine marchande dure déjà depuis quatre semaines; un certain nombre d'entre nous avaient espéré qu'elle serait très courte et que la première séance même verrait la lin de la discussion générale. Cependant les orateurs se sont manifestés et, comme Antée qui prenait des forces en toucliant la terre, ils reviennent à chaque nouvelle séance avec des arguments nouveaux; le débat s'élargit à un tel point que la session extraordinaire — le fait est mallieureusement certain — se terminera sans qu'une solution puisse intervenir; nous serons obligés de remettre très certainement à la rentrée de janvier la fin de cette discussion générale.

Je me garderai, dans ces conditions, de prononcer un très long discours et surtout de vouloir reprendre et réfuter point par point les différents arguments développés par ceux qui m'ont précédé et, en particulier, par les partisans de la loi. Vous n'avez pas oublié le discours très vif et très documenté de notre honorable collègue M. Caillaux, qui a fait sur la Chambre une très grande impression; il en aurait peutêtre fait une plus grande si nous ne discutions pas des lois de cette importance le matin, et si nous les réservions, comme il conviendrait, pour les séances de l'aprèsmidi. Ainsi nous pourrions les discuter en pleine lumière. Ce n'est pas que les assidus de ces séances du matin manquent de compétence.. .

M. J. Thierry. Ni de courage.

M.Louis MiU. ...au contraire. Le fait même qu'ils assistent régulièrement à ces débats pour les suivre et y prendre part montre l'intérêt qu'ils attachent à la discussion ; je me garderai d'élever la moindre objection contre leur compétence.

M. Anthime-Ménard. C'est la présence des autres qui serait utile pour qu'on pût les instruire !

M. Louis Mill. Justement, la présence des autres serait des plus utiles, c'est auprès de ceux qui sont les moins compétents et les moins documentés qu'il convient de faire elTort; car ce sont eux qui vot(»nt et qui font la majorité. {Très bien! très bien!)

11 est donc regrettable que des lois de cette importance, comportant des débats de cette envergure, soient discutées dans de semblables conditions ; aussi le résultat, nous le voyons : nous arrivons, après qliatre semaines, sans avoir abouti à rien de défi-

nitif, alors que des séances de raprès-niidi aurîiient fort avancé la discussion. Cette réflexion ne s'applique pas exclusivement au projet de loi sur la marine marchande ; la loi sur les retraites ouvrières est exactement dans le même cas. Ces deux luis auraient été plus utilement discutées dand'autres conditions, pour le bien du pays et dans l'intérêt même de ceux que vous voulez protéger. ( 7>ès bien ! très bien ! ■

M. Millerand. Elles n'auraient même pas été abordées si la Chambre n'avait pas tenu des séances le matin !

M. Louis MiU. Peut-être, monsieur Millerand, aurions-nous obtenu un meilliMir résultat si nous avions consacré l'ajirèsmidi à la discussion de ces lois et réservi* les séances du matin à la discussion du budget ; ce n'est pas la première fols qu^^ le fait se produirait ; ce serait une méthcwU* de travail plus utile et plus avantageuse^ pour tout le monde. (7V^« bien! très bien! sur divers bancs.)

M. Guilloteaux. C'est très juste.

M. Louis MiU. Il y a certainement unanimité dans cette Chambre pour rechercher les moyens de venir en aide à notre commerce marftime dont la situation n'»»st malheureusement que trop facile à c(»nnaître ; nous pouvons, de jour en jour, sinon le voir décroître d'une façon absolue, du moins le voir lentement mais sûrement étoulfé par le développement du commerrc maritime des autres puissances, nos concurrentes et nos rivales.

Les plus optimistes osent tout juste <\in' que nous nous trouvons dans la même situation qu'il y a vingt-cinq ans, avec un tonnage en bateaux sensiblement égal, av^r un tonnage en marchandises à peine équivalent.

LaréaHté malheureusement est plus tris!»* et plus inquiétante ; alors que de jour en jour nous assistons à l'augmentation, au développement et à la création de inarin»'s marciiandes voisines ou lointaines, en Europe, en Amérique et même en Asie, nous, en France, nous voyons notre clientèle fi»udre peu à peu au profit des différents concurrents qui nous entourent ; nous voyons nos lignes régulières s'anémier, puis disparaître, pour céder la place aux lignes étrangères qui, avec la même clientèle, avec 1»^ mêmes points d'escale, avec le même îrvi avec le même trafic, par l'effort incessant de leurs dirigeants, par les facilités qii*ii> rencontrent dans les différents pays qu'il< représentent, s'organisent et réussissent où nos compatriotes ont précédemment échoué.

Dans le très beau et très utile travail d»? notre collègue M. Baudin, rapporteur de la commission du budget, cliargé du rappori sur le projet de loi de la marine marchande, cette situation a été, vous le savez, remarquablement mise en lumière; ces constat dtions présentées par lui, avec une Irè? grande force, démontrent,avec une très vivt rigueur, une terrible rigueur, l'inutili te même du service des primes.

Dans ces conditions, peut-être étions non-

SEANCE DU IG DÉCEMfJHE 1905

UTj

en droit de supposer que les conclusions d'un rapport ainsi conçu, après ce magistral exposé, seraient tout à fait différentes de ce qu'elles ont été. Malheureusement, nous sommes un peu habitués — car on le constate de plus en plus — à ce que les conclusions des rapports ne correspondent pas toujours à l'exposé même des faits et des motifs qui composent ces documents. xNous (Ml voyons ici un nouvel exemple.

Après nous avoir démontré Tinutilité des efforts tentés, après l'échec des différents essais faits depuis vingt-cinq ans, pour permettre à la marine marchande de vivre au moyen de primes, M. le rapporteur, suivant en cela le Gouvernement qui avait luimême suivi la commission extrapai'lementaire, en vient purement et simplement au système des primes.

Je dis que M. le rapporteur a suivi les idées et les plans du Gouvernement syntiiétisés en un certain nombre de formules qu'il rappelle à la Chambre :

« L'industrie des constructions navales, son activité, sa puissance, sont indispensables à notre pays, dit-il.

" Il faut la faire vivre à côté et comme complément des arsenaux de TEtat, afln qu'elle soit en mesure de répondre aux demandes de notre flotte militaire.

« Une flotte commerciale nombreuse, dit-il encore, dont les unités puissent servir comme auxiliaires à la guerre, est une nécessité de ce temps ; des équipages aussi qui, par la pratique incessante du travail de la mer, entretiennent des relations ininterrompues avec nos colonies. Enfin, il s'agit <le garder une place importante dans la concurrence de la navigation internationale î »

Telles sont, selon lui, les idées qui ont guidé le Gouvernement. Je crois cependant que ce ne sont pas tout à fait les idées qui semblent guider le Gouvernement, car il est assez difficile de savoir exactement ce qu'il veut. Le Gouvernement ne se compose pas uniquement d'un ministère dont le représentant assiste à la séance, suit les <lébats, comme nous avons pu voir, à certains moments du moins, M. le ministre du commerce suivre ces débats :

il comprend l'ensemble des services publics qui doivent se mettre d'accord pour sout("nir et pour défendre une loi. Je crains bien que cet accord ne se soit pas réalisé et, au cours des observations que j'aurai l'honneur dt» présenter à la Chambre, peut-être verrons-nous qu'il n'y a pas un nccord parfait entre les différents ministères intéressés.

La suite de la discussion le prouvera encore mieux, lorsque nous verrons très certainement un conflit s'élever entre les représentants des différents services, d'une part, et, d'autre part, la commission et les défenseurs du régime des primes.

\ la suite de l'exposé de ces idées directrices, M. le rapporteur nous fait craindre que si le projet de loi sur la marine marchande n'est pas adopté, c'en est

fait de notre marine. C'est l'argument que nous voyons revenir continuellement, sur lequel nous aurons le loisir de donner quelques explications ; mais je vous avoue qu'il ne m'impressionne pas du tout, parce que, pour qu'un pareil argument ait une valeur, il ne faut pas qu'on l'ait usé au point où l'on a usé celui-ci. Depuis de trop longues années, on nous dit que le système des primes est le seul qui puisse avoir un effet utile ; puis on se plaint régulièrement de toutes les lois de primes dès qu'elles ont été votées et on ne se déclare satisfait d'aucune.

Pour appuyer le régime des primes comme on le fait à l'heure actuelle, il faudrait qu'à un moment donné, on en ait eu contentement ou satisfaction.

Je sais bien que M. le rapporteur dit — c'est le seul moment où l'on semble avoir obtenu quelques résultats favorables de la loi sur la marine marcliande — que la loi de 1881 avait donné des résultats appréciables et que nous avions pu voir, grâce à cette loi, la marine marchande se développer au point qu'en 1887, on était arrivé à une situation satisfaisante.

Je ne veux pas entrer dans le détail des cliiffres, je ne veux pas calculer tonneau par tonneau; je veux simplement rester dans les idées générales. Opposer statistique à statistique est le plus souvent œuvre vaine et inutile; on fait dire trop de choses aux statistiques, chacun les exploite un peu à sa guise. Ce n'est pas en mauvaise part et pour blesser aucun de nos collègues que je dis cela. . .

M. l'amiral Bienaimé. C'est très juste!

M. Louis Bfill... mais on se borne à les opposer les unes aux autres et, la plupart du temps, il est impossible d'en tirer des conclusions.

Je préfère donc rester dans le domaine des idées générales et ne pas éplucher ces chiffres, mais je constate que M. le rapporteur se montrant satisfait de la seule loi de 1881, nous dit : « En 1887, nous avions réalisé « un progrès sensible ». Voilà le seul argument que M. le rapporteur nous donne en faveur du réglnKî des primes.

Si cela est réel, si vraiment le régime des primes et particulièrement la loi de 1881 a donné des résultats favorables, pourquoi cette loi, qui a duré quelques années au delà de 1887, n'a-t-elle donné des effets favorables que jusqu'en 1887.

>L le rapporteur cite la date de 1887. Oh ! à ce moment, la situation paraissait très bonne ; il y avait progrès sur 1881. Mais M. le rapporteur a pris le sommet de la courbe, comme on le lui faisait remarquer dans une interruption ; et si cette amélioration était due à la loi de 1881, ce n'est pas en 1887 que cet effet se serait arrêté ; il aurait duré tant que la loi a été en vigueur ; par conséquent, il se serait prolongé encore pendant six années, jusqu'en 1893, puisque la loi de 1881 a di\ produire ses effets jusqu'à ce moment.

Il ne faut donc pas attacher d'importance

à cet argument; la loi de 1881 — nous y reviendrons — n'a pas produit de meilleurs effets que les autres; vous vous trouvez toujours en présence de la même situation ; la marine marchande est dans une passe difflcile; il s'agit de chercher le moyen de remédier à cet état de clioses.

S'il est facile de se mettre d'accord sur l'état précaire de notre marine marchande, il devient beaucoup plus difflcile de s'entendre sur les remèdes à employer pour y mettre fin ou même pour l'atténuer.

Une fois de plus les médecins sont en désaccord. Mon collègue et ami M. Caillaux vous disait, au cours de son remarquable discours, véritable et très lumineux réquisitoire contre le système des primes, que vous traitez le malade à coup de morphine, jusqu'à le tuer.

La commission, elle, n'hésite pas. Par l'organe de son rapporteur, malgré l'inefficacité constatée des remèdes employés, comme les précédents docteurs ont fait usage du môme remède en 1881, en 1892 et en 1893, elle revient, sans chercher mieux, au même mode de traitement. La marine marchande est malade ! Des primes. La marine marchande se meurt ! Des primes.

Ce système rappelle la scène de la cérémonie du Malade imaginaire, dans laquelle on interroge le récipiendaire ; on lui demande ce qu'il faut donner à un malade qui se meurt de congestion. Le saigner d'abord, h» purger ensuite et enfin on pourrait presque dire : lui donner des primes.(Ow rit.). On lui demande ensuite ce qu'il faut donner lorsque le malade meurt de consomption.

D'abord saigner, ensuite purger et enfin. . . des primes.

Ce n'est pas ainsi que nous sortirons de cette situation fâcheuse et que nous sauverons la marine marchande. .

Loin de moi la pensée de reprendre la lumineuse discussion de notre collègue M. Caillaux et celle, très documentée, de M. Bouhey-Allex ; je craindrais d'abuser inutilement des moments de la Ciiambre, car rien de ce qui a été avancé, tant par M. Caillaux que par M. Bouliey-Allex, n'a été démenti.

M. J. Thierry. Oh !

M. Iiouis MiU. Permettez, monsieur Thierry: on s'est borné de part et d'autre, aussi bien M. le rapporteur Baudin que vous-même, dans le très habile discours que vous avez prononcé, à opposer tiiéorie à théorie. . .

M. Anthime-Ménard. Document à docu-

M. IiOuiB Mill. Oui, si vous voulez, document à document : on a élevé un échafaudage en face d'un autre, mais en élevant l'un, on n'a pas fait tomber l'autre.

M. J. Thierry. Vous êtes bien décourageant. (Sourires.)

M. Louis Mill. En effet, et c'est pourquoi je ne crois pas devoir entrer dans de nouveaux détails.

M. d'Aubigny. Non, cela ferait un troisième échafaudage.

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES

M. IiOuisMiU. Je le trouve inutile; je voudrais dégager quelque chose de nou* veau de ce débat.

Une erreur, permettez-moi de le dire, do-^ mine toute cette discussion et vicie le projet de loi soumis à la Chambre, comme elle a vicié d'ailleurs tout ce qui a été fait jusqu'à présent pour favoriser la marine marchande, par Tallocation de primes ; on s'est toujours obstiné à confondre deux éléments qui ont des intérêts communs, qui peuvent être légitimement associés, mais qui ne sont pas tellement unis qu'ils ne fassent qu'un : d'une part, la construction des navires nécessaires à la marine marchande et, d'autre part, le commerce maritime.

On les a volontairement confondus, parce qu'il est nécessaire d'abriter derrière les intérêts du commerce maritime, du commerce général, la protection qu'on veut accorder ou les prodigalités qu'on veut faire, en faveur de la construction, avec les finances publiques. On les confond uniquement pour faire passer les primes. De ces deux aspects de la question, un seul semble retenir votre attention : c'est la construction. Vous vous préoccupez uniquement de favoriser le» chantiers de construction.

Pour nous, au contraire, la question qui a le plus d'importance est celle de notre commerce maritime.

M. l'arnival Bianaimé. Pour nous aussi.

M. Louis Bftill. C'est le développement de notre commerce maritime qui doit donner la vie aux chantiers de construction.

M. l'amiral Bienaimé. L'un ne peut pas aller sans l'autre.

M. Louis Mill. Mais nous ne sommes peut-être pas d'accord sur celui qui doit marquer le pas derrière l'autre.

M. Tamiral Bienaimé. Plus que vous ne croyei.

M. Louis Mill. Ce que nous voulons, c*est augmenter les facilités de ce commerce maritime, continuellement entravé dans toutes ses entreprises par des réglementations surannées, quelquefois même par des charges exorbitantes ou incompréhensibles. Vivent les constructeurs, dites-vous, vivent les chantiers de construction! La marine marchande devra vivre par voie de conséquence. SI elle n*est pas prospère, ce sera uniquement de sa faute.

M. J. Thierry. Nous n'avons Jamais dit cela.

M. l'amiral Bienaimé. Nous vous dirons le contraire.

M. J. Thierry. J'ai écrit l'Inverse plusieurs fois.

M. Louis Mill. C'est le ralsonneuient . . .

M. J. Thierry. C'est le vôtre.

M. Louis Mill. Non ; c'est celui qui ressort de toute la thèse qui est soutenue par ceux qui se préoccupent uniquement de faire vivre les chantiers de construction. A notre point de vue, c'est l'inverse du raisonnement qui devrait être tenu.

M. J. Thierry. Nous sommes d'accord.

M. Louis Mill. Maintenant! J'en suis fort aise. Nous sommes d'accord, mais les

moyens à employer nous divisent et, ici, le désaccord se manifestera, je le crains, jusqu'au bout.

Faisons en sorte que notre fret qui existe et qui est détourné au profit de la marine marchande des autres pays, aille à la nôtre et que, par sa seule prospérité, notre marine marchande assure, à notre grande satisfaction, croyez-le, la prospérité de nos chantiers de construction. Je ne méconnais pas, messieurs, l'intérêt que présente cette branche très importante de notre Industrie et la sollicitude que vous portez aux nombreux travailleurs qui en vivent. Personne ne parle d'arrêter ni brusquement, comme le disait M. le rapporteur, ni même à longue échéance, le développement de cette Industrie; mais enfin, nous aussi, qui la voulons prospère et florissante, nous demandons, dans ce but, l'application de moyens efficaces qui bénéficient à toute la nation et au commerce général de notre pays.

Je viens de faire allusion au fret que nos armateurs se plaignent de voir si rare que leurs navires sont forcés très souvent — ils le reconnaissent — de voyager à vide ou à peu près. Ce fret existe : le total ascendant de nos exportations est là pour le prouver, mais il échappe, la plupart du temps, aux navires français pour des causes qu'il importe de faire cesser, et nous voudrions qu'on s'y employât.

Vous voulez bien faire vivre notre commerce maritime et notre marine marchande, soit ; mais agissez de façon que la prime ne soit pas la préoccupation dominante de la marine marchande, que la préoccupation première soit, au contraire, et de s'assurer fret de notre pays.

Dans ces conditions, nous ne pouvons nous associer aux conclusions de la commission ; je me range à l'avis de M. Calllaux qui a demandé le renvoi à la commission. U faut, en effet, que la commission apporte autre chose que cette éternelle loi de primes modifiée, remaniée, mais au fond basée toujours sur le même principe. Nous avons le droit de vous dire que vous avez fait fausse route et que toutes les lois que vous avex faites, dans cet ordre d'idées, ont été mauvaises et néfastes pour l'industrie que vous voulez protéger. Si elles ne l'étaient pas, le bon sens, qui vaut mieux que tous les discours et que toutes les arguties, vous dit: pourquoi les avez-vous modifiées ; si elles sont mauvaises, pourquoi voulez-vous continuer dans cette voie ?

Lorsque la loi de 1902 a été votée, 11 semblait que le contentement fût général et à ce moment on disait : Oui, toutes les lois précédentes étaient défectueuses. Je vois vos dénégations ; mais c'est bien le raisonnement qui a été tenu, non seulement en 1902, mais encore au moment du vote de la loi de 1893. On a dit alors : La loi précédente est mauvaise ; faisons-en une autre. En i902, on a dit : Les lois précédentes ont été mauvaises, elles ont fait plus de mal que de

bien à la marine marchande ; cette fois, nous vous apportons la bonne loi. »

M. Anthime-Ménavd. Nous l'avons constamment combattue avec la plus grande ardeur.

M. Louis Mill. Vous l'avez combattue, vous, mon cher collègue, mais il n'en est pas moins vrai que la commission qui, elle, se préoccupait du développement de notrn marine marchande, déclarait que cette Wi devait enfin en assurer la prospérité et qu*les lois précédentes avalent été mauvaises.

Dix-huit mois ne s'étaient pas écoulés que la preuve était faite que cette loi était au^i^i néfaste, sinon plus que les autres.

Aujourd'hui, on tient encore le même langage. Oui, dit la commission, les lois antérieures ont été mauvaises, y compris celle de 1902 — on tâtonnait, on cherchait sa voie — mais, aujourd'hui, nous apporton> la bonne loi, celle qui donnera la vie à notre marine marchande. Messieurs, il ne faudra peut-être pas dix-huit mois pour qu'on s'aperçoive que cette loi, juxtaposée à la loi de 1902, sera aussi mauvaise que les précédentes.

M. le rapporteur présentait encon^ un argument. Il disait, dans son discours :

<c Vous pouvez voter cette loi, c'est la dernière que vous nous proposerons, et ou peut envisager qu'à l'échéance le systènv» pourra être clos.» Eh! messieurs, s'il en devait être ainsi, nous pourrions uous déclarer satisfaits, mais, pour cela, il faudrait /ain* autre chose et ne pas se refuser, comme ou l'a toujours fait, à étudier d'autre» solutions et des améliorations que l'on n'a pas voulu envisager; il ne faudrait pas se contenter, aujoiurd'hui et dans l'avenir, de lunlque remède des primes.

Comment le projet de loi soumis à vos délibérations est-il né ? Comnient se fait-il que, trots années après le vote de la loi de 1902, vous soyez appelés à voter, non pa^ un autre système de primes, mais de nouvelles primes à la construction ?

Les précédents orateurs, notamment me^ honorables collègues MM. Calllaux et Bouhey-AUex, ont rappelé ce qui s'était pasM'^ au moment du vote de la loi du 7 avril !902 et. Immédiatement après, le rush des cons^tructeurs à l'inscription des bateaux ayant droit à la prime. Je ne cherche pas à qut4 moment s'est produit ce rush ; je ne veux pas renouveler le débat qui a eu lieu à ce propos, entre M. Thierry et M. Calllaux : peu importe; il a eu lieu, c'est un fait certain. Quelques mois après la promulgation de la loi, tout était absorbé, 150 millions df primes étaient engagés de façon liréniédiable.

Je passe sur la satisfaction manifestée à cette époque par les conseils d'administration dos sociétés de construction i-i d'armement; les documents lus sur ce sxijt't à l'une des séances précédentes ont 6\i^ assez nets et précis pour qu'il soit iniitiltd'insister. Mais, comme M. le président ûv la commission extraparlementalre le dîsa;t à la première séance de la commission l'i;

SliANGE DU 10 DI-CEMliMli 1905

traçant lf> plan dos travaux de cette commission, l'effet utile de la loi de 1902 i^talt d'ores et déjà épuisé, quelque» mois après la promulgation de cette loi. Aussitôt on fait courir le bruit — nous avons vu qu'on a continué à user du même argument — on fait courir le bruit que les chantiers vont être obligés de fermer et que les ouvriers vont être immédiatement sans travail. Je lis, en effet, dans le compte rendu de la commission extraparlementaire, cette déclaration de M. le président de cette commission, dans la première séance, le 14 décembre 1903 :

« Les dernières prises de rang valables datent du 20 décembre 1902 ; la conséquencg ♦*st fatale et, on peut dire, mathématique. Dans le courant de i904 au plus tard, je ne saurais trop fortement souligner cette date, ceux de nos chantiers de construction qui construisent exclusivement, ou pour la plus grande partie des navires de commerce, verront leurs cales vides et leurs ouvriers sans travail. »

Cette déclaration était du mois de décembre 1903. Nous voici à la fin de 1905, assez loin du terme fixé par la prophétie de M. le président de la commission extraparlementaire, et nos chantiers de construction, heureusement, ceux qui construisent exclusivement — je prends vos termes, monsieur Milleranû — ou pour la plus grande partie des navires de commerce, n'ont pas vu. . .

M. Millerand. Demandez donc Tavls des ouvriers dont nous recevons en ce moment mAme les réclamations !

M. Louis Bnndeau. Citez les chantiers sur lesquels on travaille, comme vous le dites.

M. Anthime-Ménard. Quels sont ces chantiers ?

M. J. Thierry. C'est un discours idéaliste !

M. Louis Mill. Ce n'est pas un discours idéaliste, j'arriverai à certaines conclusions qui vous sembleront plus réalistes.

Mon collègue M. Caillaux déclarait, à la première des séances consacrées h cette discussion, il a répété — si j'ai bonne mémoire et j'ai bonne mémoire — que les cliantiers de construction sont encore occupés et que les ouvriers, notamment aux chantiers de la Loire, dont il a été question, ont à l'heure actuelle, leur travail assuré par un certain nombre de commandes. {Interruptions).

M. Millerand. C'est une erreur complète. M. Jules Siegfried. Les chantiers sont vides; voilà la vérité.

M. Anthime-Ménard. Monsieur Mill, vouloz-vous me permettre une question très I)récise? Vous parlez des chantiers qui «construisent spécialement des navires de commerce. Prétendez-vous mettre les chantiers de la Loire dans cette catégorie et dire que la marine de commerce leur assure une clientèle suffisante? Je vous répondrais alors que les seuls bateaux qu'aient construits ces temps derniers les chantiers de la

-/!?(?.>. — dép., sess. extr.— annalefî, t. unique, (nouv. série, annales, t. 77.)

Loire, comme aussi ceux de Saint-Nazaire- Penhouët, sont les navires de l'Etat, comme la Liberté et V Ernest^ Renan^ des paquebotspostaux comme la Provence et ce bateau roumain dont parlait M. Caillaux et qui est un paquebot pourjes voyageurs et non un navire de commerce. L'argument ne porte donc pas pour les chantiers de la Loire, il ne peut avoir de valeur que si vous visez des chantiers ne faisant que les navires de commerce et que je ne connais pas.

M. Antide Boyer. Chez nous, il y avait 3,000 ouvriers; en ce moment, il n'y en a plus que 1,500.

M. Jules Siegfried. Au Havre, nos chantiers sont vides.

M. ramiral Bienaimé. Et il en est de même à la Seyne.

M. J. Thierry. Je vous assure qu'il n'y a pas que M. Caillaux pour nous renseigner sur cette question, heureusement. Votre discours ferait croire le contraire.

M. Toumade. Il faut tenir compte de ce fait qu'on avait ouvert beaucoup trop de chantiers en prévision de la loi.

M. Antide Boyer. M. Tournade fait allusion à l'application de la loi de 1902, et moi, je fais allusion à ce qui se passe, depuis 1881, aux chantiers delà Ciotat, de la Seyne, de Marseille. Dans ces chantiers, on a perdu à peu près la moitié du personnel

M. ramiral Bienaimé. Ce n'est pas dou-< teux,

M. Millerajad. Je demande à M. Mill de me permettre d'ajouter un mot, puisqu'il a cité un passage d'un de mes discours. Je ne me suis permis de tenir le langage qu'il a rappelé que parce que j'avais reçu à ce moment, des ouvriers des chantiers et des syndicats ouvriers intéressés, des plaintes qui se sont renouvelées avec plus d'acuité au cours de l'année 1904 et qui, il y a quelques jours, ont encore été reproduites.

Plusieurs de nos collègues ont reçu avec moi des délégations d'ouvriers qui, je vous l'assure, monsieur Mill, sont de véritables ouvriers, qui travaillent ; ils nous signalaient la situation de chantiers dont, comme le dit notre collègue M. Antide Boyer, la moitié ou les deux tiers des ouvriers sont aujourd'hui partis.

M. Anthime-Ménard. On a été obligé d'ouvrir des chantiers municipaux à Saint- Nazaire pour donner du travail aux ouvriers.

M. Louis Mill. Messieurs, je n'ai fait aucune objection à laisser parler nos collègues, et je suis très heureux de ces observations.

Je n'ai pas eu l'intention de prétendre que la situation des chantiers de construction fût florissante, puisqu'au contraire je soutenais que nous avons les mômes intérêts, les uns et les autres, au développement de notre marine marcliande et à la construction des navires qu'elle emploie. Notre but est très certainement le même ; nous difTérons d'avis seulement sur les moyens à employer. Mais je disais aussi que la prophétie que M. le président de la commission extra-

parlementaire avait faite au mois de décembre 1903 était très pessimiste.

Je ne sache pas que j'aie dit, à aucun moment de mes explications, qu'à l'heure actuelle les chantiers fussent dans une situation prospère. Mais j'ai prétendu que la prophétie de M. le président de la commission, au mois de décembre 1903, avait été très pessimiste. L'argument sans cesse reproduit, c'est que les chantiers seront bientôt fermés si les constructeurs n'ont pas l'adjuvant des primes. Nous affirmons que, sans cet adjuvant des primes, par un autre régime, les chantiers de construction peuvent vivre, et nous espérons qu'ils vivront.

En réalité, dix-huit mois après la loi de 1902, son efifet utile, comme le disait M. le président de la commission extraparlementaire, était d'ores et déjà épuisé ; il n'y avait plus de nouvelles primes à escompter, et il s'agissait d'en préparer de nouvelles. Le 5 novembre 1903, un décret, dont il faut que la Chambre connaisse les termes, était rendu par M. Trouillot, ministre du commerce, que nous avons la bonne fortune de voir revenir aujourd'hui à ce môme ministère, et qui peut suivre les débats de la loi qu'il a, en quelque sorte, amorcée. Le premier article de ce décret est ainsi libellé :

« 11 est institué, au ministère du commerce, une commission chargée d'examiner la situation des Industries maritimes, des constructions navales et de l'armement, et d'étudier les réformes qu'il y aurait lieu d'introduire dans le régime de la marine marchande. »

Tel est le plan, la charte, en quelque sorte, des travaux da la commission extrapârlementaire constituée par le décret du 5 novembre 1903. Cette commission se réunit dans des conditions que nous examinerons; elle inaugure ses travaux le 14 décembre 1903, nomme immédiatement des sous-commissions ; le 4 mal 1904, moins dt> six mois après, son président remettait au ministre du commerce un rapport qui se terminait par un projet de loi de primes, sinon identique dans son texte, du moins à peu près semblable à celui que nous discutons aujourd'hui. Le Gouvernement déposait ce projet de loi sur le bureau de la Chambre; la commission du budget, que nous souhaiterions dans la circonstance plus soucieuse de nos intérêts flnanciers, vous demande de l'adopter.

On nous propose donc de voter de nouvelles primes à la marine marchande.

C'est donc uniquement à cette réforme, à l'attribution de nouvelles primes que se réduit le très grand effort de la commission extraparlementaire. Oh ! je connais très bien votre raisonnement. Ministre, commission extraparlementaire, commission du budget nous disent: Le système des primes n'est pas la perfection, il faut faire autre chose, mais quand il s'agit de chercher un autre remède, une autre solution, tout le monde se dérobe, parce que les primes

ANNALES DE LA CHAMBHE DES DEPUTES

suffisent à lappétit de ceux qui en vivent et de ceux qui les réclament.

On nous dira, on nous a déjà dit souvent : votons les primes, ensuite nous verrons, nous examinerons s'il y a lieu d'employer d'autres remèdes. On est disposé à nous promettre, dans ce cas, un concours utile et actif, mais cela se borne à des paroles ; car, jusqu'à présent, toutes les fois qu'il a été question de faire autre chose que de donner des primes, tout le monde s'est dérobé.

M. Millerand. C'est une erreur.

M. J. Thierry. Que pouvions-nous faire de plus que de demander instamment des réformes qui favoriseraient une mei-lleure organisation de notre outillage et de Tarmement maritime? Nous ne pouvons rien faire de mieux que de déposer des propositions et de les discuter. J'ai été entendu encore, il y a deux jours, par la commission du budget à cet égard. Ceux dont vous parlez, monsieur Mill, ne se sont donc jamais dérobés ; nous ne pouvons pas aller plus loin. Si nous pouvions obtenir des réformes par la force, je vous garantis que nous le ferions. (Exclamaliom et rires.)

M. Millerand. Vous devenez révolutionnaire. {Xouveaux rires.)

M. Louis Mill. Nous allons voir, monsieur Thierry, et je rappelle qu'hier, lorsque vous parliez des ports francs, vous ne manifestiez pas le même enthousiasme qu'il y a quelques années...

M. J. Thierry. Je manifestais bien rnoins d'enthousiasme pour le rapport de la commission que pour ma proposition, parce qu'il me plaît bien moins : beaucoup d'auteurs de propositions en sont là. D'ailleurs, en dehors des raisons personnelles, je vous affirme que j'en ai de très sérieuses.

M. Louis Mill. Demandez la discussion du rapport de .M. Chaumet. . .

M. J. Thierry. Nous ne demandons que cela.

M. Louis Mill. . . .et vous verrez qu'ici nous serons très nombreux pour vous appuyer. Ce rapport ne nous donne pas satisfaction, mais vous pourrez le faire modifier. Il eût été bon de faire précéder la discussion actuelle de celle du rapport de M. Chaumet ; peut-être auriez vous pu vous retourner alors devant la Chambre et dire : On ne nous donne pas ce que nous demandons : nous proposions des réformes et on ne les a[)as acceptées.

11 n'y a donc pas d'autre ressource que de nous donner des primes.

Mais actuellement il y a autre chose à faire que de donner des primes. Nous vous d(miandons de faire cette autre chose. Où sont seulement les études qui ont été faites à la suite de la réunion de la commission extraparlementair*3? Il n'en est question nulle part. On a complètement oublié que les autres sous-commissions avaient une lAche semblable à celle de la sous-commission des primes. En quelques semaines, cette snus-coinmission, qui s'est réunie immédiatement et a travaillé très activement, obtenait le résultat espér/' ; mais

les autres sous-commissions, qu'ont-elles donc fait? Nous voudrions, avant d'aborder une loi comme celle que nous discutons en ce moment, nous trouver en présence de conclusions plus complètes, d'un travail d'ensemble qui permette, à la Chambre de juger si réellement il n'y a pas d'autre moyen d'encourager la marine marchande que d(» voter les primes qu'on nous demande. Je voudrais savoir ce que le Gouvernement pense du résultat recherché et du résultat atteint. M. le ministre du commerce, qui a signé le décret traçant un plan, une méthode de travail à la commission extraparlementaire, et demandant à cette conmiission de faire un travail précis et utile, est-il vraiment satisfait de ce (jui a été fait et s'en contente-t-il? 11 est pourtant impossible de ne pas faire remarquer que la tâche est incomplète. Nous demandons qu'on la termine avant de voter un nouveau texte de loi sur les primes.

Lorsqu'il s'est agi de réunir la connnission extraparlementaire de 1903, après les démarches faites par les représentants des ports dans lesquels se trouvent des chantiers de construction, un échange de lettres est intervenu entre M. le ministre du commerce et M. le ministre des finances. Permettez-moi de rappeler à la Chambre et de lui faire connaître quelques-uns des j)oints traités dans les lettres échangées à cette époque. M. le ministre du commerce luimême, au moment où la commission s'est réunie et où il l'a présidée, a tenu à donner connaissance à la connnission extraparlementaire des termes des lettres échangées avec M. le ministre des finances.

« Vous n'ignorez pas, monsieur le ministre et cher collègue... »— disait M. le ministre des finances — «...au prix de quels efforts le systèmes des primes à la marine marchande a été maintenu.

« J'estime que la présentation aux Chambres d'un nouveau texte soulèverait à cet égard de sérieuses difficultés, alors surtout que l'application de la législation nouvelle est toute récente.

« D'autre part, vous avez dû reconnaître que, si imparfaite qu'elle soit, la loi de 1902 a créé de véritables droits au profit des armateurs qui peuvent, à raison de leur prise de rang, compter légitimement sur les primes à la navigation ou à la compensation d'armement et qu'il serait sans doute diflcile, pour ne pas dire plus, de modifier le régime en vigueur au profit de ceux dont les espérances ont été déçues, sans superposer à la loi de 1902 une loi imposant au Trésor des dépenses supplémentaires.

(« Or, je ne saurais consentir à de nounouveaux engagements en faveur de la marine marchande et entrer dans une voie qui, si j'ai bien saisi les intentions des pétitionnaires, aboutirait vraisemblablement à une surcharge de près de 100 millions.

« Dans ces conditions, je ne pourrais iiu' rallier à la réunion d'une commission extraparhMuentaire que si votre départemt^nt aperçoit le moyen de réaUser, par l'applica-

tion de la loi de 1902, tout en tenant comji.v des droits acquis, des économies susceptibles de gager les nouvelles dépenses qu il a en vue et je dois en conséquence réserv» r mon adhésion jusqu'au jour où c^tte po^-^.bilité m'aura été démontrée. >»

Et dans une seconde lettre, M. le niiiiisti»» des finances disait :

« En un mot, s'il peut être utile de pricéder à une étude d'ensemble sur h situation de nos industries de la marin.marchande, j'estime, au point do vue h'.îdgétaire, que l'Etat ne peut consentir de n'Hiveans.sacrifices et je reste ainsi, en c«* q:i: concerne les dépenses publiques, <îai!'.

Hordre d'idées où je m'étais placé lors *?.ma comnnmication du 10 aoiît 1903. >»

Messieurs, il entrait tellement dans i» > besoins et dans les idées de IM. le luinisîrH du commerce d'agir d'accord avec M. le ministre des finances et de demander à h commission extraparlementaire autre cIiomqu'une loi de primes, que lui-même, daii> le discours inaugural de cette coniniission. traçait le plan des travaux de la couinn>sion et lui demandait de lui apporter antn chose qu'une loi de primes. Mais vous awz pu vous rendre compte, si vous avez feuillHi^ le livre donnant le compte rendu des séances de la commission extraparleinentaire. que seule une sous-commission a fi>nctionné, c'est celle des primes. {Très 6/>«.' très bienl)

Cependant il en avait été constitua un certain nombre qui avaient, elles aussi, m\ travail défini à apporter à la commission, et no\i^ avons pu nous rendre compte que la commission extraparlementaire, à la fin de sa première séance, a, en effet, nommé une souscommission des primes, une sous-commission de législation générale, une sous-conimission des taxes et droits de quai, un^ sous-commission des tarifs de transport et une sous-commission des services postaux. C'était là une très belle pensée ; mais cts sous-commissions ont-elles fonctionné? M.

Sibille nous a fait connaître dernièrement, au coui^s des débats sur le budget des travaux publics, que la sous-commission qu'il présidait a travaillé réellement; par l'organe de son président, elle s'est adressée directement au ministre des travaux publics p( ui- obtenir certaines modificati««ii> aux tarifs de transports par chemin de îw et certaines améliorations dans le développement des tarifs soudés. Mais peut -et n* n'est-ce pas suffisant et n'est-ce pas complet? Car cette sous-comuûssion, qui s*»-^t adressée directement au ministre des Ir.ivaux publics, avait quelque chr)se de mieu\ et de j)lus à fain»; car je me reporte à la dernière séance de la commission extraparlementaire et je vois que l'un des membres de la sous-commission des transptirt^ s'adresse au président de la conmiission extraparlementaire pour lui demander ihmettre en discussion le rapport préparé par c(»tte sous-commission.

Sans faire d'ailleurs d'opposili«)n, le piv-

si (lent (le la commission extraparlemontaire il(^clart» en propres termes :

« La commission, je pense, ne verra que (les avantages à la procédure lndi(iuée par M. Colson...

« :.. La sous-commission agira en toute liberté— ajoute M. Millerand — avecTappui (le la commission, pour provo(|uer Tétude (l(*s tarifs communs. »

«' Il est entendu — dit M. Estier — (jue nous n'îillons pas retornlx^r dans les mêmes err(Mnents que la commission de 1898. Nous n'avons pas terminé notre ouvrage et nous comptons sur notre président pour le faire al)outir.

« M. le président. 11 est entendu que nous n'av(ms terminé (lue le premier chapitre de notre œuvre. >»

Malheureusement, messieurs, on s'est borné à ce premier chapitre et cette œuvre ([ui devrait comprendre cinq chapitres, si ](» m'(»n rapporte au nombre des sous-comnîissi(ms, ne comporte effectivement ciue le premi(»r chapitre. Immédiatement après cette séance, le président de la commissi(m extraparlemenlaire se mettait à l'œuvre et présentait au ministre le rapport qui contenait le projet de loi que nous discutons en Cl' moment.

Pourquoi a-t-il été procédé ainsi? C'est (iu'en réalité on avait le ferme désir et le plan très arrêté de se borner une fois de plus à une loi de primes à la marine marchande. Il faut que la Chambre dise qu'elle ne veut pas voter ce nouveau projet et (fu'elle entend exiger de la commission qu'elle lui apporte une étude d'ensemble sur les différents moyens de remédier à la situation de la marine marchande. Je disais, messieurs, qu'on s'est trouvé en présence du désir très net et très précis de ne faire (lu'une loi sur les primes à la marine marchande. Le premier jour, en effet, où se réunit la commission extraparlementaire, nous voyons l'un des membres les plus importants de cette commission, le représentant du syndicat des armateurs et du syndicat des constructeurs déclarer que le plan des armateurs et des constructeurs est arrêté, qu'ils viennent à la commission avec un projet mûrement étabh qu'ils entendent soumettre à la commission et faire adopter par elle.

L'honorable M. Lt'bon répond à mu» question posi»e par un (h» ses coll(»gues:

« .Je serai très iKîureux d(» pouvoir donner satisfaction immédiate à M. Peytral. mais je n«' le puis en ce moment. Les principes d'un accord ont été arrêtés entre les chambres syndicales d(»s armateurs et des constructiMirs samedi dernier; mais les chifl'res ne sont pas encore fixés. Toutefois, je le répèle, raccord est fait sur les points essentiels. »

hnmédiatement, un certain nombre de membres dtî la commission extraparleiiirntaire s'étonnent de cet accord préparé en vue du plan à soumettre à la commission et on demande à M. Lebon communication de ce plan. M. Lebon s'y refuse, mais il e^l im fait que la Chambre doit retenir : la

commission extraparlementaire s'est réunie au mois de décembre 1903, dix-huit mois après le vote de la loi du 7 avril 1902, et, à ce moment même, les armateurs sont arrivés avec le plan d'une nouvelle loi sur les primes. Le but même qui a été poursuivi et qui a été atteint dans la suite fut donc de ne présenter à la Chambre qu'un unique projet de primes à la construction.

Dans ces conditions, la Chambre est-elle à même de prendre une décision en connaissance de cause ? Nous ne le croyons pas, car autant on est arrivé avec des idées nettes, précises, pour obtenir de la commission extraparlementaire un projet de primes à la marine marchande, autant on a eu soin de ne pas communiquer à la Chambre tous les documents qui peuvent l'éclairer.

Je précise: au cours de la discussion qui a suivi les réunions de la sous-commission chargée de l'examen du projet de loi des primes, des protestations se sont fait entendre lorsque les représentants des armateurs et des constructeurs ont eu connaissance d'un rapport que la Chambre ne connaît pas et qu'elle aurait intérêt à connaître.

La sous-commission avait c'daboré avec beaucoup de soin une étude sur le projet de primes, sur ses conséquences et aussi sur l'état de notre marine marchande et sur l'état de la marine marchande à l'étranger. Un membre très distingué dune délégation que l'on a appelée la commission de contrôle, avait été chargé de faire son rapport; c'est l'honorable M. Rousseau, maître des requêtes au conseil d'Etat; ce rapport, qui donne un aper<;u très juste et très exact de la situation de notre marine et de ses charges par rapport à la marine étrangère, n'est pas entre les mains de la Chambre. Il y aurait intérêt à ce que la Chambre le connût, si nous en jugeons d'après l'émoi et les craintes qui se sont manifestées parmi les constructeurs et parmi les armateurs. Il y a peut-être là des éclaircissements ([ue la Chambre sera curieuse de connaître si je constate qu'à peine la commission extraparlementaire se réunit-elle pour discuter les conclusion de ce rapport, que l'un de ses membres, représentant l'armement, se leva et demanda que ce rapport ne fi\t ni distribué ni communiqué aux membres du Parlement.

Voici, en effet, ce que dit M. Cliarles-Roux:

« J'estiuK» que le rapport de M. Rousseau ne devrait pas être (listribué dans les termes où il est conçu, parce qu'à mon sens il produirait sur les membres du Parlement une impression fâcheuse. »

Vous êtes en droit, messieurs, de vous demander ([uelles sont ces appréhensions que manifeste à ce moment M. Charles-Roux et sur lesquell(»s il est revenu au cours de la discussion sur le projet de loi préparé par la couunission.

Et M, Charles-Roux insiste sur cefle id(^e de ne pas communiquer le rapport de M. Rousseau au Parlement : «J'ai dit, ajoute- 1-il, qu'il y avait dans le rapport des phrases et des documents dont je considé-

rais la conununication connue très dangereuse. »

Si vraiment il a été fait un tel rapport, puisqu'il a été conmmniqué aux membres de la commission extraparlementaire, je demande pourquoi ce rapport n'est pas aussi comnmniqué à toute la Chambre pour qu'elle puisse, en connaissance de cause, examiner les conséquences des projets de loi qui lui sont apportés.

M. Pierre Baudin, rapporteur. Demandez au Gouvernement de le distribuer.

M. Antide Boyer. J'ai été membre de cette commission extraparlementaire et je vous répondrai à ce sujet.

M. Louis Mill. II n'est pas nécessaire que nous nous adressions pour cela au Gouvernement.

Voulez-vous me permettre de vous dire, monsieur le rapporteur, que votre rapport contient déjà un certain nombre d'annexés très intéressantes et très instructives, et qu'il était très facile de mettre en nouvelh» annexe dans votre rapport un document de cette importance qui pouvait éclairer la Chambre. Je me permettrai de vous dire que ce n'est pas le seul document dont nous pourrions vous demander la communication.

M. le rapporteur. Oh certes ! Le dossier est tellement volumineux !

M. Louis MiU. Ce n'est certainement pas le seul. Il y en a beaucoup qui sont particulièrement intéressants...

M. le rapporteur. Ils le sont tous !

M. Louis Mill. ...et que nous auri(ms été heureux de connaître.

M. Antide Boyer. Je vous les communiquerai tous, si vous voulez.

M. Louis Mill. Nous en serons très heureux, monsieur Antide Boyer !

M. Anthime-Ménard. Alors, remettons la discussion à un mois.

M. le rapporteur. A suivre le goût de chacun de ceux que la discussion intéresse, nous aurions dû tout distribuer. .

M. Antide Boyer. Comment voulez-vous que des travaux préparatoires, autographiés, destinés aux membres de la commission qui sont discutables, dont quelquefois les chiffres ne sont même pas sûrs, soient distribués aux membres du Parlement, alors que ce ne sont pas des travaux définitifs?

Il est puéril de faire ce procès de tendance à la commission extraparlementaire:

car jamais des paperasses, des documents préparatoires de travaux de commissions ne sont communiqués à la Chambre.

M. Toumade. On dit qu'ils contiennent des renseignements dangereux.

M. Antide Boyer. Ce sont les tendances qui étaient dangereuses, mon cher collègue et non les documents. Il n'y a pas eu de secret. Personne, je supposer, n'a pu croire qu'une commission extraparlementaire , composée d'un aussi grand nombre de personnes, ait pu faire une œuvre ténébreuse.

M. Tournade. Je n'ai pas dit cela; j'ai dit que, pour éclairer la Chambre, il eût été

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préférable de mettre tous les docuuients à la disposition de tous les députés.

M. Antide Boyar. Il n'y a rien de secret.

M. le rapiK>rt6ur. Les dossiers de la commission extraparlementaire sont à la disposition de tous les membres do la Chambre. A vrai dire, il ne nous a pas paru nécessaire de demander à la questure l'autorisation d'une publication de documents qui eût nécessité Touverture d*un crédit considérable.

M. le préiideni. Permettez-moi de donner un renseignement à ce sujet. Des exemplaires ont été remis aux commissions de la Chambre qui ont eu à s'occuper de la question ; en outre, un certain nombre d'autres exemplaires ont été remis à ceux des députés qui en ont fait la demande au sen'ice des procès-verbaux.

M. Louis Mill. Je n'ai pas Tintention de dire qu'on a usé de procédés ténébreux ou que Ton a cherché volontairement à dissimuler ces documents; je n'ai pas dit cela et ce n'est en aucune façon dans ma pensée; mais je repète que j'ai le droit de regretter que la Chambre n'ait pas eu connaissance de ces documents.

Je persiste à croire qu'il eût été intéressant de les trouver en annexe dans le rapport de notre collègue M. Baudin, alors surtout que ces rapports ne sont pas des paperasses comme le prétend M. Antide Boyer, mais des rapports très sérieusement faits, très solidement établis et documentés, comme le rapport de M. Rousseau, maître des requêtes au conseil d'Etat, qu'il est peut-être un peu léger, permettez-moi de le dire, de traiter de « paperasse ».

M. Antide Boyer. Je parlais de l'ensemble des papiers qui ont été soumis à la commission extraparlementaire.

M. Louis Mill. Et moi, je parle du rapport de M. Rousseau qui a soulevé les craintes et les appréhensions auxquelles je fais allusion.

M. Antide Boyer. Si vous l'aviez demandé, on vous l'aurait donné.

M. LoniB Mill. C'est précisément parce que je l'ai entre les mains que j'ai pu constater Témotion qu'il avait provoquée chez les intéressés et que je regrette qu'il n'ait pas été mis entre les mains de tous nos collègues.

M. Jules Oalot. Puisque vous l'avez, vous pourriez nous en donner sommairement connaissance. *

M. Louis Mill. Nous le reverrons au cours de la discussion des articles. Ce que je puis dire, c'est que ce rapport était conçu dans des termes tels qu'il alarmait énormément l(^s représentants des armateurs et des constructeurs; il contenait des révélations telles que la plupart de ces messieurs, par l'organe de l'un d'entre eux, manifestèrent à la commission extraparlementaire, dans les termes dont je vous ai donné lecture, leurs craintes et leurs appréhensions au sujet de la communication de ce rapport aux membres du Parlement. Si ce rapport était commimiqué à nos collègues, il est fort pro-

bable qu'ils estimeraient, comme nous le demandons, que la loi qui nous est soumise doit être renvoyée à la commission pour être remaniée et présentée sur d'autres bases.

Vous disiez, monsieur le rapporteur, que le rapport pouvait être complété indéfiniment ; je n'en disconviens pas. Il est une autre pièce, notamment, que nous regrettons de de ne pas voir jointe aussi à votre rapport, c'est la note faite par le service du ministère de la marine en réponse à la note des armateurs.

L'un des principaux arguments des armateurs est que l'armement supporte des charges considérables par rapport à celles que supportent les marines étrangères. 11 y a là un point de fait sur lequel nous avons besoin d'être sérieusement documentés, autrement que par des allégations apportées très certainement avec une bonne foi parfaite, mais sur lesquelles nous pourrions discuter à perte de vue. Vous avez eu la bonne fortune d'être saisi d'un document émanant du ministère même de la marine, qui vous a été communiqué, ainsi qu'à la commission du budget.

Nous demandons que la Chambre, elle aussi, soit mise à même de se prononcer en pleine connaissance de la question, et que des documents importants, comme le rapport do M. Rousseau et la note du ministère de la marine répondant à celle des armateurs, soient communiqués à la Chambre.

Dans ces conditions, il nous est difficile de prendre une décision ; nous nous trouvons en présence uniquement du désir d'aborder une loi de primes. Nou.^ demandons à la Chambre, poiu* ces motifs, d'ajourner cette discussion, de façon que, mieux éclairée, en présence de documents plus complets, de solutions différentes, elle puisse dire si réellement le seul remède à apporter à la situation critique de la marine marchande est une loi de primes.

Ce ne serait pas à nous d'indiquer à la Chambre les autres solutions possibles; nous pourrions nous borner à prier la commission de les trouver ; mais enfin tout le monde les connaît, tout hî monde les a énumérées, M. Thierry lui-même, hier, à la fin de son discours, citait les difTérentes réformes que l'on pourrait tenter pour modifier la situation de notre commerce maritime. Je ne veux pas, à cette heure et à cette un de discussion, prolonger encore ce débat et abuser de l'attention de mes collègues. Nous demandons à la Chambre de ne pas refaire ce qui a été fait précédemment, de ne pas écarliTde parti pris ces différentes réformes, de ne pas nous mettre en présence de celle alternative : ou les primes, ou la mort du commerce maritime. Nous lui demandons de manifester très nettement et très clairement son intention de faire autre chose qu'une nouvelle loi de primes.

Qu'on ne vienne pas perpétuellement nous répéter qu'on fera plus tard les autres réformes, parce que c'est trop clairement mani-

fester le désir de ne voter jamais que d»*^ lois de primes. Nous voulons que k» Parl»*ment et le pays ne travaillent pas uniqu»*ment pour un groupe d'industries, si inliressantes soient-elles, mais que quand iU consentent des sacrifices, ils les fassent uniquement dans rintérèt général et non dan^ l'intérêt des particuliers. (Applaudissernenh

M. le président. La parole est à M. Driitdeau.

M. Louis Brindeau. Messieurs, ThoiMrable M. Mill s'est plaint de l'étendue d» cette discussion ; il a amèrement regrelt*? de voir arriver la fin de cette année avai : que nous n'ayons obtenu une conchisiML des débats sur la marine marchande. Jf tiens à faire remarquer qu'il n'a pas dt»pendu des partisans du projet de loi qw* les choses n'allassent plus vite. Inscrit < très nombreux dans la discussion générali-, nous avions renoncé les uns et les autr»'> à la parole, nous en rapportant purcm<Mi* et simplement au remarquîible rapport d»' M. Baudin. C'est parce que, à la suite di- U motion préjudicielle introduite par M. Caillaux, les adversaires du projet de loi mir institué une véritable discussion général»' contre le projet que nous sommes bi»'ii obligés aujourd'hui de prendre sa défens*-. étant donné surtout que l'attaque a été particulièrement vive et copieuse.

M. Mill s'est placé à plusieurs points d** vue : il est d'abord revenu sur les crifigurs faites contre le régime des primes; il a parlé ensuite de la construction; en troisième lieu, il a fait, en quelque sorte le procès d«* la commission extraparlementaire ; enfin il nous a demandé d'ajourner ce débat ponr qu'il fût substitué au projet de loi de primes un ensemble de mesures, de réform»»s. pouvant, suivant lui, arriver au même but. Je suivrai le même ordre dans ma discussion, et je tiens à dire à la Chambre q\u\ pour ne pas allonger ce débat outre mesure, j'éviterai autant que possible de revenir sur les arguments déjà fournis par h*^ orateurs qui ont parlé dans le même S('n> que moi; je me bornerai à les compléh*r. J'essayerai également, au cours de ma dî>cussion, de relever et de réfuter un certain nombre de points de fait ou d'arguments apportés dans le débat par Thonorabb' M. Caillaux et contre lesquels j'ai, danmon dossier, des preuves précises à opp«-»ser.

Tout d'abord, avant d'examiner le régim*' de la marine marchande à partirdel'épnqT].' où des primes ont été votées, il convient dt* jeter un coup d'œil très rapide sur la période qui l'a précéde''e, sur ce que M. Caillaux. dans son discours a appelé *< le régime df la libre concurrence ». Ce régime, vous l»savez, s'étend depuis 1866, date à laquelle j disparu la surtaxe du tiers-pavillon, jusqu'en 1881. M. Caillaux nous a dit : « Mais si on parcourt les statistiques, il n'apparaît pas que le régime de la libre concurrence ait été fâcheux pour la marine marchande, bien au contraire. »>~Comm^ je ne veux p^f^

otn; accusé de travestir en quoi que ce soit les paroles de notre collègue, je rappelle les expressions mêmes dont il s'est servi.

« La première enquête sur la marine marchande, a-t-il dit, remonte à Tannée 1873. A ce moment existait le régime de la pleine liberté et on se plaignait. Nous examinerons dans un instant s'il y a lieu de gémir comme on Ta fait sous le régime de liberté qui s'est prohmgé de 1800 à 1881. Nous verrons si, pendant cet intervalle d(; temp.s, notre marine marchande a décliné ainsi qu'on le prétend. .\ ce propos, j'aurai l'honneur de faire passer sous les yeux de la Chambre» certains tableaux qui figurent aux rapports de M. Baudln.

« Non, la marine marchande n'a pas périclité entre 1873 et 1880. »

Kt .M. Caillaux a ajouté plus loin : « Examinons la période de 1875 à 1881... » — M. Caillaux ne prend qu'une partie de la période du régime de libre concurrence ■— w ... ce régime si décrié qu'on a dit ne pouvoir se prolonger sans dommage pour la marine nuirchande.

•« Eu 1875, ajoute-t-il, la part de notre pavillon dans le mouvement des ports français était de 29 p. 100 en ce qui concerne la navigation de concurrence et de 37 p. 100 en ce qui concerne l'ensemble de la navigation.

« Voyons maintenant, en 1881, au moment où, au dire des défenseurs du système des primes, notre marine marchande aurait dû déchner d'une façon lamentable. La part dans la navigation de concurrence à cette époque s'est élevée de 29 à 32 p. 100 ; ce n'est pas, j'imagine, le signe d'une industrie qui décline. »

Si on prenait au pied de la lettre le raisonnement de M. Caillaux, on serait conduit à cette conclusion qu'il était absolument inutile de donner aucune protection à la marine marchande. EIi bien, j'ai eu la curiosité de vérifier les chiflFres qui ont été donnés par notre collègue et j'ai constaté que dans la seconde période de la libre concurrence qui s'étend, en réalité, de 1875 à 1880, il a compris dans sa statistique l'année 1881, Or, la première loi de primes date du 29 janvier 1881, et il est dit dans son article 9 que les primes sont accordées « à partir de la promulgation de la présente loi ». Par conséquent, M. Caillaux a eu tort ; il a commis \uie erreur, évidemment, de comprendre l'année 1881 parmi les années de libre concurrence. Il faut s'arrêter à Tannée 1880.

Et alors, messieurs, le raisonnement de M. Caillaux se retourne contre lul,car si nous trouvons ((u'en 18751a part du pavillon français dans la navigation <le concurrence est do 29 p. hJU, nous ccmstatons, rTautre part, qu'à la lin de 1880elle n'est plus que de 27 p. 100; je retrouve alors le chiflFre de M. Caillaux, en 1881, qui est de 32 p. 100, lequel est précisément applicable à la première année des primes. Par conséquent, l'argument de M. Caillaux se retourne bien, en réalité, contre ce ([u il disait du régime de libre concurrence, et au?isi contre les critiques qu'il a adres-

sées subséquemment au régime des primes.

Au surplus, il s'agit de savoir, en se reportant aux discussions de l'époque, ce qu'avait produit, en France, le régime de libre concurrence.

A cet égard, j'ai pensé que la meilleure mélliode consistait à se reporter aux anciens docunu»nts parlementaires, et j'y ai trouvé les renseignements suivants que je vous demande la permission de faire passer sous vos yeux; ce sont quelques citations très brèves.

La première commission extraparlementalre — commission dite à cette époque « commission administrative » — fut instituée pour s'occuper de la marine marchande ; elle fut nonunée en 1873 à la suite de Timpossîbilité constatée de faire fonctionner la loi sur le rétablissement de la surtaxe des pavillons votée en 1872 par l'Assemblée nationale. Voici comment, en prenant possession de la présidence de cette commission, M. Desseilligny, ministre du commerce, s'exprimait en 1873:

« Nous sonnnes en présence de souffrances considérables, que personne parmi nous ne songe à nier et dont nous cherchons ensemble le remède avec bonne foi et avec impartialité. C'est une de ces questions où il ne suffit pas d'être juste, il faut encore être bienveillant, car en présence de Tindustrie qui souffre, la bienveillance est aussi de la justice. »

Vous voyez qu'à cette époque, au milieu de la période de libre concurrence, la situation de la marine marchande n'était pas brillante.

V«>ici, d'autre part, un extrait du rapport de .M. Desseaux, député de la Seine-Inférieure, qui fut le rapporteur de la commission parlementaire dont les travaux aboutirent à la loi de 1881. Voici comment il s'exprime dans son rapport, le 17 mai 1878 :

« Les procès-verbaux de la commission de 1873 constatent que la part faite au commerce français dans la navigation de con< cuiTence varient, avant 1836, de 37 à41p.lOO tandis que, depuis 18G9, elle était descendue à 32 et 33 p. 100.

« La commission législative de 1876 constatait à son tour que, dans le mouvement maritime de nos ports, la part afTérenle au pavillon français n'était plus, en 1876, que de 20 p. 100 et même de 18.50 p. 100 si Ton défalquait les transports de la marine subventionnée.

« Ainsi la France qui avait longtemps occupé le second, puis le troisième rang dans la navigation concurrentielle n'occupait plus que le sixièm(» au 31 décembre 1875. >»

C'est ah»rs qm» fut élaboré un premier rapport qui concluait à l'allocation à la marine marchande, avec répartition faite suivant Tâge des navires et leur tonnage, d'une somme de 2 millions pour la construction et d'une autre somme de 2 millions pour la navigation.

Mais ce rapport fut modifié en cours de dlftcusêlôn générale. C'est, ^û effet, au

cours de cette discussion que fut mis sur pied le texte définitif de la loi de primes de 1881 sur la marine marchande. Cette loi de primes était précédée de la réflexion suivante du rapporteur que j'ai nonnné tout à l'heure ;

« Tout a été dit dans la discussion générale pour ou contre le projet de loi sur la marine marchande.

« Tous ceux qui ont pris part au déJ)at ont reconnu les souffrances de nos entreprises de construction et de transports maritimes et la décadence dont elles scmt menacées. »

Il devient donc de plus en plus difficile de soutenir que, pendant la période de libre concurrence, la marine marchande était prospère. J'ai d'ailleurs la bonne fortune —et je termine sur ce point ~ d'avoir dans mon dossier un document qui porte la signature de M. Caillaux lui-môme. C'est Te.xposé des motifs rédigé par le Gouvernement en présentant le projet de loi qui a été voté en 1902. Voici ce que je Ils à ce sujet dans cet exposé des motifs :

« I^endant les quarante-deux années de la période de protection, la part du pavillon français a été de 33.3 p. 100 ; pendant les vingt années de la période de libre concurrence, cette part tombe à 27.5 p. 100.

« Considérées Isolément, Tentrée et la sortie ne représentent pas le même aspect . La part du pavillon étranger dans le mouvement de la navigation des ports français a toujours été beaucoup plus forte à Tentrée qu'à la sortie parce que nous sonmies obligés de recourir aux pays étrangers pour les matières servant à aUmenter notre industrie. Mais la concurrence du pavillon étranger s'est fortement accentuée à partir de 1867. En 1849, la part du pavillon français était de 39 p. 100; elle tombe à 30 p. 100 enl867et à22p. lOOen 1880.

« A la sortie, le pavillon français prenait 42 p. 100 en 1849 et seulement 37 p. 100 en 1867, puis 33 p. 100 en 1880.

« De 1860 à 1866, les vapeurs construits dans les chantiers français représentaient un(* construction moyenne annuelle de 8,814 tonneaux. De 1867 à 1880, la moyenne annuelle descend à 7,446. Et, parallèlement, on voit le tonnagi* des vapeurs achetés à l'étranger passer de 8,565 tonneaux en 1867 à 28,839 tonneaux en 1880. »

Donc, en réalité, cette période a été marquée par une décadence indiscutable, et il était tout naturel qu'en 1881 on cherchât à faire un effort considérable pour en sortir.

Des critiques très vives, portant sur le principe même des primes, ont été reproduites à cette tribune contre les lois do 188i, de 1893, de 1902. On a parlé tout d'abord de l'échec lamentable de la loi de 1881 qui n'avait donné à notre marine qu'une augmentation de tonnage insignifiante.

Sur ce point, je ne veux pas me livrer à des appréciations personnelles; je crois préférable de mettre sous vos yeux l'opinion

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

de M, Raynal, rapporteur de la loi de 1893, sur les résultats de la loi de 1881.

Vous verrez, à côté des apparences, quels ont été ses résultats réels, et vous saisirez aussi comment et pour quels motifs cette loi n'a pas produit tous les avantages qu'on en attendait. M. Raynal l'explique d'une façon très claire.

Après avoir constaté que la loi de 1881 n*a donné, en réalité, qu'une augmentation de 53 navires et de 24,715 tonneaux — ce sont les chiffres qu'on a produits dans la discussion actuelle — .M. Raynal s'exprime ainsi :

(' Si Ton se contente de ces chiffres, on a le droit de dire que les effets de la loi de 1881 sont bien peu favorables ; mais si on les décompose, si on les serre de près, c'est' différent.

« Dans quel but avait été présentée et votée la loi de 1881 ? Tout d'abord, dans le but de transformer la flotte française. Nous avions, tout le monde le sait, des bateaux très défectueux, très anciens, de mauvais modèles. Il fallait opérer une transformation et, au lieu des petits navires à voiles, construire de plus grands navires, spécialement en fer et en acier. Il fallait surtout transformer les navires à voiles en navires à vapeur...

« Eh bien! quand on étudie la loi de 1881, il faut reconnaître qu'elle a pleinement atteint ce but. Notre marine s'est transformée, améUorée. C'est une des marines d'Europe ayant accompli à ce point de vue fondamental les plus grands progrès, et nul ne contestera que ce soit dû à la loi de 1881. Si, en effet, cette loi n'avait pas été mise en pratique, non seulement cette transformation ne se serait pas produite, mais la décadence absolue de notre marine aurait été consommée. . .

«t La pierre de touche de la loi de 1881, c'est l'influence qu'elle a eue sur le dévelop pement des bateaux à vapeur non subventionnés d'un certain tonnage, car les vapeurs d'un certain tonnage sont les seuls présentant un véritable intérêt au point de vue des échanges internationaux.

« Je recommande à la Chambre les chiffres que j(» vais citer; ce sont des chiffres offlciels :

« En 1881, il y avait 47 vapeurs seulement non subventionnés, formant un tonnage de 72,185 tonnes seulement. La loi est appliquée et que voyons-nous dix ans après cette application ? Au lieu de 47 vapeurs, nous en avons 215, soit une augmentation de 168, et, au lieu de 72,185 tonnes, nous avons 458,438 tonnes ; c'est-à-dire que le nombre des vapeurs non subventionnés a quintuplé et que leur tonnage a sextuplé.

« Grâce à l'appui donné aux armateurs et aux constructeurs par cette loi bienfaisante, nous avons aujourd'hui dix-neuf lignes régulières au lieu de deux.

« Les deiLx étaient les Chargeurs réunis .Havre} et les Transports maritimes (Marseille;.

« Les dix-neuf sont :

« 5 lignes libres sur le Brésil et la Plata. « 3 lignes hbres sur New-York.

« 3 lignes libres sur le Sénégal.

« 2 hgnes libres sur la côte occidentale d'Afrique.

« 1 ligne libre Tonkin.

« i ligne libre Chili-Pérou-Equateur.

« 1 ligne libre Réunion-Tamatave-Maurice.

« 1 ligne libre Nouvelle-Orléans.

if 1 ligne libre Mexique-Antilles. '

« 1 ligne libre Colon. »

Voilà les résultats de la loi de 1881 dont la promulgation »e traduit par la constatation suivante : transformation complète de notre matériel naval dans les conditions les plus heureuses et création d'un nombre considérable de lignes régulières.

Maintenant, il est certain que cette loi n'avait pas donné tous les résultats qu'on attendait; il est certain qu'elle ne donna pas à nos chantiers de construction toute l'activité désirable. Pourquoi? M. Raynal l'a indiqué, et c'est une chose qu'on perd trop souvent de vue lorsqu'on émet un peu trop superilciellement une objection de principe contre le régime des primes; il faut voir comment ces dilï'érents régimes ont fonctionné.

Eh bien, il y avait dans la loi de 1881 un vice capital, c'est que la durée de la prime, au lieu d'être attachée au navire lui-même, comme cela a été fait depuis, était simplement attachée à la durée de la loi, de telle sorte qu'un navire qui était construit à la quatrième, cinquième ou sixième, etc. année de la loi ne pouvait bénéficier de la prime que jusqu'à l'expiration de la loi. Vous comprenez facilement que si on a constaté au début de la loi de 1881 une propension à faire construire ou à acheter des navires à l'étranger, cette propension s'est atténuée ou môme a disparu à une époque où les armateurs, ne sachant pas s'ils pourraient bénéficier d'une loi nouvelle, étaient dans l'ignorance, dans l'incertitude du lendemain.

C'est ce que M. Raynal flt remarquer de la façon la plus claire dans les termes suivants :

« La loi de 1881 contenait une lacune regrettable. Elle était faite pour des années, et, dans les premières années, l'armement et la construction ont pris un grand essor.

« .Mais si dans les premières années nous avons eu tout l'effet utile de la loi, il est bien certain que quand deux, trois, quatre, cinq ou six années ont été écoulées, comme il n'y avait plus que trois ou quatre ans pour les armateurs qui aurai(?nt fait naviguer, pour ceux qui auraient fait construire en France, il est bien certain, dis-je, quil y a eu beaucoup d'hésitation, qu'il y a eu un moment d'arrêt; mais ceci est imputable uniquement à cette disposition de la loi de 1881 qui stipulait dix années et rien de plus.

« Aussi la commission, d'accord avtn 1^ Gouvernement, a-t-elle introduit un arti^M que je considère, pour ma part, couim»' ,> pital. Cet article stipule que la loi mi: une durée de dix ans, un navire consiiijjt au cours de la neuvième année jimira de la prime pendant dix ans. La durée de .ij\ ans, en un mot, au lieu d'être absulu,. est imputable au navire lui-même.

Et c'est précisément à cause de c«'lU' .lifectuosité que s'est produit le fait invinjin dans le rapport de M. Raudin et relevi- |ki: M. Caillaux. Vers la fln de la période dapplication de la loi de 1881, il a été aclH évidemment en Angleterre un certain ikhh bre de navires qui étaient ûgésoudéfr.tueux, ce qu'on a appelé de vieux sahriu, Les armateurs, se trouvant en présence .1 l'incertitude du lendemain, ne poiivaùiiî faire construire en France uu acliet»! à l'étranger des navires de très grande vale-r. C'est donc ce vice de la loi de 1881, >ï (U rement exposé par M. Raynal, qui a enifiè.li.' cette loi de donner tous les résultais qu -u en pouvait attendre.

En ce qui concerne la loi de 1881, vm< pouvons donc dire que, si elle n'a pas donné tout l'effet qu'on en attendait h faute n'eu est pas au système de primes I.jimême, mais à une disposition parlielk résultant d'une disposition imprévoyaiiln. Dans ces conditions, les critiques que<:nii M. Caillaux, soit M. Mill ont tirées de (•• qu'ils ont déclaré être l'échec de h loi Je 1881 sont excessives, d'autant plus ex^ev sives que je viens de vous prouver ([uc lu loi de 1881, tout au moins en partie, avait donné de bons résultats. {Très bien! trh bien ! au centro.)

J'arrive maintenant à la lui de ibD3, <\\: laquelle je serai beaucoup plus bref.

La loi de 1893 a remédié précisément an défaut que je signalais, seulement elle a eu pour principal défaut de donner - H tout le monde est d'accord là-dessus ime prime trop forte aux voiliers, alors qii» les vapeurs n'étaient pas encouragés dans les mêmes proportions. Nous voyons aloP se produire un phénomène qui, je l'avoué. n'est pas de nature à prouver que 1 ai-gumentationde M. Caillaux soit bien solid»'. En effet, c'est aux voiliers qu'on accorde U prime la plus avantageuse. Que se j)r<)diiitil inunédiatemenl? Que la construction, li^rmement sont aiguillés vers les voiliers; le fait d'ailleurs a déjà été signalé parnoln iionorable collègue .M. Thierry.

Ah centre. C'était tout naturel.

M. Louis Brindeau. Il faut, pour s>irendre compte, non seidement regarder 1^'chiffres, mais regarder également ce (ju il ) a derrière ces cliiffres, ce qui s'est passe eu réalité. Si l'on examine simplement 1»'^ chiffres, on voit qu'en 1893 nous aYi(•Il^ 196,284 tonnes de voiliers; qu'en \m non^ en avions 244,856; qu'eu 1893 nous avions 907,029 tonnes de vapeurs et 987,255 en 1^^*^

En apparence, l'augmentation du tonna?i' des voiliers n'a pas été très considén^J^^?

SKANGE DU 10 DKCHMRHE 1905

m.iis il s'est produit là ce qui s'est produit sous la loi de 1881 pour les vapeurs, ce qui a été reffet des primes. On a assisté à une réfection complète du matériel naval voilier.

Ainsi, de 1894 à 1897, on compte 31 voiliers de plus de 1,000 tonneaux, jaugeant onsomble 73,ÎK33 tonneaux. Au mois d'octo^ bro 1898, les chantiers avaient en construction l'i voiliers, jaugeant ensemble 73,393 tonneaux. De 1893 à 1898, le gain de la flotte à vapeur est de 58 navires, jaugeant 06,961 tonneaux; mais si Ton en défalque la navigation de concurrence, en réalité on se t rouve en perte de 242 tonneaux bruts. Donc, ï^ous le régime de la loi de 1893, ce sont les voiliers qui, par suite précisément de la prime élevée qui leur avait été allouée, ont bénéficié de la loi, au préjudice des vapeurs. Il y a eu un mouvement considérable qui a été créé de ce côté.

Ce mouvement a été critiqué avec juste raison. Je dois constater cependant que si ces critiques étaient justes, elles ont peutêtre dépassé un peu les limites. 11 ne faut j)as oublier en efifet qu'une flotte a besoin d'un certain nombre de voiliers, que ces constructions ont fait naître un certain nombre de chantiers,et qu'en fait ce mouvement a amené la renaissance d'un de nos ports les plus importants , je veux parler du port de Nantes. (Très bien! 1res bien! nu centre,)

J'arrive à ma conclusion en ce qui concerne les effets de la loi de 1893. Cette loi n'a pas donné les résultats qu'on en attendait, principalement parce qu'il y a eu une mauvaise répartition des primes. Mais cette mauvaise répartition, lorsqu'on examine le fonctionnement de cette loi, est un argument en faveur de l'activité que donnent les primes, s'il est critiquable dans le détail — ce que je reconn'ais.

Il y a d'ailleurs une autre raison pour laquelle là loi de 1893 n'a pas donné tous les résultats qu'on pouvait en espérer.

Peu d'années après sa mise en vigueur, cette loi avait été très vivement critiquée par les armateurs: ceux-ci se plaignaient notamment de ce qu'elle constituait une sorte de monopole entre les mains des constructeurs français. Je ne veux pas remettre sur le tapis la qu(»relle entre les constructeurs et les armateurs; elle a été amplement viciée au cours de la discussion de la loi (le 19(32, je n'y reviens pas; d'ailleurs cette discussion est assez compliquée pour que nous en bannissions complètement cet ('h'mj'nt et que nous fassions sur ce point, dans l'intérêt général et étant données d'ailleurs l(»s dispositions spéciales du projet (1(* loi eu discussion, abstraction de nos préférences personnelles.

Toutefois, la loi de 1893 ayant été très vivement critiquée par les armateurs, en 18U(), sur la demande de l'honorable M. Lemire, la Chambre nomma une commission cxtraparlementaire chargée d'examiner les mesures de nature à relever notre marine iiKirchande.

Tout était donc remis en question, et trois années environ après la mise en vigueur de la loi de 1893, on pouvait s'attendre à une modification. Dans ces conditions, il n'est nullement étonnant ([u'après ces premières années de fonctionnement de la loi de 1893 il ne se soit produit que très peu d'activité en ce qui concerne les vapeul*s : on attendait toujours ce qui allait se passer le lendemain.

Si la loi de 1893 n'a pas donné les résultats qu'on en attendait, c'est donc pour les raisons spéciales que j'indique. Il en résulte qu'ici encore, comme pour la loi de 1881, s'il y a de justes critiques à faire, ce n'est pas contre le régime des primes en lui-même qu'elles doivent porter, mais bien contre la mauvaise répartition de ces primes. ..

M. Anthime-Ménard. C'est cela! très bieni

M. Louis Brindeau. . . .et sur les circonstances qui ont empêché ces deux lois précédentes de fonctionner d'une façon convenable.

M. Anthime-Ménard. Voilà la vraie question !

M. Louis Brindeau. Je ne dirai qiie très peu de mots de la loi de 1902. Sur ce point, une discussion complète s'est instituée entre M. le rapporteur et M. Caillaux. Il y a toutefois un fait qui est hors de doute et qui ne saurait être nié. Si la construction et l'armement se trouvent dans la situation lamentable où ils sont placés aujourd'hui, c'est, d'une part, à la suite de l'introduction dans la discussion devant la Chambre d'un amendement qui limitait le tonnage, et c'est, d'autre part, à la suite du dépôt au Sénat d'un amendement de M. Antonin Dubost qui limitait le total des subventions à allouer. 11 en résulte un défaut de concordance entre ces deux facteurs, de telle sorte qu'on peut dire aujourd'hui que le Parlement avait voulu subventionner 600,090 tonnes, mais qu'on n'a pu en subventionner qu'une partie, parce que le crédit mis à la disposition de l'Etat pour cette subvention ne cadre pas avec ces tonnages.

Il était par conséquent tout naturel qu'aussitôt que cette situation a été révélée, les armateurs s'empressassent de faire construire le plus possible et à une époque beaucoup plus hcUive que celle qu'ils auraient choisie peut-être si ces dispositions n'avaient pas existé dans la loi de 1902 ; ils préféraient en effet courir le risque de ne pas pouvoir utiliser d'unti façon très profitable, très conunerciale, leurs navires pendant quelques années, et s'exposer ainsi à perdre de l'argent pendant un certain temps, plutôt que de se trouver forclos et de se laisser définitivement distiuicer par des concurrents plus avisés.

M. Toumade. C'est de la spéculation ! Ce n'est plus du progrès commercial.

M. Louis Brindeau. J'attendais l'objection et j'y réponds. Cet état de choses provient, je le répète, de ce que, contrairement

à ce qui existait dans le projet de loi présenté par le Gouvernement et par la commission qui ne faisait aucune limitation, il y a eu à la Chambre et au Sénat introduction de deux dispositions discordantes qui en ont vicié le fonctionnement, de sorte que les faits que j'indique sont le résultat fatal d'une erreur qui a été commise par le Parlement. Il serait véritablement bien excessif et très injuste de vouloir en faire supporter la responsabilité par les armateurs ou les constructeurs. {Très bien! très bien! au centre.)

Voilà pourquoi la loi de 1902 fonctionne mal ; voilà pourquoi elle est arrivée aujourd'hui à épuisement; mais, encore une fois, est-ce que vous pouvez en faire grief au système des primes lui-môme ? Non ; si on avait adopté la loi de 1902 telle qu'elle était proposée par le Gouvernement et la commission, ce fait ne se serait pas produit. Par conséquent, pour cette troisième loi, comme pour les deux autres, nous pouvons dire que le système des primes, qui peut être critiquable en lui-même, dans une certaine mesure, je n'en disconviens pas, mais que les circonstances, l'ensemble de notre législation peuvent rendre nécessaire, ne peut pas, à cause des faits qui ont été apportés à cette tribune, être déclaré désormais inacceptable.

Notre honorable collègue M. Bouhey-Allex, dans un discours très étudié, a fait remarquer qu'il pouvait exister certaines disponibilités sur la loi de 1902.

Il peut y avoir là une part de vérité, mais il ne faudrait pas en conclure que notre marine marchande et nos chantiers puissent encore y trouver une aide appréciable. En effet, la législation actuelle alloue annuellement une somme de 50 millions pour primes à la construction. Ces primes à la construction ne sont, vous le savez, que la compensation des droits de douane payés sur les matériaux qu'on est obligé d'importer de l'étranger pour les constructions navales. Il est certain qu'étant donné le tonnage actuellement primé, ces 50 millions ne sont pas épuisés; on ne les a employés peutêtre que jusqu'à concurrence de 25 ou 30 millions, parce que le chiffre maximum des primes à la construction ne cadrait pas avec la somme totale affectée aux primes à la navigation. Mais comment voulez-vous que les constructions navales, que Tarmement se fondent uniquement sur une prinu» à la construction qui a le caractère que je vous indiquais il y a un instant? Il s'agit simplement de sommes qui restent inemployées, et elles sont telles parce que, j)arallèlement au fonctionnement de ces primes à la construction, la prime à la navigation ne peut pas fonctionner.

M. Bouhey-AUex paraissait indiquer que les chiffres qui avaient été donnés — même les chiffres officiels — pour le fonctionnement de la prime à la navigation, étaient excessifs et que peut-être ils n'engloberaient pas la totalité de la souuue admise

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES

d'abord par If Signât et ensuit o par la Chambre des députés.

C'est là une chose qu'on ne peut pas savoir immédiatement, puisque le nombre des milles parcourus est un des éléments du calcul de la prime à la navigation. Donc, en admettant, ce qui n'est pas prouvé, que les prévisions officielles ne soient pas dans l'avenir complètement atteintes, ce n'est pas sur des éventualités aussi douteuses que les armateurs peuvent se fonder pour faire des commandes aux chantiers.

Dos lors, il ne reste plus que les prises de rang qui pourraient produire un effet utile par suite des extinctions. 11 faudrait donc faire construire des navires, les armer, les faire naviguer pendant un certain nombre de mois ou d'années, sans primes, sauf à avoir la chance de bénéllcier de la prime à une époque indéterminée.

Ce n'est pas avec une aussi maigre espérance que l'on peut créer un mouvement de relèvement de notre marine marchande !

Telles sont les indications que je tenais à donner en ce qui concerne la loi de 1902. Donc, messieurs, le régime des primes qui évidemment est un système contestable en lui-même, mais qui, comme tous les remèdes, peut avoir son heure d'utilité, le régime des primes n'a pas été atteint par les critiques développées à cette tribune : elles n'ont porté que sur des points de détail, au lieu de porter, si je puis dire, sur l'idée générale. {Très bienl irè$ bien! sur divers bancs.)

Il a été question très longuement dans la discussion générale sur la motion de M. Caillaux, des différents régimes eu vigueur à l'étranger; je ne veux pas les passer tous en revue, mais il m'a semblé intéressant de rechercher comment les choses se passent en Angleterre. J'ai eu, en effet, sur ce point quelques contestations avec mon honorable collègue M. Caillaux. Je lui al promis certaines réponses, j'ai avancé certains faits, et même dans la séance d'hier l'honorable M. Caillaux nous a donné, à mon ami Thierry et à moi, un dementî. Il est donc intéressant d'indiquer quelle est la vérité sur ce point de fait et sur quelques autres ; car si le discours de M. Caillaux a impressionné à très juste titre la Chambre grâce au talent de son auteur, la Chambre a pu être également impressionnée par certains faits qui lui ont été affirmés d'une façon catégorique. Si nous prouvons que ces faits ne sont pas exacts, cette démonstration diminuera peut-être dans une large mesure, malgré l'autorité qui s'attache à la personne de M. Caillaux, l'effet de son argumentation.

Je dis d'abord quelques mots sur la marine anglaise en général. On ne recherche pas assez souvent quelle a été la cause première de la prospérité de la marine anji:laise. On oublie que, depuis Vact de Cromwell jusqu'en 1819, a régné en Anjrleterns au point de vue de la marine marcluuule et des constructions navales, un

régime de prohibition qu'on n'a peut-être rencontré nulle part ailleurs, à l'exception de l'acte de navigation de 1793 en France.

Cette prohibition a permis à l'Angleterre, de 1793 à 1849, grâce à une foule de circonstances qu'il serait trop long d'énumérer, grâce surtout à sa situation géographique, de se constituer une marine forte; et c'est lorsqu'elle sest sentie assez puissante pour n'avoir h redouter la lutte de personne qu'elle a déclaré ouvrir très largement sa porte à la navigation du monde entier, demandant au monde, en échange, la liberté la plus grande possible pour y introduire ses produits et ses navires. Cette libéralité ne lui coûtait rien puisqu'elle était plus puissante que les autres en matière maritime et avait pour elle de précieux avantages.

Ce fait est intéressant à signaler à un autre point de vue. En effet, jusqu'en en 18i8 ou 18i9, c'étaient les navires en bois qui constituaient la presque totalité des constructions navales ; les Anglais, en continuant jusqu'à cette époque de protéger leur marine d'une façon complètement prohibitive à l'égard des navires de provenance étrangère, avaient notamment pour but de se défendre contre la concurrence que pouvaient leur faire les navires américains en bois, ces grands clippers qui faisaient le service des passagers et des marchandises entre les Etats-Unis et le continent européen. A ce moment, l'Amérique travaillait le bols beaucoup mieux et à meilleur compte que la France ou l'Angleterre.

Les Anglais avaient donc voulu se protéger notamment contre la concurrence des Américains. Mais, en 1849, nous assistons au début de la navigation à vapeur. C'est l'époque où les Anglais substituent les navires en fer aux navires en bois. Les Anglais se sentent mieux placés à tous les points de vue pour cette construction que les Etats-Unis ou que d'autres nations européennes ; c'est encore une raison pour eux de n'éprouver aucune appréhension à substituer à un régime prohibitif un régime libéral. Mais il n'en est pas moins vrai que c'est le régime prohibitif qui est la cause originelle, si je puis me servir de cette expression, de la prospérité de la marine anglaise.

Maintenant — et j'arrive à la question principale qui me sépare de M. CaillaiLX — est-il exact que la marine marchande anglaise ne soit plus protégée? Ah! je sais bien que sur ce pohit les Anglais sont très adroits; ils cherchent toujours à sauver les apparences et ils y parA'iennent la plupart du temps. Or il faut voir comment les choses se passent dans les ports anglais.

M. Caillaux nous a dit : Il est impossible que le traitement des navires anglais soit, dans les ports de l'Angleterre, plus doux que celui infligé aux navires français; cela serait absolument contraire à lad de 18(5() qui, en abolissant chez nous la surtaxe

du tiers pavillon, a stipulé que non seul* ment pour les tarifs que l'Etat poiimii* instituer dans les ports anglais, mais eiic«»:» pour ceux qui pourraient être Institués p^r les corporations qui régissent et administrent les ports anglais; il ne doit pas y avoir de différence de traitement.

Recherchons comment a pu être tournt'».la difficulté. Voici d'abord sur ce point un passage intéressant qui a été publié par M. Constant Heymann, il y a quelque temps, dans le Mouvement marilime de Bruxelle- :

« Du côté de l'Angleterre, soumise jm-ldant la première motié du dix-neuvièm • siècle au régime des droits différentiels, cv fut Vact du 26 juin 1849 qui, pour la première fois, ouvrit aux bâtiments étrangers, sans distinction, le commerce métropolitain et colonial du royaume britannique.

« Toutes les voies maritimes, tous 1*^ courants commerciaux lui appartenant, élitne risquait rien d'inaugurer, en Europe, un régime libéral. D'ordinaire, on dépeiut l'Angleterre comme la patrie de la porl» ouverte par excellence.

« La vérité est que les navires étrangers y sont l'objet d'une foule de mesures indirectement mais efficacement prohibitive> et que, parle fait, la marine nationale y jouit de faveurs caractérisées.

« L'Angleterre accorde depuis longtenjps des subventions respectables aux compagnies chargées d'un service posfa/. En outre, elle a inauguré une forme nouvelle de subvention : elle paye une surprime aux paquebots susceptibles de se transformer en croiseurs le cas échéant. Ces allocations, attribuées depuis plus de quinze années, constituent, on doit le reconnaître, un équivalent des primes françaises à la navigatit)n.

« Il y a tout lieu de croire que la Grande- Bretagne persévérera encore longtemps dans ce système et étendra, à un plus grand nombre de bénéficiaires, un régime dont su marine commerciale tire de puissants avantages. »

M. Thierry, dans son discours d'hier, a produit, à rencontre de l'affirmation de M. Caillaux, un extrait d'un article du Courrier maritime de France du 30 novembre qui donne le relevé de ce qui a été payé, de 1896 à 1901, en Angleterre, par les navires étrangers ou anglais comme droits de phart^s et de fanaux (light dues). En Angleterre, le régime des phares et des fanaux est fondé sur une contribution payée par la navigation. Ce service n'est pas institué sur la même base qu'en France où c'est lEtat qui à cet effet pourvoit à l'éclairage des côtes sans percevoir de taxes spéciales sur la navigation. Eh bien, il résulte de ce tableau et du commentaire qui y est joint que le directeur du service des phares anglais s'est vanté d'avoir fait supporter aux navires étrangers de 1890 à 1901, dans les ports anglais, 3i p. 100 du total de ces droits de pliare pendant la période dont il s'agit, alors qu'en réalité ces navires n'en-

SliANCE DU 16 DtCEMIJUK 1905

IJSÔ

Iraient quo pour li ou 18 p. 100 dans lo luouvoniont général des ports,

M. Caillaux a déclaré hl(»r que ce régime avait pu exister, mais qu'il n'était plus en vigueur et que cette contribution avait été supprimée par les Anglais il y a deux ans. J avoue que j'ai été très étonné d'entendre M. Caillaux émettre cette affirmation; néanmoins elle était faite d'une façon tellement nette que je n'ai pas cru devoir riposter iiiiniédiatement. Mais j'ai fait des recherches, j'ai pris des Informations. J'ai d'abord télégraphié au Havre et j'ai demandé à un 4'ourtler de langue anglaise de bien vouloir me renseigner à ce sujet. Voici ce qu'il m'a répondu:

« Les droits de phare continuent à être perçus en Angleterre et j'ai sous les yeux un certain nombre de quittances de ces droits, datées de juin, de juillet, d'août et d'octobre 11)05. On a remis,paraît-ll, àM. Thierry votre collègue, un certain nombre de quittances.

M. J. Thierry. Je regrette de ne pas les avoir eues en main hier.

M. Loui9 Brixideao. « Ce qui a pu faire croire à M. Caillaux que le droit était aboli, c'est que : i« les armateurs anglais en réclament la suppression depuis nombre d'années, sans succès du reste; 2^ le gouvernement anglais a consenti à une réduction sur ces droits aux navires anglais ayant à leur bord un certain nombre d'apprentis. » — Nous voici sous le régime de la protection en grand ; nous faisons des découvertes à chaque pas.— « 11 est à peine besoin de dire que cette faveur ne s'étend pas aux navires français (jui se trouvent dans ces conditions, ce qui démontrerait, s'il en était besoin, que les navires français, malgré les traités, ne jouissent pas en Angleterre du même traitement que les navires de cette nation. »

Ce n'est pas tout. Lorsqu'on a affaire à un adversaire aussi redoutable que M. Caillaux, il faut être armé, si je puis me servir de cette expression, jusqu'aux dents. Or la société des chargeurs réunis m'a fait parvenir des pièces officielles. Ce sont les quittancées des droits de phare payés à Londres aux mois de juin, de juillet et d'août dernier par les steamers Ainiral-Courbel et Cord nieras^ des chargeurs réunis. Le steamer Amiral-Courhel a payé 638 fr. 50 ])our droits de phare et le CordUlems, 470 fr. 50 pour les mêmes droits.

O sont des quittances officielles, en anglais, revêtues du timbre de la direction. Je no crois pas qu'il puisse y avoir sur ce point de contestation. {Applaudissements sur divers bancs)

M. Toumade. Quel triomphe !

M. Borgnet. C'est la constatation indispeusabhî d'une erreur.

M. J. Thierry. Vous croyez, monsieur Tournad(», que nous n'avons pas le droit de n'lev(»r une erreur semblable?

M. Toumade. Vou^ insistez, semble-t-il, mitre mesure sur une erreur qui a pu

iSOn. — DÉP., SESS. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUBi

(Norv. sArie, annales, t, 77.)

être conmiise, mais qui n'a pas, au point de vue du principe l'importance que vous lui attribuez.

M. Louis Brindeau. Si elle n'a pas d'importance au point de vue du principe, pourquoi a-t-on produit cette affirmation à plusieurs reprises et avec tant de vivacité? (Très bieni très bien! sur divers bancs.)

M. le président. En tout cas, notre collègue a le droit de développer une démonstration qu'il juge heureuse pour sa cause.

M. Louis Brindeau. Ce n*est pas tout. On aurait pu me dire : 11 s'agit de quittances remontant au mois de juin et d'août; qui vous prouve que, depuis le mois d'août, cette perception a continué ? Je dois à l'obligeance de M. Prentous, armateur à Rouen, deux autres quittances qui m'ont été communiquées ce matin et qui sont afférentes à deux navires, le Chateaubriand et le Duguay-Trouin, Elles constatent le payement de droits de phare aux 2 et 14 novembre à Glasgow.

11 n'y a donc pas de doute possible. Mais il fallait que cette question fût vidée complètement (Très bien! très bien!); car nos adversaires ont cherché à en tirer un parti considérable.

Hier, m'étant souvenu que j'avais, au cours de l'année, lu dans un journal maritime des renseignements concernant ces droits, j'ai fait des recherches dans la collection de la Bévue générale de la marine marchande de 1905 et j'y al retrouvé cet article, qui pourra donner d'ailleurs satisfaction à M. Toumade, parce qu'il indique pourquoi et comment une confusion a pu, de la meilleure foi du monde, naître dans l'esprit de M. Caillaux. Le numéro d'où j'extrais cet article porte la date du 23 février 1905. Il est intitulé : « Les droits de phare en Angleterre ». Je lis :

« La semaine dernière, une députation de la Chamber of shipping a été reçue par le chancelier de l'Echiquier. Ces messieurs venaient insister près de lui sur la nécessité qu'il y a d'abolir les droits de phare, conformément à l'opinion émise à la dernière session de la Cliambre des communes. »

La Chambre des communes n'avait donc pas voté une mesure ferme; elle avait probablement adopté quelque motion ressemblant à un de ces projets de résolution que la Chambre vote quelquefois, mais qui, en réalité, sont purement platoniques et la font ressembler parfois à un conseil d'arrondissement. [Très bien! très bien!)

L'article se poursuit ainsi :

u M. Austin Chamberlain a répondu qu'il n^grettait de ne pouvoir donner satisfaction aux armateurs, que dans Vétat actuel des finances il était impossible d'appliquer cette mesure. Tout en reconnaissant la grande importance du sujet, il ne peut admettre que c(»t impôt soit supporté par les fonds consolidés.

« A son avis, c'est le consommateur qui endosse cette charge puisque les armateurs en doivent tenir compte en établissant le

prix du fret. >> — Tour une nation libreéchangiste, cette réponse est assez singulière. — «< De plus, la situation actuelle de l'industrie maritime ne lui parait pas de nature à justifier une mesure dont le résultat viendrait aggraver si lourdement le fardeau du contribuable ; il ne peut s'associer à un bill qui sanctionnerait la demande des armateurs. »

Vous voyez que les Anglais savent parfaitement protéger leur marine ; mais Ils savent également la protéger par d'autres moyens. J'ai trouvé à notre bibliothèque un ouvrage très intéressant de M. Colin sur la navigation commerciale au dix-neuvième siècle ; je vous en lirai seulement quelques passages qui valent mieux que toutes les discussions et dont la seule lecture me dispensera d'entrer moi-même dans de longs développements.

M. Colin fait d'abord remarquer — cela a déjà été indiqué — que les sommes données aux lignes postales subventionnées, c'est-à-dire celles qui font naviguer, sur l'Atlantique notamment, des navires à marche extrêmement rapide, s'élèvent à un chiffre considérable. Il a été donné au cours d'une précédent séance : 21 millions par an. Mais laissons ce point de côté. M. Colin ajoute :

« Mais il y a plus. En réalité, rien n'est plus inexact que de dépeindre l'Angleterre comme la patrie libérale du Pair Play ou, comme on dit aujourd'hui, de la porte ouverte.

« La vérité est que les navires français y sont l'objet d'une foule de mesures indirectement mais efficacement prohibitoires et que la marine nationale y est l'objet de faveurs caractérisées constituant à son profil" une protection particulièrement efficace.

« Seulement, usant d'un procédé dont la diplomatie anglaise est, dans un autre ordre d'idées, trop coutumière, les autorités britanniques ont soin de masquer leurs agissements de prétextes plus ou moins plausibles, de les dissimuler sous des dehors fallacieux qui leur permettent, le cas échéant, d'opposer une fin de non-recevoir aux réclamations de^ étrangers et de violer délibérément les engagements les plus formels et les plus positifs. »

M. Colin fait remarquer qu'à une certaine époque qui n'est pas éloignée, en 1885, le gouvernement anglais a alloué aux différentes compagnies maritimes une somme de 600,000 livres sterling pour leur permettre de construire dçs navires susceptibles de servir en cas de guerre, sinon de croiseurs auxiliaires, du moins de transports ; et il ajoute qu'une somme de 56,757 livres sterling est encore allouée chaque année en compensation de l'engagement de ne pas vendre ces navires. En un mot, on se trouve en présence d'une disposition semblable à celle insérée dans les lois de primes précédemment discutées par la Chambre.

* H.r* ^<'<*P."°n •*"°e proposition de loi accor

mui, ^°f' \*^^,î •*" contraventions commises par les Irouiileurs de cru.

* marinr*"!?*"- ' .^'^ ^hornson, ministre de la marine ; 1 amiral Bienaimé.