SUITB UK LA DISCVBSION i>r Hl-UOKT DR l/KXBRGIGB IIKX
M. le président, l/ordre du jour ai)i)elle la suite de la discussit)n du projet de loi l)orlanl fixation (iu budget général de Texercice ITO).
La parole est à ^L Fleury-navarin dans la discussion générale du budget du ministère des travaux publics.
M. Pleury-RaYarin. La Chambre me permettra de profiter de la discussion générale du budget des travaux publics pour appeler — quelques instants seulement — son attention sur \me des plus grosses questions qui, depuis quelques années, flottent, pour ainsi dire, dans Tatmosphère parle nnîiitaire : je veux parler de la loi ([Ui doit réglementer les conditions de travail des chauffeurs, mécaniciens et agents des trains, et les retraites des employés des chemins de fer français.
Vous avez tout de suite reconnu, messieur.s, au simple énoncé de ce titre, le proj«4 dont la paternité parlementaire revient u notre hcmorable collègue M. Berteaux. Il s'agit d'une question qui est pendante devant le Parlement depuis bientôt huit ans. La Chambre a, par deux fois, voté l'ensemble des dispositions présentées par notre collègue, la première fois le 29 décembre 1807, la seconde fois, le 14 novembre iîX)!.
Par le rappel de ces dates, vous voyez immédiatement, messieurs, que deux législatures successives, que les élus do deux consultations du suffrage universel, ont donné leurs votes quasi unanimes à cet ensemble de dispositions.
Il est tout naturel que la volonté de la Chambre, s'afflrmant ainsi par deux fols sur un projet de loi, ait provoqué parmi les intéressés des espérances bien légitimes. Ces braves gens, qui constituent Tinnnense armée des travailleurs des chemins de fer, dont le chiffre atteint près de 300,000 individus, s'étonnent de voir qu'un projet qui a été voté deux fois par la Chambre, qui, par deux fois, a été sanctionné de vos vote^', reste ainsi en l'air, suspendu, comme je le disais tout à l'heure, dans l'atmosphère parlementaire sans aboutir à une solution.
Et cependant tous les partis rivalisent à l'envl pour encourager le personnel des diemins de fer dans leurs revendications; dans toutes les circonstances ils affirment leur bonne volonté, ils 'expriment hautement leur sympathie, leur désir ardent de voir se réaliser des améUoralions diAis le sort des employés de chemins de fer.
Je ne parle pas seulement des socialistes, qui font profession de prendre en main la
défense des hitér^ts ouvriers; je parle de tous les partis, sans distinction.
C'est M. AValdeck-Housseati lui-même qUl, à la date du 2^1 mai 1903, une fols descendu du pouvoir, se constituait l'avocat des emph)yés de chemins de fer et déposait au Sénat un contre-projet qui, malheureusement, n'a pu être discuté, puisque la mort l'a frappé. Il résumait en termes d'une admirable netteté la question qui se pose encore aujourd'hui devant les Chambres.
Je vous deniande la permission, messieurs, de vous rappebu' les paroles de son exposé des motifs. M. Waldeci^-Housseau disait :
« Il appartient au pouvoir exécutif, dès à présent, de réglementer les conditions du travhil dans une Industrie qui intéresse la sécurité publique ; de mftmeil lul appartient d'exercer son contrôle sur les règlements relatifs au fonctionnement des caisses de retraites instituées par les compagnies.
Mais la nécessité, en cette matière, de constituer un état de choses moins divers, moins variable et moins précaire, condtiit ft déterminer par voie législative les conditions dans lesquelles le contrôle de l'Etat s'exercera et, tout spécialement, le maximum de l'effort qui peut être, sans danger pour la sécurité publique, réclamé des agents, le mininmm des avantages que les caisses de retraite doivent tendre à procurer à leurs participants ».
Voilà dans quels termes très précis s'exprimait l'honorable M. Waldeck-Rousseau en mal 1903. Et depuis lors, cette année môme, au congrès du parti républicain radical et radical-socialiste qui s'est tenu à Paris au mois de juillet 1900, dans la déclaration officielle rédigée par M. Camille Pelletan, notre honorable collègue s'exprimait ainsi :
« La République, aux lieuros de lutte, a pris des engagements qui ne sont pas encore tenus envers les employés d(î chemins de fer qui ont été, dans les coins les plus reculés do la France, les pionniers de la démocratie.
« Le projet Berteaux est au nombre des réformes qui s'impos(»ront aux premiers jours de la législature prochaine, si, contrairement à notre attente, il n'est pas voté plus tôt. »
Vous le voyez, messieurs, tous les partis sont unanimes sur tous les bancs de cette Chambre pour demander une améhoration légale; de la situation des employés des voies ferrées. Le Sénat est saisi de la question depuis la fin de 1901.
Quant à la Chambre qui va, dans quelques mois, voir son mandat expirer, elle n'a pas eu la possibilité d'exprimer son sentiment, léglslatlvement du moins, puisque élue en mai 1902, elle n'a pas été jusqu'ici mise en état de délibérer sur un texte. SI j'insiste sur ce point, messieurs, c'est qu'il est important pour nous qu'au moment où nous, les élus du suffrages universel, nous allons reparaître devant nos électeurs, on ne puisse nous accuser d'avoir négligé le
vole d'iitie loi de laquelle les etuployés do chemins de fer attendent iu\e amélioration de leur sort. SI nous ne l'avons pas fait, c'est que cela nous a été matériellement impossible.
Le Sénat jusqu'à présent n'a pas conclu, il n'a pas abouti ; il n'a pas porté la loi à son ordre du jour.
Les employés de chemins de fer ont donr quelque raison d'être mécontents quand ils voient une réforme primitivement adoplép, ajournée sans cesse, reportée d'année en année, sans aboutir jamais ft aucune conclusion ferme.
Messieurs, il faut parler net et laisser ft chacun ses responsabUités.
Pourquoi ce retard ?
Ce relard vient de ce que le Sénat n'a point voulu entrer dans la voie que la Chambre avait fixée dans ses deux votes de \m et de ilK)l. En effet, tandis que la proposition initiale de M. Berteaux résolvait à la fois la réglementation du travail et la question des retraites, le Sénat, lul, a écarlé a pnori^ par une sorte de fin de non recevoir préalable, toute la question des retraites, pour limiter son texte uniquement à la réglementation du travalL
Il y a eu, dès le début, sinon un conflit — le mot serait un peu gros — du moins une divergence profonde de vues entre les deux assemblées.
Voilà pourquoi on n'a pas abouti, voilà la raison pour laquelle l'entente n'a pu se faire entre les deux Chambres.
Il y avait pourtant un moyen de résoudre la difficulté : c'eût été de constituer une conférence interparlementaire. Le roKU'ment de la Chambre, comme celui du Séuai, prévoit la possibihté, lorsque les deux Assemblées ne sont pas d'accord, de réunir leurs commissions, de provoquer, pour ainsi dire, la constitution d'Un comité d'entente. Une proposition en ce setis avait été faite, au Sénat, par un sénateur du Rhùne, l'honorable M. (îourju. Le Sénat avait accepté, en principe, cette proposition; mais en examinant les choses de plus prôs on a reconnu qu'il n'était pas possible d'adopter cette procédure, parce que la Chambre actuelle, élue en 1902, n'avait pas été appelée à délibérer sur la question et qu'on ne pouvait pas dire, à proprement parler, qu'il y avait confit léglslaUf entre la Chambre aclueUe et le Sénat. Quoi qu'il en soit, ce moyen n'a pas pu être employé, et voilà pourquoi nous sommes à l'heure actuelle dans une situation lamentable.
On piétine sur place, on n'avance pa.s. U semble que li*s divers pouvoirs cherchent à se dérober par crainte des responsabilités.
La Clnimbre, n'étant pas saisie réglementairement, ne peut pas émettre son opinion; elle n'a pas le moyen réglementaire de faire avancer la question.
Le Sénat, lui, s'en est rapporté à sa commission, dont le rapporteur très actif et très zélé est l'honorable AI. tîodin. Mais cette connnission se contente d'accumuler, chaque année, des rapports bourrés de
chiffres, de renseignements, de documents qui vont simplement enrichir la collection des archives parlementaires.
Le Gouvernement s'est contenté de fîiire ce que (ont les gouvernements embarrassés : il a nommé une commission extraparlemenlairo pour étudier les conséquences financières qui découleraient de Tadoption du projet de Thonorable M. Berteaux. Cette commission extraparlementaire, qui compte dans son sein des représentants des compagnies, des syndicats ouvriers, un certain nombre de fonctionnaires et d'actuaires, a commencé ses travaux à la date du 13 mai 1003; or nous sommes présentement en novembre 1905 !
Voilà deux ans et demi que cette commission extraparlementaire travaille, fait des études, aligne des chiffres, rédige des rapports, dresse des barèmes ; et depuis deux ans et demi elle n'a pas, que je sache, apporté à la commission sénatoriale des conclusions fermes. Un tel état de choses ne saurait se prolonger plus longtemps sans^ dommage.
Messieurs, représentant d'une circonscription dans laquelle se trouvent beaucoup d'employés de chemins de fer, je me suis énm depuis longtemps de cette situation, et dès Tannée dernière, voyant que le projet de loi ne sortait pas du Sénat, j'avais cru de mon devoir de saisir le ministre des travaux publics par lettre et de lui demander nettement quelles étaient ses vues, où en était la question, ce qu'il comptait faire.
Messieurs, je ne voudrais pas abuser des lectures. Mais j'ai reçu Tannée dernière, à la suite de cette intervention, à la date du 25 novembre 1904, de M. Maruéjouls, ministre des travaux publics dans le ministère Combes, une lettre tellement intéressante que je vous demanderai la permission de vous la lire en entier. Cette lettre nous indique où en était la question au mois de novembre 1904, et j'ai le regret de constater qu'un an après, au mois de novembre 1905, elle n'a pas beaucoup avancé.
Voici le texte de cette lettre :
« Paris, le 25 novembre 1904.
i* Monsieur le député et cher collègue,
« Vous avez bien voulu me demander de vous faire connaître Tétat présent des travaux de la commission extraparlementaire constituée sous la présidence de M. Guieysse et chargée d'évaluer les conséquences financières de la loi Berteaux sur le travail et les retraites des ouvriers et employés de chemins de fer.
« La commission s'est réunie pour la première fois, le 15 mai 1903. Gomme les dispositions du texte voté par la Chambre se rattachaient à deux ordres d'idées très distincts, à savoir : les conditions du travail et li.'s retraites, la commission, dès le début de ses travaux, s'est divisée en deux souscommissions : sous-commission du travail, présidée par M. Cheysson, inspecteur géné-
190:». — dép., sess. kxtr. — annales, t. unique, (nouv. série, annales, t. 77.)
SKANCE DU 29 NOVEMBRE 1905
rai des ponts et chaussées ; sous-commission des retraites, présidée par M. Délateur, directeur général de la caisse des dépôts et consignations.
« Le 10 août 1903, la sous-commission invitait les compagnies à lui présenter un système de roulements conforme aux prescriptions de la proposition de loi, et l'évaluation justifiée des dépenses qu'il entraînerait. Ces documents, dont la préparation exigeait beaucoup de temps, ont été transmis à la sous-commission en juin 1904. Elle n'a voulu en commencer la vérification qu'avec la collaboration des représentants des syndicats ouvriers. Deux ordres de vérification ont été entrepris. Le premier a été celui de Tévaluation des dépenses résultint des roulements. Elle a été faite au mois d'août par les délégués des syndicats : les résultats en sont soumis à la sous-commission. Le second ordre de vérification est celui de Tévaluation des dépenses résultant des congés: il ne peut être fait que dans les bureaux des compagnies, au vu de leurs pièces de statistique et de comptabilité. La sôus-commission avait chargé de ce travail trois de ses membres : son secrétaire, un Inspecteur des finances et le représentant des syndicats ouvriers au sein de la commission. Ce représentîint, M. Larcade, a donné sa démission pour des motifs tout à fait étrangers aux travaux de la commission, mais il va être possible d'entreprendre immédiatement le travail ainsi suspendu.
« L'œuvre de la sous-commission des retraites était peut-être plus difficile encore que celle de la sous-commission du travail. Elle a demandé aux compagnies, le 10 août 1903, des renseignements statistiques dont la réunion seule et le groupement exigeaient un long travail et la collaboration très assidue de M. Fontaine, chef de division à la caisse des dépôts et consignations. La mise en état de ces documents vient seulement d'être terminée pour les réseaux de l'Est et du Midi ; elle est sur le point de Têtre pour le Nord ; sur les autres réseaux le travail est en cours. La sous-commission des retraites sera donc vraisemblablement, dans un délai assez rapproché, en mesure de fournir des évaluations précises pour trois réseaux. En admettant qu'à ce moment le travail ne soit pas suffisamment avancé pour les autres réseaux, il sera toujours possible d'étendre par approximation à ces derniers les résultats trouvés pour les premiers.
« Comme vous le voyez, monsieur le député et cher collègue, tous ces travaux ont été conduits avec diligence et par une méthode de collaboration constante des parties intéressées qui fait le plus grand honneur à la commission présidée par M. (îuieysse.
« Pour vous renseigner complètement sur cette question, je puis ajouter que j'ai reçu récemment une nouvelle visite des membres de la commission d'entente formée par la réunion des divers syndicats des employés et ouvriers des chemins de fer. Ils m'ont communiqué un nouveau projet dont
ils m'ont prié de saisir le Sénat auquel il pourra fournir une nouvelle base d'étude. Il est entendu que sa production ne saurait arrêter les travaux de la commission extraparlementaire. J'ai donc remis ce nouveau projet à M. Godin, rapporteur de la commission du Sénat, qui probablement voudra en faire étudier par la commission Guieysse les conséquences financières. Je le fais examiner au point de vue technique par les services de mon administration.
« Agréez, monsieur le député et cher collègue, Tassurance de ma haute considération.
« Le minisire des travaux publics^
« MARUÉJOULS. »
Telle est la lettre, très longue, que m'adressait le 25 novembre 1904 Tlionorable M. Maruéjouls, ministre des travaux publics dans le précédent cabinet.
Cette lettre, rédigée avec beaucoup de prudence et de diplomatie par M. Maruéjouls, me disait bien où en étaient les études, mais elle ne m'éclairait guère sur les intentions du précédent gouvernement.
Aujourd'hui, où en sommes-nous exactement? Je suis obligé de constater que nous sommes dans les ténèbres, et comme dans la nuit noire. Le projet Berteaux est bien devant le Sénat, mais il semble ne plus être qu'un respectable ancêtre et avoir cédé la place à des projets plus restreints.
Le Sénat a devant lui le projet transactionnel élaboré par le comité d'entente des syndicats ouvriers.
Enfin on annonce, depuis peu, le dépôt d'un troisième projet, un projet sauveur que doit déposer le ministre des travaux publics, Thonorable M. Gauthier, et qui doit mettre tout le monde d'accord, réaliser Tentente entre tous les intérêts en présence.
Quant à nous, messieurs, nous cherchons en vain un point fixe sur lequel nous puissions nous appuyer; nous ne le trouvons pas. Nous sommes en plein dans le vague et dans Tindécis.
Nous avons, à coup sûr, le devoir de nous préoccuper du côté financier du problème ; avant de voter un texte, nous devons nous demander quelle dépense en résultera pour les compagnies, et, par suite, à raison de la garantie d'intérêts, pour le Trésor lui-même. Eh bien ! sur ce point, nous nous heurtons aux évaluations les plus opposées, les plus divergentes, les plus contradictoires.
Si nous interrogeons les employés de chemins de fer, ils nous disent que le projet Berteaux ne coûtera que quelques dizaines de millions supplémentaires, 30, 40, 50 au plus.
Si nous nous tournons du côté des compagnies, c'est bien autre chose ! Ce ne sont plus des dizaines de millions, ce sont des centaines de millions qu'il faudrait. La lettre que m'adressait le 25 novembre 1904 Thonorable M. Maruéjouls, lettre que j'ai publiée, a provoqué dans le monde des compagnies une très vive émotion. A la date du 16 dé-
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
cembpc 190i, le» six pr('?si(l<»nlB du conseil j d'adminiBtration des grandes compagnies , ont cru devoir faire une démarciie auprès , du ministre des travaux publics d'alors. Ils ' lui ont remis une lettre signée d<* MM. de Hutliscliild, Dervlllé, de Courcel, (iay» Van Hlarenl)erglHS Aucoc — les présidents de nos six grands réseaux — dans laciuelle ils poussaient le cri d'alarme et disaient que le projet Herteaux allait élre la faillite des (•ompagni»?s. { Mouvementé divers . )
Je n'apprécie pas, niJ'ssieurs; je vous indi- (|ue simplemi'nt la diflérence des sons de cloche, selon qu'on se tourne du coté des ouvriers ou du coté des compagni(îs.
Dans la lettre collective du 10 décembre ilK)i — <*t ce document a une importance considérable puisqu'il porte la signature des représentants des six grandes compagnies — voici ce que nous lisons en propres termes :
« Monsieur le ministre,
" LYîValuatioM qui a été faite par les six grandes compagnies et l'administration des cliemlns de fer de TEtat, des dépenses supplémentaires qtrentraîneralt l'application du projet do loi Herteaux, relatif à la réglementation du travail et des retraites des ouvriers de chemins de fer, a donné les résultats suivants:
« Dépenses pour le travail : roulement et conséquences, 05 millions ; congés, M millions. Total 112 millions. Dépenses pour la retraite : entre 03 et 101 millions. Soit un total oscillant entre 175 et 213 millions par an >s
Et les présidents des grandes compagnies — après avoir repoussé à la fois le projet Herteaux et le projet transactionnel — concluent en disant:
a La situation des compagnies ne comporte pas l'aggravation d(î leurs charges déjà si lourdes. Les régh^mentations du travail récemment adoptées, les modifications prési»ntes des règlements des caisses de retraites, la loi (;n préparation sur les repos n(î laissent aucune marge pour de nouvelles dépenses. L'adoption de pareilles nnîsures entraînerait la ruine des compagnies et la réaction entraînerait dans lo marché flnancicT un trouble considérable et profond. »
Vous voyeK, messieurs, quel doit être l'état d'Ame de ceux qui, connue nu)i, ont étudié C(»ttG grave question sans parti pris, av(?c Tunique désir de faire œuvre éciuitable et pratique, en ménageant tous les intérêts (Ml présence. Vous voyez combien nous devons être embarrassés, lorsqu'on nous oppose, des chiffres aussi divergents, aussi monstrueusement contradictoinîs.
Je ne veux pas prolonger plus longtemps mon lnterventh)n, puisque la Cliambre n'est pas en situation, à l'heure présente, de formuler son opinion sur la proposition de loi dépensée par notre collègue M. I^erteaux ; mais je voudrais du moins quci le Gouvernement ne nous laissât pas ainsi dans l'embarras, et pour ainsi dire plongés dans les té-
nèbres. J'estime que lorsqu'une question de cette hnporlance est posée devant le l'arlement, lorsqu'elle a été résolue par deux fois dans cette enceinte par la ('hambre {•«sue du suffrage universelle, que cette question ne doit pas rester sans réponse.
Je n'entends pas engager une discussion sur le fond : je ne cherche pas quel est le meilleur système : je ne cherche pas à évaluer le coût des divers projets en présence — ce n'est pas le moment — mais j'ai le droit et le devoir d'Insister pour qu'on ne laisse pas sans solution une qtiestion qui touche au sort de 300,000 travailleurs î
Je prie instamment le Gouvernement de ne pas rester les bras croisés, de ne pas assister en simple spectateur à un conflit législatif de cette gravité. J'estime que son devoir est de prendre nettement position, d'assumer d'une façon complète sa pleine et entière responsabilité. Son devoir est de nous dire si le projet Berteaux est mort, ou s'il en r(»ste encore quelque chose. J'espère que M. le ministre voudra bien nous renseigner avec précision, nous dire quel est l'état actuel de la question devant le Sénat, nous faire connaître, en un mot, les intentions du Gouvernement.
C'est dans ce but que j'ai l'honneur de déposer entre les mains de M. le président un projet de résolution, pour lequel je demande la priorité, et qui est ainsi conçu :
a La Chambre, soucieuse de voir aboutir, avant la tin de la présf nte législature, les réformes votées par elle en 1897 et 11)01, en faveur des travailleurs do la voie ferrée, invite le Gouvernement à demander au Sénat la mise prochaine à son ordre du jour des divers projets de loi concernant la réglementation du travail des mécaniciens, chauffeurs et agents des trains et les conditions des retraites du personnel des cliemlns de fer. » [Très bien! trf)s bien!)
M. le président. La parole serait à M. Vaillant, mais M. Berteaux, ayant été mis en cause, a manifesté le désir de dire quelques mots.
M. Vaillant consent-Il à le laisser parler?
M.Edouard Vaillant. Volontiers, monsieur le président; je ne parle pas sur la même question.
M. Coulondre. J\ii signé le projet de résolution de M. Fleury-ltavarin; je devrais avoir la parole.
M. le président Voici quelle est la situation :
M. Fleury-I^avarin a parlé dans la discussion générale du ministère des travaux ptiblics et il a conclu par le dépôt d'un projet de résolution, mais il n'est pas d'usage d'interrompre la discussion générale pour faire voter sur un projet de résohition; c'est lorsque nous en serons au chapitre l"'' du budget des travaux publics que la Cliambro sera appelée à statuer sur ce projet de résohition et sur celui d(i MM. Zévaès et Berteaux qui a le même objet.
La parole est à M. Berteaux.
M. Maurice Berteaux. Je n'ai que de
très brèves déclarations à présenter à la Chambre.
A aucun moment je ne me suis désinti;^ressé de la proposition de loi au sujet d • laquelle .M. Fleury-Bnvarin vient de présf'nter ses observations. Au cours de l'année qui vient de s écouler, à différentes reprises, j'ai entretenu mon collègue d'alors, M. le ministre des travaux publics, do cott»' question qu'il était, à mon sens, absolument Indispensable de résoudre dans le plus bref délai possible.
M. Fleury-Ravarin a rappelé les diverses propositions et contre-propositions déposées à la suite de la nôtre ; entre autres, il a cité celle du très regretté homme d'Htat que fut M. Waldeck-Housseau. 11 a montré à ce sujet la nécessité de faire aboutir la proposition de loi que nous avions déposée et en ce qui concerne la réglementation du travail, et en ce qui concerne les retraites.
M. le général Jaoquey. Surtout en ce qui concerne les retraites.
^ M. Maurice Berteaux. Rien ne serait, en effet, plus nécessaire, surtout si j'en crois — et j'ai lieu de les supposer fondée? — les réclamations qui se produisent de foules parts contre la non-appllcatlon des décrets Baudin.
Le traflc, sur de nombreiLX points de notre territoire a pris, dans ces dernières années, une intensité encore plus grande que par 1'' passé, et les compagnies de chemins de fer. mues par le désir de no pas augmenter leurs frais à mesure qu'augmentent leurs bénéfices, imposent à leur personnel (\v> roulements qui comportent des durées de travail beaucoup plus considérables (pie celles autorisées par les arrêtés.
Dans l'intérêt d'un personnel qui est souvent surmené, et aussi, il faut bien le dire, dans l'intérêt du public qui peut être la victime indirecte de ce surmenage, 11 y a nécessité absolue de tenir la main àl'applicaticm des arrêtés, et au besoin, si, comme je le crois, il est impossible d'arriver à leur ferme exécution autrement que par la loi, d'obtenir par des moyens législatifs des réglementations qui soient définitivement ol)servées par les compagnies.
Mais, uKîssieurs, vous savez combien on s'est appliqué à agiter autour de cette question une sarabande de chiffres fantastiques. Je n'ai, pour le démontrer à la Chambre, qu'à rappeler ce que disait tout à l'heure notre honorable collègue M. Fleury-Ravarin. H parlait de l'évahiatlon des compagnies et vous vous rappelez — j'ai pris ses chiffres sous sa dictée — qu'il indiquait 112 millions environ pour la réglementation du travail et 101 millions pour la réglementation des retraites.
M. Fleury-Ravarin. De 63 à 101 millions pour les retraites.
M. Maurice Berteaux. Environ 200 ndllions au total
Je crois savoir que la commission d'études instituée par le ministère des travaux public^i commission qui n'a pas encore terminé sen travaux, mais qui, cependant, les a pousses
à un point qui permet de faire état de ses études, aurait apporté des chiffres qui seraient les suivants : 82 millions environ pour la réglementation et 52 millions pour lt*s retraites.
Dans ces conditions, je n'iiésite pas à dire que les chiffres des compagnies et les chiffn»s mêmes de la commission d'études sont, l<»s uns et les autres, tout à fait inexacts. Pourquoi? Cela se comprend à merveille, ouand on se livre à une étude de ce genre on est tenté, si Ton veut renseigner exactement ceux qui vous ont donné mission de les éclairer, d'établir les calculs comme si les conditions les plus désavantageuses devaient toujours se produire. Je me rappelle que c'est sur ces bases-là ([iravaient été établis autrefois les calculs qui tirent Tobjet d'une étude de M. Noblemaire dans la Revue des deux-inondes. L'iionorable directeur de la compagnie de Paris ù I.yon et à la Méditerranée avait considéré que tous les employés qui seraient arrivés à l'âge où ils auraient droit à la retraite proportionnelle s'empresseraient de demander la liquidation de leur retraite, probablement pour avoir l'avantage de vivre avec âU) ou 500 fr. de retraite au lieu de toucher un traitement de 1,200 ou 1,300 fr. C'est là un cas qui ne se produira pas, je n'ai pas bt^soin de l'indiquer à la Chambre. {Très bien! très bien I à gauche.)
Il est manifeste que cette attribution de la retraite proportionnelle, d'ailleurs différée jusqu'à l'âge où le retraité y aurait eu droit l)ar l'expiration de la durée réglementaire •h* son service, aurait simplement pour eflet d'ernpècher certains renvois, certains licenciements qui s'opèrent trop souvent dans k'S compagnies pour des raisons étrangères au service ou pour cause d'opinion. (Applmidissemenls à gauche.)
r.es renvois ne se reproduiraient plus si l»»s compagnies avaient comme sanction nécessaire l'obligation de servir une retraite proportionnelle aux intéressés.
Donc, messieurs, prenons les chiffres qu'on a cités pour ce qu'ils valent. Ce sont des cliiirrt'S d'étude ; ce sont des appréciations. Jt» les crois très exagérés de part et d'autre. Kn tout cas, je ne peux pas m'empêcher de si^maler à la Chambre qu'il y a un écart du >iuipU' au double entre les chiffres de .la coimnission d'études et les cliiirros que décMUvrent tout d'un coup les compagnies de »'hf*nïins de fer.
Si les compagnies doivent trouver dans l'appli^^ation de la loi une certaine sur- «iiarge par rapport à leurs obligations actu(îlles, je ne crois pas que ce soit une raison pour reculer devant cette éventualité. .r»stime, en effet, qu'il vaudrait beaucoup mieux pour elles faire de leurs ressources un emploi profitable à leurs ouvriers et à iHirs employés, que de se livrer aux placements tout à fait extraordinaires dont la Chambre a été entretenue hier. (Très bien! Irî'fi hif*n! à gauche.)
Jjuoi qu'il en soit, il est évident que ces 'liiffros. dont on s'est servi cx>mme d'un
épouvantail, ont flni par impressionner les intéressés eux-mêmes. C'est dans un esprit de conciliation et d'entente qui les honore, que les intéressés ont, eux-mêmes, recherché quels étaient les moyens d'arriver plus vile à un résultat tangible. C'est ainsi que, laissant de côté la partie la plus importante peut-être de la loi, mais enfin celle qu'ils considèrent comme pouvant être réahsée successivement par l'intervention du Gouvernement au moyen de décrets, ils ont concentré leurs efforts sur la question des retraites. C'est dans ce sens que l'entente paraît sur le point do s'accomplir avec M. le ministre des travaux publics.
Vous connaissez les sentiments démocratiques qui l'animent ; vous savez sa soUicitude pour les travailleurs et les employés des chemins de fer ; il a recherché, avec hi plus vif désir d'aboutir, le moyen d'établir un projet susceptible d'être adopté par le Sénat, et qui pût avoir par conséquent des résultats immédiatement efficaces pour les travailleurs. 11 a vu les représentants autorisés des syndicats, et, si j'en crois les déclarations de l'honorable ministre, il aurait trouvé avec eux un terrain d'entente.
On m'a fait l'honneur de m'attribuer la paternité de la proposition de loi primitive que la Chambre a votée en 1897 et en 1901 ; c'est un honneur que je partagerais avec de nombreux collègues de la Chambre, car je crois que nous avons été cent vingt, au moins, à la signer. Je me rappelle, en tout cas, que la proposition même a été désignée^ en même temps que par le mien, parles noms de mes collègues MM. Jaurès, Rabier, Bourrât, et beaucoup d'autres.
En la circonstance, la proposition que j'ai présentée n'était pas la mienne ; elle n'était pas davantage celle de mes collègues; c'était une proposition que nous avions étudiée d'accord avec les représentants autorisés des employés et des ouvriers des chemins de fer.
La proposition que nous vous avons soumise, que nous avons défendue et quc^ nous sommes prêts à défendre encore!, l(»s représentants des syndicats des employés et ouvriers de chemins de fer ont jugé qu'il était dans l'intérêt bien entendu de leurs commettants d'en accepter du ministre des travaux publics la réalisation partielle — celle qui vise les retraites — sans rien abandonner d'ailleurs pour l'avenir de leurs légitimes revendications.
L'honorable ministre des travaux publics nous fera connaître tout à l'heure quelles sont les propositions qu'il a l'intention d'apporter au Sénat ; il nous dira certainement qu'il partage notre volonté d'aboutir enfin.
J'ai la conviction que la Chambre l'aidera par le vote d'un projet de résolution, celui de M. Fleury-Havarin ou celui que j'ai signé avec mon collègue Zévaès, et qu'elle lui donnera par un vote unanime l'autorité nécessaire pour obtenir de la commission du Sénat d'abord, et du Sénat ensuite, (ju'on fasse enfin l'acte nécessaire.
L'étude a duré huit années, comme on lo rappelait tout à l'heure. Huit années, c'est déjà un long espace de vie humaine. Il est à souhaiter que tout ce temps n'ait pas été inutilement perdu.
La Chambre ne peut pas, à l'heure actuelle, faire comme en 1901 ; elle ne peut pas, à nouveau, voter une proposition de loi, puisque la question étant pendante devant l'autre Assemblée elle s'en trouve elle-même dessaisie ; mais elle peut, par un projet de résolution, manifester qu'elle compte sur le Gouvernement pour faire aboutir une réforme impatiemment attendue, et, permettez-moi de vous le dire, messieurs, absolument méritée par les travailleurs qui sont en cause.
Vous savez de quel dévouement et même de quel esprit de sacrifice sont animés les employés et les ouvriers de cliemins de fer. De récentes catastrophes ont encore illustré les sentiments de soUdarité, de courage et d'abnégation dont ils ne cessent de faire preuve. {Très bien ! très bien !)
J'ai confiance que la Chambre voudra bien, une fois de plus, leur manifester son unanime sympathie. (Applaudissements à gauche et à Vexlrême gauche.)
M. François Foumier. Le Gouvernement n'aurait pas dû attendre cette nouvelle manifestation.
M, Fleury-RaTarin. Je crois que notre honorable collègue M. Berteaux a commis une légère erreur en ce qui touche le projet transactionnel
Il a dit que hî comité d'entente des syndicats d(»s ouvriers et employés de cliemins de fer, dans un désir de conciliation, limitait actuellement ses revendications à la question des retraites. Il ne me parait pas que ce soit exact. J'ai sous les yeux le texte du projet transactionnel; or il porte à la fois sur la réglementation du travail et sur la question des retraites. Je crois savoir aussi, par les renseignements que me donnait dimanche (lerni(»r la fédération d(is chauffeurs et mécanicii'Hs d(î la section de Lyoïi-Vaise, que les intéressés réclament encore, à riieunî actuelle, la réglemen talion législative du travail.
M. Gauthier {Aud(î), ministre des travaux' publics. Je m'expliquerai sur ce point.
M. Fleury-Ravarin. Je répète que les intéressés n'ont pas abandonné la question de la réglementation du travail par voie législative.
M. Maurice Berteaux. M. le ministre donnera les explications nécessaires. La ditrérence entre mes affirmations et celles de M. Fleury-Ravarin provient de ce que nous ne nous plaçons pas à la même date.
M. le président. La parole est à M. Paul Coûtant.
M. Paul Coûtant (Marne). Jt» monte à la tribune pour rappeler à M. le ministre des travaux piibUcs la promesse qu'il m'a faite au mois de février dernier lorsque je suis intervenu pour défendre les intérêts des ouvriers et des employés de chemin de fer, et
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES
pour lui demander de faire aboutir devant le Sénat la proposition de loi, votée par la Chambre, ayant pour objet la réglementation du travail et les caisses de retraites. L'honorable M. (îauthier avait pris l'engagement de demander à la commission extraparlementaire chargée d'évaluer les charges financières devant résulter de la proposition de loi, d'activer ses travaux.
Vous savez, messieurs, quelle hostilité la proposition votée deux fois par la Chambre en 1897 et eu 1901 a rencontrée au Sénat, qui n'a tenu aucun compte de nos votes presque unanimes. La question ne date pas d'hier.
Au mois de décembre 1895 la commission du travail avait fait un rapport sur une proposition de loi de M. Descubes relative seulement à la réglementation du travail des mécaniciens et cliauffeurs. M. Turrel, ministre des travaux publics, déposa ensuite un projet de loi s'inspirant du rapport de la commission, mais moins favorable aux mécaniciens et chauffeurs. Le 30 novembre 1897 M. Berteaux proposa un contre-projet dont les bases étaient: 1° l'extension de la retraite à tous les ouvriers et employés des chemins de fer; 2« la réglementation des conditions du travail pour les mécaniciens, cliauffeurs et agents des trains, avec cette condition qu'un projet de loi complémentaire étendrait plus tard la réglementation à tous les ouvriers et employés.
La Chambre se trouvait donc en face de trois projets de loi : celui de la commission du travail, celui du Gouvernement rédigé par M. Turrel, celui de M. Berteaux. Le 17 décembre 1897, à la suite d'une longue discussion, le projet Berteaux fut adopté par 430 voix contre 12. Le Sénat fut appelé à se prononcer le 7 juin 1901 sur le rapport de M. Godin, ancien ministre des travaux publics, concluant au rejet de toutes les dispositions relatives à la retraite et créant une réglementation du travail absohunent insuffisante. Il adopta le texte nouveau de la commission et repoussa par 165 voix contre 93 le projet Berteaux.
Mais, en 1901, la question fut de nouveau discutée à la Chambre. Un nouveau texte du contre-projet Berteaux, plus favorable encore que le premier aux revendications du personnel, fut d'abord adopté par la commission du travail qui repoussa le projet du Sénat. Mais, sur l'intervention du Gouvernement, elle revint sur sa décision, et, tout en persistant à repousser le texte du Sénat, elle élabora un projet adopté par le Gouvernement, et que M, Rose fut chargé de rapporter.
Le rapport de M. Rose concluait, je le répète, au rejet du projet sénatorial. L'honorable rapporteur disait notaumient : « Votre commission du travail considère, en effet, que non seulomont le texte volé par le Sénat ne contient aucune amélioration, aucun progrès digne de ce nom, mais qu'il constituerait au contraire un véritable recul sur la situation actuelle et diminuerait les avantages dont jouissent déjà les agents des trains.
Quant à l'ensemble du personnel des chemins de fer, qui attend depuis longtemps déjà le vote d'une loi réglementant les conditions de la retraite, il a éprouvé une profonde déception en apprenant que le Sénat avait purement et simplement écarté du projet tout ce qui a trait à la question des retraites. » Malgré les améliorations incontestables du projet Rose, la Chambre adopta le 14 novembre 1901 — et bien qu'il fût combattu par M. Caillaux, ministre des finances, au nom du Gouvernement — le projet Berteaux. Depuis cette date, le Sénat a laissé dormir dans ses cartons le projet qui lui a été transmis. La discussion n'a pas été reprise.
Cependant les syndicats des chemins de fer, préoccupés d'aboutir et sentant que l'hostilité du Sénat à l'égard du projet Berteaux était irréductible, nommèrent en 1904 une commission d'entente qui élabora un projet transactionnel destiné à diminuer considérablement le chiffre prévu de la dépense, dont s'effrayait le Sénat. En effet, alors que le projet Berteaux donne droit à la retraite entière après vingt ans de services, sans condition d'âge et à compter du jour de l'entrée à la compagnie, le projet transactionnel donne droit à la retraite seulement à partir de vingt-cinq années, à cinquante ans d'âge et à compter de l'inscription de l'ouvrier ou employé à la caisse des retraites.
Le projet Berteaux donne le droit à la retraite proportionnelle à payement différé dans le cas où l'ouvrier ou employé a moins de quinze ans de services, et à jouissance immédiate après quinze ans do services.
Dans le projet transactionnel, le payement de la retraite proportionnelle est différé d'une manière générale, excepté en cas d'infirmité, blessure ou maladie, comme cela est prévu dans le projet Berteaux.
Dans le projet Berteaux la pension entière est de la moitié des appointements après vingt ans de services, c'est-à-dire un quarantième par année ; le projet transactionnel ne demande qu'un cinquantième par année de service.
En ce qui concerne la réglementation du travail le projet transactionnel apporte des modifications aux dispositions relatives, dans le projet du Sénat, aux temps de réserve et aux battements ; il propose pour les agents autres que les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains, des repos périodiques et des congés moins longs, sous cette réserve qu'il ne sera porté, sur ce point, aucune atteinte à la situation faite au personnel.
Vous voyez, messieurs, que les travailleurs des clieinins de fer qui auraient pu cependant, forts des votes de la Chambre, maintenir l'intégralité de leurs revendications et persister à réclamer le vote du projet Berteaux, ont fait preuve d'un excellent esprit de conciliation en proposant, par l'organe de la connuission d'entente de leurs syndicats, un projet transactionnel que je viens d'analyser rapidement et qui,
en diminuant les cf larges financières du projet Berteaux, serciit de nature à fain» cesser les critiques du Sénat et à désarmer son hostilité.
J'insiste donc très vivement auprès de M. le ministre des travaux publics pour qu'il veuille bien nous dire s'il compte soutenir devant le Sénat le projet transactionnel. Je puis l'assurer qu'en soutenant ce projet il répondrait aux vœux des travailleurs des chemins de fer, qui attendent depuis si longtemps la réalisation de promesses restées jusqu'ici sans lendemain. M. le ministre a d'ailleurs reçu communication de l'ordre du jour voté en octobre, dans différentes villes de France, et notamment à Epemay, où sont de grands ateliers de l'Est. Il sait que les ouvriers et employés sont unanimes à réclamer le vote du projet transactionnel Ce que nous lui demandons, c'est de l'appuyer au Sénat de toute l'autorité du Gouvernement.
Et pour permettre à la Chambre de manifester hautement sa résolution de tenir des engagements pris par deux fois à l'ofi^ard des travailleurs des chemins de fer, je lui demande de voter le projet de résolution que j'ai déposé avec notre collègue M.
Fleury-Ravarin, et qui engage le (Jouvernement a faire aboutir au Sénat, dans le plus bref délai, le projet dont il s'agit. ( Très bien ! très bien !)
M. le président. La parole est à M Zévaès.
M. Alexandre Zévaès. Messieurs, mes amis Berteaux, Normand et moi avions déposé un projet de résolution qui avait pour but, comme celui dont vous êtes saisis en ce moment par l'honorable M. Fleury-Ravarin, de demander au Gouvernement de vouloir bien soutenir énergiquement devant le Sénat les revendications des ouvriers et employés des voies ferrées traduites dans la proposition de loi qui a été votée à deux reprises en 1897 et en 1901 par la Chambre. Le projet de résolution de MM. Fleury-Ravarin et Paul Coûtant exprimant la même idée que le nôtre, nous nous y rallions volontiers, et nous invitons la Chambre à affirmer par un vote unanime sa sympathie et sa sollicitude pour les 300,000 travailleurs des chemins de fer. (.l/»plaudisseinenls).
M. le président. La parole est à M. Coulondre.
M. Coulondre. Je demande à la Chambre la permission de présenter quelques brèves observations en faveur du projet de résolution que, d'accord avec notre honorable collègue M. Fleury-Ravarin, nous soumettons aujourd'hui à sa bienveillante attention et à son approbation.
Ce projet de résolution a pour but d'inviter le Gouvernement à demander au Sénat la mise prochaine à son ordre du jour de diverses propositions et projets de loi concernant la réglementation du travail des mécaniciens, chaufTeurs et agents des trains et les conditions des retraites des employ^'^ de la voie ferrée.
Je laisse de côté les considérations d'ordre général et budgétaire qui ont été, d'une façon complète, développées parles orateurs qui m ont précédé à cette tribune. Je veux seulement examiner les raisons qui militent en faveur de Turgence qu'il y aurait à donner enfin une solution définitive à ces divers projets, qui intéressent le personnel, si méritant et si digne de notre sollicitude, de la voie ferrée.
J'ai ici l'ordre du jour qui a été proposé par la commission d'entente à la ratification des employés de chemins de fer, convoqués spécialement, dans toute la France, au sujet de la discussion de la loi Berteaux devant le Sénat, Négligeant les considérants, je vous demande la permission, messieurs, de vous en donner lecture :
« Les travailleurs des chemins de fer, réunis en octobre 1905, au nombre de . . ., se prononcent en faveur du projet transactionnel de la commission d'entente, ou de tout autre offrant des avantages équivalents, et attendent du Sénat le vote procliaîn de la réforme promise depuis si longtemps, qui assurera aux modestes et dévoués travailleurs d'un service public la sécurité de leurs vieux jours ».
Je tiens à ajouter que l'un des considérants indique que la retraite est, pour tous les syndicîits de la voie ferrée, la principale revendication.
Du reste, que le Gouvernement et le Parlement se mettent d'accord sur le projet de M. le ministre des travaux publics ou sur le projet transactionnel de la commission d'entente, peu nous importe ; ce que nous désirons, ce que nous demandons instamment c'est qu'on aboutisse enfin à une solution et qu'on ne leurre pas plus longtemps, par des promesses qui ne se réalisent jamais, ce personnel si intéressant et trop oublié des cliemins de fer. {Très bien! très bien !)
Si la commission d'entente met au premier rang de ses revendications la question des retraites, c'est que depuis dix ans on n'a apporté que des améliorations insuffisantes, je dirai même insignifiantes, aux conditions de travail de ce personnel. Fautil donc, en vérité, que, comme dans le poème du Dante, les travailleurs de la voie ferrée laissent toute espérance en francliissant le seuil des grandes compagnies?
Si les compagnies avaient su, dans une assez large mesure, améliorer le sort de leur personnel; si elles l'avaient augmenté en raison des besoins nouveaux ; si les ministres qui se sont succédé avaient tenu la main à l'exécution de leurs arrêtés ; si, enfin, la question du repos nécessaire, après le rude et âpre labeur du jour et de la nuit, avait été tranchée civec netteté et décision, les travailleurs de la voie ferrée auraient montré plus de patience et auraient attendu plus longtemps et avec quelque résignation que tous les projets de loi, qui dorment dans les cartons du Luxembourg, fussent venus (m discussion à leur lieure.
Aujourd'hui, messieurs, pour quelques I
catégories de syndiqués, notamment pour les chaulTeurs, mécaniciens et cigents des trains, il faut autre chose qu'une vague lueur d'espérance; il faut que leur sort soit amélioré, que leur travail soit réglementé, en attendant que les pouvoirs publics assurent à tous la sécurité du lendemain par la solution de la question des retraites.
Je voudrais ici préciser les raisons et les faits qui militent en faveur de l'urgence. Ils vous montreront que la situation actuelle ne saurait se prolonger plus longtemps sans danger grave, non seulement pour la sécurité propre de ces dévoués et si modestes travailleurs, mais encore pour la sécurité publique. J'irai môme plus loin, et je dirai que la situation va tous les jours s'aggravant, notamment pour les employés dont je viens de parler et que, tout retard apporté à la solution générale que nous désirons tous, entraînerait les conséquences les plus regrettables.
Gouverner, c'est prévoir, a-t-on dit, et c'est vrai. Que M. le ministre des travaux publics et que le l\arlement n'attendent pas que de nouvelles catastrophes se produisent pour se préoccuper d'une question dont véritablement la solution s'impose î {Très bien! très bien! à gauche.)
Les considérations auxquelles j'ai fait allusion et qui visent tout spécialement les mécaniciens, les chauffeurs et agents des trains, parce que ce sont les employés sur lesquels pèsent les charges les plus graves et les responsabilités les plus lourdes, sont les suivantes :
Je tiens tout d'abord à mettre en relief la pénurie du personnel. Cette pénurie est incontestable et indéniable, et il faut ne pas avoir voyagé, ne pas avoir vu de près et même de loin ce qui se passe, pour qu'il n'éclate pas immédiatement à l'œil le moins clairvoyant que la réduction du personnel a été opérée partout et dans tous les services alors que le trafic et, par suite, le travail, augmentent tous les jours. Je n'en veux citer qu'un exemple : ce sont des manœuvres, de simples manœuvres, qui, dans la plupart des cas, remplissent sur les machines les fonctions de chauffeur ; or, trop souvent, ces manœuvres sont inexpérimentés et peuvent compromettre la sécurité publique.
C'est là vraiment une lourde responsabilité qui retomberait tout entière sur les pouvoirs publics le jour où une catastrophe se produirait.
Indépendamment de cette question de sécurité publique, le manque de personnel impose aux agents non seulement un surcroit de travail qui est tel, entendez-le bien, que nombreux sont les employés qui sont obligés de demander du repos pour raison de santé. {Cesl vrai! — 2'rès bien! sur plusieurs bancs.)
Il est encore une autre considération que je veux faire valoir. Les arrêtés ministériels ont fixé le maximum de la journée de travail à dix heures et le mininium de repos à sept heures dans la résidence et à dix heures
hors de la résidence. Eh bien ! il faut le dire, à l'heure actuelle l'esprit de ces arrêtés ministériels est absolument méconnu, au point qu'ils sont devenus presque illusoires. Ce qui a été ou ce qui devait être la règle est devenu aujourd'hui l'exception ; dans la presque totalité des cas, ces employés sont astreints à faire le maximum de travail et à avoir le minimum de repos. Je vais plus loin encore : je dis que par l'examen des salaires on arriverait à constater que ce maximum et ce minimum sont même dépassés, surtout si l'on tient compte des retards des trains — et vous savez que dans certaines compagnies ce ne sont pas les retards des trains qui font défaut. {Très bien! très bien!)
J'indique encore en passant — le fait vaut la peine d'être signalé — que les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains n'ont que quinze minutes pour prendre leurs repas, et encore sur ce temps-là faut-il qu'ils prélèvent celui qui leur est nécessaire pour procéder à une toilette sommaire.
Vous conviendrez avec moi que s'il est des employés auxquels il est à peu près indispensable de prendre quelques soins de propreté avant de manger, ce sont bien les chauffeurs et les mécaniciens. Bien plus, le repas doit être pris sur la machine qu'on ne peut sous aucun prétexte abandonner, bien qu'on y soit exposé à toutes les intempéries.
Le temps de garage de la machine est compté aux mécaniciens comme temps de repos s'il excède une heure et demie, ce qui est assez fréquent. Jugez de ce que peuvent être ces repas et ces repos sur une machine où Von est, je le répète, exposé à toutes les intempéries des saisons.
Je signalerai une autre considération relative au matériel de traction. Vous n'ignorez pas que depuis quelque temps, dans les compagnies de chemins de fer, le matériel, principalement les machines, a subi de notables modifications et même des transformations profondes. Ces modifications ont encore aggravé singulièrement les conditions du travail On peut dire qu'à l'heure actuelle, surtout sur les machines, ce travail a presque doublé. Je n'en citerai qu*une preuve : on a introduit en France les machines américaines dont vous avez certainement entendu parler, dont les sirènes étonnèrent jadis les voyageurs et qui furent considérées par tous comme des merveilles. Sur ces machines, le travail de chauffage est des plus durs et des plus pénibles : c'est un véritable travail de forçat, non seulement à cause de la longueur du foyer, qui du reste se retrouve dans la presque totalité des machines nouvelles, mais encore à cause des outils incommodes mis à la disposition des chauffeurs, et surtout à cause de l'énorme quantité de charbon absorbé. Ainsi, de- Lyon à Avignon, pour un trajet de moins de trois iieures, une machine américaine n'absorbe pas moins d(^ 5,000 Ivilogr. do combustible ; vous voudrez bien remarquer,
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES
messieurs, que le chauffeur est astreint à une double manipulation de ce combustible, une première fois pour briser et arroser le charbon, une seconde fois pour le Jeter dans le foyer à plus de trois mètres de profondeur. (Exclamaiiofts.)
n y a encore le nombre de signaux qui a plus que triplé depuis moins de trois ans ; 11 impose au mécanicien xme attention des plus soutenues et qui ne peut manquer d*ètre une cause de fatigue excessive. Jugez, messieurs, de ce que peut être et de ce qu'est en réalité la responsabilité des mécaniciens, surtout s'ils ont un jeune chauffeur ou un de ces manœuvres inexpérimentés dont je parlais tout à Tlieure.
Enfin les arrêtés ministériels ne comportent absolument aucune sanction, et c'est là un des griefs les plus amers du personnel des voies ferrées. Tout est livré à l'arbitraire des compagnies. Ainsi, quand un chauffeur ou un mécanicien fait treize heures de travail, c'est-à-dire trois heures de plus que ne le comporte le maximum que j'ai indiqué, que fait la compagnie? Kst-elle généreuse! Elle fait afficher le nom de cet agent dans un cadre à ce disposé... et c'est tout. Elle ne lui paye pas ces heures supplémentaires, elle ne lui donne pas une heure de repos ou un jour de congé de plus. Vous le voyez, les compagnies récompensent à bon compte le zèle de leurs agents.
Dans l'armée, quand des soldats sont cités à l'ordre du jour, on leur donne tout au moins une satisfaction quelconque, ne fût-ce qu'une simple permission, si courte soit-elle. Pour les agents des cliemins de fer, rien, absolument rien, si ce n'est cet afficliage ; vous conviendrez que, lorsqu'il est renouvelé, il n'est même plus une satisfaction platonique. (Applaudissements sur plusieurs bancs.)
Telles sont, messieurs, les brèves considérations que je voulais présenter devant vous, considérations basées sur des raisons d'ordre social et humanitaire, en même temps, vous l'avez vu, que sur des faits précis, et qui indiquent combien il est urgent de mettre enfin un terme à une situation aussi grave, aussi dangereuse, non seulement pour la sécurité publique, mais encore pour le personnel même des chemins de fer.
M. le ministre des travaux publics est, sans doute, animé des meilleures intentions et nous lui rendons pleinement justice; nous savons parfaitement de quelle sollicitude il entoure le personnel des chemins de fer en particulier ; et la preuve indéniable en est dans le projet qu'il a déposé. Mais il ne s'agit plus aujourd'liui de projets de loi à déposer ou de promesses à faire ; trop souvent, hélas î dans cette enceinte, nous faisons des promesses — et les ministres en font encore plus que nous — promesses qui s'évanouissent à la fin de la séance et qui s'en vont dormir dans les cartons ou au Journal offiriol. [Applnudissmnniis sur divrrs
bancs.) Certes, j'ai confiance dans la Clianibre,
dans les sentiments de justices et d'humanité qui l'animent, et je suis sûr qu'elle voudra manifester nettement son intention d'aboutir, qu'elle voudra donner à ce personnel si méritant des chemins de fer une marque et un témoignage nouveau de sa sympathie en invitant le Gouvernement à faire tout le possible...
M. François Foumier. Malheureusement cela ne dépend pas de la Ciiambre.
M. Coulondre. . . . pour opérer une réforme, si timide soit-elle, en faveur du sort de ces travailleurs, de ces hommes pour qui, vous l'avez vu, les repas et les repos sont tout à fait irréguliers, qui sont absolument surmenés et jamais récompensés, sur lesquels pèsent les charges les plus lourdes, les responsabilités les plus graves, qui ne peuvent même pas goûter les joies (le la famille aux lieurcs où il est si doux et si agréable de se retrouver au foyer familial ; de ces travailleurs enfin, dont l'existence n'est faite que de durs labeurs et de privations constantes. Ne pensez-vous pas qu'il est temps enfin de leur accorder quelques compensations, de leur donner quelques satisfactions, ne fût-ce qu'un peu plus de liberté, qu'un peu plus de repos, et, pour eux et pour leurs familles, la sécurité du endemain? (Applaudissements à gauche el à l'extrême gauche. )
M. le préBident. La parole est à M. Ernest Roche.
M. Ernest Roche. Messieurs, bien que la question posée à M. le ministre des travaux publics par les divers orateurs qui viennent de se succéder à la tribune soit id(Mitique à celle que je me propose de lui poser moimême, bien que l'exposé en ait été aussi complet et aussi lucide que possible, je tiens à insister, parce qu'il me semble que ce débat ne doit pas se terminer aujourd'hui encore sans que la ('li ambre fasse connaître son sentiment.
Je ne puis aussi me dispenser de me souvenir que chaque année, depuis cinq ans, je viens à cette tribune prier, adjurer, supplier le Gouvernement de vouloir bien apporter enfin une solution raisonnable à des réformes qui ont été soumises par deux fois à notre sanction, et qui, par deux fois aussi, ont été votées à des majorités si imposantes, si respectables, qu'ell(»s mériteraient d'être un peu plus respectées.
Chaque fois, c'est-à-dire chaque année, la solution définitive — définitive, vous m'enten(l(»z bien — a été renvoyét^ à l'année suivante. Le prétexte invoqué était toujours le même : on n'était pas fixé sur le surcroit de garanties d'intérêt qu'entraînerait la loi, mais, nous disait-on, ce sera pour très prochainement, pour l'année procliaine, vous pouvez en être certains.
C'est invariablement ainsi qu'on m'a répondu depuis cinq ans. C'est à ce point, messieurs, que, si je mettais bout à bout toutes ces réponses ministérielles et que j'eusse la fantaisie de vous en donner lecture, j'aurais l'air de faire ici une répétition bouffoime, de jouer, pour le compte gou-
vernemental, une mauvaise farce dont les travailleurs, hélas ! sont les victimes et les dindons. (Très bien! trH bien!)
Et vous oserez ensuite vous étonner des menaces de conflits, si elles se produisant jamais, des perturbations économiques (4 des troubles dans le travail, quand vous n'aurez rien fait pour les empêcher, d»s grèves générales qui paraissent provoquer plutôt votre frayeur que votre émotion?
Mais qui donc en serait plus que vous responsable? Responsabilité, messieurs —et je m'adresse ici à mes collègues de la Chambre — responsabilité dont nous-mêmes, qui n'avons pas su imposer notre volonté, aurions la plus large part.
Pourtant on a justement rendu lionimage à ces braves gens. Il n'est pas, en effet, que je saclie, de corporation plus patiente, plus attaciiée, plus fidèle à ses devoirs que celle des ouvriers et employés des cliemins de fer.
Je n'en veux pour preuve que la grandiose et unanime manifestation qui a eu lieu dans toute la France le 7 octobre dernier sur l'initiative du syndicat national des travailleurs des chemins de fer.
J'ai entre les mains le numéro du journal le Travailleur de la voie ferrée, dans lequel figure le texte du manifeste qui servit d'appel à cette manifestation.
Je tiens, messieurs, à vous le lire, pour que vous jugiez par vous-mêmes combien est digne le langage de ces citoyens, et combien il est empreint de la plus sage modération. C'est pourtant l'œuvre de ces syndicats contre lesquels les exploiteurs du peuple n'ont pas assez de colère.
11 ne s'agit pas ici d'injures ou de propos comminatoires au Gouvernement, mais de la revendication du droit au travail et à la retraite.
Voici connnent s'exprime ce manifeste au sujet d(» la nuuiifestation projetée :
« La loi FkM-teaux. — Le mec^ting du 7 octobre. — Le IC congrès national a décidé qu'à la veille de la rentrée des Chambres une agitation serait provoquée dans tout le pays, pendant les vacacances parlementaires, en faveur de la loi FU'rteaux, et que des réunions, où seraient conviés les syndiqués et non syndiqués, seraient organisées par tous les groupes, pour le même jour, avant la rentrées du 1 Parlement et avec le concours des élus.
if Conformément àcette décision, et d'accord aveclaconunission d'entente des syndicat?, tous les groupes sont invités à organiser, pour le samedi 7 octobre — ou pour un jour aussi rapproché que possible de cette date — des réunions corporatives, en y invitant principalement les sénateurs et les députés : les sénateurs, parce que la loi lîerteaux est actuellement soumise au Sénat et qu'il est urgent qu'elle soit votée ; les députés, jiarce que la loi retournera sûrement amendée devant la Chambre.
<t Ce que les travailleurs de la voie ferrée désinait, ce qu'ils veulent, ce n'est pas un simi)le vote platonique, comme celui fl"' '"^
616 émis par les Chambres de 1897 et de 1902; e*est un vote définitif, qui consacre, avant les élections législatives, raccord de la Cliambre et du Sénat et. qui donne à notre corporation les satisfactions qu'elle attend.
u Tel est le sens de la manifestation qui aura lieu dans toute la France le samedi 7 octobre prochain. »
Vous voyez, messieurs, combien ce langage est raisonnable.
J'ai été personnellement invité à Tune de ces manifestations, dans un milieu très révolutionnaire, à Clichy, et je puis bien vous donner, monsieur le ministre, l'assurance la plus formelle qu'elle n'a eu aucun caractère agressif. J'en ai rapporté deux choses : d'abord un sentiment encore plus profond de la justice de la cause de ces travailleurs, et ensuite une promesse, celle que je tiens aujourd'hui en montant à cette tribune : la promesse de venir, sans m'inquiéter du nombre d'orateurs qui m'auraient précédé, rappeler au Gouvernement la parole donnée, celle par laquelle il s'est tant de fois engagé à Tégard des agents de la voie ferrée.
Quand on pense, messieurs, que, depuis quatre ans qu'a eu lieu, pour la deuxième fois, notre dernier vote au sujet de cette maliieureuse loi, nous sommes juste aussi avancés que le premier jourl Nous ne nous trouvons même pas en présence d'un texte quelconque modifié par le Sénat et sur lequel nous puissions discuter; rien, rien de positif, pas même l'ombre d'une satisfaction n'est offert à ces malheureux que nous entretenons dans un leurre perpétuel.
Tout ce que vous allez dire, mo'^isieur le ministre, ne sera que la répétition de ce que vous avez déjà dit.
Le rapport est au Sénat; il y en a même plusieurs. Il y a quelques jours j'en lisais un deuxième de iM. Godin. Combien de temps restera-t-il dans la poussière des cartons? Nous n'en savons rien ; vous non plus. Quelles modifications profondes et probablement inacceptables vont être apportées au projet adopté par nous ou au projet transactionnel ? Nous ne le savons pas davantage.
Accepte qui voudi*a cette situation. Quant à moi, je déclare que je ne saurais m'associer plus longtemps à ce que je considère, d'abord comme un manquement à la parole donnée et, en outre, comme une faillite républicaine à l'égard d'une catégorie de travailleurs des plus intéressante.
On l'a dit et je n'ai pas besoin de le répéter, car je ne fais pas ici, passez-moi l'expression, de la ponunade électorale ; les critiques que j'apporte aujourd'hui, je les renouvelle et je les ai renouvelées tous les ans, que ce soit au lendemain ou à la veille des élections. Les ouvriers de chemins de fer qui ont eu si longtemps confiance eu nous méritaient mieux que cela.
Ne dites pas, monsieur le ministre, que vous êtes désarmé. La seule arme que nous vous demandions d'employer est la bonne
volonté. Je peux vous indiquer un procédé dont vous pourriez user.
Vous connaissez la méthode qui, pour le moment, a la bienveillance de la majorité sénatoriale : les républicains — je suis de ceux-là — demandent au Sénat, vous ne l'ignorez pas, de voter la loi de séparation telle qu'elle a été conçue par la Cliambre. Or, que n'employez-vous, monsieur le ministre, le môme procédé?
M. Gauthier (de Clagny). Très bien !
M. Ernest Roche. Pourquoi ne demanderiez-vous pas au Sénat de sanctionner purement le vote de la Chambre?
M. François Fournier. Le Sénat devrait s'incliner devant le suffrage universel.
M. Ernest Roche. Hélas ! mon cher collègue, ceux qui pensent ainsi deviennent tous les jours plus rares.
Rien, monsieur le ministre, ne vous empeclie de prendre la courageuse initiative que j'ai l'iionneur de vous indiquer. Tout le monde vous en sera reconnaissant. On vous saura gré même de l'avoir tenté. C'est dans ce sens qu'à mon tour je dépose un projet de résolution qui n'a rien de comminatoire, comme vous allez en juger, mais dont le rejet reculerait la solution de la question de la façon la plus décevante et la plus désespérante.
Voici mon projet de résolution :
« La Chambre, confirmant ses précédentes résolutions, désireuse de voir enfin aboutir la loi relative aux travailleurs des cliemins de fer qui, à deux reprises, a été votée à de très fortes majorités, donne mission au Gouvernement de la présenter et de la défendre dans son intégralité devant le Sénat ou, à son défaut, le projet transactionnel élaboré par le syndicat. »
Voilà, monsieur le ministre, la procédure que vous pourriez accepter do suivre devant le Sénat. Vous auriez ainsi rempli votre devoir; et nous, messieurs, en donnant au ministre la mission de réahser le vœu que nous avons exprimé par deux fols à une très forte majorité, nous aurions également accompli le nôtre. {Applaudissemefits sur divers bancs.)
M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.
M. le ministre des travaux publics. Messieurs, je rappelle que lorsque vint au Sénat la première discussion sur la proposition de loi Berteaux, on apporta à la tribune des cliiffres qui apparaissaient, en effet, comme fantastiques et qui, dans tous les cas, variaient dans des proportions considérables. La loi revint à la Chambre et M. Berteaux et ses collègues y substituèrent un contre-projet à peu près analogue à leur première proposition, contre-projet qu'ils firent adopter en novembre 1901. Le ministre d'alors décida de faire chiffrer les résultats de cette proposition par une commission extraparlementaire présidée par l'honorable M . Guieysse. Cette commission se divisa en deux sous-commlssions, l'une chargée d'étudier les conséquences financières de la ré-
glementation du travail, l'autre les consé« quences financières des retraites.
Le premier rapport de la commission fut remis entre mes mains vers le mois de mal do l'année courante, et, suivant ma promesse, j'apportai moi-même le rapport à la commission spéciale du Sénat, avec laquelle j'eus une très longue conversation. Deux mois après, au mois de juillet, le rapport sur les retraites me parvenait et je le trans* mettais également à la commission sénatoriale.
Quelles étaient les conséquences de cette loi et comment pouvait-on les chiffrer?
Ici, je no donne pas des chiffres de fantaisie, je donne les chiffres de la commission elle-même. Les résultats étaient ceuxci : conséquences de la loi Berteaux pour la réglementation du travail, 120 millions en moyenne, 114 milHons suivant qu'on l'envisageait d'une façon, 126 millions si on l'envisageait d'une autre manière; en moj^enne, je le répète, 120 millions.
Conséquences financières pour les retraites : 75 millions au minimum et une somme de plus du double, au maximum suivant qu'on l'applique d'une façon ou de l'autre. Si l'on prend le minimum des deux chiffres, on arrive à une dépehse totale d'un peu plus de 200 millions.
Voilà quels sont les chiffres de la commission extraparlementaire. Vous savez avec quel soin elle est composée, vous n'ignorez pas qu'elle compte des personnes d'une compétence et d'une bonne foi qui ne sont pas niables.
Entre temps, le comité d'entente du syndicat, dans un but louable, apporta ce qu'on appelle un projet transactionnc^l. Ce projet, je l'ai fait chiffrer et la commission extraparlementaire elle-même est en train de procéder à ce travail.
D'ores et déjà on peut établir — ce sont les chiffres que l'honorable M. Berteaux a apportés à la tribune — que la réglementation du travail coûterait à peu près do 80 à 82 millions, et les retraites de 50 à 55 millions, soit une somme de 135 à 140 millions. 11 ne pouvait être question de faire supporter cette dépense aux compagnies. Je sais bien qu'elles l'auraient inscrite à leur budget, mais, du fait de la garantie, cette inscription se serait traduite par une augmentation de crédit au budget de l'Etat Celui-ci pouvait-Il accroître ses dépenses budgétaires d'une pareille somme? Je crois que ce n'était pas possible.
Dans l'intervalle, j'étais entré en conversation avec le syndicat des ouvriers et employés des chemins de fer; j'avais longuement conversé avec eux et cherché à savoir ce qu'ils voulaient exactement. Je leur montrai les difficultés de la situation, et nous tombâmes d'accord pour reconnaître que ce qu'il fallait avant tout solutionner, c'était la question des retraites.
Ils n'abandonnaient pas la question de la réglementation du travail,mals consentaient à l'ajourner, à la condition que les arrêtés
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES
de 1899 fussent appliqués comme ils doivent l'entre.
Je leur promis d'appliquer ces arrêtés et j'ai tenu parole. Chaque fois qu'une plainte m a été adressée, j'ai fait procéder à l'enquête nécessaire et j'ai imposé aux compagnies l'obligation de donner aux intéressés satisfaction lorsqu'il y avaient droit.
Mon intervention a eu quelque efficacité, puisque les plaintes qui affluaient au ministère il y a sept à huit mois, à l'heure actuelle ont à peu prés disparu. J'ai pu, à certains moments, imposer à des compagnies un accroissement de personnel afm de réduire les roulements aux proportions normales.
Donc, nous étions d'accord pour ajourner la question de la réglementation ; mais il fallait aboutir en ce qui concerne les retraites.
La question était difficile ; le problème était ardu et je ne l'envisageais pas sans quelque crainte ; cependant j'imaginai que par des combinaisons appropriées on pouvait donner satisfaction aux ouvriers sans imposer aux compagnies et, par conséquent, au Trésor une charge inacceptable.
Je fis préparer autour de moi, par des hommes en qui j'ai une entière confiance, un projet de retraites de nature à donner satisfaction aux désirs des ouvriers. Ce projet institue d'abord un livret individuel qui, en tout état de cause, que les compagnies congédiassent l'employé à quelque moment et pour quelque raison que ce fût, reste la propriété de l'ouvrier. Il crée une pension de survie pour les fenmies des ouvriers, à quelque Age qu'elles se fussent mariées, et toujours indépendante de la pension du mari. Il ciée des pensions d'invahdité qui, en aucun cas, ne pourront se cumuler avec les indemnités résultant de la loi sur les accidents du travail, et qui seront toujours au moins égales à 360 fr. Enfin le montant de la retraite, suivant le vœu des ouvriers, est égal à la moitié de leur salaire ou traitement annuel.
Quelle dépense entraîne ce projet? L'honorable M. Roche disait: Vous arriverez avec ce projet à je ne sais quoi d'informe, à quelque chose qui aura les apparences d'une promesse ferme et qui, en réalité, ne sera qu'un leurre. Eh bien! non. J'ai un projet complet qui coûtera aux compagnies 15 millions. Il se présente donc dans des conditions absolument acceptables.
Si mes promesses ne doivent pas être un leurre pour le Parlement, peut-être mon projet le sera-t-il pour les ouvriers. Eli bien ! j'ai fait venir les ouvriers chez moi ; je leur ai soumis mon projet, je l'ai discuté avec eux et nous sommes tombés d'accord à peu près sur tous les points. Il y a un point peut-être sur lequel un désaccord existe entre eux et moi : c'est que les versements commenceront lorsque l'ouvrier aura été pendant deux ans à la compagnie. Le conflit n'est pas énorme, et je suis persuadé que l'entente s'éiabhra entre nous.
Reste un autre point sur lequel une divergence s'est produite : c'est que je prévois l'âge de la retraite à cinquante-cinq ans au lieu de cinquante ans. Quand j'ai démontré aux ouvriers que la retraite à cinquante ans constituait pour eux un danger, ils sont tombés d'accord avec moi ; et ceux à qui ces questions sont familières savent combien il est dangereux de donner la retraite à un âge trop peu élevé. L'accord est donc absolument complet entre les intéressés et moi.
Que puis-je faire? Le projet est entre les mains du ministre des finances depuis un mois environ ; mon collègue l'a étudié, il l'a soumis à l'examen de la caisse des dépôts et consignations, du service de la comptabilité, et je crois que s'il y a un désaccord entre nous il ne sera pas bien considérable; en tout cas, il ne sera pas de nature à arrêter le Gouvernement, qui trouverait une solution intermédiaire sans touclier au fond de la question.
Cela étant, à très bref délai je déposerai au Sénat mon projet, et je demanderai instamment à la commission du Sénat, avec toute la déférence que je lui dois, de presser l'étude et la solution de cette question. (Très bien! très bien!)
Ainsi j'aurai le sentiment d'avoir rempli à l'égard des ouvriers non pas tout mon devoir — il y en a d'autres qui m'incombent — mais une partie de mon devoir, et d'avoir préparé et obtenu la solution d'une question qui véritablement est depuis trop longtemps pendante devant le Parlement. (Applaudissements.)
M. Ferdinand Buisson. Vous venez de dire que le projet de retraite que vous avez préparé coûterait 15 miUions aux compagnies. Est-ce 15 milHons de plus que ce qu'elles versent actuellement?
M. le ministre. Bien entendu.
M. Ferdinand Buisson. Et sans que les prélèvements faits sur les salaires des ouvriers et employés puissent être augmentés?
M. le ministre. Parfaitement.
M. Ferdinand Buisson. Je vous remercie, monsieur le ministre.
M. Gauthier (de Clagny). Messieurs, ne pensez-vous pas qu'il y aurait intérêt à poursuivre jusqu'au bout le débat sur la situation des ouvriers des chemins de fer? Je vous demande donc de me permettre de répondre immédiatement, en quelques mots, aux observations présentées par M. le ministre? (Parlez!)
M. le président. La parole est à M. Gauthier (de Clagny).
M. Gauthier (de Clagny). J'ai été très surpris d'entendre les déclarations que vient de faire à la tribune M. le ministre. Il résulte de son exposé que, d'une part, la loi que l'on appelle la « loi Berteaux-Rabier », votée par la Chambre à deux reprises, entraînerait des dépenses telles — il les chilTre à 200 millions, — qu'il renonce d'ores et déjà à la faire aboutir; que, d'autre part, le proj^'t d'entente, le projet transac-
tionnel entre les auteurs de la loi et les syndicats des ouvriers des chemins de (or, entraînant, d'après les dernières évaluations faites, une dépense minima de 150 millions, le Gouvernement ne peut prendre l'engagement de le faire voter par le Sénat. Ainsi donc, il faudrait abandonner tout espoir de faire aboutir non seulement la proposition Berteaux-Rabier, mais même le projet transactionnel.
M. le ministre nous déclare, en outre, qu'il a étudié un nouveau projet de loi, sur lequel il s'est mis d'accord avec les représentants des syndicats ouvriers ; que, dans ce projet, abandonnant les dispositions relatives à l'organisation du travail dans les compagnies, il se borne à apporter diverses améliorations au régime des retraites; qu'il a pu ainsi limiter les charges nouvelles imposées aux compagnies à la sonme de 15 millions ; qull se fait fort d'obtenir du Sénat le vote de ces améliorations.
M. le ministre. J'ai dit que je l'espérais.
M. (Gauthier (de Clagny). Je vous remercie, monsieur le ministre, de cette promesse ; ce serait déjà quelque chose si vous obteniez ce vote du Sénat.
Mais il importe qu'il ne subsiste dans ce débat aucune équivoque.
Il résulte bien des déclarations faites par M. le ministre que ni la loi Berteaux, ni le projet transactionnel n'ont aucune chance d'aboutir. Ce résultat est lamentable, après les promesses que nous avons faites depuis sept ans aux ouvriers. Mais encore vaut-il mieux leur faire entendre la vérité que de les tromper plus longtemps, en leur promettant des améliorations que vous êtes, d'ores et déjà, décidés à ne pas leur donner.
Voilà ce qu'il Importe de souligner. Le projet du Gouvernement réalise une amélioration dont il faut le remercier, mais il entraîne, par voie de conséquence, l'ajournement indéfini des promesses que nous faisons aux ouvriers et employés des chemins de fer depuis 1897.
M. Maurice Berteaux. Mais non!
M. Gauthier (de Clagny). Si la Chambre veut entrer dans cette voie, elle en est libre. Si le ministre obtient du Sénat le vote d'une augmentation de 15 millions pour les retraites, j'y souscris volontiers; mais j'ai le droit de constater que la Chambre renonce ainsi à faire prévaloir ses volontés, qu'elle a deux fois exprimées par des votes solennels en 1897 et en 1901. (Très bien! très bien!)
M. Jean Bourrât. Nous n'abandonnons rien î
M. le ministre. M. Gauthier (de Clagny) donne à mes paroles un sens qu'elles n'ont pas. J'ai terminé mes explications en disant que je ne faisais pas tout mon devoir, mais seulement une partie de mon devoir. Nous ne pouvons pas tout faire à la fois, la réglementation du travail et les retraites; nous allons au plus pressé ; le but de nos efforts est d'offrir aux ouvriers quelque chose de tangible, de concret, en donnant une suite aux promesses qui sont immédiatement réalisables. (Très bien! très bien!)
M. Maurice Berteaux. Il résulte des déclarations de M. le ministre, que c'est d'accord avec les représentants des ouvriers, c'est-à-dire avec ceux qui, mieux que nous, connaissent leurs besoins et leurs aspirations, que M. le ministre déposera son projet au Sénat. Ai-je bien compris ainsi la pensée de M. le ministre ?
M. le ministre. Parfaitement.
M. Maurice Berteaux. Ainsi tombe Tobservation de .M. Gauthier (de Clagny). Je ne suppose pas, en effet, que notre collègue ait la prétention de vouloir servir les intérêts des ouvriers des chemins de fer mieux que ne peuvent le faire leurs représentants autorisés. {Très bien! très bien! à gauche.)
M. Gauthier (de Clagny). Je n'ai d'autre prétention, croyez-le bien, que de placer la question sous son véritable jour.
Nous avons voté, il y a sept ans — à tort ou à raison, je ne le discute pas — et j'ai moimême voté la proposition de M. Berteaux améliorant, dans une large mesure, la situation des ouvriers de chemins de fer. Pour appliquer les dispositions de cette loi, rien qu'en ce qui concerne les retraites, il faudrait mettre à la charge des compagnies une dépense nouvelle, d'après les évaluations que vient de faire M. le ministre, de 75 millions.
M. Maurice Berteaux. Mais non.
M. Toumade. C'est le ministre qui vient do le dire.
M. Oauthier (de Clagny). N'ayant pu faire aboutir cette réforme parce qu'elle entraînait des charges trop lourdes pour les compagnies et, par conséquent, pour le budget de TEtat, les ouvriers des chemins de fer ont réduit leurs prétentions et ont présenté un projet transactionnel qui devait, en ce qui concerne les retraites seulement, aboutir à une augmentation de charge d'envfron 50 millions : c'est le chiffre que M. le ministre vient de nous donner. Cette charge paraît encore trop lourde.
Le Sénat se refuse, ainsi d'ailleurs que le Gouvernement, à nous suivre dans cette voie.
M. le ministre nous dit qu'il est maintenant d'accord avec les ouvriers des chemins de fer dont les revendications auraient été singulièrement réduites ; il ne s'agit plus que d'apporter certaines améliorations au régime des retraites, qui n'entraîneraient pas une dépense supérieure à 15 millions.
Le Gouvernement espère obtenir ce sacrifice des compagnies de chemins de fer et il estime que le Sénat acceptera, sans difficulté, ce projet. Cela est parfait. Encore faut-il que nous soyons bien d'accord sur les conséquences de ce vote.
Si les ouvriers acceptent les propositions du Gouvernement, je ne puis être plus exigeant qu'eux, mais je tiens à constater qu'on ne pourra plus parler d'autres améliorations, pour le moment du moins. (Interruptions sur divers bancs à gauche,)
M. Jean Bourrât. Je demande la parole.
i905. — DÉP., SESS. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE. (XOUV. SÉRIE, ANNALE S j f. 77.)
M. Oauthier (de Clagny). Permettez, messieurs. Il faut, dans de pareilles questions, qu'on sache exactement ce qu'on veut et ce qu'on peut faire, et qu'on ne continue pas ce système détestable de promettre sans vouloir tenir.
Si le syndicat des employés de chemins de fer accepte le projet si modeste du Gouvernement...
M. Ernest Roche. Jamais ! Le projet transactionnel accepté par les ouvriers des chemins de fer n'est pas celui dont M. le ministre vient de nous parler à la tribune.
M. (Gauthier (de Clagny). La Chambre se doit à elle-même d'émettre un vote en pleine connaissance de cause. Si, comme j'ai le droit de le croire après les paroles de M. le ministre, les syndicats des ouvriers des chemins de fer sont d'accord avec le Gouvernement pour réduire leurs prétentions actuelles — je n'engage pas l'avenir— à l'effort que se propose de faire M. le ministre, c'est-à-dire à une amélioration de leur retraite qui n'imposerait aux compagnies qu'une charge nouvelle de 15 millions, je serai naturellement d'accord avec eux. Mais il faut bien que l'on sache, qu'il y a là, pour longtemps du moins, l'abandon des espérances...
M. Jean Bourrât. Mais non.
M. Gauthier (de Clagny). Comment, non ! Il importe, parce que nous sommes à quatre mois des élections, de ne pas tromper ces braves gens. (Exclamations à gauche.)
M. Jean Bourrât. La voilà, la vraie question ! On veut jeter de la poudre aux yeux des électeurs !
M. le général Jacqûey. C'est vous qui la jetez.
M. Oauthier (de Clagny). Je ne vois pas, messieurs, qu'il y ait là de quoi exciter votre émotion.
M. le ministre vient de nous dire qu'il est d'accord avec les ouvriers.
M. le ministre. Parfaitement !
M. Gauthier (de Clagny). Si cela est — et je ne doute pas de la parole de M. le ministre — - nous aurions mauvaise grâce , comme mon collègue M. Berteaux le faisait justement observer, à réclamer pour les ouvriers plus qu'ils ne réclament eux-mêmes, parce qu'ils pourraient alors nous accuser, pour je ne sais quel désir de surenchère électorale, de retarder ces améliorations possibles en en réclamant une que nous ne pourrions obtenir.
Mais j'ai le droit et nous avons le devoir de constater qu'actuellement on annule les votes que nous avons deux fois émis à d'énormes majorités, on ajourne indéfiniment la réalisation des promesses faites, on abandonne, momentanément au moins, et le projet transactionnel présenté par le syndicat et la loi Berteaux; par conséquent, avant de longues années, les employés et ouvriers des chemins de fer ne pourront pas espérer obtenir des satisfactions plus complètes que celles qui sont offertes aujourd'hui par le Gouvernement. (Applaudissements à droite et au centre.)
M. BouverL Ils les prendront.
M. ICaurice Berteaux. Si notre honorable collègue M. Gauthier (de Clagny) avait été présent lorsque j'ai pris tout à l'heure la parole...
M. Gauthier (de Clagny). J'y étais. Je vous ai même applaudi.
M. Maurice Berteaux. . . s'il m'avait en tout cas bien compris, il saurait que j'ai eu soin de spécifier que la proposition, qu'avec un très grand nombre de mes collègues j'ai présentée et soutenue à différentes reprises, n'était pas sortie de mon imagination, qu'elle était due à une collaboration étroite avec les représentants autorisés des ouvriers et employés de chemins de fer. Je n'ai fait que traduire leur pensée comme l'ont fait ceux de mes collègues qui, avec moi, ont défendu cette proposition de loi. Aujourd'hui, nous nous trouvons en présence de difficultés provenant de la fantasmagorie des chiffres que l'on a agités devant les Chambres et devant l'opinion publique.
M. Jean Bourrât. Ce sont des chiffres erronés fournis parles compagnies.
M. Maurice Berteaux. Ces chiffres, je les conteste d'où qu'ils viennent, parce que, je le répète, ils ont été calculés en se plaçant toujours dans l'hypothèse la plus défavorable, c'est-à-dire celle où chacun des intéressés profiterait des avantages de la loi dès le jour même où ils leur seraient acquis. Or c'est là un cas qui ne peut pas se produire, surtout en matière de retraites, vous le savez aussi bien que moi. Mais le préjugé qu'on a réussi à établir n'en subsiste pas moins.
Si donc les représentants autorisés des ouvriers et employés de chemins de fer, se rendant compte des difficultés qu'il y a à aboutir, consentent non à abandonner une partie de leurs revendications, mais à sérier leurs réclamations et à les faire porter en premier lieu sur la question des retraites, si, comme M. le ministre des travaux publics nous l'a dit, les choses se sont passées ainsi, nos collègues ne voudront pas, dans une question qui touche à des intérêts aussi dignes d'une unanime sollicitude, ne voir dans cette affaire qu'un prétexte à discussion de partis et à divisions politiques.
Tous nous avons suffisamment à cœur la cause des travailleurs de la voie ferrée pour émettre, en pareil cas, un vote dans lequel nous ne serons séparés par aucune préoccupation, ni aucune arrière-pensée. Je puis bien dire que pour ma part je repousse énergiquement la déclaration par laquelle M. Gauthier (de Clagny) affirme que le vote d'un projet transactionnel serait l'abandon des revendications des employés et des ouvriers de chemins de fer.
Non, messieurs ; il s'agit pour les travailleurs de faire aboutir une partie de leurs réclamations; pour le surplus, ils comptent que le Gouvernement s'appliquera d'abord à faire respecter les arrêtés qui ont déjà été pris concernant la réglementation du travail ; qu'il en prendra de nouveaux et que si, malgré sa vigilance, mal-
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
gr(? le soin avec lequel il on suivra Tapplication» il se trouve en présence de contraventions constatées, il n'hc^sltera pas à revenir devant les Chambres avec un projet de loi édictant cette réfîleinuntation du travail, que les arrêtés miuistt^riels auront <Hé impuissants à obtenir. [Trè$ bien! trèi bien! à gauche.}
Voilà dans quel ordre didoes nous nous plaçons. C'est pourquoi je demande à M.(;autliier(dH Clagny), tle ne pas persévérer dans sou interprétation et cela, dans l'intérêt môme des travailleurs en cause, afin (le ne pas établir une sorte do prévention dont profiteraient habilement les compagnies pour s'opposer plus tard aux autres revendications des employés et ouvriers.
Tout autre attitude tournerait fatalement contre les intérêts de ceux que nous voulons défendre. [Applaudmempuls à gauche,)
M. le pr^8i4eut. La parole est à M. Cadenat.
M. Bernard Cadenat. Messieurs, jo ne veux pas faire de la surenchère; je demande à M. le ministre si ré<îllement le projet transactionnel dont il a parlé est bien celui qui a été élaboré par les employés de chemins de fer.
J'ai assisté à Marseille à deux réunions des employés de chemins de fer ; or, dans le projet qu'ils nous communiquèrent, Il n'était pas seulement question des retraites, Il était aussi question de la réglementation du travail.
Il ne faudrait donc pas qu'après avoir donné notre avis aujourd'hui sur un projet de loi que nous ne connaissons pas, les employés de chemins de fer demain nous disent : le projet transactionnel présenté par M, le ministre n'est pas celui que nous acceptons. Il serait regrettable que se reproduisît ce qui est arrivé à la veille des élections do ilK)2. A cette époque, vous le saveK, ces employés avaient élaboré un projet en compagnie môme du rapporteur M. Rose. Lorsque ce projet vint en discussion, pour faire de la surenchère sur le dos de ces employés, on crut devoir représenter le projet Herteaux, qu'on ndt aux voix Ce projet fut adopté à une immense majorité. Mais, je tiens à le souligner, nous étions à la veille des élections. {Rires.) Depuis, ce projet attend ou plutôt est mort dans les carions du Sénat.
Je demande, en outre, à M. le ministre des travaux publics s'il compte pouvoir faire voter ce projet transactionnel, même tel qu'il le présentera lui-même, par la Chambre et par le Sénat avant les élections législatives. Ne l'oubliez pas, messieurs, le projet de loi a été déjà adopté à la veille des élections de 1808 à une immense majorité; il ne faudrait pas que nous laissions arriver les élections prochaines, n'ayant donné encore aux employés de chemins do fer qui attendent depuis si longtemps, que de simples promesses.
Si, avant les élections, vous ne leur avez pas accordé au moins une partie de ce qu'ils réclament, prenez garde, ils on^
été bien sages, trop sages peut-être jusqu'à présent, il se pourrait qu'ils ne le soient plus. { Mouvement» diver».)
M. le ministre. M. Cadenat me demande si mon projet est le projet transactionnel déposé par les ouvri(TS. Je réponds : Non.
M. Bernard Oadenat. Ah !
M. le ministre. Attendez !
C'est un projet élaboré par moi et accepté par les délégués dos syndicats des 0!ivrlers ayant causéet discuté avec mol, dans mon cabinet.
M. Toumade. A quelle date ?
M. le ministre. La veille du jour où j'ai envoyé ce projet au ministère des finances, il y a environ trois semaines.
M. Bernard Cadenat. Permettez-moi, monsieur le ministre, de vous poser une autre question.
(^e projet que vous allez présenter est accepté par les délégués de la fédération de Paris. En 1808, la commission du travail, dont je faisais partie, fit appeler des délégués du comité central de Paris et leur dit : « Voici le rapporteur que nous avons choisi — ce rapporteur était M. Rose — entendezvous avec lui pour élaborer le projet de loi que vous désirez. «
Ils s'entendirent avec lui, mais quelques jours après, les einployés des chemins de fer de France ne voulurent plus accepter le projet Rose et c'est alors qu'on vota de nouveau la proposition Berteaux.
Je crains que demain les délégués du comité central qui ont accepté ce projet transactionnel ne soient débordés parles employés de province.
M. le ministre. J'ai conféré avec le président du syndicat général entouré (Vautres délégués; il faut bien que je confère avec quelqu'un. Et qui est plus autorisé pour parler au nom des employés que le président du syndicat général ?
Vous me demandez si je ferai voter le projet avant les élections. Si je n'avais pas celle intention, je ne le présenterais pas ; je me bornerais à laisser le projet Herteaux au Sénat qui n'a pas voulu le voter et nt; le voterait pas davantage très probablement. Si j'ai fait cet ellort, c'est parce que j'ai la ferme intention de soutenir mon projet devant le Sénat et de faire le nécessaire pour le faire aboutir,
M. le président. La parole est à M. Vaillant.
M. Edouard "Vaillant. Je rappelle à M. le ministre des travaux publics la parole que ses prédécesseurs et lui m'ont déjà donnée de cliorclier avec le ministre du commerce à combiner dans un plan d'ensemble les travaux' pubMcs de l'Ktat, ceux des départements et des communias, de telle façon qu'ils puissent étro mis, pour leur exécution, en rapport avec la situation économique générale et régionale du pays.
Le ministre du commerce actuel est le même qui, dans la discussion dernière sur le chômage, prenait le même engagement. Il serait donc désirable plus que jamais que
l'étude qui a été retardée jusqu'à maintenant fût commencée et menée à bien.
Nous entrons en ce moment dans une p/»riode de reprise de l'activité de la production, et il ne peut pas y avoir d'instant pUi< favorable que celui-ci pour cotte étude. Di» celte façon, quand la menace d'une nouv^'lln crise se produira — et elle sera inévitahlo dans quelques années — eo plan serait pour le moins prêt à être exécuté et aurait poi:i effet principal d'atténuer cette crise économique et le chômage qui en résulterait. Les travaux, dans ce plan dont vos prédéces:?eiir8 ont reconnu la nécessité, devraient être exécutés suivant leur ordre d'urçence et en rapport avec l'état économique du pays «^ de ses régions.
Parmi les travaux qui ont été déjà vots par le Parlement, il en est un sur lequel je désire attirer de nouveau l'attention du Parlement et du ministre des travaux publics. Vu son importanco et sa situation spéciale dans l'ensemble des travaux de canalisation votés avec lui, il se tro\ive en elTet dans une situation désavantageuse par le fait de l'indliférence et do la négligence du préfet de la Seine : c'est lo prolongement du canal de TOurcq, dont la ville de Paris doit payer la moitié des dépenses. Mais, d'après les dispositions de la loi, ce prolongement ne peut être décivt*^ d'utilité publique que lorsque la ville (!<• Paris aura réalisé un certain nombre do travaux préalables.
Il faut que le canal actuel ait été élargi «-l que dos bassins aient été établis en un lieu qui est maintenant occupé ciu nord de Paris par une partie des fortifications. C'est ainsi que ce travail si intéressant pour le développement du trafic des régions qu'il traverse et do Paris se trouve lié à un autro travail très important aussi, celui de la {Suppression des fortifications.
Déjà, Tan dernier, j'en parlais ici à M. le ministre des travaux publics, et il me répondait qu'il demanderait au préfet de la Seine de mettre le conseil mimicipal de l>aris en mesure de décider sans retard ces travaux préalables qui sont absolument nécessaires. Depuis rien n'a été fait.
Je demande à M. h» ministre des travaux publics d'insister auprès de M. le préfet de la Seine pour que le nécessaire soit f'^it. et cette fois sans aucun retard.
Je demandais aussi l'an dernier à M. h' ministre des travaux pubHcs d'activer los travaux de la commission qui doit résoudre la question du pavé do Paris. M.Sibille nous apprend cette année que cette commission a fini par se réunir, mais qu'elle n'a pas encore abouti. Il serait désirable qu'au prochain budget la question fiU réglée de telle façon que ce ne fût plus arbitrairement, mais d'aj)rès une règle fixe et à un taux qui tînt plus équitablement compte des droits de la ville, que fiH fixée la subvention de l'Etat pour le pavé de Paris.
Je demande aussi à M. le ministre des travaux publics s'il pense quebientôtlaconimiî'sion extraparlementaire chargée de régler
lu question des transports parisiens aboutira. Il connaît les desiderata du public et des employés des tramways et des omnibus à ce sujet. Il en a eu le témoignage dans une réunion qui s'est tenue il y a deux jours. Il serait bon que l'on sût si réelle inent celte commission va bientôt aboutir et si M. le ministre donnera à ses décisions la sanction néce8salre,*et à la question la solution utile et attendue.
Relativement à la question de la coordination des éléments du service des transports parisiehs, M. le lïfinlslre des travaux publics avait affirmé, après ses prédécess(»urs, qu'une relation intime serait établie entre les voies ferrées qui, à Paris, servent aux transports publics, et que partout, notamment où le métropolitain rencontre le chemin de fer de Ceinture, des gares seraient établies^ mises en rapport direct. Je no citerai qU'un point, la place Martin- Nadaudoùle métropolitain coupe le chemin de fer de Ceinture, 11 y a bien une gare du métropolitain, mais il n'y a pas de gare de Ceinture. 11 la faudrait établir et il faudrait, partout où le cas se présente, faire de môme. D'autre part« il avait été entendu, promis aussi, que partout où le métropolitain avoi^ sine les terminus des grandes lignes, ou leurs stations dans Paris, il y aurait un rapport non moins intime entre la station du métropolitain établie en ce point et le terminus ou la station de la grande ligne. Je sais r| I Tac tuellement —et M. le ministre le disait Vnn dernier — 11 existe un rapport de voisiiia^t% de rapprochement ; mais c'est insuffisant. C'est une communication plus directe, par escaliers et galeries, allant de quai à quai, qu'il faudrait partout établir; elle avait d'ailleurs été promise par M< le rapporteur de la loi du métropolitain et le ministre des travaux publics. Je demande qu'il soit tenu compte de ces promesses, aussi bien pour les parties déjà construites du métropolitain que pour les parties à construire . Je n'ai plus qu'une question à poser; elle concerne les attelages automatiques, si nécessaires pour faire disparaître la cause la plus fréquente des accidents des employés de ciiemins de fer.
L'année dernière, M. le ministre avait promis de les établir non seulement sur les lignes de l'Etat, mais aussi sur les lignes des grandes compagnies, où il a le droit entier de roclamer cette garantie de la sécurité des employés.
Je demande où en est la question et si cette introduction de l'attelage est activée, aussi activée qu'il est nécessaire.
M. la président. La parole est à M. le ministre.
M. le Ministre des travaux publics.
L'honorable M. Vaillant m'a posé une série de questions auxquelles je demando la porrnlssion de répondre succinctement.
n me demande si nous avons étudié la quf*stion du canal de l'Ourcq et si nous sommes prêts à procéder sinon aux travaux, An moins aux études préparatoires. Il sait (tÀiis ittiéli^fl coflidifi<5fts c<»tt^' question se
présente. Nous ne pouvons entreprendre les travaux qu'à la condition que la ville de Paris remplisse certaines conditions.
Ainsi que je l'avais promis à M. Vaillant, j'ai écrit au préfet do la Seine pour lui demander quelles étaient les Intentions de la ville. Je ne puis que réitérer ma demande.
M. Edouard Vaillant. Il faut la réitérer d'une façon pressante.
M. le ministre. Je l'ai fait d'une façon pressante.
Quant au raccordement des voies ferrées avec le métropolitain, il p, été réalisé pour la compagnie do Paris-Lyon-Méditerranée et pour la compagnie de l'Ouest. Nous engagerons les autres compagnies à en faire autant.
En ce qui concerne le pavé de Paris, M. Vaillant connaît admirablement la question; il l'a traitée, comme je l'ai traitée mol-même, à la tribune, à plusieurs reprises. Nous avons demandé au préfet de la Seine de nous fournir le rapport de la commission. Cette connnlssion s'est réunie sur mes instances, mais n'a pas encore produit son rapport; si elle ne le dépose pas l'année prochaine, nous inscrirons au budget la somme nécessaire.
D'autre part, M. Vaillant m'invite à m'entendre avec mon collègue, M. le ministre du commerce, pour tracer un programme de travaux pour le cas où une crise de cliômage viendrait à se produire. Ce serait l'apphcation très utile de ce qui s'est fuit sous le ministère Waldeclc-Housseau, lorsque le ministre des travaux publics et le ministre du commerce s(? sont mis d'accord pour tracer le programme de Ù)03. Je suis prêt à entrer dans cette voie. C'est une sorte de mesure de prévoyance que je crois utile au premier chef ; je prendrai les mesures nécessaires pour qu'elle soit appliquée.
En ce qui concerne la question des attelages automatiques, je répondrai à M. Vaillant qu'à plusieurs reprises, au cours de l'année, j'ai invité les compagnies à appliquer ce système. Mallieureusement la compagnie qui construit les attelages automatiques n'était pas constituée ; elle vient à peine de se former. Je puis cependant signaler déjà à la Chambre que l'Etat a commandé 1(K) de ces wagons et qu'une commande de 400 wagons analogues a été faite par la compagnie d'Orléans. Je continuerai à insister auprès des compagnies pour qu'elles étendent leurs commandes. (Très bien ! trè^ bien l)
M. Edouard Vaillant. Je n'insisterai pas phis longtemps pour obtenir de .M. le ministre des réponses plus complètes et précises à mes questions. 11 me suffit qu'il les veuille tenir pour posées. Elles seront demain sous ses yeux par la pubHcatiûu du Journal officiel ; je lui demande do les lire, pour leur donner de façon certaine la suite effective déjà promise.
M. le ministre. Enfin, M. Edouard Vail; lant m'a demandé où en étaient les travaux de la commission extraparlenleAtairé poiir
les transports en commun dans Paris. Cette commission a terminé ses travaux en ce qui concerne la consistance des réseaux, mais elle a été saisie de réclamations des ouvriers et employés des omnibus et tramways. En ce moment mes services étudient les conséquences do ces réclamations. Dès que ces études seront finies, la commission pourra se prononcer.
M. Féron. Il y a bien longtemps que cotte commission, dont je fais partie, ne s'est pas réunie. Voilà un an qu'elle n'a pas été convoquée. J'en demande la raison à M. le ministre.
M. le ministre. Je parle de la sous-com* mission.
M. Féron. La sous-commission fonctionne, c'est vrai; mais la commission tout entière n'a pas été appelée à sanctionner ses travaux. Je voudrais qu'elle fût consultée sur ce point. Le public s'impatiente et il n'a vraiment pas tort.
M. le président La parole est à M. Brindeau.
M. Lotus Brindéau. Pour ne pas compila quer la discussion générale, pour éviter autant que possible à la Chambre de passer subitement d'un ordre d'idées à un autre, je déclare réserver, d'accord avec M. le rapporteur, les observations que j'ai à présenter pour les chapitres 61 et 63, t^elatlfs à l'ftméhoration des voies navigables et des ports maritimes. (Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M. Tournade.
M. Toumade. Tout le monde sait ici qu'il faut souvent s'y prendre à plusieurs reposes pour obtenir ce qu'on désire. C'est dans cet esprit que je suis monté à la tribune pour signaler à la Chambre et à M. le ministre des travaux publics les tendances des compagnies de chemins de fer à s'affranchir de plus en plus des règlements quehmitent leurs cahiers des charges.
Les faits que j'ai à présenter sont de deux ordres différents : d'ordre particulier d'abord, d'ordre général ensuite.
J'ai eu l'honneur déjà de monter à cette tribune au mois de juillet dernier et de poser à .M. le ministre des travaux publics une question qu'il a bien voulu accepter. Voici quel en était l'objet.
J'avais signali que ^a compagnie dn rOuest s'était d'abord arrogé elle-môinj^ un droit, qu'elle avait fait ensuite ratifier par M. le ministre des travaux publics, 11 s'agissait du transfert, à titre provisoire — toujours ! — de la gare Saint-Lazare à la gare des Batignolles des marchandises expédiées en messageries.
Depuis trois ou quatre ans cette compagnie prétend que sa gare d(» messageri(»s du pont de l'Europe est trop petite et qu'elle est en conséquence obligée, à l'époque des villégiatures et des bains de mer, de reporter la remise des expéditions de grande vitesse à la gare dos Batignolles. Elle a invoqué plusieurs raisons oour ôl)tenfr cette frtveur, à savofr : la grande qiràn-
tité de trains obligés de passer sous le tunnel des Batignolles et l'exiguïté de la gare Salnt-Lazare.
J'avais signalé tout cela à M. le ministre, qui, à la séance du 7 juillet dernier, a bien voulu me promettre de faire une enquête. Je sais qu'il Ta faite; il me Ta fait savoir sur mes réclamations réitérées .
J'insiste sur cette question parce que, comme je l'ai déjà signalé, il résulte de cet état de choses un surmenage considérable pour toute une corporation qui mérite bien qu*on s'intéresse à elle : je parle des travailleurs qui confinent de près ou de loin à rindustrie des transports.
11 ne s'agit pas seulement du préjudice causé aux patrons, obligés d'envoyer leurs maichandises à la gare des Batignolles.
M. le ministre a prétendu que l'arrêté qu'il avait pris leur donne une compensation suffisante. Je fais bon marclié de cette compensation qui consiste à allouer aux transporteurs un supplément de 1 fr. par tonne. Tous ceux qui s'occupent de transports seront d'accord avec moi que ce supplément ne peut pas compenser le préjudice causé soit aux patrons, soit aux associations patronales ou ouvrières, et qui se traduit par une usure plus grande de leur cavalerie. Mais je passe sur ce détail qui n'a qu'une importance secondaire.
Je crains bien que M. le ministre des travaux publics ne se soit laissé influencer par la compagnie; l'enquête qu'il a bien voulu ordonner me parait avoir été faite d'une façon bien partiale. Je n'insiste que sur ce point spécial : un préjudice considérable est causé à une corporation d'employés et d'ouvriers, que je viens défendre ici. Je suis convaincu que cette fois M. le ministre m'entendra.
Lorsque j'ai exposé la question, à la séance du 7 juillet dernier, j'ai constaté qu'il avait été question d'abord d'une protestation émanant de la compagnie de l'Ouest. Celle-ci disait en effet qu'elle s'appuyait sur un précédent ; elle déclarait en propres termes, dans une lettre que j'ai citée déjà : « La compagnie du Nord, qui a un trafic de même nature, suit des usages semblables. »
Il convient de retenir ces mots « qui a un trafic de même nature », parce que dans un instant, monsieur le ministre, je vais vous prendre à vos propres déclarations. En effet, je ne sache pas que la compagnie du Nord n'ait point de localités de bains de mer à desservir en été et qu'elle n'ait pas, elle aussi, à la sortie de sa gare, un étranglement qui n'est pas le tunnel des Batignolles de la compagnie de l'Ouest, mais qui s'appelle le pont Marcadet.
Toutes clioses étant égales d'ailleurs, je ne vois pas pourquoi, monsieur le ministre, la compagnie de l'Ouest persiste à jouir de vos faveurs.
Il v a là un préjudice causé à un personnel qui doit vous intéresser: c'est le plus humble, c <^st celui qui ne se plaint pas, qui
n'a pas la parole et pour le compte duquel je la prends aujourd'lmi.
A la séance du 7 juillet dernier, monsieur le ministre, vous avez bien voulu me répondre ce qui suit :
« Je ne sais si les inconvénients signalés par M. Tournade sont réels ; dans tous les cas je suis disposé à étudier la question, et si la situation est bien telle qu'il l'a indiquée je me propose de faire tout le nécessaire pour y remédier. »
J'ai insisté pendant les vacances parlementaires; tenant votre promesse, vous avez ordonné une* enquête.
Une première fois vous m'avez fait une réponse qui ne me donnait aucune satisfaction, et, comme j'insistais de nouveau, vous m'avez répondu en dernier lieu le 10 de ce mois. Vous terminez votre lettre, ou plutôt vos collaborateurs ont terminé votre lettre d'une façon un peu provocatrice peutêtre, car vous y déclarez à peu près que vous ne ferez rien de plus. EIi bien! je viens vous demander de faire quelque cliose de plus.
Vous me dites, en efTet, que vous avez fait une enquête. Auprès de qui l'avez-vous faite? Vous avez été demander aux intéressés, sans consulter ceux qui se plaignaient, s'il fallait leur maintenir la faveur dont ils jouissaient. Leur réponse était bien à prévoir, et je crois qu'il était inutile de les consulter dans ces conditions-là.
Vous disiez dans votre lettre du 22 septembre : « La compagnie de l'Ouest, dont j'ai provoqué les observations. . . » Permettez-moi de vous faire remarquer que pour qu'une enquête soit réellement impartiale, il faut qu'elle soit contradictoire. Si vous n'avez convoqué que la compagnie de l'Ouest, il est évident qu'elle n'a pu faire autre chose que de demander le maintien du statu quo.
Vous ajoutiez, dans la même lettre du 22 septembre : « Les principales maisons pressenties sur la suppression éventuelle de cet état de clioses. . . » J'attends encore que vous citiez ces «principales maisons » car j'affirme ici que vous n'avez consulté aucune maison de transport, et ce sont actuellement les seules victimes. Vous n'avez pas consulté les chambres syndicales patronales ou ouvrières de l'industrie des transports; il me semble cependant qu'il aurait fallu leur demander leur avis. Vous ajoutez plus loin que tout cela n'est qu'à « titre provisoire ». Vous savez très bien qu'en France le provisoire devient très facilement définitif. Je n'en prends pour exemple, dans le même ordre d'idées, que ce qui s'est passé à la compagnie du Nord. Un de vos prédécesseurs avait décidé que pendant les travaux de réfection de la gare du Nord,et« provisoirement», une partie des marchandises de grande vitesse devraient être conduites jusqu'à la gare de la Chapelle. Eh bien ! il y a plus de deux ans que les travaux sont terminés, et les marchandises continuent à être expédiées à la gare de la Chapelle.
Dans ces conditions, j'ai bien le droit de craindre que le provisoire que vous instituez pour la compagnie de l'Ouest ne devienne définitif.
Dans les conventions passées le 10 juillet 1851, et signées de M. Magne, ministre des travaux publics, je lis à l'article 1*% paragraphe 2 :
« Les concessionnaires construiront deux gares, savoir :
« 1» Aux Batignolles, une gare de marchandises ;
« 2« A Paris, dan» les terrains situés..., une gare spéciale pour le service des voya geurs et de la grande vitesse, »
Par conséquent, il n'y a pas de doute : la gare Saint-Lazare est une gare de grande vitesse, la gare des Batignolles une gare de petite vitesse.
Monsieur le ministre, j'ai eu l'occasion, à la fin de septembre, de répondre à votre lettre du 22 du même mois ; je vous écrivais notamment ceci :
« N'avez-vous pas le devoir de protéger les humbles ouvriers et employés de transport qui subissent un lourd préjudice de ce chef? En prenant fait et cause pour le haut commerce contre l'ouvrier, vous me semblez sortir un peu trop de la doctrine républicaine. »
Vous me disiez que vous aviez consulté les commissionnaires en marchandises; mais comment pouvez-vous espérer que les commissionnaires en marchandises, qui i)énéflcient de cette faveur, vont vous dire qu'il faut la supprimer?
J'ai donc le droit d'affirmer que votre enquête, à votre insu probablement, a été conduite d'une façon très partiale, et je viens vous demander de vouloir bien la refaire à nouveau.
Peut-être ne faut-il pas supprimer tout ce que les compagnies vous ont demandé^ mais il y a lieu, tout au moins, de réduire. Tout le monde sait que la rentrée des bains de mer se termine fin septembre; pourquoi donc avez-vous décidé que la mesure en question serait appliquée jusqu'au 15 octobre ? J'aime à croire, monsieur le ministre, que vous voudrez bien examiner à nouveau cette question avec toute l'impartialité que je vous reconnais.
Seulement, peut-être, à côté de vous, à votre insu, pendant les vacances, a-t-on écouté trop facilement le dire des compagnies ou du commerce. Je tiens à ajouter tout de suite que la mesure que je vous demande de rapporter ne changerait en rien les habitudes commerciales, attendu que ce qui existe pour toutes les autres compagnies, pour le Nord, le Paris-Lyon-Méditerranée, l'Est, c'est-à-dire la fermeture des gares à l'heure réglementaire, ne peut pas seulement viser des commerçants qui ne trafiqueraient que sur le réseau de l'Ouest. I^uisqu'un exportateur qui expédie ses marchandises par le port de Marseille ou par le port de Bordeaux ne se plaint pas que la gare de grande vitesse de la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ou de la com-
pagine d'Orléans ferme à huit heures, je ne vois pas pourquoi la compagnie de l'Ouest ne fermerait pas, elle aussi, sa gare de grande vitesse à la même heure.
Les raisons que cette compagnie adonnées à cet égard et que vous avez admises ne sont point valables.
Messieurs, je me résume sur ce point particulier. Je demande à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien faire une nouvelle enquête, et de ne pas se borner à écouter les représentants des maisons de commerce qui bénéficient de la faveur accordée à la compagnie de l'Ouest, mais de consulter aussi la commission de la Chambre qui a été saisie de protestations et la corporation des transports, qui est constituée en syndicats ; — que Ton s'adresse soit au syndicat patronal, soit au syndicat ouvrier, cela m'est indifTérent. (Trè* bien! très bien !) sur divers bancs,)
Maintenant, monsieur le ministre, permettez-moi de vous signaler également, puisque nous sommes dans la discussion générale, un autre point que j'ai déjà ébauché à cette tribune : je profite de l'occasion que me donne la discussion générale du budget des travaux publics pour le recommander de nouveau à votre attention. Je veux parler — et je sais que je ne serai pas d'accord là-dessus avec tous mes collègues — je veux parler de ce qu'avait fait votre prédécesseur et ce que vous avez continué à faire en ce qui concerne ce qu'on a appelé les tarifs soudés.
Ces tarifs ont pour but de permettre à un commerçant de savoir ce que lui coûtera le transport de ses marchandises de bout à bout. Il existait déjà un tarif pour le trajet de Paris à Dakar. Ce tarif a été homologué, revêtu de la signature du ministre des travaux publics; il est devenu exécutoire. Pourquoi a-t-on choisi Dakar plutôt qu'un autre point ? Peut-être y a-t-il eu là une influence particulière? Ce serait à rechercher.
Cn membre à droite. Dakar est un point de navigation très important. C'est un point d'appui de la flotte.
M. Toumade. C'est en efl'et un point de navigation très important, je ne l'ignore pas, mon cher collègue. Mais pourquoi Dakar plutôt que New- York, par exemple, ou quelque autre point?
Vous allez voir, messieurs, que petit à petit on est entré dans une voie que je crois illégale. Je vais essayer de vous le démontrer.
Je vous avais dit, monsieur le ministre, «iu mois de juillet dernier, que j'estimais qu'en priant les compagnies de continuer leur œuvre au delà du rail vous commettiez une illégalité. Le monopole qui a été donné aux compagnies de chemins de fer, sll leur confère des droits, limite ces droits et leur impose en tout cas des devoirs.
Or, je ne vois pas que les conventions aient permis aux compagnies d'aller plus loin que le rail, d'aller jusque sur la mer.
Je prétends que votre prédécesseur et vous-même avez commis une illégalité — illégalité involontaire, s'entend — en permettant aux compagnies de faire un tarif mi-partie rail et mi-partie bateau.
J'ai sous les yeux le tarif actuellement en vigueur et je vais vous démontrer qu'il ne joue pas.
Lorsque vous avez incité les compagnies de chemins de fer à s'entendre avec les compagnies de navigation, on vous a obéi; et les compagnies subventionnées étaient mal placées pour ne pas vous obéir. On a donc essayé d'élaborer un tarif; j'ai eu connaissance de cette élaboration, qui a duré fort longtemps ; il est très difficile, en efl'et, d'établir un tarif pour des marchandises qui payent sur la voie ferrée suivant leur poids et sur le navire suivant leur cubage ; c'est comme si l'on voulait additionner deux espèces de légumes difTérents ! Je me demtinde comment on ferait cette opération arithmétique !
Il y a des intermédiaires, agents maritimes, commissionnaires de transports, qui font cette addition à leurs risques et périls. Je ne crois pas que l'Etat puisse se lancer dans une opération aussi aléatoire et qu'il soit prudent d'exposer les compagnies de chemins de fer ou les compagnies maritimes à établir un tarif ou trop cher — c'est alors inutile, car le commerce ne s'en servira pas — ou trop bon marché, car alors vous incitez les compagnies à perdre de l'argent. Elles peuvent travailler les yeux fermés, mais vous, ministre, vous ne devez pas tolérer qu'une compagnie de chemins de fer travaille sciemment à perte.
Ces tarifs, je le répète, sont illégaux, et j'insiste pour que vous preniez à ce sujet l'avis du conseil d'Etat Ce n'est pas, j'imagine, trop vous demander. Le conseil d'Etat dira lequel de nous deux' a tort et nous serons fixés. C'est une question de loyauté. Si, comme je le pense, le conseil d'Etat estime qu'il ne peut y avoir d'homologation ministérielle, la compagnie maritime sera toujours libre de faire un prix de marchandise au poids ou au cubage. Beaucoup de compagnies de cabotage ne travaillent qu'au poids ; par exemple les compagnies de la Méditerranée. Les grandes compagnies, au contraire, travaillent au cubage. Les messageries maritimes, pour aller en Cliine, ne prennent que des marchandises au cubage.
M. Féron. 11 y a des exceptions.
M. Toumade. 11 y a certaines exceptions, par exemple, pour les marchandises lourdes : on ne prend pas des poutrelles de fer au cubage évidemment, et cependant il y a certaines jîompagnies qui les prennent au cubage. On peut dire que toutes les marchandises courantes sont prises au cubage. C'est ainsi qu'agit la ligne du Havre à New- York.
Comment voulez-vous qu'une compagnie de chemin de fer qui n'a que des éléments au poids et qu'une compagnie maritime qui n'a que des éléments au cubage, associent,
sans risquer de se tromper, en plus ou en moins, des tarifs sérieux, et puissent faire des tarifs soudés intelligents, praticables et utiles ?
C'est pourtant ce qui est arrivé, monsieur le ministre.
On a donné des ordres et on a fait des tarifs de ce genre. J'ai sous les yeux celui de la compagnie de l'Ouest qui porte le numéro 400 6w et s'applique aux marchandises de Paris à New-York; puis celui des messageries maritimes qui porte le même numéro et indique une classification assez complète des marchandises, toutes au poids bien entendu.
En eflet, comme c'est le chemin de fer ■ qui est sous le contrôle de l'Etat, il a fallu que ce soit la compagnie maritime qui se conformât à la pratique des chemins de fer français, c'est-à-dire à la tarification au poids.
Je ferai ici une première observation.
Pourquoi fait-on seulement des tarifs de Paris à New-York? Paris est-il donc toute la France au point de vue du commerce ? Les commerçants de la région lyonnaise ou de la région de Grenoble pourraient, eux aussi, réclamer un tarif de Lyon ou de Grenoble à New-York pour la soierie, pour les gants ou pour les noix.
Allez-vous faire un tarif de ce genre pour toutes les marchandises qui se trouvent portées dans ce petit volume que j'ai là et qui a déjà dix-huit pages ? Allez-vous faire autant de livrets qu'il y a en France de points de production? Y aura-t-il un tarif pour aller de Grenoble, de Chambéry ou de tout autre lieu à New-York? Vous ne l'avez fait que pour Paris ; complétez votre œuvre alors ; et une fois complète, on en verra précisément, ce que j'explique en ce moment, toute l'absurdité.
Permettez-moi, de plus, de vous en montrer toute l'inutilité.
J'ai feuilleté ces tarifs avec quelque connaissance professionnelle ; j'y ai vu que les compagnies, craignant de se tromper, ont coté les divers articles auxquels ils s'appliquent à des prix ridicules, beaucoup phis élevés que ceux qu'on paye en dessoudant le tarif, en allant, par exemple, au poids de Paris au Havre et au cubage du Havre à New-York.
Il y a des marchandises de même nature qui ont des poids spécifiques diff'érents. Vous n'ignorez pas, par exemple, que si des meubles peuvent peser 250 kilogr. au mètre cube, certains autres peuvent en peser seulement 80. Cependant ce tarif ne comprend, sous la rubrique « meubles », qu'un seul article et un seul prix. Ce prix est évidemment ou trop cher ou trop bon marché pour la plupart des articles ; alors on ne s'en sert pas.
Je pourrais citer une foule d'exemples analogues; mais je ne veux pas abuser des instants de la Chambre. Je dirai simplement qu'il y a de la verrerie lourde et de la verrerie légère; et cependant je trouve à l'article « verrerie » un seul prix. Il ne pou-
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
vait pas, du reste, y en avoir deux, paroe qu'avec tous les cubages différents on n'arrive jamais à faire un tarif simple, facile à suivre. Même observation pour les colles fortes, par exemple; il y en a de lourdes et de légères; ainsi encore d'une foule de marcliandises dont le poids spéciflque change complètement suivant la nature de Tembal* lage et le mode de fabrication.
Donc, monsieur le ministre, ce tarlf-lâ est incomplet, parce qu'il ne s'applique qu'aux marchandises au départ de Paris. Il est de plus inutile, parce qu'il établit des prix qui ne jouent pas, je le répète. Vous avez imposé là un travail considérable mais inutile aux compagnies de chemins de fer et, parallèlement, aux compagnies maritimes.
Enfin, et j'insiste sur ce troisième point, je crois que la mesure est illégale.
Je sais bien l'objection de principe que vous allez me faire et je vais tout de suite au devant. Vous me direz : mais c'est un progrès commercial. D'accord, monsieur le ministre, mais alors il faut reviser les conventions. Quand vous aurez inscrit dans la loi qu'il est permis d'agir ainsi, peut-être serons-nous d'accord et n'am^ai-je plus la même observation à faire. Mais tant que je croirai la mesure illégale, je nïinsurg(îrai contre ces tarifs, parce qu'ils suppriment toute une corporation très intéressante et très nombreuse en France, qui comprend les personnes qui s'occupent des transports dans notre pays. 11 ne faut pas croire, en effet, qu'il n'y ait d'agents de transport que dans les ports et à Paris ; il y en a dans tous les grands centres; tous sont aussi capables de traiter une affaire de leur ressort que leurs confrères de Bordeaux, de Marseille, du Havre ou de tout autre port.
Vous supprimez un intermédiaire qui paye patente, qui acquitte même de très lourds impôts, car sa patente est toujours de 1'^'' classe. Vous contribuez ainsi, je le reconnais, à supprimer des intermédiaires î Je sais que telle est en eifet la tendance de beaucoup de compagnies de chemins de fer et de compagnies maritimes. Cependant, si rintermédiaire ne servait à rien, comment se fait-il que la clientèle continuerait à recourir à lui pour établir des tarifs qui lui permettent de faire ses transports de bout en bout ? Car lui sait où il va et il satisfait sa clientèle.
Ce transporteur, de plus, fait des crédits à sa clientèle. Le commissionnaire en transports pour l'importation ou l'exportation est aussi utile que l'est le commissionnaire en marchandises dans le conunerce, quoi qu'on en ait voulu dire.
Je soumets ces modestes observations à la Chambre. Il y a, au point de vue de la légalité, une question à éclaircir; j'espère que M. le ministre voudra bien la faire trancher par le conseil d'Etat.
J'arrive à une autre question.
La loi ônr le repos hebdomadaire, non séulérh^nt viendra bientôt en discussion
mais elle passera dans la pratique ; il faudra bien que nous arrivions à donner satisfactlon sur ce point aux réclamations de toute la classe des travailleurs.
Soudant cette question à une autre qui a fait l'objet d'une proposition de loi que j'ai déposée, je vous demande d'étudier, comme l'avait fait un de vos prédécesseurs, M. Baudln,la question do la fermeture des gare» de petite vitesse les dimanches et jours fériés. Qu'on ne dise pas que cette mesure causera un ralentissement dans le commerce, car j'opposerais immédiatement l'exemple de l'Angleterre, qui travaille commercialement au moins autant que nous, et qui n'hésite pas à fermer ses gares de petite vitesse les dlmanclies et jours fériés, sans que pour cela il y ait un arrêt dans sa vie commerciale. Je ne m'occupe pas en ce moment de savoir s'il convient que tous no» établlSï^ements publics soient fermés le dimanciu».
A l'époque où les gares de petite vitesse étaient ouvertes jusqu'à midi, les employés de chemins de fer se sont plaints amèrement qu'étant obligés de recevoir jusqu'à nddi les expéditions en petite vitesse H leur fallait ensuite travailler jusqu'à trois ou quatre heures pour classer les coHs, les charger sur les wagons et les expédier. Leurs revendications ont été entendues.
M.. Baudin, quand il était ministre des travaux publics, avait décidé que transitoirement ces gares ne seraient plus ouvertes que Jusqu'à dix heures du matin le dimanche. Cette fermeture a été ensuite avancée à neuf heures, de sorte que maintejiant l'industriel qui s'occupe de transports, le commerçant éloigné de la périphérie qui fait son camionnage lui-même est obHgé, s'il demeure im peu loin d'une gare de petite vitesse, de faire commencer le travail de ses ouvriers à des heures de plus en plus matinales s'il veut pouvoir faire ses expéditions en temps utile. En effet, réglementairement, les gares de petite vitesse doivent bien fermer à neuf heures du matin le dimanche, mais rendez-vous dans ces gares et vous constaterez que les compagnies, dès huit heures ou huit heures et demie, refusent les expéditions, abusant en cela de la tolérance dont vous les avez favorisées. Cliaque fois, en effet, que vous accorderez une tolérance à une compagnie, vous pouvez être sûr que, peu à peu, elle abusera de la liberté que vous lui aurez donnée.
J'insiste sur cette question de la fermeture de3 gares de petite vitesse. Je rappelle qu'elle est résolue pour d'autres pays et que nous pourrions imiter leur exemple sans inconvénients pour notre commerce. Les employés auraient, je ne dis pas un peu plus de bien-être, mais plus de repos ; en attendant que la loi sur le repos hebdomadaire soit votée, vous auriez donné satisfaction à tout un personnel dont on indiquait l'importance tout à l'heure. Je ne demande pas qu'on ferme les gares de grande vitesse; il faut en effet que les denrées pressées puissent è\r& («expédiées ; niais là petfte vi-
tesse peut attendre le lendemain sans* inconvénient.
Lorsque la mesure fut étudiée, on consulta les chambres de commerce et les ports, dont certains élevèrent des objection?; mais H peut y avoir des tempérament? à une mesure. Si tel port ou telle chambre de commerce demande une exception à raison de circonstances spéciales, on pourra l'accorder dans l'intérêt du commerce français ; mais la mesure générale doit être prise et nous ne devons plus voir ce qui se passe en ce moment et que je pourrai? caractériser d'un mot en rappelant le proverbe : « Il faut qu'une porte soit ouverte ou fermée. » Ouvrez-la complètement ou fermez-la complètement. Voilà tout ce que je demande.
Knlln, monsieur le ministre, il y a encore une question qui nous préoccupe grandement parce qu'il n'a ét^ réalisé aucun progrès en ce qui la concerne — j'ose même din» que c'est tout le contraire — je parle de la tarification.
On complique de plus en plus la tarification. Ce» jours derniers un de nos collègues à cette tribune disait qu'un commerçant, à l'heure actuelle, est à peu près dans limpossibllité de se retrouver dans le dédale de nos tarifs ; il ne sait pas comment il doit s'y prendre pour revendiquer tel tarif spécial à prix réduit ; s'il oublie un mot sur sa déclaration on lui applique Immédiatement le tarif général.
Cela prouve bien que notre tariûcaiion est trop compliquée. Je ne veux pas entrer dans des détails et dire ce qu'il faudrait faire pour la simplifier; je me contente de constater que je suis d'accord, sur ce point, avec M. le commissaire du Gouvernement.
J'ai vu des commerçants Influents, quand il s'agissait de leur (rafle, de leur gare. aller trouver telle compagnie et obtenir d'elle un tarif spécial qui avait été soumis au comité consultatif et homologué ensuite par le ministre. Pour obtenir Thomologation de tarifs de ce genre, il suffit de faire prévoir qu'on fournira à la compagnie un tonnage considérable.
Je voudrais, monsieur le ministre, qn'* 1^ fin de Tannée vos services pussent rechercher combien do ces tarifs spéciaux ont été homologués ainsi et qu'ils nous indiquent au profit de qui ils ont été consentis. Vou? seriez surpris d'apprendre qu'il y en a beaucoup qui ne reçoivent qu'une applic^li^^ insignifiante. Ces tarifs encombrent notre tarification générale dont la vulgarisation est ainsi rendue très difficile.
On se sert d'autres moyens encore pour obtenir des tarifs spéciaux, mais je ne ^vux pas m*atfarder à vous les signaler ton?. Vous connaissez la tentative faite po«r créer les tarifs dits à paher; il y a eu aussi la tentative, unique en son gehr^, faite p^ l'Autriclie, qui avait essayé une tariflc<ition beaucoup plus simple, trop simple peut-être, puisqu'elle y a renoncé.
En tout cas, vous vorj^ez, monsieur le ^^' l nisff^, que cette (lu^stion mérité' d'être étu-
.diôft par vos services dani un esprit de tflniplincation. Si vous voulex bien prendre ](! recueil de nos tarifs spéciaux depuis dix ans, vous verreE qu*au lieu d'en avoir supprimé, on en a augmenté le nombre.
Est-il nécessaire de créer ainsi coustamnient des tarifa spéciaux? Ne pourrait-on c'Iassifier les marchandises d'une façon un p(îu moins compliquée, génériquement plutôt que par catégories et sous-catégories iVniiQ même marchandise ?
Aujourd'hui une machine n'est plus une inaoliine ; il faut la classifier en dix espèces do machines diiTérentes; et encore quand elle est divisée en divers colis, ce n'est plus une machine, cela s'appelle dans la tariflca^ tion française « pièces de machines ». J'appellerai cela la chinoiserie des transports.
Cette question est des plus graves et se rattache pour beaucoup à cette autre question si intéressante que nous discutons en ce moment : je veux parler de la marine marchande,
Si la tarification française était mieux faite, plus siaiple, notre commerce n'aurait pas à subir le préjudice qu'on signalait l'autre jour à cette tribune et qui consiste h payer très cher pour se voir ensuite détaxé de la totalité, si l'on connaît à fond les tarifs, de la moitié si une agence de détaxe vient vous offrir de partager avec vous.
11 y a là un préjudice considérable pour le pays. U reste bon an mal an dans les caisses des compagnies de chemins de fer (l»'s détaxes qui n'ont pas été réclamées à ti»mps et que les compagnies gardent parce qu'on ne leur a pas réclamé le trop perçu. Qui perd cotte somme énorme, monsieur le ministre ? Le commerce français !
Je vous demande d'étudier également cotte question de détaxes, très compliquée, et de tâcher d'obtenir que toutes les compagnies soient sur le même pied. Car si toile ou telle compagnie pour l'exportation admet que le tarif soit applique immédiatement et sans détaxe, pourquoi telle autre compagnie ne veut-elle opérer que par voie de détaxe, faisant payer le chiffre plein d'abord, pour faire ensuite la remise par voie de détaxe ? A quoi cela sertil? A éviter la fraude, je le sais ; mais les compagnies doivent avoir aux points ternûnus, dans les ports et aux frontières, des agents suffisamment actifs pour surveiller cette fraude. Ce n'est pas une raison pour que tout le commerce français en subisse le préjudice.
Je m'excuse, messieurs, d'avoir été aussi long. Ces questions techniques sont un peu ardues. J'ai voulu signaler à M. le ministre, comme je l'ai dit, deux ordres de faits : des ([iiestions particulières, ensuite des questions générales. Sur les unes comme sur les autres, j'espère que M. le ministre ne retiendra que mon grand désir de protéger des travailleurs qui méritent à tous égards de rètre, et ensuite mon souci de l'équité qui me paraît avoir été quelque peu méconnue dans certains cas .
Monsieur le ministre, j'en ai fini. Je ne
dépose aucun projet de résolution, parce qu'il s'agit do faits trop spéciaux et trop compliqués, mais j'espère que vous voudrez bien me promettre de les étudier, notamment le premier, d'une façon plus complète que la dernière fois, et les autres avec toute l'ampleur et l'attention qu'ils méritent. {Très bien! très bien!)
M. la pvéftident. La parole est à M. Bouveri.
M. Bouveri. Je ne retiendrai l'attention de la Chambre que quelques instants; c'est un simple renseignement que Je sollicite de M. le ministre des travaux publics.
Je le prie de bien vouloir demander à l'avenir aux ingénieurs du contrôle comment, dans leur rapport qui est publié par le ministère du commerce sur rapplication des lois réglementant le travail, ils relèvent les accidents.
J'ai fait noter à la mairie de Montceaules-Mines les déclarations d'accidents pendant un délai que j'ai fixé moi-même.
Après avoir lu les rapports qui ont été publiés en 1901 par le ministère du commerce, j'ai trouvé de nombreuses inexactitudes, dans la circonscription de Saône-et- Loire, en ce qui concerne les accidents déclarés et contrôlés par les ingénieurs du contrôle.
Ainsi à la page 558 du volume de 1901^ au chapitre VIII, les ingénieurs assurent que les déclarations d'accident sont faites assez régulièrement. C'est exact. Mais ils ajoutent que sur 1,639 accidents survenus dans les mines ou dans leurs dépendances légales, 241 ont atteint des personnes protégées; cette proportion de 15 p, 100 est ' relativement faible, déclarent-ils.
Je ne comprends pas, monsieur le ministre, ce que les ingénieurs entendent réellement par personnes protégées. Le tableau que j'ai ici et que j'ai fait dresser à la mairie ne comporte que des personnes protégées, et j'ai constaté que les chiffres indiqués par MM. les ingénieurs ne correspondent en rien à la réalité et aux déclarations qui ont été faites.
Ainsi il est dit que sur 241 accidents, 155 correspondaient à des incapacités de 1 à 8 jours; 80 à une incapacité de 9 à 15 jours; 3 à des incapacités prévues de 16 à20 jours; 1 à une incapacité prévue de 35 jours ; i à une incapacité permanente partielle ; enfin, dans un dernier cas, il y a eu mort de la victime.
Du tableau que j'ai dressé moi-même, 11 ressort qu'il y a là une contradiction flagrante. Dans un délai de quatre mois, que j'ai déterminé moi-même, j'ai fait relever le nombre d'accidents concernant seulement les ouvriers qui ont bien voulu me faire connaître la date de l'accident dont ils ont été victimes, le nombre de jours do repos prévus par le docteur et la durée réelle de leur incapacité de travail. J'ai relevé, pendant cette période de quatre mois, 66 cas de blessures qui avaient été déclarées comme devant entraîner une incapacité de travail moindre de quinze jours et
qui ont duré en moyenne plus de trente jours.
Je crois, monsieur le ministre, que vous avez là un devoir à remplir. Remarquez que ce n'est pas une attaque que je dirige contre les ingénieurs du contrôle; d'ailleurs les différences que je vous signale entre les chiffres du tableau que j'ai dressé moimême et ceux du tableau compris au rapport des ingénieurs, tiennent sans doute à ce que ces chiffres ne portent pas seulement sur le bassin minier que je représente. S'il en était ainsi, les chilïyes que j'ai obtenus seraient encore au-dessus des chift'res des ingénieurs ; mais la circonscription qui est placée sous leur contrôle se compose de quatre départements qui sont, je crois : Saône-et-Loire, Ain, Côte-d'Or et Yonne ; et le nombre des accidents que j'ai relevés comporte seulement les déclarations faites à notre mairie.
Or la compagnie des mines de Blanzy ne fait pas seulement des déclarations chez nous, car elle a dans ses concessions deux divisions qui sont sur les communes de Sanvignes et de Cin'-le-Noble, arrondissement de Gharolles, et soyez persuadé que les accidents n'y sont pas moins nombreux.
Je me contente, vous le voyez, de parler des choses qui sont dans mon ressort ; un de nos collègues représente les deux communes dont je ne possède pas les chiffres; c'est à lui qu'il appartiendrait de parler en la circonstance.
Je le répète, il y a là une contradiction. Très probablement, je puis le dire, les docteurs sont trop enclins à être, dans leur service, agréables aux compagnies qui les emploient. (Héclnmatiom à droite.)
Ne protestez pas, messieurs ; si vous insistiez, je mettrais sous vos yeux des documents qui vous démontreraient qu'un repos accordé pour un accident prévu pour huit jours, en a duré vingt-cinq ; un repos de quinze jours, également pour un accident, a duré quarante jours ; un accident pour lequel il avait été accordé huit jours a causé une incapacité partielle permanente.
Vous le voyez, messieurs, le service médical n'est pas fait convenablement; il est trop optimiste dans ses prévisions, et c'est ce dont nous nous plaignons.
Lorsque les victimes se présentent devant le tribunal et lorsque le médecin légiste examine leurs blessures, elles se trouvent privées d'un témoin qui est le plus précieux : le délégué mineur n'a pas été appelé à examiner l'état des lieux où l'accident s'est passé. Ce témoin fait défaut, et l'indemnité accordée à la victime par le tribunal, sur le rapport du médecin légiste, est d'autant moindre que le témoin n'a pu déterminer la cause do l'accident.
M. Cachet. Le médecin n'a qu'à constater la nature de la blessure et ses conséquences, sans autre préoccupation.
M. Bouveri. Si le médecin était consciencieux, s'il n'avait pas d'abord la consigne de prescrire un repos insuffisant, il
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
pourrait en prévoir un plus large. Au contraire, il prévoit un repos moindre pour éviter Tenquète, et c'est toujours la victime qui est sacrifiée.
C'est là le point délicat sur lequel je vous prie d'appeler Tattention des ingénieurs du contrôle afin que le service soit plus régulier et qu'à l'avenir des faits semblables ne se reproduisent plus. Peut»ètre, monsieur le ministre, qu'avec les routines existantes, votre intervention ne sera guère efficace. Mais je n'en conclus pas moins qu'efn voulant éviter les enquêtes, on fausse complètement les statistiques et on fait croire à nos adversaires que les accidents dans les mines et leurs dépendances sont moins nombreux que nous ne le disons.
Du reste, ces allégations ont été produites à la tribune en 1902, lorsque nous avons discuté la loi réglementant le travail dans les mines. Je pourrais vous citer les soixantesix noms de victimes d'accidents qui se sont trouvées dans le cas dont je me plains, mais je ne veux pas abuser de vos instants. {Très bien! Iri^s bien!)
Je passe à une question dont j'ai eu l'honneur de vous entretenir dans votre cabinet, monsieur le ministre, et au sujet de laquelle vous m'avez écrit dans le courant du mois d'octobre : je veux parler de la ligne de Montclianin à Saint-Gengoux.
Vous savez que la comp«ignie l*aris-Lyon- Méditerranée, en établissant le service d'hiver, a transformé la gare du Puley ainsi que celle de Culles en simples stations, et vous m'avez informé que vous aviez donné des ordres au contrôle pour savoir si la mesure prise était vraiment nécessaire et ne pouvait pas être rapportée. Je vous ai indiqué que la décision de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée était contraire aux intérêts des communes du Puley et de Culles, qu'elle était absolument mauvaise et malencontreuse.
Cette ligne fonctionne depuis une vingtaine d'années; et juste au moment où la crise viticole nous frappe plus durement, au moment où la fréquentation des ouvriers de l'industrie avec ceux de la viticulture se développe un peu, la compagnie restreint les facilités de communications et ralentit le mouvement des marchandises.
La ligne a actuellement un rendement supérieure celui qu'elle avait jusqu'à présent et la mesure de la compagnie apparaît comme véritablement vexatoire ; elle porte un grave préjudice à ces deux communes . U vous appartient de prendre une décision à cet égard, monsieur le ministre. Avant la modification du service d'hiver que la compagnie a pris sur elle de modifier, ne devait-elle pas vous prévenir? A mon avis aucun changement ne devrait être fait par les compagnies sans votre avis ; mais non, il n'en est pas ainsi, on modifie à sa guise, et ensuite toutes les réclamations restent sans effet.
La compagnie a mis son horaire en application sans en prévenir vos services, ou bien ceux-ci ne vous en ont pas informé et,
aujourd'hui, quoi que vous fassiez, vous ne pourrez pas faire rétablir le service tel qu'il existait et empêcher la fermeture des deux gares pendant trois heures par jour.
Je vous demande donc d'aviser, en vue du service d'été prochain, et de mettre à ce moment la compagnie Paris-Lyon- Méditerranée en demeure de reprendre le service antérieurement en application.
Avant de descendre de la tribune je tiens à faire une déclaration.
Je croyais avoir été inscrit, comme je l'avais demîindé, dans la discussion générale du budget des travaux publics. Je voulais m'expliquer au sujet de la situation des ouvriers et employés de chemins de fer. Comme beaucoup de mes collègues, j'ai assisté aux réunions que le syndicat général et national des ouvriers et employés de chemins de fer a organisées dans le courant de septembre, notamment à Màcon; et j'attache une grande importance à ce que M. le ministre, conformément à l'invitation de nos collègues, fasse tous ses efforts pour faire obtenir le plus rapidement possible aux ouvriers et employés de chemins de fer les améliorations qu'ils réclament. Pour ma part, et pour ne pas rester davantage à la tribune, je ne veux pas discuter leurs revendications; nos collègues l'ont fait avant moi et dans des termes tels qu'il est inutile d'insister. (Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. le ministre des travaux publics. Je remercie l'honorable M. Bouveri d'avoir appelé mon attention sur les faits qu'il m'a signalés. Je les vérifierai; je ne puis, pour l'instant, lui promettre davantage.
Quant à la question des gares du Puley et de Culles, il s'agit d'une tendance de la compagnie à concentrer le tarif sur une gare au détriment de deux autres gares. J'ai ordonné une enquête. Je n'en connais pas encore les résultats ; dès qu'ils me seront parvenus, je prendrai les mesures nécessaires. D'ailleurs, j'ai tout le temps de prendre une décision, puisque je ne pourrai, le cas échéant, faire de modifications que pour le prochain service d'été. [Très bien! très bien!)
M. Bouveri. Je remercie M. le ministre de sa déclaration.
M. le président. La parole est à M. Féron.
M. Féron. Je m'excuse, messieurs, de venir vous parler aussi de questions de chemins de fer. Mais il y a vraiment urgence à le faire.
On vous a entretenus du transport des bestiaux, des fruits et légumes et des vins, mais on n'a guère parlé du transport des voyageurs ; ces derniers méritent assurément qu'on s'en occupe.
C'est surtout des trains do banHeue que je voudrais vous parler.
J'en ai plusieurs fois entretenu M. le ministre des travaux publics dans son cabinet, mais, quoi que nous tentions, nous n'arrivons pas à faire suffisamment impression,
je ne dis pas sur M. le ministre, mais sur. les compagnies et nous ne parvenons pas à obtenir des satisfactions qui nous sont cependant absolument indispensables.
Depuis la promulgation de la loi de 1903 sur la santé publique, des dispositions spéciales ont été prises partout, et cela de bonne volonté, semble-t-ii ; les compagnies de chemins de fer, au contraire, paraissent vouloir de toutes les façons y apporter une résistance opiniâtre. C'est ainsi que depuis ce moment, au lieu de faire nettoyer leurs wagons, elles les laissent dans un état de saleté de plus en plus déplorable, de plus en plus pernicieux pour la santé des voyageurs.
Cette question concerne la salubrité et l'hygiène de tout un monde de voyageurs. Je vous prie donc, monsieur le ministre, de prendre note, en premier lieu, de nos plaintes au sujet de la saleté repoussante des voitures qui font le service de la banlieue de Paris. Je ne cite que la banlieue, bien qu'il en soit de môme sur tout le réseau.
M. Audigier. Il faut aussi demander aux voyageurs d'être propres eux-mêmes. U y en a beaucoup qui ne tiennent aucun compte des prescriptions de la loi.
M. Féron. Si vous voulez, mon cher collègue, nous allons nous partager les nMes : vous ferez le procès des voyageurs; je me bornerai à faire celui des compagnies de chemins de fer. {On rit.)
Je tiens, en second lieu, à signaler la défectuosité de l'éclairage. Nous avons adressé maintes réclamations à cet égard. Les nombreux ouvriers et employés domiciliés dans la banlieue de Paris sont victimes d'un surmenage intense; ils mènent une vie des plus actives et n'ont guère le temps de lire dans la journée. Ils seraient heureux, pendant le parcours, qui dure environ une demi-heure et quelquefois plus, au lieu d'engager une conversation oiseuse ou de ne rien faire, de lire leur journal, par exemple. Eh bien! l'éclairage sur la lign<* de l'Ouest est tellement défectueux, sur la ligne d'Argenteuil, en particulier, qu'on ne voit pas assez pour se livrer à cette occupation. On pourrait tout aussi bien être victime d'une tentative d'assassinat sans pouvoir même apercevoir la figure de celui qui vous donnerait le mauvais coup.
Je dois ajouter que les trains de la compagnie du Nord sur la ligne d'Argenteuil sont également très mal éclairés ; aussi je m'élève autant contre la compagnie du Nord qu»' contre celle de l'Ouest.
Mais le reproche le plus grave que je veuille adresser à la compagnie de l'Ouest concerne les retards incessants qui se produisent sur son réseau. Tenez, pour vous citer un fait, au mois d'août dernier je voulais me rendre à Dieppe; j'ai pris le rapide' d'une heure vingt-cinq ; il est arrivé à Rouen avec un tel retard que je n'ai pu continuer ma route et que j'ai dû rentrer à Pariî?. Ainsi les rapides eux-mêmes ont jusqua
^?^:ANCî? nù ?o NôViniunir loos
su
iino heure et demio et deux heures de * retard. Les chefs de gare ne comprennent pa<5, dans ce désordre, comment les voyaj^eurs ne sont pas écrasés en plus grand nombre et comment il se fait que les trains ne se télescopent pas plus souvent ou davantage.
Ces refards sont préjudiciables aux habitants de la banlieue, tout particulièrement pour la raison suivante. La clientèle des clienifns de fer de la banlieue se compose en très grande partie d*efnployés et d'ouvriers, qui s'entassent dans les wagons, je devrais dire? qui s'y empilent, car il n*y a pas suffisamment de voitures dans les trains correspondant soit aux heures de départ pour le travail, soit aux heures de retour. Des pertes de temps se produisent dans les gares, et, de ce fait, les trains n'arrivent pas à l'heure. Il résulte de ces retards que les employés et les ouvriers ne peuvent se rendre à heures fixes dans leurs chantiers, leurs magasins ou leurs ateliers.
Aussi, de temps en temps, je pourrais dire tous les jours — car les ouvriers et les em- . ployés qui habitent la l)anlleue se chiffrent par centaines de mille — un certain nombre de patrons se ftlchent et disent à leurs ouvriers : « Que vous ' habitiez où vous voudrez, c'est bien, mais je tiens à ce que vous acrlviez à l'heure; je n'entre pas dans ces considérations, je ne m'inquiète pas et n'ai pas à m'inquiéter des retards (li's chemins de fer. » Et après plusieurs retards successifs, Ils mettent leurs ouvriers à la porte.
Les travailleurs n'ont-il^ pas avec juste raison le droit de se plaindre d'un désordre qui, dans l'ensemble, leur fîst si préjudiciable? Sans doute. Je désirerais, monsieur lo ministre, que vous fassiez tous vos efforts pour rappeler aux compagnies leurs obligations, et que vous leur fassiez comprendre cjne les ouvriers méritent plus d'égards.
Je vous demande, monsieur le. ministre, d'inviter les compagnies à montrer plus de bonne volonté et un meilleur esprit, à établir des trains ouvriers plus fréquents pr.'cisénienfaux heures où chacun a be- >o\n de se rendre à son travail, à pourvoir ces trains d'un nombre suffisant de voitures pour que les voyageurs ne restent pas en panne sur les quais devant des trains absolument bondés de voyageurs et ne* soient pas ainsi mis dans Timpossibilité de se rendre à leur travail h fheûro à laquelle ils doivent y arriver.
Messieurs, permettez-mgi de vous signaler un fait qui soulèvera, j'en suis sQr, votre réprobation. , .,. .. •
Les jeuDdâ ftllea et leâ enfmnCs des ejiivi* rons de Pari» if équententp voua le 8av^z,le9 ôcoies d^ la VilL^, eo vertu . d'une enteiite iniewenue entre Htri» et le^ cammunes ^u* burbaines. Hécemoient, k Boi^rColoinJ^ea, quatre petites filles de douiM à. treize ans ^uui rnootôeB» faute de place, en i^*" cla^^e. Le compaHimeat était complet et lea voya^ geiu^ le« avaient accueiUies, euçsent-Ua di\
/fta>. — DKP., SESS. F.XTR. — ANNALES, T. UNIQUK. ■N'OrV. SÉRIE, ANNALE«î, T. 77.
les prendre sur leurs genoux. [Kxrlamnfions.) Messieurs, ce sont des pères de famille, et il s'agit d'enfants qui se rendent à l'école sans aucune surveillance et qui sont placées sous la sauvegarde des voyageurs. {Très bien ! très bien !)
Un contrôleur que je voudrais qualifier, voyant ces quatre enfants en première classe, les fit descendre malgré les réclamations des voyageurs. qui s'ofl'raient à payer les phu:es de ces fillettes ; il s'y opposa en invoquant les termes du règlement; il obligea ainsi les fillettes à descendre ; elles demeurèrent" sur le quai, car 11 n'y avait pas de place dans le train.
Ces petites filles, non seulement manquèrent l'école, mais encore restèrent sur le quai par un temps froid et pluvieux.
Monaieur le ministre, voub avez reou une lettre tous narrant ce fait; je ne yeux paa en donner lecture.
M, Pérouse^ directeur des chemim de ftr^ commissaire du Crouvernement, Nous avons été saisis de cette plainte.
M. Féron. J'ai estimé que cette plainte devait non seulement vous être communiquée, mais surtout être rendue publique,* c'est pourquoi je la mentionne à la tribune. Il faut que le public sache en quel mépris le tiennent les agents galonnés des compagnies.
Ce n'est pas tout encore, messieurs. J'ai dît q\i'il y avait trop peu de roftures ; il faut dfre aussi quel les employés de chemins de fer sont en trop petit nombre ; les compagnies renvoient constamment des employés et ne les remplacent pas; c'est pour elles une grande économie, mais c'est là aussi une des causes des nombreux vols qui sont coni'mls et dont iBa contribuables supportent chaque jour les conséquence», par le jeu des garanties d'Intérêts. Dans une même gare, vous voyez Bouvent un seul employé qui doit être à tout, au servioe du disque, aux guichets ouvert» aux voyageurs, à la fermeture et à l'ouverture des portières ; les paquets et les : marchandises restent sur les quais, quiconque passe peut en emporter. G'eet probablement ce qui arrive, puisque personne n'est là pour exercer une surveillance. Mais Iç plu» regrettable, c'est que le service n'est pas fait, ou qu'il est fait trop lentWient, que les trains restent en gare trop longtemps et qu'il eti résulte des retards considérables.'
M. le lieutenant-colonel Rousset Vous avez parfaitement raison quand voua parler de retards. Je connais certaines lignes où pas un train h*arrlve à l'heure. Ainsi, aux environs de Verdun, par exemple, j'ai pris pendant les vacances un fcertain train chaque .jour et jamais, pendant trois mois, je nô i'ai pris à l'heure fixée pàrThoraire.
M. Paul Blgnou. Oui, sur l'Est; mais sur rOuesl,les trains arrivent tous ^vant l'heure, [OnriL] ,
M. Féron. le fait, cité par notre collègue est peut-être une exception, mais dans la banlieue de Paris les retards sont cons-
tants; je ne crains aucun démenti à cet égard.
Sur la ligne de l'Ouest, 800 trains par jour passent au pont d'Asnières; on s'explique, dans ces conditions, qui! soit difficile d'organiser un horaire sérieux; la compagnie cependant ne fait rien pour que les trains arrivent toujours à l'heure; de sorte que le moindre retard peut occasionner des accidents très graves. Aussi, que fait la compagnie lorsqu'un train ne peut partir à cause du retard î Elle le supprimé, et les voyageurs restent en foule, demeurent sur les quais, attendant le bon plaisir de la compagnie.
Quand des personnes de la banlieue ont passé la journée à Paris, il est tout naturel qu'elles désirent rentrer chez elles vers dix heures du soir» par exemple. Or, de dix heures à onze heures il n'y a pas de train pour aller à Suresnes. Je cite Suresnes, parce que j'ai souvent l'occasion d'y faire cette constatation.
Les habitants de cette région méritent bien qu'on ait pour eux quelques égards, La compagnie n'en veut pas avoir ; et pourtant les personnes venant de la banlieue à Paris sont au nombre de 1 milUon environ dans les deux sens à peu près ; c'est là un élément de richesse pour la compagnie qui pourrait, dans son propre intérêt, faire partir des trains plus fréquemment ; elle n'en fïiit rien, et il se trouve que ce sont ceux qui font réaliser le plus ûé bénéfices aux compagnies qui sont les pluW négligés et les plus mal traités.
Monsieur le ministre, je vous avaiê'prévenu que je porterais cette question à la tribune. Je V0U3 prie de prendre bonne note de ces observations afin que nous puissions obtenir satisfaction. Je suis sûr que nos réclamations seront admises si vous voulez être énergique et nous promettre que vous ferez preuve de sévérité à l'égard des compagnies. Faites-nous donner des trains fréquents, aux heures où cela est le plus nécessaire, de la régularité danô le service et de la lumière pour tous.
Je compte d'ailleurs sur votre bonne volonté {Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. Passy,
M, lK>uia Paaaj. Monsieur: le uiinis^e, dans une visite que plusieurs députés de la Normandie. et jnoi-mèqie nous vous avons faite,, il y a quelques mois, vous nous avez déclviré que la convention préparée avec rOuest et rOrléahs ne serait pas discutée pendant cette législature.
Li}. temps a marché et vous a clonné raison. Je vous poserai donc une question, non *pas. sur la date 4^^ la discussion de la con- ■ vention, jnais sur les inconvénients que le retard de. cette, discussion parlementau-e entraîne, contre les vœux et les intérêts de nos populations.
Notre collègue M. Féron vient d'élever de vives critiques contre Tadministration des chemins do fer de rOuest, au point de vue du service de la banlieue.
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ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
pourrait en prévoir un plus large. Au contraire, il prévoit un repos moindre pour éviter l'enquête, et c'est toujours la victime qui est sacrifiée.
C'est là le point délicat sur lequel je vous prie d'appeler l'attention des ingénieurs du contrôle afin que le service soit plus régulier et qu'à l'avenir des faite semblables ne se reproduisent plus. Peut»ètre, monsieur le ministre, qu'avec les routines existantes, votre intervention ne sera guère efficace. Mais je n'en conclus pas moins qu'en voulant éviter les enquêtes, on fausse complètement les statistiques et on fait croire à nos adversaires que les accidents dans les mines et leurs dépendances sont moins nombreux que nous ne le disons.
Du reste, ces allégations ont été produites à la tribune en 1902, lorsque nous avons discuté la loi réglementant le travail dans les mines. Je pourrais vous citer les soixantesix noms de victimes d'accidents qui se sont trouvées dans le cas dont je me plains, mais je ne veux pas abuser de vos instants. [Très bien! très bien!)
Je passe à une question dont j'ai eu l'honneur de vous entretenir dans votre cabinet, monsieur le ministre, et au sujet de laquelle vous m'avez écrit dans le courant du mois d'octobre : je veux parler de la ligne de Montchanin à Saint-(îengoux.
Vous savez que la compagnie Paris-Lyon- Méditerranée, en établissant le service d'hiver, a transformé la gare du Puley ainsi que celle de Culles en simples stations, et vous m'avez informé que vous aviez donné des ordres au contrôle pour savoir si la mesure prise était vraiment nécessaire et ne pouvait pas être rapportée. Je vous ai indiqué que la décision de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée était contraire aux intérêts des communes du Puley et de Culles, qu'elle était absolument mauvaise et malencontreuse.
Cette ligne fonctionne depuis une vingtaine d'années; et juste au moment où la crise viticole nous frappe plus durement, au moment où la fréquentation des ouvriers de l'industrie avec ceux de la viticulture se développe un peu, la compagnie restreint les facilités de communications et ralentit le mouvement des marchandises.
La ligne a actuellement un rendement supérieur à celui qu'elle avait jusqu'à présent et la mesure de la compagnie apparaît comme véritablement vexatoire ; elle porte un grave préjudice à ces deux communes. 11 vous appartient de prendre une décision à cet égard, monsieur le ministre. Avant la modification du service d'hiver que la compagnie a pris sur elle de modifier, ne devait-elle pas vous prévenir? A mon avis aucun changement ne devrait être fait par les compagnies sans votre avis ; mais non, il n'en est pas ainsi, on modifie à sa guise, et ensuite toutes les réclamations restent sans etfet.
La compagnie a mis son horaire en application sans en prévenir vos services, ou bien ceux-ci ne vous en ont pas informé et^
aujourd'hui, quoi que vous fassiez, vous ne pourrez pas faire rétablir le service tel qu'il existait et empêcher la fermeture des deux gares pendant trois heures par jour.
Je vous demande donc d'aviser, en vue du service d'été prochain, et de mettre à ce moment la compagnie Paris-Lyon- Méditerranée en demeure de reprendre le service antérieurement en application.
Avant de descendre de la tribune je tiens à faire une déclaration.
Je croyais avoir été inscrit, comme je l'avais demandé, dans la discussion générale du budget des travaux publics. Je voulais m'expliquer au sujet de la situation des ouvriers et employés de chemins de fer. Comme beaucoup de mes collègues, j'ai assisté aux réunions que le syndicat général et national des ouvriers et employés de chemins de fer a organisées dans le courant de septembre, notamment à Màcon; et j'attache une grande importance à ce que M. le ministre, conformément à l'invitation de nos collègues, fasse tous ses efforts pour faire obtenir le plus rapidement possible aux ouvriers et employés de chemins de fer les améliorations qu'ils réclament. Pour ma part, et pour ne pas rester davantage à la tribune, je ne veux pas discuter leurs revendications; nos collègues l'ont fait avant moi et dans des termes tels qu'il est inutile d'insister, (Très bien! très bien!)
M. le président La parole est à M. le ministre,
M. le ministre des travaux publics. Je remercie l'honorable M. Bouveri d'avoir appelé mon attention sur les faits qu'il m'a signalés. Je les vérifierai; je ne puis, pour l'instant, lui promettre davantage.
Quant à la question des gares du Puley cl de Culles, il s'agit d'une tendance de la compagnie à concentrer le tarif sur une gixrv :\\\ détriment de deux autres gares. J'ai ordoir une enquête. Je lïen connais pas encore !■ résultats; dès qu'ils me seront parv(Mni> prendrai les mesures nécessaires. D'ail!
j'ai tout le temps de prendre une dr puisque je ne pourrai, le cas éch<''ai, de modifications que pour le prorh vice d'été. [Très bien! très bien!
M. Bouveri. Je remercie M. h' :
sa déclaration.
M. le président. La paroh^ .
M. Féron. Je m'excus<', venir vous parler aussi il chemins de fer. Mais il y a à le faire.
On vous a entretenubestiaux, des fruits <•! I mais on n'a guère p ' voyageurs; ces (iti ment qu'on s'en n.
C'est surtout .!
voudrais vous i
J'en ai phinistre des ti*.
mais, qiini .
vous pas •!
je ne dis pas sur M. le ministre, m:. les compagnies et nous ne parYcno!:obtenir des satisfactions qui nous -< pendant absolument indispensabl»-
Depuis la promulgation de la l'«i sur la santé publique, des disposit;.
claies ont été prises partout, «•* bonne volonté, semble-t-ii ; 1<> <• de chemins de fer, au contrair.
vouloir de toutes les façons y résistance opiniâtre. C'c^st aince moment, au lieu de fair»' ■ wagons, elles les laissent -i saleté de plus en phis dépl...
plus pernicieux pour la geurs.
Cette question conn l'hygiène de tout un n.
Je vous prie donc, niu prendre note, en ; plaintes au sujt't •!• des voitures ([ui f ■ lieue de Paris. .!«• bien qu'il en soii seau.
M. Audigier.
voyageurs d «' enabeaucn-, ■ des prescri;»*
M. Féror.
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les, les autres des ex-
his tarifs de petite vi-
, blés, seigles), 203 (ci-
J^K) (alcools, eaux-de-vie,
■ ^ , 220 (chanvres et jute),
. - , 402 (pâtes alimentaires),
do terre), 409 (déchets de
liles], 420 (bonneterie), 427
.lade. Donc, les violations sont
.apporteur. Je vous démontrerai hiues instants qu'on n'a violé aui, aucun règlement.
i, avant 1904 nos industriels, nos ..orcauts pouvaient déjà utiliser queluns de ces tarifs que notre collègue iirnîule a appelés des tarifs soudés.
\ cette époque une coiBxnission extraparlementaire se réunit au ministère du commerce pour rechercher les réformes- à upérer, les Initiatives à encourager dans l'intérêt de la marine marchande. L'attention de cette commission fut appelée sur les avantages que pouvaient donner à la marine marchande et an commerce d'exportation les tarifs soudés.
Une sous-commission, que j'avais l'iionneur de présider, fut particulièrement frappée par les résultats obtenus en Allemagne au moyen de semblables tarifs. Depui^s plusieurs années, un tarif connnun a été en effet établi entre toutes les grandes administrations de chemins de fer allemands et la compagnie de navigation de la Deutsche Levante Linie pour le transport entre
•utes les gares de quelque importance et • s ports desservis par la compagnie dans !<• Levant et la mer Noire. Les rapports de nos consuls, veuillez bien le remarquer, s«mt unanimes à attribuer à ce tarif une influence considérable sur le développement des relations entre l'Allemagne et le Lovant dans ces dernières années. L'Allemagne n'a pas hésité à étendre aux relations avec l'Afrique occidentale, au moyen d'un tarif commun entre les chemins de fer et la Deustche-Ost-Africa-Linie de Hambourg, le régime qui avait si bien réussi sur le Levant.
D'un autre côté, les chemins de fer autrichiens et hongrois et la compagnie de navigation du Lloyd autrichien ont établi un tarif analogue pour ramener à Fiume et à Trieste le trafic que le tarif allemand détournait sur Hambourg.
Ainsi, à l'étranger, on espère à l'aide de« tarifs communs critiqués par M. Toumade, augmenter le tonnage des ports, développer le mouvement commercial et favoriser les exportations.
M. Jean Bourrât. Et en France ?
M. le rapporteur. En France, nous devons essayer de développer grâce à des prix réduits portés à la connaissance du public, le transit par nos ports de marchandises en provenance ou à destination de notre pays, et même en provenance ou à destination de l'Europe centrale ; nous devons ne rien négliger pour créer au profit de nos ports des courants de trafic.
Sur la demande de la commission extrapariementaire réunie au ministère du commerce, M. le ministre des travaux publics, le 25 juin 1904, a donc appelé sur les avantages des tarifs communs ou tarifs soudés l'attention des compagnies de chemins de fer et des compagnies de navigation.
. « Suivant la demande de M. le ministre du commerce, dit cette circulaire, je vous signale l'ulillté de la création de tarifs de cette nature dans tous les cas où H est possible de se concerter, avec nos compagnies de navigation, et je vous prie d'étudier des propositions afin de donner, à ce point de vue, la plus large satisfaction possible à notre commerce d'exportation et à notre marine marchande. »
M. Toumade. Je le sais ; c'est contre cela que j'ai protesté.
M. le rappoifteur. Une seule chambre de commerce, je crois, celle du Havre, a protesté.
M. Toumade. Et les intéressés f
M. le rapporteur. Je parle des chambres do commerce.
Appuyant les réclamations de l'union des négociants transitaires et commissionnaires, la chambre de commerce du Havre a dit :
« n est certain que l'industrie exercée par les membres de l'union est menacée de soutfrir considérablement dans ses intérêts sans qu'aucun avantage appréciable paraisse devoir en résulter pour le déve« îoppement de Fexportation et la protection du pavillon français. »
.Mais d'autres chambres de con^merc»', no-
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
pourrait en prévoir un plus large. Au contraire, il prévoit un repos moindre pour éviter Tenquête, et c'est toujours la victime qui est sacrifiée.
C'est là le point délicat sur lequel je vous prie d'appeler l'attention des ingénieurs du contrôle afin que le service soit plus régulier et qu'à l'avenir des faits semblables ne se reproduisent plus. Peut*ètre, monsieur le ministre, qu'avec les routines existantes, votre intervention ne sera guère efficace. Mais je n'en conclus pas moins qu'en voulant éviter les enquêtes, on fausse complètement les statistiques et on fait croire à nos adversaires que les accidents dans les mines et leurs dépendances sont moins nombreux que nous ne le disons.
Du reste, ces allégations ont été produites à la tribune en 1902, lorsque nous avons discuté la loi réglementant le travail dans les mines. Je pourrais vous citer les soixantesix noms de victimes d'accidents qui se sont trouvées dans le cas dont je me plains, mais je ne veux pas abuser de vos instants. {Tj'ès bien! très bien!)
Je passe à une question dont j'ai eu l'honneur de vous entretenir dans votre cabinet, monsieur le ministre, et au sujet de laquelle vous m'avez écrit dans le courant du mois d'octobre : je veux parler de la ligne de Montclianin à Saint-Gengoux.
Vous savez que la compagnie Paris-Lyou- Méditerranée, en établissant le service d'hiver, a transformé la gare du Puley ainsi que celle de Culles en simples stations, et vous m'avez informé que vous aviez donné des ordres au contrôle pour savoir si la mesure prise était vraiment nécessaire et ne pouvait pas être rapportée. Je vous ai indiqué que la décision de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée était contraire aux intérêts des communes du Puley et de Culles, qu'elle était absolument mauvaise et malencontreuse.
Cette ligne fonctionne depuis une vingtaine d'années; et juste au moment où la crise viticole nous frappe plus durement, au moment où la fréquentation des ouvriers de l'industrie avec ceux de la viticulture se développe un peu, la compagnie restreint les facilités de communications et ralentit le mouvement des marchandises.
La ligne a actuellement un rendement supérieur à celui qu'elle avait jusqu'à présent et la mesure de la compagnie apparaît comme véritablement vexatoire ; elle porte un grave préjudice à ces deux communes. 11 vous appartient de prendre une décision à cet égard, monsieur le ministre. Avant la modification du service d'hiver que la compagnie a pris sur elle de modifier, ne devait-elle pas vous prévenir? A mon avis aucun changement ne devrait être fait par les compagnies sans votre avis; mais non, il n'en est pas ainsi, on modifie à sa guise, et ensuite toutes les réclamations restent sans efTet.
La compagnie a mis son horaire en application sans en prévenir vos services, ou bien ceux-ci ne vous en ont pas informé et,
aujourd'hui, quoi que vous fassiez, vous ne pourrez pas faire rétablir le service tel qu'il existait et empêcher la fermeture des deux gares pendant trois heures par jour.
Je vous demande donc d'aviser, en vue du service d'été prochain, et de mettre à ce moment la compagnie l*aris-Lyon- Méditerranée en demeure de reprendre le service antérieurement en application.
Avant de descendre de la tribune je tiens à faire une déclaration.
Je croyais avoir été inscrit, comme je l'avais demandé, dans la discussion générale du budget des travaux publics. Je voulais m'expliquer au sujet de la situation des ouvriers et employés de chemins de fer. Comme beaucoup de mes collègues, j'ai assisté aux réunions que le syndicat général et national des ouvriers et employés de chemins de fer a organisées dans le courant de septembre, notamment à Màcon; et j'attache une grande importance à ce que M. le ministre, conformément à l'invitation de nos collègues, fasse tous ses efforts pour faire obtenir le plus rapidement possible aux ouvriers et employés de chemins de fer les améliorations qu'ils réclament- Pour ma part, et pour ne pas rester davantage à la tribune, je ne veux pas discuter leurs revendications; nos collègues l'ont fait avant moi et dans des termes tels qu'il est inutile d'insister. (Très bien! très bien!)
M. le président La parole est à M. le ministre.
M. le ministre des travaux publics. Je remercie l'honorable M. Bouveri d'avoir appelé mon attention sur les faits qu'il m'a signalés. Je les vérifierai; je ne puis, pour l'instant, lui promettre davantage.
Quant à la question des gares du Puley et de Culles, il s'agit d'une tendance delà compagnie à concentrer le tarif sur une gare au détriment de deux autres gares. J'ai ordonné une enquête. Je n'en connais pas encore les résultats ; dès qu'ils me seront parvenus, je prendrai les mesures nécessaires. D'ailleurs, j'ai tout le temps de prendre une décision, puisque je ne pourrai, le cas échéant, faire de modifications que pour le prochain service d'été. {Très bien! très bien!)
M. Bouveri. Je remercie M. le ministre de sa déclaration.
M. le président. La parole est à M. Féron.
M. Féron. Je m'excuse, messieurs, de venir vous parler aussi de questions de chemins de fer. Mais il y a vraiment urgence à le faire.
On vous a entretenus du transport des bestiaux, des fruits et légumes et des vins, mais on n'a guère parlé du transport des voyageurs; ces derniers méritent assurément qu'on s'en occupe.
C'est surtout des trains de banlieue que je voudrais vous parler.
J'en ai plusieurs fois entretenu M. le ministre des travaux publics dans son cabinet, mais, quoi que nous tentions, nous n'arrivons pas à faire suffisamment impression,
je ne dis pas sur M. le ministre, mais sur. les compagnies et nous ne parvenons pas à obtenir des satisfactions qui nous sont cependant absolument indispensables.
Depuis la promulgation de la loi de 1902 sur la santé publique, des dispositions spéciales ont été prises partout, et cela de bonne volonté, semble-t-ii ; les compagnies de chemins de fer, au contraire, paraissent vouloir de toutes les façons y apporter une résistance opiniâtre. C'est ainsi que depuis ce moment, au lieu de faire nettoyer leurs wagons, elles les laissent dans un état de saleté de plus en plus déplorable, de plus en plus pernicieux pour la santé des voyageurs.
Cette question concerne la salubrité et l'hygiène de tout un monde de voyageurs. Je vous prie donc, monsieur le ministre, de prendre note, en premier lieu, de nos plaintes au sujet de la saleté repoussante des voitures qui font le service de la banlieue de Paris. Je ne cite que la banlieue, bien qu'il en soit de même sur tout le réseau.
M. Audigier. Il faut aussi demander aux voyîigeurs d'être propres eux-mêmes. 11 y en a beaucoup qui ne tiennent aucun compte des prescriptions de la loi.
M. Féron. Si vous voulez, mon cher collègue, nous allons nous partager les rôles : vous ferez le procès des voyageurs; je me bornerai à faire celui des compagnies de chemins de fer. (On rit.)
Je tiens, en second lieu, à signaler la défectuosité de l'éclairage. Nous avons adressé maintes réclamations à cet égard. Les nombreux ouvriers et employés domiciliés dans la banlieue de Paris sont victimes d'un surmenage intense; ils mènent une vie des plus actives et n'ont guère le temps de lire dans la journée. Ils seraient heureux, pendant le parcours, qui dure environ une demi-heure et quelquefois plus, au lieu d'engager une conversation oiseuse ou de ne rien faire, de lire leur journal, par exemple. Eh bien ! l'éclairage sur la ligne de l'Ouest est tellement défectueux, sur la ligne d'Argenteuil, en particulier, qu'on ne voit pas assez pour se livrer à cette occupation. On pourrait tout aussi bien être victime d'une tentative d'assassinat sans pouvoir même apercevoir la figure de celui qui vous donnerait le mauvais coup.
Je dois ajouter que les trains de la compagnie du Nord sur la ligne d'.4rgenteuil sont également très mal éclairés ; aussi je m'élève autant contre la compagnie du Nord que contre celle de l'Ouest.
Mais le reproclie le plus grave que je veuille adresser à la compagnie- de l'Ouest concerne les retards incessants qui se produisent sur son réseau. Tenez, pour vous citer un fait, au mois d'août dernier je voulais me rendre à Dieppe; j'ai pris le rapide d'une heure vingt-cinq ; il est arrivé à Rouen avec un tel retard que je n'ai pu continuer ma route et que j'ai dû rentrer à F^aris. Ainsi les rapides eux-mêmes ont jusqu'à
SKANCFf nu 20 NOVKMÎiHV: 1005
uno heure ot dem\o et deux hoiiros de •retard. Los chefs de gare ne comprennent pa«5, dans ce di^sordre, comment les voyajriHirs ne sont pas écrasés en plus grand nombre et comment il se fait que les trains ne se télescopent pas plus souvent ou davantage.
Ces retards sont préjudiciables aux habitants de la banlieue, tout particulièrement pour la raison suivante. La clientèle des clienilns de fer de la banlieue se comprise en très grande partie d'employés et d'ouvriers, qui s'entassent dans les wagons, jedfîvrais dire qui s'y empilent, car il n*y a pa^ suffisamment de voitures dans les trains correspondant soit aux heures de départ pour le travail,* soit aux heures de retour. Des pertes do temps se produisent dans les j^Mres, et, de ce fait, les trains n'arrivent pas î\ l'heure. Il résulte de ces retards que les employés et les ouvriers ne peuvent se rendre à heures fixes dans leurs chantiers, leurs magasins ou leurs ateliers.
Aussi, de temps en temps, je pourrais dire tous les jours — car les ouvriers et les eui- . ployés qui "habitent la banlieue se chiffrent par centaines de mille — un certain nombre de patrons se fâclient et disent à leurs ouvriers : « Que vous liabitiez où vous voudrez, c'est bien, mais je tiens à ce (|ue vous arriviez à l'heure ; je n'entre pas dans ces considérations, je ne m'inquiète pas et n'ai pas à m'inquiéter des retards «les chemins de fer. >» Et après plusieurs retards successifs, Ils mettent leurs ouvriers à la porte.
Les travailleurs n'ont-ile pas avec juste raison le droit de se plaindre d'un désordre qui, dans Tensemble, leuv est si préjudiciable? Sans doute. Je désirerais, monsieur le ministre, que vous fassiez tous vos efforts pour rappeler aux compagnies leurs obligation?, et que vous leur fassiez comprendre (|ue les ouvriers méritent plus d'égards.
Je vous demande, uîonsieur la ministre, d'inviter les compagnies à montrer plus de bonne volonté et un meilleur esprit, à établir des trains ouvriers plus fréquents pnHisément'aux heures où chacun a béguin de se rendre à son travail, à pourvoir ces trains d'un nombre suffisant de voitnres pour que les voyageurs ne restent pas en panne sur les quais devant des, trains absolument bondés de voyageurs t't ne soient pas ainsi mis dans Timpossibilit(: de se rendre à leur travail h l'heUré à laquelle ils doivent y arriver.
.Messieurs, permettez-moi. de vous signaler uu fait qui soulèvera, j'en suis sur, votre réprobation.
Les jeuoeâ âllea et 1^ entsmC» des environ& de FariB Iféquententi voua le «av^z, Im écoles d^ la VilL^, eo vertu d'une entente im^rvenue^otre Fari» et JLe£) cooununes suburbaines. Héceoiiinent, k <Boi»TColonU»eA, quatre petites filles de douw à twiae ans sont mootôeBv £«u(& de place, en V^ cia^çe. Le compapiimoat était complet et le» voyageurs lea avaient accueiUies, eussent-ijjï dû
/ftO.i.— DKP., SKSS. EXTR. — ANNALES, T. UNIQUE. NOUV. SÉRIE, ANNALES, T. 77.
les prendre sur leurs genoux. [ETrlamalions.) Messieurs, ce sont des pères de famille, et il s'agit d*enfants qui se rendent à l'école sans aucune surveillance et qui sont placées sous la Scàuvegarde des voyageurs. {Trlfs bien! très bien!)
Un contrôleur que je voudrais qualifier, voyant ces quatre enfants en première classe, les fit descendre malgré les réclamations des voyageurs qui s'offraient à payer les places de ces fillettes ; il s'y opposa en invoquant les termes du règlement; il obligea ainsi les fillettes à descendre ; elles demeurèrent sur le quai, car 11 n'y avait pas de place dans le train.
Ces petites filles, non seulement manquèrent l'école, mais encore restèrent sur le quai par un tenips froid et pluvieux.
Monaieur le ministre, vous avez reçu mie lettre voua narrant ce fait; je ne veux pas en donner lecture.
Mv Pérouge, directeur des chemins de fer^ commmaire du Crouvernement, Nous avons été saisis de cette plainte.
M. Féron. J'ai estimé que cette plainte devait non seulement vous être communiquée, mais surtout être rendue publique; c'est pourquoi je la mentionne à la tribune. Il faut que le public sache en quel mépris le tiennent les agents galonnés des compagnies.
Ce n'est pas tout encore, messieurs. J'ai dit qU'il y avait trop peu de voitures ; il faut dire aussi que les employés de chemins de fer sont en trop petit nombre ; les compagnies renvoient constamment des employés et' ne les remplacent pas; c'est pour elles une grande économie, mais c'est là aussi une des causes des nombreux vols qui Bont com-mis et dont le» contribuables supportent chaque jour les conséquences, par le jeu de» garanties d'intérêts. Dans une même gare, vous voyez souvent un seul employé qui doit ôtre à tout, au service du disque, aux guichets ouverts aux voyageurs, à la fermeture et à l'ouverture des portières ; les paquets et les ! marchandises restent sur les quais, quiconque passe peut en emporter. C'est probablement ce qui arrive, puisque personne n'est là pour exercer une surveillance. Mais I9 plu» regrettable, c'est que le service n'est pas fait, ou qu'il est fait trop lentement, ffue lès trains restent en gare trop longtemps et qu'il eh résulte des retards considérables:
M. le Ueutenant-colouel Rousset. Vouç avez parfaitement raison "quand vous parlei de retards. Je connais certaines lignes où pas un train h*arrlve à l'heure. Ainsi, aux environs de Verdun, par exemple, j'ai pris pendant les vacances uu tortain train cliaque jour et jamais, pendant trois mois, je né l'ai pris {\ l'heure fixée parThoraire.
M. Paul Blguou. Oui, sur l'Est; mais sur l'Ouest, les trains arrivent tous 4vant.rheure. {On ril.) ,
M, Féron, Le fait cité par notre collègue est peut-être une exception, mais dans la banlieue de Paris les retards sont cons-
tants; je ne crains aucun démenti h cet égard.
Sur la ligne de TOuest, 800 trains par jour passent au pont d'Asnlères; on s'explique, dans ces conditions, quil soit difficile d'organiser un horaire sérieux; la compagnie cependant ne fait rien pour que les trains arrivent toujours à l'heure; de sorte que le moindre retard peut occasionner des accidents très graves. Aussi, que fait la compagnie lorsqu'un train ne peut partir à cause du retard ? Elle le supprime, et les voyageurs restent en foule, demeurent sur les quais, attendant le bon plaisir de la compagnie.
Quand des personnes de la banlieue ont passé la journée à Paris, il est tout naturel qu'elles désirent rentrer chez elles vers dix heures du soir, par exemple. Or, de dix heures à onze heures il n'y a pas de train pour aller à Suresnes. Je cite Suresnes, parce que j'ai souvent l'occasion d'y faire cette constatation.
Les habitants de cette région méritent bien qu'on ait pour eux quelques égards, La compagnie n'en veut pas avoir; et pourtant les personnes venant de la banlieue à Paris sont au nombre de 1 million environ dans les deux sens à peu près ; c'est là un élément de richesse pour la compagnie qui pourrait, dans son propre intérêt, faire partir des trains plus fréquemment ; elle n'en MX rien, et il se trouve que ce sont ceux qui font réaliser le plus de bénéfices aux compagnies qui sont les plus négligés et les plus mal traités.
Monsieur le ministre, je vous avais'prévenu que je porterais cette question à la tribune. Je vous prie de prendre bonne note de ces observations afin que nous puissions obtenir satisfaction. Je suis sûr que nos réclamations seront admises si vous voulez être énergique et nous promettre que vous ferez preuve de sévérité à l'égard des compagnies. Faites-nous donner des trains fréquents, aux heures où cela est le plus nécessaire, de la régularité dans le service et de la lumière pour tous.
Je compte d'ailleurs sur votre bonne volonté [Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. Passy.
Mt XK>ui« Paasj. Monsleuc le uiinis^re^ dans une visite que plusieurs députés de la Normandie. et moi-même nous vous avons faite, U y a quelques mois, vous nous avez déclaré que la convention préparée avec l'Ouest et l'Orléans ne serait pas disculée pendant cette législature.
Li). temps a marché et vous a donné raison. Je vous poserai donc une question, non "pas sur la date de la di^icussion de la convention, mais sur les inconvénients que le retard de cette disciission parlementaire entraîne, contre les vœux et les intérêts de nos populations.
Notre collègue M. Féron vient d'élever de vives critiques contre l'administration des diemins de fer de TOuest, au point de vue du service de la banlieue.
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DKPl/TKS
Tout en me gardant bien d'examiner le bien-fondé de certaines réclamations, je ne m'élèverai pas contre le service de cette compagnie; le public ne se rend pas toujours compte des difficultés qu'éprouve une administration, quand son avenir est incertain. Assurément, la situation dans laquelle a vécu cette compagnie en attendant que la Chambre ait décidé de son sort, a contrecarré les efforts de bien faire dont mes collègues et moi avons souvent ressenti les bons effets. A propos de la régularité et de la sécurité de Texploitation, que voulez-vous que la compagnie de l'Ouest fasse, à l'entrée de Paris, contre l'encombrement des trains de banlieue et des grandes lignes de Normandie, avant et après Asnières? contre la concurrence redoutable de ces trains qui se succèdent de minute en minute et se disputent la voie, sur laquelle nous risquons à chaque instant de nous entrechoquer?
Quels dangers!
M. Féron plaide pour la banlieue ; nous, nous plaidons pour la .Normandie ; nous sommes d'accord. Nous demandons (jue vous nous sauviez tous, et le plus tôt possible, des périls que nous pouvons courir et surtout des ennuis inévitables que nous cause le retard continuel des trains.
Pour remédier à cet état de choses qui motive nos plaintes continuelles, il y a un moyen très simple. Permettez à la compagnie de rOuest do construire un nouveau pont sur la Seine à Asnières et de doubler les voies de la ligne, de Versailles entre Paris et Bécon-les-Bruyères. Vous ne pouvez pas, vous ne voulez pas faire discuter la grande convention qui estUéeà la question du rachat de la compagnie; d'accord. Mais de cette convention détachez certaines parties essentielles. Par des conventions spéciales, accordez-nous la sécurité à l'entrée dans Paris et vous n'aurez plus à redouter les plaintes justifiées des populations voisines de la banlieue et de la Normandie. Et dès que vous nous aurez accordé le pont d'Asnières, daignez, monsieur le ministre, pousser en avant. C'est votre administration qui, dans la convention projetée, a reconnu l'intérêt considérable qui s'attache au doublement de la voie de Pontoise à Dieppe.
M. Cornudet (Seine-et-Oise). Très bien î M. Louis Passy. C'est votre administration qui a demandé à la compagnie de l'Ouest de déférer à nos énergiques sollicitations et aux réclamations du commerce sur toute la ligne. {Tr()s bien! (rf)s bien!)
La compagnie de l'Ouest a accepté ; elle est prête; l'accord entre vous et la compagnie est fait, et nous attendrions des mois ou des années ce qui est promis et nécessaire! Non, nous ne pouvons pas le croire. Ayez un bon mouvement; donnez votre signature, et vous aurez rendu un grand service.
J'ai dit et n'insiste plus. Si nous avons gain de cause sur le procédé de conventions spéciales; si nous gagnons la cause
du pont d'Asnières, c'est-à-dire de l'entrée facile et sans danger à Paris, nous gagnons forcément la cause du doublement de la voie de Pontoise à Dieppe. C'est la suite même du projet ; veuillez considérer qu'il ne s'agit pas d'une demande personnelle ou même de la satisfaction légitime d'intérêts locaux: il s'agit ici d'une question d'intérêt commercial et surtout de la sécurité générale.
Nous renouvelons devant le Gouvernement et le Parlement nos instances et notre confiance. [Très bien! très bien!)
M. Paul Bignon. Nous appuyons de toutes nos forces les observations de M. Passy. Il y a, de plus, je me permets de l'ajouter, un intérêt considérable à ce que ce travail soit fait promptement à cause surtout du grand port de Dieppe qui est devenu une des routes les plus fréquentées entre Paris et Londres. Cette voie débarrasserait la voie Rouen- Paris déjà trop encombrée, et permettrait, si elle était rectifiée, comme on le demaâde, de mener les voyageurs beaucoup plu» rapidement de Dieppe à Paris, de Londres à Paris.
J'appuie donc de toutes mes forces, je le répète, les observations de mon collègue, M. Louis Passy, qui a bien voulu prendre la parole au nom des députés des régions intéressées de la Seine-Inférieure, de l'Eure, de l'Oise et de Seine-et-Oise. (Très bien! très bien !)
M. le ministre. Je puis donner satisfaction à l'honorable M. Passy et à l'honorable M. Bignon. Je suis prêt à négocier une convention spéciale pour le doublement de la ligne de Pontoise à Dieppe et pour la construction de la ligne de Paris à Bécon-les- Bruyères par Asnières.
M. Louis Passy. Nous ne nous attendions pas, je vous l'avoue, monsieur le ministre, à cette déelaration; elle prouve la justesse de notre cause.
Tous mes collègues du département de l'Eure, ainsi que les populations voisines de F*arls, les députés do Seine-et-Oise, de l'Oise, de la Seine-Inférieure vous en sont profondément reconnaissants. Nous attendons le prochain résultat de votre promesse. {Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M. Thierry.
M. J. Thierry. Notre honorable collègue, M. Sibille, rapporteur du budget des travaux publics, est beaucoup mieux placé que moi pour répondre d'une manière précise à la question soulevée par notre honorable collègue î^f. Tournade sur le tarif commun.
Cependant, ayant évoqué cette question l'année dernière, je tiens à protester d'un mot contre la sévérité des appréciations de notre collègue. Ce n'est pas à dire qu'elle soit arrivée à son degré de maturité, ni qu'elle puisse être considérée comme résolue ; mais ce que je ne voudrais pas, c'est qu'on tirât de cette protestation la conclusion qu'elle doit être abandonnée; elle ne peut pas l'être, car elle est une de C(»s questions économiques dans lesquelles les nations
concurrentes ont trouvé une force et une vitalité qui pèse singulièrement sur notre circulation et sur notre expansion propres. C'est ainsi que notamment en Allemagne j'ai eu l'occasion de le rappeler l'année dernière — les tarifs communs à la navigation et à la voie ferrée ont donné à l'exportation nationale des ressources inconnues jusqu'alors, surtout dans le Levant et dans le bassin de la Méditerranée.
M. Tournade. La situation n'est pas la même; là, les compagnies appartiennent à l'Etat.
M. J. Thierry. C'est précisément ce que j'allais dire, mon cher collègue ; mais il me sera permis de rappeler que nous discutions vendredi dernier la loi sur la marine marchande, et que jusque dans le discours de M. Caillaux, adversaire de la loi, nous avons trouvé cette indication que si l'on doit prôner pour la construction la franchise de douane et la construction en entrepôt ou en zones franches — ce que j'estime être un très grand progrès pour la question des zones franches — on doit toutautint recommander, pour Fen courage ment à la navigation, les tarifs communs. Telle est la conclusion du discours magistral — je le qualifie ainsi quoique je ne partage pas beaucoup les idées de son auteur — que nous avons eu le plaisir d'entendre prononcer ces jours-ci par l'honorable M. Caillaux.
Il y a donc là pour notre pays un instrument économique nouveau, dont la très sérieuse prise en considération ne saurait être mise en doute. Mais M. Tournade a raison de dire qu'il y a lieu d'obser^'e^ que les voies et moyens ne sont pas les mêmes. F'n effet, dans les pays concurrents, les chemins de fer de l'Etat payent les frais de la combinaison des tarifs ; ils facilitent le succès du pavillon national par le monopole des réductions qu'ils lui réservent dans le transport des marchandises nationales et de toutes les marchandises en général qui partent sur rails du centre du pays pour être livrées au delà des mers.
Je reconnais que dans cette différence de constitution de voies ferrées il y a une grande dllftculté. Est-ce à dire que cette difficulté soit insoluble? Je ne le crois pas; elle n'est pas plus insoluble que celle de la tarification au poids pour les uns, au volume pour les autres ; cela est évident surtout pour ce dernier point.
Une autre difficulté vient de ce que les intéressés ont une tendance à croire, comme M. Tournade lui-même, que les tarifs communs ne sont pas destinés à faciliter le transport des produits spéciaux. Vous serez obligés, disait M. Tournade, d'inventer des tarifs nouveaux pour les soieries de Lyon, par exemple, ou les gants de Grenoble, poiirtoutes les marchandises dont les noms se sont incorporés à ce4ni d'une cité ou d'une région productrice.
C'est là justement que se montre la grande souplesse de ce nouvel instrument. C'est ici (piil offre cet avantage que son orga-
nisation ne nuirait à aucun autre intérêt intermédiaire, géographiqueraent parlant, et favoriserait singulièrement l'exportation de nos produits spéciaux les plus renommés.
n faut bien dire que toutes les chambres de commerce n'ont pas été d'accord pour accepter le tarif commun sans aucune réserve. Il y en a qui ont cru que ce tarif pouvait les exposer à être dépossédées d'une partie des avantages de leurs positions géographiques et de leur proximité du rivage de la mer.
Si Tobjection est fondée en ce qui concerne le commerce d'exportation en général et pour la marchandise banale prise partout, elle ne Test pas pour les soieries de Lyon ou pour les gants de Grenoble, qui n'ont pas de concurrents sur un autre point du territoire, pas plus que pour le vin de Champagne de Reims ou tout autre produit spéciidisé dans une localité ou une région. C'est là, au point de vue de l'exportation de ces produits et de notre marine marchande, le grand intérêt de la question.
M'insurgeant à ce propos contre les observations de mon honorable collègue, je viens y appeler au contraire l'attention bienveillante de M. le ministre,je ne dirai pas pour une solution immédiate — nous en concevons tous les difficultés — mais pour obtenir une étude approfondie et utile qui arrivera à nous mettre au pair avec les nations concurrentes , car elles ont déjà victorieusement résolu le problème à notre détriment.
Le problème se présente avec im aspect, je le reconnais, très difficile, très délicat — il ne faut pas se le dissimuler — mais il est de ces problèmes essentiels auxquels seules les nations découragées, sans ressort et sans initiative, ont tourné le dos. J'espère bien que, sans méconnaître aucune difH^ culte ni aucun intérêt respectable, nous saurons en avoir raison et rétablir l'équilibre de notre exportation. Ainsi donc, loin de faire des vœux pour que cette étude soit abandonnée, j'en exprime au contraire de très vifs et de très ardents pour que cette étude soit poursuivie, en tenant compte dans la plus large mesure des observations des compagnies autorisées, des corporations intéressées, ainsi que des études et des recberchies des fonctionnaires et des économistes compétents.
Je ne doute pas que les commissionnaires de transit puissent encore trouver l'emploi de leur art et de leur activité, môme avec les tarifs soudés, pour soigner le passage des marchandises, et aussi pour interpréter et expliquer ces tarifs à leur clientèle, puisqu'on se plaint de leur complication technique ; je sais aussi qu'ils s'insurgent, et que M. Tournade est particulièrement bien placé pour faire entendre leurs protestations. Mais, comme je l'ai dit déjà l*an dernier, si c'est là un intérêt collectif, ce n'est ni un intérêt général dans le sens propre du teçme, ni un intérêt supérieur. De plus, il est impossible que la totalité ou la majorité des marchandises emprunte le
pavillon national, et hors du pavillon national il n'y a pas de tarifs communs ; pourquoi donc s'alarment-ils?
Nous avons un intérêt supérieur évident à ce que la question, au contraire, soit étudiée de près et poussée aussi loin que possible pour savoir le profit que pourrait en tirer l'expansion commerciale française, toujours battue en brèche par l'Ingéniosité de nos concurrents.
C'est dans ces conditions que, sous réser\'e des observations que M. le rapporteur pourra présenter à son tour à la Chambre, je demande Instamment que l'on ne tienne aucun compte des observations de M. Tournade.
(Très bien! très bien ! sur divers bancs.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Maurice Sibille, rapporteur. Depuis plusieurs années, contrairement à ce que laisseraient supposer les observations apportées à cette tribune par notre honorable collègue M. Tournade, radininistration des travaux publics a provoqué et approuvé rétablissement de tarifs communs entre des chemins de fer et des lignes de navigation. Ouvrez le recueil Ciiaix, et vous y trouverez des tarifs applicables à des relations entre des gares de France d'une part et des p<)rts ou gares d'Angleterre, d'Algérie et même du Levaat, de Constantinople, par exemple, d'autre part; les uns favorisent les importations de nos possessions algériennes, les autres des exportations. Ce sont les tarifs de petite vitesse: 202 (avomes, blés, seigles), 203 (citrons et cédrats), 206 (alcools, eaux-de-vie, vinaigres et vins), 220 (chanvres et jute), 216 (fûts en bois), 402 (pâtes alimentaires), 403 (pommes de terre), 409 (déchets de liège), 416 (huiles), 420 (bonneterie), 427 (peaux).
M. Tournade. Donc, les violations sont nombreuses.
M. le rapporteur. Je vous démontrerai dans quelques instants qu'on n'a violé aucune loi, aucun règlement.
Ainsi, avant 1904 nos industriels, nos commerçants pouvaient déjà utiliser quelques-uns de ces tarifs que notre collègue Tournade a appelés des tarifs soudés.
A cette époque une commission extraparlementaire se réunit au ministère du commerce pour rechercher les réformes- à opérer, les initiatives à encourager dans l'intérêt de la marine marchande. L'attention de cette commission fut^ appelée sur les avantages que pouvaient donner à la marine marchande et au commerce d'exportation les tarifs soudés.
Une sous-commission, que j'avais l'honneur de présider, fut particuhèrement frappée par les résultats obtenus eu Allemagne au moyen de semblables tarifs. Depui^s plusieurs années, un tarif conunun a été en effet établi entre toutes les grandes administrations de chemins de fer allemands et la compagnie de navigation do la Detitsche Levante Linie pour le transport entre
toutes les gares de quelque importance et les ports desser\'is par la compagnie dans le Levant et la mer Noire. Les rapports de nos consuls, veuillez bien le remarquer, sont unanimes à attribuer à ce tarif une influence considérable sur le développement des relations entre l'Allemagne et le Levant dans ces dernières années. L'Allemagne n'a pas hésité à étendre aux relations avec l'Afrique occidentale, au moyen d'un tarif commun entre les chemins de fer et la Deustche-Ost-Africa-Linie de Hambourg, le régime qui avait si bien réussi sur le Levant.
D'un autre côté, les chemins de fer autrichiens et hongrois et la compagnie de navigation du Lloyd autrichien ont établi un tarif analogue pour ramener à Fîume et à Trieste le trafic que le tarif allemand détournait sur Hanîbourg.
Ainsi, à l'étranger, on espère à l'aide des tarifs communs critiqués par M. Tournade, augmenter le tonnage des ports, développer le mouvement commercial et favoriser les exportations.
M. Jean Bonrrat. Et en France ?
M. le rapporteur. En France, nous devons essayer de développer grâce à des prix réduits portés à la connaissance du public, le transit par nos ports de marchandises en provenance ou à destination de notre pays, et même en provenance ou à destination de l'Europe centrale ; nous devons ne rien négliger pour créer au profit de nos ports des courants de trafic.
Sur la demande de la commission extraparlementaire réunie au ministère du commerce, M. le ministre des travaux publics, le 25 juin 1904, a donc appelé sur les avantages des tarifs communs ou tarifs soudés l'attention des compagnies de chemins de fer et des compagnies de navigation.
, « Suivant la demande de M. le ministre du commerce, dit cette circulaire, je vous signale ruiilitô de la création de tarifs de cette nature dans tous les cas où il est possible" de se concerter, avec nos compagnies de navigation, et je vous prie d'étudier des propositions afin de donner, à ce point de ' vue, la plus large satisfaction possible à notre commerce d'exportation et à notre marine marchande. »
M. Tournade. Je le sais ; c'est contre cela que j'ai protesté.
M. le rappoifteiur. Une seule chambre de commerce, je crois, celle du Havre, a protesté.
M. Tournade. Et les intéressés?
M. le rapporteur. Je parle des chambres de commerce.
Appuyant les réclamations de l'union des négociants transitaires et commissionnaires^ la chambre de commerce du Havre a dit :
« Il est certain que Tindustrie exercée par les membres de l'union est menacée de souffrir considérablement dans ses intérêts sans qu'aucun avantage appréciable paraisse devoir en résulter pour le développement de l'exportation et la protection du pavillon *françaîs. »
.Mais d'autres chambres do conjimprof, nt)-
ini
ANNALES DE l\ CUAMBHE DES DEPUTES
tamiueat celle de -Grenoble, ont demcindé au Gouvernement de poursuivre s*ans retard Torganisation des tarifs coniumns aux voies ferrées et à la navigaiiuu maritime.
Et il me semble que nous devons nous préoccuper non pas conmie la chambre de commerce du Havre, des intérêts do quelques intermédiaires, mais surtout de l'intérêt général du pays.
M. Jean Bourrât. Qu'ont fait les compagnies à la suite de la circulaire de M. le ministre des travaux publics?
M. le rapporteur. Elles se sont entendues avec les compagnies de navigation et elles Dnt présenté à Thomologation ministérielle un certain nombre de propositions de tarifs.
M« Jean Bourrât. Combien?
M. le rapporteur. La compagnie d'Orléans et la compagnie des messageries maritmes se sont mise» d'accord pour un tarif 400 bi9 applicable aux transports de toutes le3 marcbandi^es par expédition de 50, de 5,000 ou 10,000 kilogr. d'une gare quelconque du réseau d'Orléans à Montavideo, Buenns-Ayres, Fernambuco, IJalxiu, Dakar.
Uio-de-Janeiro et Santos.
M. Jean Bourrât. Par quels ports?
M. le rapporteur. Par le port de Bordeaux. D'autres compagnies se sont entendues. La compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée et la société générale de transports maritimes à vapeur ont présenté un autre tarif commun applicable à des transports entre les gares du réseau Paris-Lyon-Méditerranée et les ports de Montevideo, Buenos-Ayres, Hio-de* Janeiro et Santos {via Marseille).
M. le ministre des travaux publies est donc saisi de quelques propositions dont on ne saurait contester l'importance.
Notre honorable collègue M. Tournade a soutenu que les lois et règlements ne per; mettaient pas d'établir ce« tarifs communs ou soudés. Il y a là une erreur qu'il importe de relever.
Le ministre des travaux public» n'a pas qualité pour dire quel fret sera dû à une 'compagnie de navigation; mais il a le droit et même le devoir de flxer les taxes à percevoir par les compagnies de chemins de fer pour tous les transports; il homologue des tarifs généraux, des tarifs spéciaux, des tarifs communs à deux ou plusieurs compagnies de. chemins de fef français, des tarifs d'exportation, des tarifs fie transit.
(^uaiid il est appelé à statuer sur une proposition de tarif commun entre une compaj=cnie de chemin de fer et une compagnie de navigation, il ne peut homologuer que les dispositions relatives au transport par voie ferrée. Dans le prix qui figure eu bloc au tarif couuuun, il y a deux parties : Tune invariable, na pouvant être ni augmentée ni diminuée ; c'est celle que doit recevoir la compagnie de chemin de fer ; Vautre susceptible d'être réduite par les intéressés, c'est relie qui doit être perçue en faveur do la compagnie de navigation.
M. Tournade. le demande la parole.
M-J^aurice SibiUe. Les couipagnies de navigation doivent rester et restent toujours libres d'accorder sur le fret leur revenant des réductions, si bon leur semble. Les tarifs communs ontre les compagnies- de chemins de fer et les compagnies do navigation ont le caractère de tarifs maxima.
Il est, du reste, bien entendu que les taxes réduite» que doivent percevoir les compa^ gnies de chemina de fer sont applieableB seulement aux marchandises utilisant le trafic de bout en bout, c'est-à^-dire allant des garea de France aux ports ou gares de l'étranger par les voies indiquées aux tarifs,
Les homologations ministérielles n'iuterviennent que dans les condition» que je viens de préciser — elles ne sauraient ôtre critiquées. D'un autre côté, il n'y a aucujjie loi, aucun règlement qui interdise entre des compagnies de chemins de fer et des compagnies de navigation dos accords favorables au commerce d^exportation et à la marine marchande. ( 7V<*.ç bien I très bien !)
M. J. Thierry. Votre réponse donne satisfaction à toutes les objections.
M. le président. La parole est à M. Tournade.
M. Touniade. Je m'excuse d'insister, mais j'ai été mis en cause par deux de nos collègues, et je tiens à répondre en quelques mots très brefs. (Parlez!)
Je comprends très bien l'argumentation de M. Thierry et de M. le rapporteur, mais je n*en persiste pas moins à penser qu'il y là une illégalité. Le seul moyen de s'en convaincre, c'est de consulter le conseil d'Etat; nous serons ainsi départagés. Mais je retiens les paroles de M. le rapporteur disant : M. le ministre n'a qualité que pour homologuer la partie chemins de fer. C'est justement ce qui n'a pas eu lieu; quand la signature du ministre est au bas du tarif 400 bis qui comprend un prix unique pour telle ou telle marchandise de Paris à New- York, le tarif n'est pas dessoudé ; c'est pour cela qu'on l'appelle tarif soudé.
Vous reconnaissez donc que, dans la pratique, le ministre n'a pas le droit de faire cette homologation. Il Ta faite cependant et vous me dites alors : îl appartiendra à la compagnie maritime d'accorder sur son parcours à elle, sur sa part qui n'apparaît pas dans ce tarif, puisque c'est un seul prix de bout à bout, telle réduction qti'il lui plaira.
Je vous réponds, et j'espère que nous allons arriver à une entente sur ce point, monsieur le ministre : Homologuez mi tarif au bas duquel votre signature ne sera engagée que pour la partie continentale; à côté llgiu'era le prix maritime au poids, puisque vous croyez, connue moi d'ailleurs, que ce serait un progrès d'avoir un seul prix basé sur le poids de bout à bout. Nous verrons alors quelle part incombe à la compagnie de chemins de fer et quelle part incombe à la compagnie maritime.
Si vous réalisez cette réforme, si vous sauvegardez ainsi la vie de toute une corpo-
ration très nombreuse en France, je u'aurai plus les uiènM^j» objections à formuler.
Je vou£ ai dit que je considérais coniiae vous que ce tarif constituait un progrès, à la condition de ne pas supprimer d'ua trait de plume une corporation qui a le droit de vivre, qui est jusqu'à prései^t un intermédiaire utile, et ^ la condition de si-iuder en deux parties ee tarif, de manière à avoir unemu'tie terrestre et une partie maritime. Aurez- V0UJ9 lait alors une œuvre bien profitable? Cest un point à discuter; mais je ne pourrai plus vous adresser les mêmes critiques. S'il y a un rabais, Une pourra pas porter sur la partie terrestre, j'en conviens avec M. le r^ipporteur.
M. Joan Bourrât \ moins qu'il u y uit des ristournes, ce qui arrive souvent*
M. Toiurna^e, Vous verrez quB les compagnies maritimes s'eoipreséieront de vous faire des im\ soudés quand elles auront des sa/crlûcos k faire, tandis que les compagnies de cheuiins de fer n'en feront pas.
Sous ces réservas, noua dnirons peut-ètru par être d'accord.
M. la pr^ii4aiit La parole eat à M. Bcrteaux.
M. Maurice Barteaux. Je m'excuse d'entretenir la Chambre une fois de plus d'un»? question dont nous pouvions tous espérer la solution dans le cours de l'année qui vient de s*écouler. Je veux parler du rachat du pont à péage d'ArgenteulI.
La Chambre sait que ce pont à péa^^. o<i un des derniers, je crois même que c'e^^t le dernier, qui soit situé sur une route nationale ou plus exactement, si vous voulez, Mir une annexe de route nationale, mais une annexe qui est devenue, en réalité, la route nationale elle-même, car tout le trafic de ou pour Paris que comporte la route primitive est obligé d'empmwter Tannexe pour transiter par le pont d'Arg^ntetill.
Si la Chambre veut bien considérer que la population d*Argenteu!l, composée pour une 1res grande partie de travailleurs, s'élève actu^^Hement à plus de 20,000 habitants. qu'elle est limitrophe de la population considérable de Colombes, de celleî* do Bois-Colombes et d'Asnières ; êi la Cliambre veut se souvenir que tout le trafic de Paris vers le département de Seine^et-Oise et de toute une partie du département de Seine-et- Oise vers Paris s'effectue nécessairement par le pont d'Argenteuil, elle comprendra ce qu ii y a véritablement d^ suranné, j'allais presque dire de barbare à laisser aubsister un péage de ce genre qui, plusieurs fois par jour, vient opérer non seulement sur les bénéfices du commerce, de l'industrie et do ragrioulture,mais encore sur le salaire des travailleurs eux-mêmes, un prélèvement absolument abusif. A quel point les familles ouvrières payent à contre-cœur un irap^^ qui est prélevé sur leurs maigres moyens de subsistance, et parfois môme sur la misère en quête de travail, seurait difficile d'exprimer en termes assez forts. (Très bieHltrès bien I)
Nous espérions; gfàca aux sacrifices con-
«Dutis par la ville d Artfenttiuil ut p^ lo (lt'*[)arlcinont de Sojne-et-Oifiti, et gn\co k raccord qui s'était établi ave^^ M. 1& préfet de la Seine, que La question était déUuitiveiiuuU réglée. Le ministre de» travaux pul)lics s'en était occupé avec zèle ; leb pré-i It'jitions de la cooipagnie avaient été débatlues, le prix du racluit llxé, la vill^ d'Argenteiiil avait oousenti sa part de sacrilice, le départenient de Seiue'et-OiBe avait consenti le «ien et on était ea droit do compter qu'un vote de la Chambre viendrait délinitiveni^nt régler cette question qui lui e:ît soumise véritableuient depuis trop longtemps.
Les clio«ea an étaient là lorsque tout à coup le coujjeil généjpal de la Seine éleva la prétention de nous faire payer, eu nuMue temps que notre part du rachat, l'iatégralité delà subvention annuelle p^^yée pour reniretien de l'annexe do la route na-^ tionale, et cela, pendant tout le teiï^ps qui restait à courir jusqu'à l'expiration de la concession du pout. U s'agissait d'une somme qui doublait à peu près la dépense prévue par la ville d'Axgenteuil et Je département de Seine*et-Oise.
En présence de cette prétention exorbitante, que rien ne pouvait faire prévoir, au cours des négociations jusque-là poursuivies dans une entente cordiale, les pourparlers subirent un arrêt immédiat.
11 me parait toutefois impossible qu'on ne (rouve pas le moyen de laire cesser la servitude à laquelle les populations des deux départements sont soumises.
Il n'est pas admissible qu'à 10 kilomètres (le Paris, sur une de^ voifis les plus (réquenlées, non seulement par les cultivar leurs qui apportent tours denrées à Paris, mais par toutes les voitures commerciales qui, venant de Paris, se re.ndent dans le départenient de Seine-et-Oiae et môme dans h'^ d»'*partements vpislns, sur une dérivation (le route nationale où viennent passer tant de matériaux de construction destinés à la. capitale, un prélèvement aussi considérable et aussi vexatoire continue à être effectué sur toutes les manifes-r tatious de l'activité sociale et atteigne si durement les ouvriers qui, obligés, suivant les alternatives de chômage et de travail sur lune et Fautro rives de U Seine, d'emprunter ce moyen inévitable de communication, so voient privés d'une partie du maigre sîilaire qu'ils obtiennent h force de travail, de persévérance et de peine. [Tri^s
J'ai l'espoir que M. le ministre des travaiix |uU)lif s voudra bien répondre par une proniessi* do nature à donner quelque espérance à cei* travailleurs de la Seine et de Seine-et*Oise. Je sais les efforts de mon crdU'gue et ami Féron pour faire aboutir h\ question ; je. sais .à quelles diffieuftés il s'est, hpurté, et je les ai rappelées brif^vement.
Mais je ne peux pas croire que le département de la Seine ait dit son dernier mot ; je ne peux pas croire qu'il soit possible, à Th^nire où nous nous trouvons, qu^ l'on
maintienne une servitude de ce genre, conmie une évocation d'un passé odieux, aboli depuis longtemps. (Applaudi$êeiinenis.)
M. Oermain Pétiev. Les ponts à péage sont »ul>pTimés partout.
M. Maurloe Berteaux. C'est au moment où dans tous les déparlcHuents, mv des routes même peu fréquentées, on s'applique à faire disparaitre ces obstacles aux transactions, aux communications, aux bonnes relations de voisin à voisin entre communes se* parées par des cours d'eau, c'est à ce momentlà qu'on laisse subsister, sur une de nos routes nationales les plus fréquentées, un obstacle de ce genre! Cela véritablement n'est digne ni do notre civilisation ni de l'époque où nous vivons ; aussi j'ai la ferme espérance que M. le ministre des travaux publics saura trouver, sans retard, le moyen de porter remède à une situation absolument întolc^rable. (Applmidisannf'nfs.)
M. le président. La parole est à M. Féron.
M, Wéron, Messieurs, j'ai eu l'occasion de porter la question du pont d'Argenteuil à la tribune il y a deux ans ; je l'ai soulevée également devant le conseil général de la ^ine à la suite d'une décision que M. le mi^ nistreavait bien voulu prendre et qui avait amené une entente entre les deux départe* ments,
U faut que la Clxambre sacbe que le pont d'Argenteuil est tout entier sur le territoire du département de gfeine-etr-Oiise, dannant accès, dans le département de la Seine, à une route qui, il y a quelque vingt-cinq ans, n'était pas praticable, ûr, il est intervenu eu 1880^ entre le département de la Seine et la compagnie conc^^ssionnaire du pont d'Argenteuil, une transaction par laquelle le département de la Seine s'eAgageait à construire une voie praticable et à l'entretenir; elle a reçu depuis, je crois, le nom de route départementale n° 8.
La dUarge était considérable ; le département de la Seine en ftt les frais, et, pour se couvrir des dépenses qu'il conaentait dana l'intérêt mftme de la partie ooncessionnaire, il demanda et obtint que pendant toute la durée de sa concession, la compagnie lui verserait une annuité de 17,000 fr» Or la cozuîession expire en 1933 ; il reste, par conséquent, à l'heure actuelle, vingt-huit années à courir, ce qui représente im chiffre considérable, si on additionne les annuités restant à payer.
Quand, au conseil général, nous avons, été saisis de la question du rachat, le département de la Seine a consenti à verser une somme do 100,000 fr.; mais le mémoire préfectoral qui a été soumis à la ii« coâmnission rappela précisément l'engagement pris par la compagnie concessionnaire vis-à-vis du département; U n'admettait pas que le département pût faire le sacriflce considérable qu'on lui deuiundaifc.
. Le département de la Seine pi*étend donc qu'il ne lui est pas posaii^le de perdi'ô cet avantîige, concédé en raison des dépenses
faites presque uniquement pour la bonne exploitation do ce pont.
J'ai fait, comme rapporteur au conseil général, les plus grands efforts pour que le département passât l'ép&iige mit. cette convention; je n*ai pu y parvenir et la 2* commission a repoussé mes conclusion». Dès lor» il était iinitile dlnviter le consett générai à en délibérer ; je ue voulue pas fsure sanctionner .un r^ua.9iir uAe délibération du conseil général, poiàr pouvoir f^eov» ver l'avenir ; les cltos^a qn .sont donc res^ tôes là.
Auiourd'hui, si M. le ministre vewt ble«^ consentir quelques sacrifices au- dépajrte-» ment de la Seine et obitewr du conckessioB-^ naire une .pi^^rUe dea avanoea dues au département, peut-être pourrait-on ce^^ndra et solutionner la question au aiieiix dea in* téréts de tous. Mais, dans tes eenditions propos>ées,le conseil général, les Ingénieurs, le préfet n'ayant paa voulu entendre de cette oreille, la question reste pendante.
Je le regrette, car mon ami Berteaux et moi noua avons le même intérêt à une prompte soluticm. 11 est inouï que doub soyons arrêtés par un droit de péage qui nous retarde de plusieurs sièdea; mais, en bonne justice, le département de la Seine« qui a consenti une avance d'argent, a le droit de la r^upérer. Si vous vouliez entamer de nouvelles négociationa, monsieur le ministre, iesuispersuadéqueledôpattement de la Seine ne se montrerait paa irréductible. Kncore faut-il que vous preniez l'en-r gagementde foire de nouvelles proposilions qui ne dépouilleraient pas ce département de tous ses droits.
Voilà la questioa iiUe se résume en ces termes : Conunent reuibourser au départe^ ment de la Seine les avances dont il ne veut pas abandonner le béné&ca? Je ne connais pas d'autre moyen que celui que j'ai indiqué pour arriver à anniiiiler cette convention, (Trèibienkii'ès bien!)
J^. le président La parole est à M. le ministre,
M. le ministre des trar&tix publics. Peutêtre n'a-t-on pas étudié la question soiis tous ses aspects. Je nie propose de l'examiner dans une conférence que j'aurai avec M. le préfet de la Seine ; j'espère qiill pourra intervenir une solution de nature à donner satisfaction à M. Féron.
M. le préaident La parole est à M le rapporteur.
M. le rapporteur. Je liens à faire, au rtom de la i»onuniflSion du budget, des déclarations et des réserves. Le pont d'Argenteuil, qui a Hé concédé en 1851^ ne fait pas partie d'une route nationale ; il relie la route départementale n* 32 de la Seine à une annexe de la route nationale n» 1 4 de Se}ne-et*Oise. La Chambre, Il y a qn(»Iquos année**, a admis le principe du rachat du pont d'Argenteuil, mais seulement som condition du payement de l'indemnité moitié par FEtat et moitié par les départements et communes* Intéressés.
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
Au projet de budget de 1906 ligure un chapitre 60 ainsi libellé: « Ponts à péage dépendant des routes nationales (loi du 30 juillet 1880). — iMémoire ».
Si le racliat peut être effectué en 1906, TEtat supportera la moitié de l'indemnité, soit 305,400 fr. Dans ce cas, une loi portant ouverture de crédits supplémentaires fixera à 305,400 fr. la dotation du cliapitre 60.
M. Maurice Berteaux. J'accepte très volontiers la proposition que nous a faite l'iionorable ministre des travaux publics d'examiner de nouveau la question avec M. le préfet de la Seine et les élus des populations intéressées, de manière à établir un accord qui permette enfin de trancher définitivement cette question. Mais je demande la permission de répondre quelques mots à M. le rapporteur.
Je le remercie d'avoir renouvelé les déclarations antérieures faites à la Chambre en ce qui concerne la proportion des dépenses que le budget de l'Etat, en cas de rachat, prendra immédiatement à sa charge ; mais je ne renonce nullement à obtenir davantage, s'il est nécessaire.
Il ne s'agit pas, en elTet, d'un pont situé sur une route départementale ; il s'agit d'un pont pour l'accès duquel on a construit à une certaine époque une dérivation de la route nationale. La route nationale passait à une telle distance du pont que celui-ci serait demeuré inutile pour les départements de la Seine et de Seine-et-Oise, si le département de la Seine n'avait établi sur son territoire une dérivation de la route nationale.
C'est donc bien, en écartant les petites arguties dont on voudrait compliquer la question, un pont situé sur une route nationale et par lequel doit passer le trafic entre les deux départements.
Il n'y a pas, je le répète, de question plus digne de la sollicitude de la Chambre. Je sais que nous pouvons compter sur cette sollicitude. M. le ministre des travaux publics fera de son côté tout ce qui dépendra de lui en cette circonstance. Nous essayerons, nous aussi, de chercher un terrain d'entente qui permette enfin de solutionner cette question. (Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M. Germain Perler.
M. Germain Périer. Messieurs, vous avez entendu tout à l'heure les doléances des populations desservies par fa compagnie de rouest et vous avez encore présents à la mémoire les discours de nos collègues MM. Passy et Féron. Si les populations desservies par la compagnie de l'Ouest sont en droit de se plaindre, je crois que celles que dessert la compagnie du Paris-Lyon-iMéditerranée sont encore dans une situation bien hiîérieiire. Très bien ! très bien! surplimeurs bancs.)
M. Marc Réville. C'est absolument vrai.
M. Germain Périer. Je demande à la Chambre la permission de lui présenter à
cet égard de très courtes observations. (Parlez ! parlez !)
Le premier grief dont nous ayons à nous plaindre, c'est l'insuffisance du nombre de wagons destinés au transport du bétail
M. de Bourj. Il en est partout de même.
M. Grermain Périer. Pendant la saison dernière, dans tout le département de Saône-et-Loire, dans la Nièvre, dans la Côted'Or, les agriculteurs qui avaient du bétail à faire transporter n'ont pu obtenir les wagons nécessaires.
On voyait sur nos foires une grande quantité de bétail ; les transactions s'effectuaient très avantageusement et les marchands, pour transporter leur bétail à Paris ou dans d'autres directions, ne pouvaient pas avoir de w^agons et devaient attendre 4iuelquefois deux ou trois jours.
M, Plissonnier. Quand ce n'est pas un mois!
M. Germain Périer. Souvent ils en étaient réduits à recourir à l'ancien système, c'està-dire à conduire à pied leur bétail jusqu'à la grande ligne pour le mettre dans les wagons.
J'insiste particulièrement auprès de M. le ministre pour qu'il nous dise les raisons pour lesquelles, en 1905, la compagnie de Paris -Lyon -Méditerranée n'avait pas de wagons en nombre suffisant, comme elle en avait les années précédentes, pour transporter le bétail. Il y a là un fait très regrettable sur lequel j'appelle son attention.
J'ai encore une autre réclamation à présenter sur ce sujet. Autrefois on mettait à la disposition des acheteurs, pour transporter le bét^ill, des wagons munis de freins qui, lorsque les marchandises voyageaient au tarif de la grande vitesse, pouvaient être accrochés aux wagons de voyageurs; on gagnait ainsi du temps. La compagnie a purement et simplement supprimé les wagons freinés pour le transport du bétail. Cela nous cause un très grand préjudice. Nous envoyons, en effet, beaucoup de bétail en Suisse. Lorsque nous accrochons aux trains voyageant en France des wagons non freinés, on peut à la rigueur les transporter, en France, mais lorsque ces wagons arrivent en Suisse où les chemins de fer sont à profil très accentué, à pentes très rapides, on laisse les wagons en souffrance à l'entrée du territoire étranger et les marchandises y restent quelquefois un jour ou deux.
Je voudrais que M. le ministre des travaux publics, dont je connais la sollicitude et la complaisance, voulût bien intervenir auprès de la compagnie Paris-Lyon-Médlterranée pour faire augmenter le nombre de wagons destinés à transporter le bétail, et en outre veuille bien donner aux agriculteurs et aux éleveurs des wagons freinés qui puissent être transportés en Suisse sans transbordement. J'insiste sur ce point d'une façon toute particulière. [Applaudissements.)
M. Marc Réville. C'est général.
M. Germain Périer. Si le fait est général, mon honorable collègue et ami M. Réville
qui me fait cette observation voudra bien appuyer ma proposition.
J'ai encore quelques plaintes à transmettre à M. le ministre au sujet du matériel, des wagons de voyageurs de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.
Cette compagnie, je le reconnais, a fait des efforts très louables sur la ligne de Paris à Marseille et à Nice; elle a établi des rapides très confortables et à très grande vitesse. Nous ne nous plaignons pas, mai:; on croirait que plus on fait de progrès sur la grande ligne, moins on en fait sur les petites lignes. (Applaudissements.)
Sur nos petites lignes, notamment dans le département de Saône-et-Loire, nous avons des véhicules détestables et mes collèpes Sarrien et Bouverî, qui sont ici, pourront appuyer mes dires.
M. Plissonnier. Ce sont des wagons a bestiaux !
M. Germain Périer. On a transporté des grandes lignes sur les petites tout rancien matériel ; ce sont des wagons à peine clos et couverts, insuffisants pour garantir de la pluie et des courants d'air.
M. Plissonnier. Et en été, on y grille! M. Germain Périer. Les voitures ne sont pas couvertes d'une façon suffisante et lorsqu'il pleut, l'eau y pénètre. [Exciamlions.) Je voudrais que ceux qui ont l'air d'en douter eussent l'occasion de voyager pendant quelque temps sur ces lignes par des temps de pluie ; ils verraient dans quelle situation on s'y trouve.
M. Plissonnier. Il en est de même sur toutes les lignes adjacentes!
M. Ctormain Périer. Nous ne sommes pas difficiles ; nous ne demandons pas des wagons neufs; nous réclamons simplement qu'on transforme les anciens. Certains présentent des compartiments si étroits que les voyageurs ne peuvent y prendre place sans se gêner les uns les autres.
Nous voudrions que ces wagons eussent un compartiment en moins, ce qui ne nécessiterait pas une dépense très élevée.
Nous ne nous plaignons pas des proférés faits sur la grande ligne de Paris à Marseille, mais les populations éloignées de la grande ligne sont tout aussi intéressantes que les autres. En un mot, nous demandons la transformation du matériel (Très bien! très biefî!)
Les voyageurs de nos petites lignes payent le même tarif que sur les grandes.
11 est un autre point sur lequel je désire appeler l'attention de la Chambre : il s'agit de la lenteur des trains.
Nous faisons des progrès à rebours. Autrefois, les trains allaient à une vitesse de 30 kilomètres; actuellement, ils vont à peine à 20 kilomètres, avec des battements prolongés dans les gares de bifurcation.
M. le lieutenant-colonel Rousset. Sur l'Est, c'est la même chose.
M. Grermain Périer. Nous demandons à M. le ministre d'intervenir auprès des compagnies pour exiger d'elles qu'elles arrélèrent l'allure de leurs trains.
Lorsque nous voyons les routes sillonnées par des automobiles qui font de 50 à (50 kilomètres à l'heure, et même davantage, il est scandaleux de voir des trains marcher à 20 kilomètres.
M. JumeL Et même moins.
M. Ctomain Périer. Et même moins, comme le fait remarquer M. Jumel.
J ai une dernière observation à présenter. (Parlez!)
Les compagnies s^efforcent évidemment, afin de toucher des sommes plus considérables, à obliger les voyageurs à faire des parcours plus longs que la ligne droite. Je m'explique.
Nous avons la ligne d'Autun à Avallon — excusez-moi si je parle un peu de ma circonscription — qui met Autun à 300 kilomètres de Paris. On nous oblige, à moins que nous ne consentions à perdre plusieurs heures, à passer par Dijon, ce qui représente un parcours de 400 kilomètres, ou par Nevers, ce qui représente encore 350 kilomètres.
Ce n>st pas très gênant pour les députés et les préfets qui ont leur carte, mais c'est excessivement pénible pour les gens qui payent leur billet, et c*est encore la majorité. {On rit.)
M. le lieutenant-colonel Roussel Le même fait se produit sur le réseau de TEst pour certains parcours qui n'ont pas un nombre de kilomètres suffisant. On oblige les voyageurs à prendre un billet de première classe ou à payer un supplément ; ils n'ont pas droit aux wagons de seconde classe. C'est invraisemblable.
M. Germain Périer. Qu'on améliore ces lignes, notamment la ligne d'Autun à Avallon qui dessert des villes importantes, Auxerre, Avallon, Saulieu ! Nous voudrions qu'on fît des trains directs pour Paris en passant par Auxerre, afin de ne pas imposer aux voyageurs 100 kilomètres de plus qu'il n'est nécessaire.
Je m'excuse, messieurs, d'avoir retenu aussi longtemps votre attention ; je compte sur le bienveillant concours de M, le ministre des travaux publics pour obtenir satisfaction. {Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. Galpin.
M. aaston Oalfim. Messieurs, je viens, après notre coll^fue M. Périer, appeler l'attention bienveiUante de M. le ministre sur la question du transport des bestiaux vendus dans les foires et lui signaler la pénurie de wagons à bestiaux sur les lignes de rOuest,
Aujourd'hui même j'ai été assailli de réclamations dans une foire importante de la circonscription que je représente, k SiJJé-le- Guillaume, par les cultivateurs et par les marchands de bestiaux qui, au moment de mon départ, attendaient depuis trois heures de temps, sur le quai de la gare, le moment où ils pourraient embarquer leurs animaux. Il n'y avait pas un seul wagon à leur disposition. Le chef de gare en avait réclamé plusieurs jours à l'avance ; aucun n'était arrivé. ( Exclnmntions.)
Il en est ainsi depuis deux mois environ dans le département de la Sarthe. Je vous demande, messieurs, la permission de vous citer quelques exemples récents, qui sont à ma connaissance personnelle.
Vous n'ignorez pas que c'est en cette saison que les transactions concernant les races bovine et chevaline sont les plus importantes. Dans toutes les foires des départements de l'Ouest qui ont lieu en octobre et en novembre, je peux dire sans exagération que les acheteurs ont toujours besoin d'un minimum de 100 à 150 wagons pour l'enlèvement des animaux fimenés au marché et vendus. Ils ne trouvent pas un nombre de wagons suffisant. C'est ainsi qu'à la foire de Sillé-le-Guillaume, le 18 octobre dernier, il y a eu disette de wagons. J'ai été également assailli ce jour-là de réclamations provenant des éleveurs et des marchands.
A la foire d'Evron, dans le département de la Mayenne, il en a été exactement de même le 28 octobre. Les cultivateurs qui ont amené leurs animaux en gare, pour les livrer, n'ont trouvé que deux wagons seulement pour enlever plusieurs centaines d'animaux. A Gonlie, le 16 novembre, à ma connaissance on a télégraphié à quatre heures de l'après-midi pour réclamer 50 wagons supplémentaires. Depuis dix heures du matin, 500 cultivateurs attendaient sur les voies avoisinant la gare le moment où ils pourraient embarquer les poulains vendus.
A Fresnay-sur-Sarthe, chef-lieu du canton que j'ai l'honneur de représenter au conseil gtoéral, j'ai constaté qu'à sept heures du soir, le samedi 25 novembre, on msmquait encore de wagons pour l'enlèvement des poulains et des juments.
Votre prédécesseur, monsieur le ministre, ajuste titre, a adressé une circulaire aux compagnies de chemins de fer qui profitent de la garantie d'intérêt pour les inviter à faire le plus d'économies possible. La compagnie de l'Ouest a réalisé de très grandes économies depuis trois ans, je lui rends cette justice ; mais il me semble qu'il serait bon cependant que ces économies ne fussent pas faites au détriment des intérêts des cultivateurs. Il est absolument nécessaire, pour la prospérité de notre commerce agricole, que les cidtivateurs soient assurés, quand ils amènent des animaux dans les foires, de trouver des wagons pour enlever ces animaux. [Très bien! trh bien!) Or la compagnie de l'Ouest n'a pas un nombre de wagons suffisant.
Je vois bien ce que cette compagnie allègue pour sa défense. « Il faut, dit-elle, que les marchands de bestiaux nous demandent les wagons à l'avance. » A cela je réponds qu'il est absolument impossible* que les acheteurs puissent demander des wagons ainsi à l'avance, parce qu'ils ne savent pas, le jour oti ils se rendent à une foire, si les animaux seront en nombre suffisant pour qu'ils puissent en aclieter beaucoup, et si leur qualité leur permettra de le faire. {Osl vmi ! — TrtH bien !)
C'est au service du contrôle, monsieur le ministre, qu'il appartient de surveiller cette question. 11 est toujours facile de prévoir à l'avance, approximativement, le nombre des wagons nécessaires pour chaque foire; il suffit pour cela de prendre la moyenne du nombre des wagons qui ont été employés les trois années précédentes, les jours de ces foires, pour l'enlèvement des animaux vendus.
J'appelle, monsieur le ministre, votre bienveillante attention sur cette question qui, véritablement, dans nos campagnes, produit une irritation extraordinaire et certainement bien justifiée.
En effet, lorsqu'un malheureux cultivateur a quitté sa ferme à quatre heures du matin pour amener son poulain ou sa vache dans une foire, il est déjà bien fatigué lorsqu'il arrive sur la place du marché ; sïl vend sa marchandise, l'acheteur lui dit : « Venez me livrer votre animal à la gare, à midi ». Il s'y rend à l'heure fixée et il est quelquefois obligé d'attendre jusqu'à sept et huit heures du soir pour avoir un wagon disponible ; et pendant la journée tout entière ce cultivateur reste là exténué de fatigue, transi de froid, sous la pluie ou dans la neige, et le plus souvent n'ayant rien mangé depuis l'aube.
11 y a là une situation intolérable qui ne saurait continuer. Cette question, monsieur le ministre, exige une solution. Je compte sur vous à cet égard. {Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. Charles Benoist.
M. Charles Benoist. Puisqu'il s'agit du département de la Sarthe, je voudrais appeler Tattention de M. le ministre sur Tétat défectueux des relations entre la Flèche et Paris. C'est très fâcheux, non pas seulement parce que — nous le savons tous depuis que notre ancien collègue M. d'Estournelles de Constant nous l'a appris — l'arrondisseinent de la Flèche marche à la tête des nations. . .
M. Jean Côdei. M. d'Estournelles ne fait plus partie de cette Chambre 1
M. ChàAéB Benoist. Je n'attaque pas notre aùclen collègue ; je m'approprie un de ses mots. C'est très fâcheux, dis-je, aussi et surtout pour cette raison que trois ou quatre arrondissements de Paris envoient leurs jeunes soldats à la Flèche et qu'il est à peu près impossible à ces jeunes gens de venir à Paris sans passer deux nuits en chemin de fer : celle du samedi au dimanche et celle du dimanche au lundi. Il y aurait grand intérêt à leur permettre de venir à Paris facilement, plutM que d*aûer chercher les plaisirs douteux des villes circonvoislnes. En tout cas, je prie M. le ministre des travaux publics de vouloir bien user du droit de contrôle qn*\{ a sur les horaires des compagnies de chemins de fer pour tâcher de faire que ce service soit amélioré. (Très bien! très bimi!)
lieutenant-colonel Rousset.
M. le lieutenant-colonel Rousset. Mes-
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
sieur», puisque nous en sommes à demander le concours du levier gouvernemental pour triompher de l'Inertie des grandes compagnies — Inertie peut-être Intéressée — vous me permettrez d'appeler l'attention de M. le ministre sur la situation véritablement lamentable où se trouve la gare de la ville que J'ai l'honneur de représenter.
Lx gare de la ville de Verdun doit depuis do longues années être agrandie. . .
M. Jules-Louis Breton. C'est là une question purement locale! Traîtez-la avec M. le ministre dans son cabinet.
M. le lietiten&nt-ooloiièl Rouâset. Je l'apporte à la tribune; c'est mon droit.
M, le président. Vous devez vous souvenir, monsieur Breton, qu'à propos de la discussion des budgets antérieurs beaucoup de nos collègues appartenant à tous les partis ont exposé à la tribune les intérêts locaux qu*il6 ont à défendre. C'est parfaitement parlementaire. (Tyès bien ! très frifin !)
M. Jules-Louis-Breton. Si nous apportions tous ici des questions de ce genre, nous n'en finirions jamais. [Bruit à droite.)
M. le lieutenant-colonel Housàet. Je disais que je désirais appeler l'attention de M. le ministre sur la situation déplorable de la gare de Verdun.
Depuis qu'on l'a construite la garnison do Verdun a triplé, et les jours où les soldats vont en permission, il n^est pas possible aux voyageurs ordinaires de faire enregistrer leurs bagages.
Chaque fois qu'on est sur le point de passer à la période d'exécuction des travaux d'agrandissement, on soulève des objections quelconques qui viennent tantôt d'un ministre, tantôt d'un autre. Les différents services $e renvoient la balle avec une activité vraiment extraordinaire qu'ils devraient bien employer à l'amélioration de» services, (Très biejil — On rit.)
Tout à l'heure j'ai Interrompu M. Féron et je m'en excuse; mais je tenais à appuyer ses revendicaUona. Notre <îoUèyue parlait des retards des trains; ceux que je signalais à Verdun provionneut xmiqueuient de l'étroitesije des gares. Les employés ne peuvcAt pas a^ssurer le service. Tant quo CB régiiiae durera, le service se lera mal et les voyageurs auront le droit de protester ^ d?oU qu'ils ne aeprivçnH pa$ d'exercer, d'ailleurs, ,
Je c^mande âoB^ 4, M. iM ministre d'inter^ veoaiç .auprès, desiseryioes qui se disputent l.agrsindissi^meQlb d^ la gar^ sans jamais aroirdoaoé le Eiioindre résultat^.
Il, était quesUpn, d^rnlèffement en^ore^ d'entrer dans. 1^ »péKiode d'exéijuUçn; puis }ene3ais quelle subtilitjé.aétô soulevée par l un dec» services, et tout est remis en question.-U faudrfât que cela-ilmBse, et puisqu'on a tû€<onnu lu néoeasité supérieure d'agrandir cette gare, il laut pBsaeor à l'exé*' cution et no pas rester toujours dan» le do* maine de» projeta qui ne sa-réaliMait ^s ' Très bien ! irt^s bien I sur Uivevs bancs,) • M. le président. Lu parole est à M. de ri:i>tourbeillon.
M. de r&stoni'beîllon. Messieurs, je tiens à appuyer et à confirmer les justes observations de mes collègues au sujet des différentes réclamations qui ont fait l'objet de leur intervention.
J'appelle l'attention de M. le ministre sur la désinvolture avec laquelle les compagnies laissent attendre nos paysans les jours de foire, non seulement toute la soirée mais quelquefois quarante-bult heures, faute do wagons qui ne viennent pas et que les compagnies devraient toujours avoir en réserve ces jours^là aux stations intéressées. Sauvent des rames entières de wagons «ont immobilisés là où Ils sont Inutiles, et l'on ne daigne pas en faire venir à temps là où ils seraient nécessaires.
L'ét^ dernier, à une des plus grandes foires de Redon, plus de soixante couples de bœufs sont restés en souffrance toute la nuit sur la vole publique, ou ont âÙ être ramenés le lendemain, parce qu'il n'y avait pas de wagons en quantité suffisante. Il n'est pas admissible, lorsqu'il y a des foires très importantes — que les compagnies de chemins de fer savent se tenir à des époques déterminées — dans des localités comme Redon, Queslembert, Vannes, Qulmperlé, que les compagnies ne prehnent pas leurs mesures pour avoir la quantité de matériel suffisante, [Ti^s bien! h*èn bien! à droite.)
Et Ces mesures pourraient s'étendre aussi aux voyageurs qu'elles traîlèrit -^Taiment trop souvent en quantité négligeable. 11 me paraît absolument déplorable de voir dant certaines circonstances oeux-ci obligés de monter dans les Ioiu*gon6 et jusque sur lee locomotives. (Exclamations.) Ce n'est pas une histoire inventée à plaisir! J'ai été témoin du fait, notamment à la gare de Nort (Loire-Inférieure), il y a deux ans.
n arrive maintes fois, en effet, lors de la convocation des réservistes ou du départ delà classe, que les compagnies de chemins de fer, bien qu'elles sachent pertinemment que le serviée sera très chargé ce jottr-là, ne prennent aucune mesure pour avoir le nombre de wagons nécessaires en supplément; les wagons sont envahis par cet afflux de contingent auquel on n'a pas songé, et les voyageurs civils, ne trouvant plus de place, sont empilés n'importe où.
Enfin, M. le ministre des travaux publica ne pourrait-il pas. rendre aux voyageurs le très grand service d'insister auprès des compagnies, notamment auprès de celles de rOuest et de l'Orléans, pour qu'elles éclairent uu pbu mieux leurs wagons ? Quand nous réclamons à ce sujet, on nous dit qu'il faut user le vieux matérieL Ce n'est pas une raison pour obliger les voyageurs^ à rester dans une obscurité presque complète ! il y a des wagons qui n'ont que d affreux lumignons, inlinimement inférieurs, comme éclairage, aux mauvaises chandçUes de résine de nos plus pauvres cha^umièrcs de Bretagne. [Cest vrai ! — Très txim I)
Au point de vue du personnel — je ne ' veux pas faire ici le procès des compagnies,
maïs enfin je tiens à signaler des faits dont tout le monde soufhre — n*est-ll pas singulier de voir, dans des gares importanl*^, où il y a des croisements de trains, tm malheureux clief de gare obligé de tout faire? Tous les employés subalternes sont harassés, surmenés, et, bien quMls pourvoient à tout avec un dévouement admirable, ils n.' peuvent parfois suffire parce qu'ils sont eu maints endroits en nombre trop faible.
J'ai été témoin du fait suivant, il y a doux ans environ, dans une gare de la compaj^'n!^ do l'Ouest : Deux trains arrivent en s^ns înverse ; le chef de gare est seul pour répondr»* aux nombreux voyageurs qui se pressent sur les quais et pour peser et enregistrer de nombreux bagages ; ne pourarit suffire à tout, il est obligé de prier le facteur des postP< de le seconder, et c^est le facteur des postes qui dut aiguiller l'an des trains ! (.Vour/»ments divers.) Eh bien ! Je ne sache pas que les facteurs des postes soient au service des compagnies de chemins de fer. (rM-î //>>//.' très bien!)
On a enfin parlé tout à l'heure — c'est mon dernier mot — de Texiguïté des gares. Je demande à M. le ministre des travaux publics de bien vouloir attirer l'attention des compagnies sur. la nécessité d'agrandir certaines de ces gares, qù rafflùence des voyageurs est considérable. Je citerai par exemple, sur le réseau de TOrléaus, les gares de Vannes, Auray et Qulmper, où les baigneurs et les étrangers sont très nombreux en été, et où il est impossiMe de prendre le train dans certaines circonstances.
Ce sont là des griefs fort importants. N«is agriculteurs se plaignent sans cesse, avec raison, des difllcuJtés du trafic, et les voyageurs se trouvent constamment fort embarrassés, soit au milieu de rinvraisemblablo désordre de gares trop étroites où personne ne sait à qui entendre, soit en présence du défaut de personnel ou de matériel insiiflisants pour les transporter.
J'espère que M. le ministre des travaux publics voudra bien tenir compte dos vœux émis à cet égard de tous les côtés, notamment par nos sociétés 4'agrîculture elles syndicats agricoles, ainsi que d(?s plaintes au«sl réitérée* que justtttéçé^d'untwnbreux public dont nous sommes ici aujourd'hui les interprètes et que les déplacements de plus en plus fréqûerit» mettent en rapport* incessants avec les compagnies de chemins de fer. Je lui demande de leur transmettre ces vœux de telle sorte qu'elles sachent désormtais en tenir compte. (Trf^s bi^n! /r^> bipni)
ïtf . l6 pi*ésid«nt. La parole est à M. ^^ »"** nifltré des travaux publics.
M, le ministre des travaux publics, la Chambre comprendra qu'il , m'est imp"'sible de traiter en détail toutes les questions quo l'on a apportées à la tribune; J'ne puis que promettre de les étudier d'une fa(;on spéciale et de chercher à réduire au minimum possible les Inconvénients qi" mont été signalés. {Très bien! très hien.
M. le iirésidenl La Chambre entend sans doute remettre à demain la Buite de la discussion ? {Oui ! oui l)
Il n'y a pas d'opposition ?. . .
La suite de la discussion est renvoyée à demain.
