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ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
un qu'il convient surtout d employer : c'est l'abaissement des tarifs de transport des vins.
J*ai eu rhonneur, dans la séance du 2 juin 1904, de déposer, îivec 145 de mes collègues, un projet de résolution demandant Tapplication au transport des vins du tarif commun P. V. n» 102, concernant les céréales et farines, avec le retour gratuit des fûts vides. Ce projet.de résolution est venu en discussion devant la Cliambre, dans la séance du 16 février 1905, et Thonorable ministre des travaux publics, qui siège au banc du Gouvernement, nous disait :
« Le projet de résolution de M. Bourrât répond trop & ma pensée pour que je ne l'accepte pas ; je Taccepte donc. »
Et le président de la commission du budget déclarait : « Je demande à M. Bourrât de s'en rapporter à .M. le ministre des travaux publics, de se contenter de la déclaration très ferme que M. le ministre lui fait qu'il va entrer dans la voie indiquée en engageant des négociations avec les compagnies de chemins de fer et de retirer son projet de résolution. »
Je retirai mon projet de résolution ; j'étais confiant dans les promesses du ministre et du président de la commission du budget.
Je dois rappeler à la Chambre que le vin est un produit agricole comme les farines, comme les céréales. Il a une valeur moindre ; sa densité est plus forte, sa manutention est plus facile. En effet, la valeur moyenne d'un hectolitre de vin, pendant la période décennale de 1893 à 1902, a éié de 13 fr. ; elle est aujourdliui de 10 fr., tandis que les 100 Icilogr. de blé ont valu 19 fr. et 20 fr. L'hectolitre de blé pèse un peu plus do SOkilogr. tandis que l'hectolitre de vin ne pèse que 80 Icilogr. Enfin, les céréales, les farines exigent des wagons spéciaux et des soins particuliers, tandis que les fûts de vin peuvent être chargés sur n'importe quel wagon.
Vous savez aussi que l'amidon en sac, en fût, en caisse, jouit du tarif commun 102: cependant c'est une marchandise beaucoup plus chère que le vin et plus altérable.
Qu'on ne nous oppose donc pas les avaries qui peuvent survenir à nos fûts de vin, alors qu'on admet à des tarifs plus réduits les amidons en sac. C'est à bon droit que nous réclamons pour le vin les mêmes avantages qui ont été accordés aux céréales, aux amidons et aux farines. (Très bien! très bien î)
Dans la séance du 7 février 1902, notre collègue et ainl M. Debussy disait : « Lorsque j'ai entendu M. le ministre des travaux publics, il y a quelques jours, dans un élan, je ne dirai pas d'éloquence, mais d'énergique volonté, dire à la Cliambre qu'il était tout prêt à user de tous les moyens possibles vis-à-vis des grandes compagnies pour faire donner au public les satisfactions qu'il réclame, j'espérais à ce moment qu'il nous tiendrait parole : mais j'ai bien peur que quand il repasse sous la
porte cochère du ministère des travaux publics, ces feux admirables ne s'en aillent en fumée et que sa belle énergie ne dure pas... »
Je dois également faire remarquer à la Chambre qu'en vertu de l'article 42 du cahier des charges, qui est la charte des compagnies, le vin est inscrit à la deuxième classe, en même temps que le blé, les grains, les farines. Le vin valait à ce moment trois ou quatre fois plus cher qu'aujourd'lmi. Ainsi la situation se présente sous la forme suivante : Lorsque les cahiers des charges ont été établis en 1857, le vin valait trois ou quatre fois plus que les blés et cependant on avait classé ces deux produits dans la même catégorie.
Or, aujourd'hui, les vins valent moitié moins que le blé et cependant on donne au blé des facilités de circulation que l'on refuse au vin. Dans ces conditions, la viticulture, qui représente une des branches les plus importantes de la production nationale, a le plus grand intérêt à ce que le Parlement se préoccupe, non seulement de mettre fln à la crise qui sévit, mais de. développer la consommation du vin.
Je dois insister encore sur la question du retour de la futaille vide. Le tarif 102 permet que les sacs de blé soient retournés gratuitement par les compagnies et vous ne permettriez pas que le fût, qui est l'emballage du vin au même titre que le sac est l'emballage du blé et de la farine, soit retourné dans les mêmes conditions ?
Que les compagnies y prennent garde ! La résistance qu'elles opposent aux réclamations de la viticulture augmente tous les jours le nombre des adliérents à notre idée; les viticulteurs se rendent compte que les com pagnies ne se préoccupent pas de l'intérêt économique du pays et ne se soucient que des gros traitements alloués à leurs dirigeants.
Je ne suis pas seul à réclamer les mesures que j'ai l'honneur de proposer. Tous les corps élus, les congrès, les syndicats, d'autres réunions ont émis des vœux dans ce sens, je vais en exposer sommairement quelques-uns.
Le congrès national pour l'amélioration des tarifs de transport des vins en fûts, tenu à Cette le 10 avril 1904, émet le vœu que les tarifs de transport des vins en fûts soient revisés et simplifiés; qu'ils soient établis à bîise kilométrique et décroissante et que toutes les expéditions soient taxées aux 1,000 litres; pour les fûts vides, qu'une tarification nouvelle soit faite avec les mêmes avantages qu'aux raffmeurs et entrepositaires de pétrole ainsi qu'au barème G de la compagnie de l'Est. »
Le congrès viticole régional de Béziers, tenu les 20, 21 et 22 janvier 1905, émet le vœu suivant :
« Que Ton applique au vin le tarif commun P.V. 102 concernant les céréales et farines, en appliquant au retour des fûts vides (emballage du vin), la gratuité accordée aux
sacs vides (emballage des blés, amidons et farines). »
Le syndicat des vins et spiritueux de Narbonne, 6 février 1906, émet le vœu « que la réduction des tarifs de transport s'impose avec d'autant plus de raison que le coût du transport n'est pas en rapport avec le prix de la marchandise ».
Le conseil général de l'Aude, dont M. le ministre des travaux publics est le président, émettait dans sa session extraordinaire du 27 février 19(6 le vœu suivant : « En ce qui concerne l'extension de la consommation du vin, demande l'application au transport des vins du tarif commun n* 102 avec gratuité du retour des fûts vides )».
Le conseil général de l'Hérault, dans sa session extraordinaire du 28 février 1905, émet le vœu « qu'il adopte l'ensemble des mesures et vœux proposés par le congrès de Béziers et adhère aux vœux émis par le conseil général de l'Aude dans sa séance extraordinaire du 27 février 1905 ».
Le syndicat pour l'amélioration des transports, réuni à Paris le 20 mars 1905, dit:
« M. Dublef, ministre du commerce, parle ensuite en faveur de Tuniftcation du tarif des diverses compagnies et estime qu'il faudra qu'on en arrive à l'unification ».
La société nationale d'encouragement à l'agriculture, à Paris, le 22 mars 1905, émet le vœu « qu'un tarif commun, identique au tarif commun P. V. n» 102, concernant les blés, farines, sons, etc., soit appliqué aux vins ».
Le congrès des viticulteurs tourangeaux, le 29 avril 1905, émel le vœu : « Unification des tarifs de transports, retour gratuit des fûts vides ».
Je cite tous ces vœux, messieurs, parce que je tiens à bien établir que ce n'est pas seulement la région du Midi qui demande cette réforme ; ce sont toutes les régions viticoles de la France.
Le conseil général de l'Hérault, le 4 mai loa*), émet le vœu que l'égalité des traitements soit établie entre les vins algériens, tunisiens et les vins français et que le transport gratuit des fûts vides, non démontés en retour, soit enfin accordé aux vins français sur tous les réseaux français.
Le congrès national des syndicats agricoles de Périgueux émet le vœu « que les compagnies des chemins de fer français soient invitées à faire pour le service intérieur un tarif général commun à prix décroissants avec la distance, où il soit également tenu compte pour le prix de transport de la valeur intrinsèque de la marchandise ».
Le cinquième congrès de la fédération nationale du tonneau, réuni à Perpignan les 1 i, 12 et 13 juin 1905, émet le vœu « qu'il soit créé pour le transport des vins en fûts un tarif commun à base kilométrique décroissante, analogue au tarif commun P.V. w 102, mais s'il doit y avoir une majoration, qu'elle n'excède pas 20 p. 100; que les fûln
vides soient taxés au prix plein, c'est-à-dire au tarif du vin ».
Au congrès du commerce de Paris, réuni à la salle du Trocadéro le 24 juin 1905, M. Rousselot, rapporteur général, s'est fait l'interprète des congressistes désireux, avant toute autre réforme, de voir modifier le régime des transports.
M. Trouillot, ancien ministre, a très heureusement encore indiqué une façon de satisfaire aux vœux du congrès.
« 11 suffit de regarder une mappemonde, dit M. Trouillot, pour se rendre compte que la traversée de la France est la voie la plus directe qui s'offre aux transactions commerciales d'Amérique en Orient. Or, grâce à nos tarifs de chemins de fer, à l'imperfection de nos voies de communication, il se trouve que cette voie la plus courte, la plus directe en espace, est aussi la plus longue en temps et la plus coûteuse en argent. 11 suffira pour remédier à cela de déclarer ports francs quelques-uns de nos ports de TAtlantique, de niveler nos tarifs de transport. »
Le congrès cantonal municipal de Lézignan, du 25 juin 1905, émet un vœu tendant à Tunification et à l'abaissement des tarifs de transport des vins.
Le syndicat de la tonnellerie, réuni à Bordeaux le 16 juillet 1905, a remis à M. Dubief, ministre du commerce, le vœu suivant :
« Pour le transport des vins en fût, la taxation aux 1,000 litres, c'est-à-dire au poids net; la gratuité de retour pour la futaille vide, comme le fait le réseau de l'Etat. »
Le conseil d'arrondissement de Carcassonne, le 2 août 1905, émet le vœu : « Que M. le ministre des travaux publics emploie toute sa haute action à obtenir des compagnies de chemins de fer les modifications de tarifs de transport propres à faciliter le mouvement de nos vins. »
Je ne veux pas continuer, parce que j'aurais encore à vous lire de nombreux vœux qui ont été émis; je me borne à faire remarquer que, du fait de l'augmentation ou plutôt du fait du non-abaissement des tarifs de transport, les compagnies ont vu diminuer le trafic des vins.
Si Ion se reporte aux statistiques, on trouve que, pour le réseau de Paris-Lyon- Méditerranée, le tonnage des vins, qui avait diminué déjà en 1903 de 205,000 tonnes, subit encore en 1904 une diminution de 48,000 tonnes.
Pour le Midi, le tonnage des vins qui, en 1903, était de 1,739,000 tonnes, est descendu, en 1904 à 1,669,000 tonnes, soit une réduction de 70,000 tonnes.
Pour l'Orléans, le tonnage des vins a diminué de 118,126 tonnes en 1904, malgré une baisse de 1 12,000 tonnes en 1903.
Ce déficit se répartit ainsi : un tiers dans les expéditions des régions viticoles desservies directement par la compagnie d'Orléans et deux tiers dans celles en provenance des réseaux du Midi et du Paris-Lyon-Méditerranée.
Mais la question du transport, de l'écoulement et de la vente de ces vins a une autre répercussion sur les recettes des compagnies de chemins de fer. Du fait de la crise que nous subissons, il se produit un ralentissement du mouvement des voyageurs qui s'explique aisément : nos viticulteurs ne pouvant pas vendre leurs vins sont obligés de rester chez eux et ne peuvent pas entreprendre de voyages.
Et alors que se produit-il? Ainsi que l'indique l'abaissement du tarif moyen perçu, l'augmentation des recettes sur les voyageurs provient exclusivement des voyageurs à prix réduit qui ont utilisé les combinaisons diverses.
C'est ainsi que l'on constate en 1904 une diminution de recettes de 887,293 fr. sur les produits des billets simples et au contraire des augmentations de 773,678 fr. sur les billets d'aller et retour ordinaires, de 550,506 francs sur les billets à demi place, et de 1,086,062 fr. sur les divers billets spéciaux.
Je n'insisterai pas davantage sur ce point. Je crois avoir montré à la Chambre quel intérêt s'attache à l'accomplissement de cette réforme ; mais j'ajoute qu'aujourd'hui encore, dans les gares, les compagnies de chemins de fer semblent chercher à indisposer le commerce.
Et qu'on ne me dise pas que j'apporte ici des récriminations personnelles. J'ai reçu de la chambre syndicale du commerce en gros des vins et spiritueux de Montpellier, c'est-à-dire de la chambre syndicale de tout le commerce des vins du Midi la lettre suivante :
« Monsieur le député, notre chambre syndicale m'a chargé de porter à votre connaissance les plaintes de notre commerce relativement à certaines incorrections des compagnies de chemins de fer. A cet eflet, je vous adresse, sous pU séparé, un exemplaire de notre dernier bulletin où, sous le titre « Des compagnies de chemins de fer », vous trouverez l'exposé de nos revendications, sur lesquelles j'attire tout particulièment votre bienveillante attention.
« Ne pourrait-on, à l'occasion de la discussion du budget des travaux publics, provoquer quelques explications dont l'effet serait de stimuler le service du contrôle et arrêter, par ce moyen, la pratique de procédés mallionnétes que nous craignons voir se développer.
« Comptant sur votre dévouement, je vous prie d'agréer, monsieur le député, l'expression de nos meilleurs sentiments.
« Le président j
« FKLIX MICHEL. »
Quelle est donc cette réclamation ? 11 me suffira, pour l'indiquer, de lire le bulletin où se trouve le compte rendu de la réunion de cette chambre syndicale. Ce bulletin s'exprime ainsi :
« La Cliambre syndicale a eu souvent à s'occuper de plaintes de nos adhérents concernant la manière irrégulière dont les em-
ployés des compagnies de chemins de fer
— sinon les compagnies elles-mêmes — agissent dans leurs rapports avec les expéditeurs.
« Les uns se sont plaints de recevoir des paquets de douelles et de 'cercles, au lieu de futailles vides, sans pouvoir obtenir la moindre indemnité pour le remontage. D'autres, recevant intactes des futailles vides pour lesquelles des garanties avaient été données au départ, protestent contre les procédés — que leur enquête a révélés — employés par la compagnie pour obtenir ces réserves, exonérant le transporteur de sa responsabilité si des avaries se produisaient de son fait, en cours de route. Entre autres moyens pratiqués pour obtenir la signature des garanties, on citait celui d'un chef de gare exigeant le décerclage de tous les fûts vides sous prétexte de pouvoir s'as3urer de leur bon état. »
Voilà un chef de gare qui comprend drôlement les intérêts du commerce ! Notez, messieurs, que c'est le syndicat lui-même qui dit : Ce sont les employés qui agissent ainsi...
A V extrême gauche. C'est incroyable î
M. Jean Bourrai . . .mais nous nous demandons si ce ne sont pas les grandes compagnies qui les excitent — et derrière ces mots « les grandes compagnies », nous devons voir les conseils d'administration.
L'article continue ainsi :
« Devant l'impossibilité ou le coût de cette opération, l'expéditeur se trouvait dans l'obligation de subir ces exigences injustifiées.
« Des faits plus graves ont été aussi relevés. Les compagnies auraient de leur propre autorité — et sans en aviser les intéressés
— introduit en cours de transport des garanties ou réserves, qui amenèrent, entre acheteur et vendeur, des difficultés dont les conséquences furent fort préjudiciables. Et d'une manière générale on reprochait aux compcagnies de répondre verbalement aux demandes écrites et de contester ensuite, quelquefois les paroles de leurs propres employés.
« Devant la régularité persistante de pareilles plaintes, la chambre avait décidé d'en référer au service du contrôle commercial de l'exploitation des chemins de fer et lui avait transmis un vœu, tant pour le mettre au courant des faits reprochés aux compagnies que pour le prier de vouloir bien rappeler celles-ci au respect de la plus élémentaire correction commerciale. »
Quelle est la réponse du service du contrôle?
Cette réponse mérite d'être connue de la Chambre, parce que, comme je n'ai cessé de le répéter à chaque discussion du budget, le contrôle ne s'effectue pas. Je reviens à nouveau à la charge pour déclarer que le contrôle est illusoire, qu'il n'a pas heu, qu'il existe dans les règlements, mais qu'il n'a jamais été effectué.
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
Voici cette réponse :
Piris, le 27 septembre 19Û5.
244, boulevard Saint-Germain, Paris-T*.
Le directeur du contrôle commercial à mon- $ieur le prétident de la chambre syndicale du commercé en gros des vins et spiritueux
. de Montpellier.
u Monsieur le président,
u Vous m*avex adressé un article Inséré dans un des bulletins de votre syndicat, duquel il ressort qu*un agent de la gare de Montpellier, pour couvrir la compagnie de la responsabilité d*une avarie survenue à un fût de vin, aurait apposé une fausse ga. rantle sur les titres de transport. Cette manœuvre ayant occasionné des frais et des désagréments au propriétaire du fût, vous demandes quMl soit interdit aux agents des compagnies de se créer des titres constatant des garanties qui n'auraient pas été relevées contradictoirement et approuvées par Texpéditeur.
« £n outre, vous désireriez que les compagnies soient tenues de répondre par lettres signées aux demandes qui leur sont adressées par écrit.
<* J*ai rhonneur de vous Informer que, d'après l'enquête à laquelle j'ai fait procéder, l'avarie au fût de vin dont il s'agit avait été constatée aussitôt après la remise de ce colis à la gare de. Montpellier, et en Tabsence des employés de l'expéditeur, qui étaient partis sans attendre la reconnaissance contradictoire des cinquante fûts de vin, objet de l'expédition qu'ils venaient de remettre à la compagnie. En vue de ne pas retarder le départ de cet envoi, qui devait avoir lieu quelques heures plus tard, la gare de Montpellier procéda à une réparation sommaire et inscrivit la mention incriminée sur les titres de transport, notamment sur le récépissé à l'expéditeur. Les employés de l'expéditeur furent informés de ce fait le lendemain, dès qu'ils vinrent à la gare, et l'expéditeur lui-même ne put ignorer l'incident duquel son récépissé faisait mention . La livraison du fût avarié ayant été refusée par le destinataire, à Laon, la compagnie du Nord fit procéder à une expertise judiciaire qui dégagea la responsabilité des transporteurs. Dans ces conditions, la compagnie P.-L.-M. fait remarquer que la mention inscrite par Fagent de la gare de Montpellier n'a eu aucune influence sur le fond même du litige.
•t Quoi qu'il en soit, d'après l'enquête, il s'agit là d'un fait isolé et exceptionnel, en opposition avec les prescriptions intérieures de la compagnie Paris-Lyon-Médîterranée et pour lequel l'agent fautif de la gare de Montpellier a, d'ailleurs, été puni.
t< Quant au deuxième point de la réclamation, il n'a pu être examiné utilement, aucun fait précis n'étant cité par votre chambre syndicale, et, d'autre part, les compagnies de chemins de fer étant dans l'ust'fcge de répondre par lettre aux demandes écrites du public.
« Veuillez agréer, monsieur le président, l'expression de mes sentiments distingués.
« Signé : Georges Vim^ix. »
Ce bulletin ajoute — car ce n'est pas moi qui parle, c'est la chambre syndicale du commerce en gros des vins et spiritueux, composée de négociants ayant une très grande compétence — ce bulletin ajoute que le contrôle a tout bonnement transmis, sans les peser, sans doute, les explications données par les compagnies.
« La chambre syndicale, dit-il, est décidée à persévérer dans les justes réclamations dont le syndicat s'est fait l'interprète.
« M. le président est prié de répondre au service du contrôle et de mettre au courant — par l'envoi du Bulletin — des faits cidessus, M. le ministre des travaux publics, celui du commerce et nos représentants au Sénat et à la Cliambre des députés, et par la voie du Bulletin également, de prier les syndicats du commerce des vins de recommander à leurs adhérents de signaler les abus ou les tracasseries dont ils seront victimes, pour convaincre le service du contrôle que, s'il intervient, ce ne sera pas sans motif. >>
Je ne veux pas lire la très longue lettre de protestation qui a été envoyée en réponse, par M. Félix Michel, président du syndicat, à M. Villain, directeur du contrôle commercial.
Dans cette lettre, le président du syndicat s'indigne. Mais enfin, dit-il, quand nous avons déclaré que le service du contrôle nous transmet sans les contrôler les réponses que lui donnent les compagnies do chemins de fer, nous avions raison. Et il cite d'autres faits à l'appui.
Je suis monté à la tribune pour demander à M. le ministre des travaux publics ce qu'il compte faire. En ce qui me concerne, je suis convaincu qu'il apportera le plus grand dévouement à chercher à satisfaire nos régions viticoîes. . .
M. Lasies. Il n'y a que le rachat î [Sourires.)
M. Jean Bonirst. Parfaitement, seulement sur cette question nous différons peutêtre d'avis avec vous. Vous le prenez, monsieur Lasies, sur le ton de la plaisanterie, tandis que nous le prenons au sérieux.
M.Lasies. Pas du tout l Je; suis le seul à le prendre au sérieux !
M.Jean Bourrât. J'ajoute que du coté de la Chambre où vous siégez [la dvo'tle)^ on n'est pas très favorable à ce projet, et le jour ofi nous pourrons le reprendre...
M. Lasies. (>n no peut donc pas tout de suite ?
M. Jean Bourrât. Nous sommes à la fin de la législature, je ne reprendrai pas cette question en ce moment, parce que je me rappelle ce qui s'e^t passé au mois de janvier 1902.
C'était enfin de législature, la proposition de rachat fut votée par 16 voix de majorité et ce vote n'a été sui\i d'aucune sanction.
M. Lasies. Et si vous ne revenez pas à la procliaine législature ?
M. Jean Bourrât. Mais nous la reprendrons, et ce jour-là nous demanderons à ceux qui nous combattent et qui accusent un certain côté de la Chambre d'être composé de sans-patrie, nous leur demanderons, dis-je, si le rachat n'est pas nécessaire, ne serait-ce que pour avoir sous la main les locomotives et les wagons indispensables en cas de mobilisation.
M. Lasies. il faut voter cela tout de suite.
M. Jean Bourrai J'estime que nous devons discuter des questions aussi importantes avec le plus grand sérieux.
M. Lasies. Mais il y a liuit ans, mon cher monsieur Bourrât, que nous discutons cette question ! Vous m'avez converti.
M. Jean Bourrât Je suis même décidé à poursuivre cette réforme jusqu'à ce que la Chambre l'ait votée.
M. Lasies. Elle a été votée à une vol\, et c'était la mienne. (On rit.)
M. Jean Bourrai Je demande à M. le ministre des travaux publics de nous dire ce qu'il pense à la fois de l'application du tarif P. V. n* 102 et des manœuvres de la compagnie Paris -Lyon -Méditerranée, qui fait signer des réserves en dehors de la présence de Texpéditeur. Ce sont des procédés qui no doivent pas être employés par les compagnies.
J'attends la réponse de M. le ministre. (Applaudissements à gauche,)
H. le présidenl La parole est à M. le ministre des travaux publics.
M. Gauthier, mifnslre des travaux publirs. Je ne conn«iis pas le fait que me révèle l'honorable M. Bourrât ; je le vérifierai, et s'il y a faute du contrôle, je ferai ce que j'ai fait dans ces derniers temps : je frapperai l'agent coupable.
M. Lasies. Ménagez-le î (On rit.)
M. le ministre des travaux publics.
Pour ce qui est du tarif des vins, la Chambre m'a invité l'année dernière à négocier avec les compagnies l'abaissement du tarif sur les vins au prix du tarif des céréales, le tarif 102.
La difTérence est considérable entre les deux tarifs ; si l'on compare, en effet, le prix de transport des vins et des céréales, on remarque, par exe'uple, que, pour le vin, pox\r un chargement de 7,000 kilogr. et une distance do 800 kilomètres le prix est de 28 fr. 50 soit d'environ 4 fr. par tonne. En ce qni concerne les céréales, pour un chargement de 10 tonnes et pour la même distance, le prîx est de 18 fr. 50, c'est-à-dire de 1 fr. 80 par tonne. Le vin paye donc un peu pl^^ da double par rapport aux céréales.
Evidemment, il y a là une hiégalité de traitement, et mon devoir était, conformt^' ment à la promesse que j'avais faite à la Chambre, d'insister après des compa?"^^^ pour diminuer cette différence autant q"''^ était possible.
J'ai demîindé aux compagnies d'abord qn^^ le tarif commun P. V. 106, tarif des vins, <îid en ce moment joue seulement de la ?^^
SEANCE DtJ 30 NOVEMBnË 1905
expéditrice à destination de Paris ou des gares du réseau du Nord, soit transformé en un tarif Icilométrique à base décroissante jouant de toute gare à toute gare.
M. Lasîes. Très bien !
M. le ministre. Je ne pouvais demander, étant données les circonstances, rabaissement du tarif des vins au tarif des céréales.
Vous comprenez fort bien que je ne pouvais pas espérer obtenir une diminution de 55 p. iOO. J'ai demandé, m'inspirantde ce qui existe sur la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, que les prix du tarif 103 fussent mis en harmonie avec ceux du tarif 206 concernant les relations entre l'Algérie et la Tunisie, d'une part, et la métropole, d'autre part, tout en maintenant deux barèmes distincts, afférents, l'un, au transport des fûts pleins, l'autre, à celui des fûts vides ; j'ai demandé en outre que des réductions immédiates fussent accordées à titre temporairepar les compagnies afin de remédier dans la mesure du possfble à la mévente des vins.
Enfin, en ce qui concerne le retour des futailles vides, j'ai insisté auprès des compagnies et je négocie encore avec elles pour obtenir une solution satisfaisante; mais je ne dois pas dissimuler que je rencontre chez elles une résistance considéra- 1)1p. Pourrai-je la vaincre? Je ne puis le promettre ; car vous savez que le Gouvernement n'a, en matière de tarifs, aucune initiative ; il ne peut qu'user de son influence morale. Quoi qu'il en soit, quelque rnergie et quelque persistance que j'ai mise à demander aux compagnies l'abaissement des tarifs, je ne Fai pas obtenu. Tout ce que je puis faire, c'est de continuer à 1p demander avec la même persistance et la même énergie, et je m'efforcerai dHiboutir à des résultats tangibles. (Très hienl très bien!)
M. le président. La parole est à M. Bourrât.
M. Jean Bourrât. Je prends acte des déclarations de M. le ministre, en réponse aux questions que j'ai eu l'iionneur de lui poser. Il me sera permis d'espérer que les améliorations promises seront réalisées le plus rapidement possible, et si le ministre des travaux publics se trouve désarmé vis-à-vis ries puissantes compagnies, j'espère qu'il Voudra bien demander au Parlement les armes nécessaires : nous ne les lui refuserons pas.
M. le ministre des travaux publics. Vous îîavez bien qu'il n'y a qu'une arme !
M. Jean Bourrai. Employons-la !
M. Lasies. Très bien! Déposons un ordre du jour, mon cher collègue. Nous aurons "iO voix pour.
M. Jean Bourrât. Permettez-moi de parler (également, messieurs, pendant que je suis h la tril^une et que nous sommes encore dans la discussion générale du budget, de questions qui intéressent l'administration (les travaux publics.
Actuellement, les Ingénieurs des ponts et
chaussées se recrutent de deux façons : partie parmi les élèves issus de l'école polytechnique et sortant de l'école des ponts et chaussées, et partie parmi les conducteurs des ponts et chaussées ayant subi les trois épreuves d'un concours extrêmement difficile. Mais je dois ajouter que deux ou trois conducteurs, comptant au moix six années de grade, peuvent être admis cliaque année comme élèves externes à l'école des ponts et chaussées, afln de préparer plus efficacement leur concours ; ils ne sont d'ailleurs admis à subir le concours d'ingénieur des ponts et chaussées que dix ans après leur nomination comme conducteurs. Ce qu'il y a de bizarre, en l'espèce, c'est qu'alors que les ingénieurs issus de l'école polytechnique sont nommés ingénieurs des ponts et chaussées sans subir d'examen à la sortie, les conducteurs des ponts et chaussées admis en qualité d'élèves externes sont obligés, eux qui ont suivi les mômes cours, fait les mêmes compositions que les élèves de l'école polytechnique, de subir un concours entre conducteurs pour pouvoir être nommés ingénieurs.
Il serait équitable tout au moins que les conducteurs admis à l'école des ponts et chaussées comme élèves externes fussent traités sur le même pied que les anciens élèves de l'école polytechnique.
Mais la situation se trouve encore aggravée par ce fait qna le conducteur élève externe sortant de l'école des ponts et chaussées subit un retard considérable par suite de l'obligation de justifier de dix années de service comme conducteur pour pouvoir se présenter au concours d'ingénieur des ponts et chaussées.
Il en résulte qu'en France, où le régime démocratique existe — tout au moins de nom — depuis 1870, il y a une administration où les plus modestes des fonctionnaires ne peuvent espérer — et iln'y a pas d'exemple contraire — arriver aux grades supérieurs.
Après avoir subi des épreuves bien plus difficiles que celles qui sont imposées aux élèves ingénieurs, un conducteur des ponts et chaussées ne peut guère espérer que le grade d'ingénieur ordinaire ; ils se comptent ceux qui ont pu parvenir jusqu'à la 4''« classe du grade d'ingénieur en chef ! mais on n'en connaît aucun qui ait pu exercer les fonctions d'inspecteur général. ( Mtmvemnih ilivers. )
Est-ce à dire que les conducteurs qui parviennent au grade d'ingénieur n'ont pas le mérite des ingénieurs sortant do l'école polytechnique ?
Vous savez mieux que personne, monsieur le ministre, combien doivent être distingués, capables, instruits, intelligents, ceux do mes camarades qui veulent franchir cette étape qui sépare le grade d'ingénieur des ponts et chaussées de celui de conducteur.
Je demande î\ M. le ministre des travaux publics de vouloir bien déposer sur le bureau de la Chambre un projet de loi mo-
difiant dans un sens plus équitable et plus libéral la loi du 30 novembre 1850 réglant l'accession des conducteurs au grade d'ingénieur des ponts et chaussées.
Il a toujours été admis que les contrôleurs des mines devaient être traités sur le même pied que les conducteurs des ponts et chaussées. Or la loi du 30 novembre 1850 qui permet aux conducteurs l'accession au grade d'ingénieur et la circulaire du 21 mars 1881 qui autorise les conducteurs à être admis en qualité d'élèves externes à l'école des ponts et chaussées n'ont pas leur équivalent dans le corps des mines. Le grade d'ingénieur ordinaire de 3" classe est exclusivement réservé aux élèves ingénieurs recruté à l'école nationale supérieure des mines parmi les élèves de l'école polytechnique. Il convient d'autant plus de faire cesser cette inégalité et cette injustice que les contrôleurs des mines sont parfaitement aptes aux grades supérieurs. Ce qui le démontre jusqu'à l'évidence, c'est que deux de c(?8 agents occupent efTectlvement, et h la satisfaction de l'adm-inistration, des emplois d'ingénieur, l'un avec le grade d'ingénieur auxiliaire, l'atitre avec le grade de contrôleur de i" classe faisant fonctions d'ingénieur. J'insiste pour que toutes les dispos!* tions permettant aux conducteurs d'accéder au grade d'ingénieur soient étendues aux contrôleurs des mines.
Enfin il est des modifications que M. le ministre peut introduire lui-même dans l'organisation des ponts et chaussées j l'une d'elles, notamment, concerne le chapitre A, Messieurs, à la séance du 3 décembre 1806, j'avais l'honneur de présenter le projet de résolution suivant :
« La Chambre invite le Gouvernement à réduire à huit élèves par promotion le nombre des candidats à admettre à l'école des ponts et chaussées. »
Ce projet de résolution était motivé par le fait suivant : Nous arrivions, à ce moment, à la fin des grands travaux et vous n'aviez plus besoin d'avoir sur les chantiers un aussi grand nombre d'ingénieurs. Actuellement, il n'est pas nécessaire de sortir de l'école polytechnique ni même de l'école des ponts et chaussées pour diriger un bon sei*vice d'entretien ou de rechargement de routes ou pour surveiller la comptabilité d'un arrondissement. [Très bien! très bien! à gauche.)
On pourrait réduire considérablement le nombre des ingénieurs. (Très bien! 1res bien ! sur les mêmes bancs.) Beaucoup d'entre eux sont comparables aux sous-préfets de certains arrondissements et font simplement Tof flce de boîtes aux lettres, d'agents de transmission.
En 1806, la Chambre, par fi voix de majorité, rejeta mon projet de résolution, mais M. le rapporteur général de la commission du budget d'alors s'exprimait ainsi après le vot«î :
« Messieurs, la commission du biklget partage, dans une certaine mesure, le sentiment de l'honorable M. Bourrât ; elle a sur-
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES
tout demandé qu'on mît un peu plus de régularité dans le nombre des élèves ingénieurs admis chaque année à Técole des ponts et chaussées, qu'on n'en prît pas vingt-cinq une année et huit l'année suivante. Elle croit que la réduction de seize à huit serait exagérée et qu'on pourrait fixer au chiffre intermédiaire de dix ou douze, par exemple, le nombre des élèves ingénieurs à prendre en 1807. Elle croit être, sur ce point, d'accord avec le Gouvernement, et elle demande à la Cliambre de vouloir bien consacrer cet accord en acceptant la réduction de 1,000 fr. sur le chapitre 4, que propose M. Bourrât. »
Dans ces conditions, je retirai mon amendement en prenant acte des déclarations du Gouvernement et du rapporteur général.
Elles semblent avoir été perdues de vue cette année. Sous prétexte de travaux de chemins de fer à faire aux colonies, on a dit en effet : Il faut prévoir un service d'ingénieurs pour les colonies, et le recrutement sera augmenté de six cette année, six l'année suivante et six l'année d'après.
Mais alors, que va-t-il se produire? Dans quatre ans les travaux de cliemins de fer aux colonies seront presque terminés ou du moins très avancés; vous allez accroître notre effectif de dix-liuit ingénieurs, à raison de six par année, qui devront prendre l'engagement, comme l'ont fait déjà deux d'entre eux, de servir dix ans aux colonies ; mais lorsqu'ils seront aux colonies, s'ils ne s'y plaisent pas que feront-ils? Ils emploieront un moyen bien simple : ils passeront devant le conseil de santé, se feront reconnaître malades et déclareront que leur tempérament ne leur permet pas de résister au climat des colonies ; ils viendront grossir les Ccidres de la métropole et occuper les emplois réservés aux conducteurs des ponts et chaussées.
Pour ces motifs, je demande à la Chambre du moment où nous avons dans le corps des conducteurs et commis des ponts et chîiussées assez d'hommes remîirquables pour faire le service qu'on demande aux ingénieurs, qu'on donne à ces modestes employés les moyens d'arriver aux grades supérieurs.
En supposant que je n'obtienne pas satisfaction dans cette séance, je reprendrai la question comme rapporteur du budget des chemins de fer des colonies, et je demanderai à la Chambre d'inviter le ministre des colonies à rapporter la décision par laquelle il a accepté de prendre au service de son ministère six élèves de l'école des ponts et chîiussées en surnombre.
M. Maurice Sibille, rapporteur. Qu'arriverait-il si cette décision était rapportée? Que deviendraient ces jeunes ingénieurs ?
M. Jean Bourrât. Vous me demandez, monsieur le rapporteur, ce qu'il arriverait si la décision était rapportée ? C'est que l'année prochaine, on ne nommerait pas six ingénieurs de plus pour les colonies !
M. le rapporteur. Mais ceux qui sont nommés resteraient en fonctions?
M. Jean Bourrât. Je regrette que l'on n'ait pas eu le souci du respect des décisions prises par la Chambre, mais je n'irai pas jusqu'à vouloir briser la carrière de certains jeunes gens. Tout ce que je demande, c'est qu'on ne recommence pas l'année prochaine.
Au sujet du chapitre 5 « Personnel des sous-ingénieurs et des conducteurs des ponts et chaussées », la Chambre me permettra de signaler à M. le ministre que le décret du 23 mars 1904 a accordé le titre de sous-ingénieur de l'*" et de 2* classe aux conducteurs et contrôleurs principaux de 1" et de 2'' classe ; il a maintenu le grade de conducteur ou de contrôleur principal aux anciens conducteurs et contrôleurs principaux de 3« classe.
Cette mesure ne paraît répondre complètement, ni aux désirs exprimés par la Chambre, ni aux promesses faites par le ministre des travaux publics dans la séance du 18 novembre 1903, à la suite desquelles l'amendement déposé par mon ami Louis Martin et quelques-uns de nos collèques a été retiré.
Le grade de sous-ingénieur devait être conféré à tous les conducteurs qui, ayant fait leurs preuves, comptaient vingt à vingtcinq années de services.
Or, il suffit d'ouvrir V Annuaire du ministère des travaux pubUcs de 1905 pour constater que les conducteurs et contrôleurs principaux justifient tous de vingt-deux à trente ans de services, et de services excellents puisque, antérieurement à l'arrêté du 23 mars 1905, la promotion au principalat avait lieu presque exclusivement au choix.
Je demande donc que, conformément aux engagements pris par l'administration, M. le ministre des travaux publics supprime le grîide de conducteur ou contrôleur principal et le remplace par celui de sous-ingénieur de 3- classe. Est-il besoin d'ajouter que cette mesure n'entraînera aucun sacrifice budgétaire et constituera une simple satisfaction morale légitimement donnée à des serviteurs de la RépubHque? {Très bien! très bien! sur diveï^s bancs.)
Reste enfin le personnel des sous-ingénieurs et contrôleurs des mines.
Je demande à M. le ministn» des travaux publics, que j'ai prévenu de toutes ces questions, de nous faire connaître les mesures qu'il a prises en vue de modifier le recrutement du personnel des contrôleurs des mines. Je rappellerai que, malgré le vote formel de la Cliambre et par suite d'une erreur demeurée inexplicîible, le quart de ces emplois est réservé aux anciens sous-officiers ; les trois quarts restants sont à peu près absorbés par les élèves des écoles de Saint-Etienne, Douai et Alais, en vertu de privilèges que rien ne justifie et qui sont absolument contraires à notre esprit démocratique, de telle sorte que les commis des mines n'ont plus «aujourd'hui aucun débouclié.
11 importe essentiellement que tous les candidats civils, qu'ils sortent ou non d'écoles spéciales, soient astreints à subir le
même concours, à justifier des mêmes connaissances techniques et professionnelles.
Personne n'est dispensé de subir le concours pour l'emploi de commis ou conducteur et il doit en être de même pour le grade de contrôleur des mines.
Je sais, monsieur le ministre, que sur cette question vous allez nous donner satisfaction.
Il est maintenant un point très important qui concerne de la façon la plus directe les finances du pays et que j'examine en terminant.
L'article 37 de la loi de finances du 30 mal 1899 est ainsi conçu :
« Avant le 1''' novembr©^ de chaque année, le ministre des travaux publics présente au Parlement, pour les chemins de fer et les tramways liés vis-à-vis de l'Etat par des conventions financières :
« 1° Le compte générîil des dépenses d'établissement, divisé par nature de dépenses. Ce compte comprend les opérations effectuées pendant l'année précédente et le résumé des opérations des années antérieures. Il est suivi, pour les six grandes compagnies de chemins de fer, du compte des travaux complémentaires, du tableau des annuités à la charge du Trésor et d'états de développement concernant les opérations qui se rattachent à l'exécution des conventions approuvées par les lois du 20 novembre 1883;
« 2<» Le compte des recettes et des dépenses d'exploitation de l'année précédente dressé par chapitre et article. Ce compte est suivi de la liquidation de l'avance de garantie incombant à l'Etat ou des sommes à verser pjir les compagnies à titre de remboursement des avances du Trésor ou de partage des bénéfices ;
« 3° La situation du compte courant de la garantie, avec un résumé, année p«ir année, des comptes ayant donné lieu à garantie, à remboursement ou à partage.
« Ces comptes sont établis de concert avec le ministre des finances.
« Le ministre des travaux pubhcs déterminera la nature des renseignements que les compagnies devront fournir, pour l'établissement de ces comptes, et la forme dans laquelle ces renseignements devront être présentés.
u Pour les années qui n'ont pas encore fait l'objet d'arrêtés de règlement pris par le ministre des travaux publics, ils sont dressés d après les écritures des compagnies et sous réserve des vérifications ultérieures »
Je demande pardon à la Chambre de rester peut-être trop longtemps à la tribune mais j'en ai fini. {Xon! non! — Parlez! parlez!) Ce que j'expose a un grand intérêt. Il s'agit de mettre le Parlement au courant de l'emploi de la somme de 1 milliard que l'Etat a prêtée aux compagnies de chemins de fer.
D'après l'article dont je viens de donner lecture à la Chambre, avant le f^' novembre de chaque année le ministre des travaux
publics doit fournir au Parlement les comptes avec les compagnies et, pour les années qui ne sont pas réglées, il doit donner les chiffres provisoires fournis par les compagnies.
Or, il semble qu'on mette une sorte d'acharnement au ministère des travaux publics — je ne parle pas pour vous, monsieur le ministre, je parle de tous les ministres qui se sont succédé au ministère — il semble, dis-je, qu'on mette une sorte d'acharnement à ne pas documenter le Parlement. Ainsi, alors que nous devrions avoir les comptes de 1904, le dernier compte produit se rapporte à l'année 1901 . Pourquoi ne veut-on pas documenter le Parlement, lui permettre d'apprécier la situation réciproque des compagnies de chemin de fer et du Trésor?
Ce n'est pas seulement un membre du Parlement qui vient ici s'indigner de ce procédé, c'est encore la cour des comptes.
Dans le dernier rapport adressé par la cour des comptes au Président de la République et qui nous a été distribué, concernant les comptes de 1903, on lit, à la page 34, le passage suivant :
« Depuis qu'ont été conclues, en 1883, avec les compagnies de chemins de fer, les conventions qui ont eu pour objet d'assurer la construction du troisième réseau, la cour n'a cessé de faire observer que les diverses ressources affectées à l'exécution des lignes qui y sont comprises présentaient le caractère de deniers publics, et qu'il devait par ce motif lui être justifié de leur emploi. C'est en vue de donner satisfaction à cette réclamation, à laquelle s'étaient associées à diverses reprises les commissions parlementaires, qu'ont été insérées dans la loi de finances de l'exercice 1899 des dispositions aux termes desquelles un comptable d'ordre présente chaque année à la cour le résumé des opérations faites pendant l'année précédente par les six grandes compagnies pour la construction des lignes dont les dépenses sont à la charge de l'Etat, conformément aux conventions de
« Ce résumé, dont l'envoi s'était fait longtemps attendre, n'a été adressé pour la première fois à la cour qu'à la date du 24 avril 1903 et ne comprend que les opérations effectuées en 1899 et 1900. Si donc elle a pu constater la conformité de ces opérations avec celles qui figurent dans le compte que le ministre des travaux publics présente au Parlement en exécution de l'article 37 de la même loi, elle n'a pu se livrer à un rapprochement semblable pour les faits antérieurs.
«« On sait, d'autre part, qu'indépendamment des états de développement des opérations qui se rattachent à l'exécution des conventions de 1883, le compte ministériel fournit diverses autres indications, notamment en ce qui concerne les annuités à la charge du Trésor, les avances Felatives à la garantie d'intérêts, les remboursements effectués par les compagnies, etc; 11 importerait par |
conséquent que ce document fût publié en temps utile pour que les résultats qui y figurent à ces divers titres pussent être également rapprochés des dépenses et des recettes correspondantes comprises dans les comptabilités soumises au contrôle judiciaire. Or, les délais prescrits pour l'établissement de ce compte sont loin d'être observés; c'est ainsi que le compte des opérations de l'année 1901 n'a été publié qu'en 1904, alors que, d'après l'article 37 précité, il aurait dû l'être avant le 1" novembre 1902.
« La cour se plaît à reconnaître que la réunion des divers éléments de cette publication a Imposé à l'administration un effort considérable et que, par suite, il n'a pas été possible, au début, de se conformer aux prescriptions de la loi ; mais, si l'on observe que chacun des comptes qui se sont succédé depuis cette époque s'est borné à reproduire les résultats énoncés dans les comptes antérieurs, en y ajoutant seuliementles opérations de la dernière année, il est moins facile de s'expliquer les motifs du retard qui continue d'être apporté à la production de ces documents. »
Vous le voyez, la Chambre n'a qu'un moyen d'être documentée sur les opérations faites avec les compagnies de chemins de fer ; c'est par la production de ce compte ; et c'est afin d'être renseignée utilement qu'elle a stipulé dans l'article 37 de la loi de finances de 1899 que ce compte devrait lui être fourni pour l'année précédente avant le 1«' novembre de chaque année. Or nous ne connaissons actuellement que les opérations de 1901.
Je réclame Instamment la production régulière de ce compte. Je le fais cette année comme je l'ai fait les années précédentes, car je serais très désireux de voir mettre un terme à un pareil état de choses.
Je sais bien qu'on me répondra que cela n'est pas possible, qu'il faut du temps pour les faire imprimer à telle où telle imprimerie spéciale. Pourquoi ne seraitce pas possible? Croyez- vous qu'une dépense de 10,000 à 12,000 fr. pour Imprimer ce volume ne serait pas largement récupérée par les constatations que nous pourrions faire dans les comptes des compagnies s'ils étaient distribués à temps au Parlement et par les résolutions qu'elles pourraient nous Inspirer?
Je ne suspecte nullement vos bonnes Intentions, monsieur le ministre; mais 11 est Indispensable que vous fassiez cesser de pareils retards. Il faut que le Parlement soit documenté afin qu'il puisse étudier de très près les comptes des compagnies. En. les étudiant, en les discutant, nous retrouverons certainement des millions gaspillés par les compagnies — vous en avez vu un exemple l'autre jour — au détriment de l'Etat.
J'ai terminé. Je compte que M. le ministre voudra bien donner des instructions pour que le compte dont il s'agit soit produit en temps voulu, e'cst-à-dire pour que le mi-
nistère des travaux publics se conforme enfin à la loi. (Très bien! très bien! sur divers bancs,)
M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.
M. le ministre des travaux publics.
Messieurs, l'honorable M. Bourrât se plaint de ce que les comptes des compagnies ne sont pas distribués conformément à l'article 37 de la loi de finances de 1899, c'està-dire dans les délais prévus pîir cet article.
L'honorable M. Bourrât a raison de ne pas suspecter la pureté de nos Intentions ; car, pour ma part, quand je suis arrivé au ministère j'ai trouvé deux années de retard dans ces comptes et je suis prêt à mettre à l'impression les comptes de 1902 et de 1903.
M. Jean Bourrai Et ceux de 1904 ? Nous devrions les avoir.
M. 1% ministre. Si l'on a pu dire qu'il était difficile de faire les comptes d'une année en un an, vous pourrez apprécier que j'ai mis de la bonne volonté puisque j'ai pu faire ceux de deux exercices dans la même année. Si l'on faisait un travail analogue Tan prochain, nous serions à jour à la fin de 1906; je suppose que ces déclarations vous donnent satisfaction.
M. Julien Goujon. Puisque vous avez pu faire les comptes de deux années en une seule, comment les autres ne pourraient-ils pas faire de même ?
M. le ministre. Je ne peux répondre que de ma gestion.
M. Julien Goujon. Ce que je dis est pour vous rendre hommage.
M. le ministre. Je fais remarquer à la Chambre que les délais sont bien courts et qu'il est difficile d'aboutir en un an ; mais un effort sera fait pour vous donner satisfaction, monsieur Bourrât.
M. Jean Bourrât. Pour faire respecter la loi, monsieur le ministre, et non pour me donner satisfaction.
M. le ministre. Enfin M. Bourrât m'a posé une question relative au personnel des ponts et chaussées, notamment sur l'admission des conducteurs au grade d'ingénieur. Les conducteurs peuvent arriver au grade d'Ingénieur par deux voles : celle des concours Institués entre les conducteurs de France, puis par celle qui est réglée par nn décret de 1880, rendu sur la proposition de M. Sadi-Carnot, alors ministre des travaux publics, et portant que les conducteurs des ponts et chaussées peuvent passer le concours d'entrée à l'école des ponts et chaussées.
Lorsqu'ils ont passé le concours et qu'ils sont admis, ils suivent les mêmes cours que les élèves ingénieurs sortant de l'école polyteclmlque, passent tous les examens de fin d'année et enfin les examens de sortie On pourrait croire qu'à leur départ de l'école, ayant suivi les mêmes cours et subi les mêmes examens que les élèves ingénieurs, ils peuvent être, à la fin de leurs études, nommés ingénieurs au même titre que len
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
autre». Pas le moins du inonde; Tétat actuel de la législation ne le permet pas.
11 y a là une anomalie que le ministère des travaux publics s'efforcera de faire disparaître.
M. Maurice Sibille, rapporteur. Vous avez parfaitement raison. Nous sommes tous d'accord sur ce point.
M. Jean Bourrât. Je prends acte de la déclaration de M. le ministre.
M. le ministre. Pour le corps des mines, la loi n'a pas réglé le mode de passage du grade de contrôleur au grade d'ingénieur. Il faut donc modifier la loi. La question est plus délicate ; mais nous l'étudions et j'espère bien apporter dans le courant de Tannée la solution de cette question. Dans tous les cas, nous marchons dans la voie de l'assimilation au point de vue des grades des contrôleurs et ingénieurs des mines et des conducteurs et ingénieurs des ponts et chaussées.
M. Bourrât se plaint aussi de ce qu'aient été inscrits celte année sur la liste des élèves admis à l'école des ponts et chaussées un trop grand nombre de candidats. Je suis d'accord avec lui sur ce point qu'il faut réduire autant que possible le nombre des élèves ingénieurs, pour la raison que lorsqu'ils sortent de l'école, ils se peut qu'ils soient en surnouibre et ne trouvent pas d'emploi. D'un autre côté, ils barrent la route à certains conducteurs qui pourraient ambitionner le titre d'ingénieur.
C'est certain ; mais il y a un minimum audessous duquel on ne peut pas descendre. {Très bien! très bien!)
Or voici, messieurs» le nombre de jeunes gens qui, au sortir de l'école polytechnique, ont été admis à entrer à l'école des ponts et chaussées dans les dernières années : en 1900, 18; en 1901, 15; en 1902, 15; en 1903, 18; enl904, 12;enl905, 12.
M. Bourrât dit encore : Vous avez admis cinq élèves ingénieurs supplémentaires sur la demande de l'administration des colonies. C'est exact; voici dans quelles conditions.
En sus du nombre que je viens d'indiquer, sur la demande instante de l'administration des colonies, le ministre des travaux publics a demandé cette année au ministère de la guerre qu'un certain nombre d'élèves Ingénieurs, soient mis à sa dispo sition. Ces ingénieurs doivent être, après un examen médical approfondi, reconnus aptes à vivre en Indo-Cliine ou en Afrique; ils sont en outre obligés de contracter l'engagement de rester six ans dans ces colonies. Ils sont payés sur le budget des colonies.
M. Bourrât nous dit : Que ferez-vous de ces ingénieurs s'ils reviennent ? Pour être embarrassé de répondre, messieurs, il faudrait croire que les colonies n'auront plus besoin d'ingénieurs lorsque ceu.x-là s'en iront.
Ils pourront revenir dans quatre cans, ajoute iM. Bourrât. Non, i^s ne le pourront pas avant dix ans ; ils ne sortiront, en efTet,
de Pécole que dans quatre ans et d'autre part ils se sont engagés à rester six ans aux colonies. Si, par hasard, il s'en trouvait un qui voulût revenir, comme il est fort probable qu'il aurait été chargé d'un service, es colonies demanderaient assurément un autre ingénieur pour le remplacer.
Il est incontestable que si, tous les ans, nous inscrivions au cliapitre 4 du budget des travaux publics, des crédits correspondant à un nombre d'ingénieurs toujours égal à celui de cette année, nous aurions des ingénieurs des colonies en surnombre. Mais, actuellement, \m effort considérable est fait dans les colonies pour l'exécution de nombreux travaux publics ; on construit des chemins de fer, on exécute de grands travaux de toutes sortes et les ingénieurs font défaut ; très souvent l'administration des colonies demande que des Ingénieurs soient mis à sa disposition. Il faut bien que je lui donne satisfaction ! Vous n'admettriez pas, messieurs, que l'on fît appel à des ingénieurs étrangers. C'est pourquoi j'ai consenti à l'inscription de cinq élèves supplémentaires destinés à être affectés aux colonies.
M. Jean Bourrât. Il demeure entendu que vous n'en reprendrez plus on surnombre l'année prochaine ?
M. le ministre. C'est entendu, à moins que les colonies n'en aient encore besoin, et dans ce cas il sera encore bien spécifié que ces nouveaux élèves seront mis et resteront à la disposition des colonies.
.M, Bourrât nous reproche de créer trop de postes d'ingénieurs. Il sait très bien cependant que tous les jours je réduis le nombre des ingénieurs et que je supprime des postes. Je ne peux pas à la fois supprimer des postes et donner satisfaction à toutes les demandes.
M. Jean Bourrât. Malgré tout, je pense que l'on admet encore trop d'élèves ingénieurs à l'école des ponts et chaussées. Je persiste dans mon affirmation.
M. le ministre. D'autre part, M. Bourrât me demande de donner le titre de sous-ingénleur aux conducteurs principaux des ponts et chaussées de 3* classe et 11 a fait prendre par mon prédécesseur au ministère des engagements qui ne me paraissent pas répondre d'une façon certaine au besoin du service. Cette question a été soulevée dans un précédent exercice par le dépôt d'un amendement de MM. Louis Martin, Bourrât et phisieurs de leur collègues, amendement tendant à donner le titre de sous-ingénieurs à un certain nombre de conducteurs. M. Maruéjouls répondit qu'il ne pouvait donner le titre de sous-ingénleur qu'aux conducteurs des ponts et chaussées qui auraient rempli de véritables fonctions d'ingénieur, c'est-à-dire lorsqu'après vingt ou vingt-cinq années de service. Ils auraient fait des travaux qui leur auraient donné la compétence, l'autorité et les titres résultant dos services rendus. Mais à la suite de cet échange d'observations, MM. Louis Martin et Bourrât retirèrent leur amendement et le ministre
consulta le conseil d'Etat qui répondit que pour conserver toute sa valeur au grade de sous-ingénieur et pour ne pas multiplier les cas où ce grade serait conféré à des agents placés en sous-ordre, il n'y avait lieu de donner ce titre qu'aux conducteurs appartenant à la classe la plus élevée.
Le décret du 9 avril 1904, rendu sur la proposition de M. Maruéjouls, ne respecta pas la doctrine du conseil d*Etat; il alla plus loin en accordant le titre de sous-lngénieup à des conducteurs des deux premières classes.
M. Jean Bourrât. Permettez-moi d>sp<^rer que vous ne la respecterez pas davantage et que vous choisirez même parmi l»»s conducteurs de 3* classe.
M. le ministre. Je sais bien quelles sont vos tendances : vous voudriez que le titre de sous-ingénieur soit donné à tous les conducteurs...
M. Jean Bourrât. . . . principaux!
M. le ministre. Je ne vois d'ailleurs d dutre inconvénient à cette mesure que le suivant : il n'y aura aucune différence entre ceux qui entreront dans le personnel des conducteurs et ceux qui auront rendu de véritables services comme ingénieurs. Dans tous les cas, c'est une question de mesure et j'examinerai ce que je puis faire.
M. Bourrât demande enfin la suppression de toutes les dispenses d'examen pour l'admission au grade de contrôleur des mines. L'administration a soumis à l'étude du conseil d'Etat un projet de décret dans ce sens. Cette haute assemblée a présenté à cet égard diverses objections qui sont actuellement à l'étude.
Telles sont les réponses que je puis faire à l'honorable M. Bourrât; j'espère qu'elles lui donneront entière satisfaction. (Applaudissements,)
M. Jean Bourrât. Je prends acte des déclarations de M. le ministre des travaux publics et je l'en remercie.
M. le président La parole est h M. Sab»terle.
M. Sabaterie. Je voudrais appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur les conditions vraiment déplorables qui ont présidé à l'organisation de la marche dos trains sur la ligne de Saint-Germain des Fossés, Vichy, Pont-de-Dore, Ambert, Ariane, Darsacetle Puy et sur la ligne de Sembadel, Craponne, Saint-Etienne et Lyon.
Los horaires des trains sont d'une défectuosité telle que les correspondances ne sont possibles qu'avec des pertes de temps de quatre, six, huit, dix, douze et quelqii^fois môme quinze heures. Il semble qu'on se soit ingénié à multiplier ici les difficultés de communication.
Maintes fols ces défectuosités ont été signalées tant à la compagnie qu'au ministère dos travaux publics; à toutes les réclamations, à toutes les protestations, la compagnie et le service du contrôle se sont bornés à répondre que lé service en vigueur était bien proportionné aux besoins en cause et que tout était pour le mieux.
SÉANCE DU 30 NOVKMHRE 1905
Cest là une réponse facile, mais ce n'est assurément pas un argument sérieux, car il n*échappe à personne que Timportance des besoins augmente avec les facilités données aux transactions et diminue avec les entraves qu^on leur apporte. En poussant un peu plus loin les choses, on pourrait rendre les communications impossibles et demander ensuite la suppression d'un service qui ne répondrait plus à aucun besoin.
11 importe, monsieur le ministre, de mettre ordre à un pareil état de choses.
Je me permets d'insister d'une manière toute particulière pour que vous vouliez bien faire étudier par le service du contrôle une nouvelle organisation de la marche des trains sur les lignes précitées, .organisation susceptible de donner satisfaction aux intérêts en cause.
Entre autres projets je signale tout particulièrement celui qui a fait Tobjet de nombreuses délibérations des conseils municipaux des communes intéressées du conseil d'arrondissement d'Ambert et du conseil général du département du Puy-de- Dôme. Ce projet est le suivant :
« i« Au train express n» 931 qui part de Paris à 8 h. du soir et arrive à Saint- Germain-des-Fossés «\ 2 h. 31 du matin, faire correspondre un train qui partirait de cette station dans la direction de Vichy-Pont-de- Dore-Ambert-Arlanc-le-Puy et compléterait ainsi le trajet du train qui part d'Ariane à 5 h. 13 du matin pour arriver au Pu y à 8 h. 43;
« 2* Le train mixte 2926 qui se forme à Darsac et part à 6 h. 15 du soir pourrait partir aussitôt après l'arrivée du 3138 revenant du Puy et qui arrive à Darsac à 5 li. 34, et au lieu de unir à Ariane continuer sa route, en activant sa marche, gagner le temps nécessaire pour correspondre à Saint-Germain-des-Fossés au train express 932 qui part d'Arvant à 8 heures du soir et de Saint- (iermain-des-Fossés à 10 h. 38 pour arriver à Paris à 5 heures 10 du matin. »
Ce projet donnerait satisfaction à nos populations par trop déshéritées. Je reconnais volontiers, monsieur le ministre, que ce sont là des modifications très importantes, mais je suis convaincu qu'elles ne sont pas audessus de la bonne volonté que nous vous connaissons. {Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. le ministre des traraux publics. Je
serais très heureux, monsieur Sabaterie, de vous donner satisfaction, mais je vous ferai remarquer combien il m'est difficile de concilier tous les intérêts.
Vous-même savez fort bien que je n'ai pu vous donner satisfaction en ce qui concerne une ligne de votre région, parce que le ri^sultat vous aurait été par ailleurs préjudiciable.
Certes, je ne vous en fais pas un reproche. Vous voyez les choses sous un certain jour, alors que je suis obligé, moi, de les
f 90.Î. — DKP., SBSS. RXTR. — ANNALES, T. UNIQUK. (NOUV. 81&RIK; ANNALES. T. 77:)
examiner dans un intérêt plus général. 11 y a souvent dans ces questions des intérêts particuliers qui se contrarient.
Quoi qu'il en soit, je ne puis vous répondre d'une façon certaine au sujet de l'horaire que vous proposez, mais je vous promets de le faire étudier très sérieusement.
M. Sabaterie. Je vous remercie, monsieur le ministre, de votre déclaration.
M. le président. La parole est à M. Ferdinand Bougère.
M. Ferdinand Bougère. Je demande à M. le ministre des travaux publics de sauvegarder les intérêts des populations riveraines de la Loire sur les points où Ton exécute en ce moment des travaux pour rendre le fleuve navigable.
Les ingénieurs ont manifesté à plusieurs reprises leur vif désir de ne pas porter préjudice à ces intérêts. Malgré cela, il est toute une série de travaux particuliers ou de conséquences de ces travaux qui gênent déjà considérablement où gêneront bientôt sans conteste les riverains dans leurs occupations journalières, leur causant ainsi un réel dommage. Je ne veux citer que quelques-unes de ces conséquences.
Je ne parle pas des bîirrages qui empêchent tout passage, dans les bras secondaires, de l'eau indispensable pour les besoins domestiques, parce que sur ce point nous avons les meilleures assurances qu'il sera porté remède à cette fâcheuse situation.
Mais l'amarrage des bateaux devient impossible dans ce chenal où, suivant l'expression des bateliers, il faut à l'heure présente naviguer dans le courant pendant 5 Icilomètres avec les efl'orts nécessités autrefois pour le seul passage des ponts. Or les riverains sont appelés constamment à franchir le fleuve, car la plupart du temps ils exploitent des terres sur les deux bords de la Loire ; ils sont donc obligés d'avoir à chaque instant des bateaux à leur disposi-
On pourrait probablement parer à Tinconvénient que je signale en établissant de petits estuaires peu éloignés les uns des autres, dans lesquels les barques seraient admises à séjourner.
D'autre part les modifications des rives déplacent les ports et les points d'atterrissement et par conséquent l'emplacement des dépôts de matériaux jusqu'ici situés à l'extrémité de cliemins publics.
Or il se fait un important commerce de matériaux dans cette région où des constructions nouvelles s'élèvent constamment.
La vie quotidienne se trouve modifiée de telle sorte que ces populations si laborieuses et si industrieuses s'inquiètent de l'avenir qui leur est réservé.
11 semble pourtant qu'il soit possible de continuer sans dommage pour personne des travaux qu'on assure devoir être, s'ils réussissent, avantageux pour l'ensemble du pays. Les ingénieurs sont à coup sûr assez habiles pour parvenir à les exécuter dans les conditions que je réclame» Il suffira de les y inviter.
Une parole de M. le ministre serait un encouragement pour le service. Elle rassurerait tout le monde. Je lui demande de vouloir bien donner les instructions nécessaires. Ce n'est pas, je le sais, M. le rapporteur du budget des travaux publics qui mettra dans la circonstance des entraves à la réalisation du vœu que je formule. J'espère que M. le ministre voudra bien lui-même se rendre au désir que j'ai l'honneur de lui exprimer au nom de ceux dont je suis ici le représentant. {Très bien! très bien! à droite,)
M. le ministre des traraux publics. Il est impossible d'exécuter des travaux de cette importance sans que les populations riveraines en éprouvent quelque gène. Je n'en donnerai pas moins des instructions pour que les inconvénients signalés soient réduits au strict minimum.
M. Ferdinand Bougère. Il est encore utile que je m'explique sur un autre point tout aussi important. Certain fonctionnaire aurait, paraîtril, dit que, si les contribuables lésés faisaient valoir de trop nombreuses réclamations, l'administration exigerait d'un bout à l'autre de la rivière un chemin de halage de 30 mètres de large. {Exclamations,) •
M. Anthime-Ménard. Voilà qui est rassurant !
M. Ferdinand Bougère. Quelle que soit l'invraisemblance de semblables déclarations, il n'en est pas moins vrai que les projets préparés comportent la création de ports dont l'exploitation nécessite le passage des véhicules de toutes sortes sur des propriétés que la servitude de halage est loin de grever à ce point.
On n'a jusqu'ici prévu aucune indemnité en faveur des propriétaires qui seraient ainsi troublés dans la jouissance totale de leur propriété, alors que dans toutes les circonstances où l'exécution de travaux publics a nécessité un déplacement des intérêts, les propriétaires lésés ont toujours été indemnisés, qu'ils aient été expropriés ou que des arrangements amiables soient intervenus.
Je tiens à signaler cette considération, convaincu que M. le ministre voudra bien donner des instructions pour que, dans toute la mesure du possible — j'entends par là dans la mesure la plus large — il ne soit pas porté atteinte aux droits acquis de populations dont l'activité a, depuis de longues générations, créé la prospérité de toute cette région.
M. le ministre. Je ne sais pas, monsieur le député, quel est le fonctionnaire de mon département qui a pu tenir le langage que vous lui prêtez. Un tel langage ne dénoterait pas une intelligence ou un esprit de grande envergure.
M. Lasies. En voilà un qui est noté!
M. le ministre. Pour ce qui est des projets de ports, permettez-moi de maintenir mes déclarations, car, à l'heure qu'il est, nous faisons des essais, nous ne savons môme pas si la Loire pourra être canalisée. Il est donc impossible de faire des ports, ni d'en prévoir:
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES
M. F«9diaaiid Bouger*. La rectifleation des rives a d<ttruit des ports eidstants, notamment à la Possonnière où la rive nouvelle se trouverait éloignée de près de 100 mètres vers le milieu du fleuve. lU donc bien fallu prévoir de nouveaux emplacements de ports. Il en est qui sont déjà fixés. Veuilles vous informer, monsieur le mînis* tre, c'est tout ce que je demande.
M. Ib président Personne ne demande plus la parole?...
La discussion générale est close.
Je donne lecture du clmpltre i"' du budget du ministère des travaux publies :
/" section. — Dépemex ordinaires.
9' PAHTIB. — SEUVIGIBS OKNBHAUX DES MINISTÈRES
g \", — Personne f.
a CUftp. 1". — Traitement du ministre et personnel de Fadministration centrale, 1,385,500 fr. »>
Avant le vote du chapitre i*% la Cbambre doit statuer sur les projets de résolution déposés au cours de la discussion générale.
Plusieurs projets de résolution visent la situation des travailleurs de la vole ferrée.
Le premier a été déposé par MM. Fleupy- Ravarin, Coulondre et Paul Goûtant ; il est ainsi conçu :
.< La Ciianibre, soucieuso de voir aboutir avant la fin de la présunle législature les réformt*^ votées par elle en 1807 et iî)01 en faveur des travfiilleurs de la voie ferrée, invite le (iouvernement à di'uiander au Sénat la mise prochaine à sr)n ordre du jour des divers projets de loi concernant la réglementation du travail des mécaniciens, cliauffeurs et agents des trains, et les conditions de retraite du personnel des chemins do fer, »
MM. Zéva(>s,Berteauxet Normand avaient déposé un projet do résolution ainsi rédigé :
« La Chambre, affirmant ime fois de plus sa sollicitude et sa sympathie pour les travailleurs de la voie ferrée, invite le Tiouvernement à soutenir énergiquenuînt devant le Sénat le projet do loi voté par elle à deux reprises, en 1897 et en 1001, et relatif aux conditions de travail pour les mécaniciens, chaufTeurs et agents des trains, et j\ l'étabhssement de la retraite pour le personnel des clienûns de fer. »
mië, MM. Z6va<js, Herteaux et Normand se rallient au projet de résolution de MM.Fleury- Ravarin, Coulondre et Paul Contant.
Un autre projet de résolution a été présente par M. Ernest Roche; il est ainsi conçu :
« La Chambre, confirmant ses précédent<^s résolutions, désireuse de voir enfin aboutir la loi relative aux travailleurs des chemins de for qu'à dtnix reprises différentes elle a votée à de très fortes majorités, donne mission au Gouvernement de la présenter et de la défendre dans son intégralité devant le
Sénat, ou, à son défaut, le projet transactionnel élaboré par le syndicat. >*
M. Lasies. J'ai également déposé ua projet de résolution, monsieur le président.
M. le président. Il est relatif à une autre question.
La priorité a été demandée pour le projet de résolution de MM. Pleury-Ravarin, (Coulondre, et Paul Coûtant, auquel se rallient MM. Zévaès, Berteaux et Normand.
Elle n'est pas contestée? (XonînoH!)
Je vais mettre aux voiXi au fond ce projet de résolution.
M. le ministre. Le (iouvernement accepte ce projet de résolution.
M. Ferdinand Buisson. Il est entendu que cette motion a le sens que M. le ministre nous a indiqué hier, c'est-à-dire qu'il présentent lui-mèine le projet transactionnel qui est préparé. Il ne faut pas qu'il puisse y avoir de doute sur le sens du vote qne nous allons émettre.
M. le pr^sideat, Je donne une nouvelle lecture du projet (Je résolution de M.Fleury- Ravurin et ses collègues :
• c< La Chambre, soucieuse de voir aljoulir avant la fin de la p/ésente législature les réformes votées par elle en 1897 et 1901 en faveur des travailleurs do la voie ferrée, invite le Gouvernement à demander au Sénat la mise prochaine à son ordre du jour des divers projets de loi concernant la réglementation du travail des mécaniciens, cliauffeurs et agents des trains et les conditions de retraite du personnel des cliouiins de fer. >'
M. O^enute. (Jue ce soit un acte et non une proniessrî électorale !
M. Fleury-Rawi». Le Sénat est saisi à la fois du projet initial de M, Berteaux et du projet transi^ctionnel présenté par le syndicat des chenûns de fer, et il sera saisi du projet que M, le ministre des travaux publics va déposer, La question reste entière devant le Sénat.
M. le préftident. (^*est dans ce sens que vous eîcpliquez votre projet de résolutiqn ; il donna ainsi satisfaction à M. Puisson.
Je mets aux yoix le projet de résolution.
H y a une demande de sprutin... {l)énéyalions sur divers bancs,)
A droite. \ main levée !
M. le oûmte de PQmereu. Tout le monde est d'accord, un scrutin n'est pas nôcesr saire.
M. Ooulondre. Nous estimons qu'une demande de scrutin est nécessaire. Nous pensons, en efl'ot, que le vote à main levée ne pourrait donner à notre projet de résolution l'autorité nécessaire et indispensable, et que du reste il comporte.
11 faut que la Chambre affirme de la façon la plus nette qu'elle désire voir réaliser la réforme; et il faut ég<aloment que le Sénat connaisse l'ardent désir et presque la volonté formelle de la Chambre de voir aboutir une réforme si désirée par les travailleurs de la voie ferrée. (Très bien I très bien!)
M. Anthime-Mônard. Vous avez raison.
M. Ferëiluuid Buissôa, Le scrutin taoïitrera que la Chambre est unanime.
M. la président Je mets aux voix, par scrutin, le projet de résolution.
La demande de scrutin est signée de MM. Dufour, Allard, Sembat, Cornet, Faut Constans, Honoré Leygue, Bénézecii, Dejeanta, Vaillant, kiteeg, Mas, Delory, liouveri, Rousé, Golliard, Poumier, Devèze^ Normand, Rouhey-^Uex, JulesrLouis Breton^ Cadenat, eto.
Le s<^rutin est ouvert.
(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font }e dépouiUemept.)
M. le p?4sid#|it. Voici le résultat du dépouillement du scfutip :
Nombre des votants r^'i{
Majorité absolue 273
- Pour l'adoptioa 544
Coiitpe., T. 1. 1.. Q
La Cliambre des députés a adopté. ,T/n bien! très bien!)
Je donne lecture du projet de résolution déposé par M. Lasies :
« La Cliambre invite le Gouvernemeot à prendre des mesures immédiates pour préparer le ractiat des chemins de fer par l'Etat. » (exclamations sur divers banra.)
La parole est à M. Lasies.
K. JU^sip». J'affinBe h, la Chambre qu'en proposî^nt mon projet de résohition, je suis animé des meilleures intentions.
Uf le comte du Périwr Oê IfftrsaQ. Ion fer en est pavé.
M, Lasies. Je m'excuse auprès de mes amis de la droite de le déposer parce que je sais qu'il est contraire à l'opinion de bon nombre d'entre eux, mais je tiens à être conséquent avec moi-même et à rendre cet hommage à notre honorable collègue M. Bourrât qui, je l'fti dit, m'a converti à l'idée de cette grande réforme dont on parle depuis luiit ans.
M. iviva^i^ Et même depuis plus longtemps,
IC. liasies. J'ai été un peu peiné quand j'ai entendu mon collègue déclarer qu'il n'en réclamerait pas la réalisation avant ia Un de la législature. Que M, Bourrât me permette de lui dire qu'il méconnaît tout ce qu'il y a d'énergie et de bonne volonté dans cette Chambre. [Rires à droite.)
Elle n'a pas besoin de beaucoup do temps pour accomplir de grandes réformes; il suffit de lui en faciliter les moyens. Ofît précisément ce que le (iouvernement vient de faire. Lorsque M. Bourrât critiquait avec tant de justesse l'exploitation des compagnies de cliemins de fer, l'honorablo ministre des travaux publics l'a interrompu en disant : « Vous savez bien qu'il n'y a qu'un moyen de remédier à cet état de choses, c'est le racliat ». Dès que j'ai entendu cette parole gr^ve prononcée par M. Je ministre des travaux publics, je suis monté au fauteuil de M. le président et j'ai déposé mon projet de résolution. Je in<^
SEANCE DU 30 NOVEMBHK 1903
ili^aiB ; Eoûn I nous allous pouvoir voter suf le racliat de» chemind de fer! {iVouveau^^ i'ireêi)
Qui donc m'en blâmera ?
M. le luinUtre des travaux publicfl, quoique ministre, prétend rester un radical héroïque et non résigné, il veut aecomplir le programme qu'il a défendu toute sa vie. Je suis bien persuadé qu il est d'accord avec le chef du Gouvernement, sinon il ne se serait certainement pas permis d'éme^re Tafflrma* tion qu'il a émise«
Dans ces conditions, puisque nous avons lu bonne fortune d'avoir enfm un Gouvernement partisan du rachat des chemins de ftîr, je suis persuadé que la majorité républicaine à laquelle je m'adresse {Applauflissetnents ironiques adroite) voudra émet're un vote favorable à mon projet de résoluiion et que le peuple connaîtra enfin le bonheur d'avoir à la tète des affaires un ministère homogène. [Xouveaux applaudissements à droite.)
M. le président. La parole est à M. Bourrât.
M. Jean Bourrai. Messieurs, je ne deni(indais pas à notre collègue M. Lasies d'apporter ici une proposition de rachat total de tous les réseaux de chemins de fer. J»j ne m'associerai pas à sa proposition... • Exclamations à droite et au centre,)
M. Lasief .
N'ai-j*î «lonr tant véru. . .
{On rit.)
M. /eall Botxnâi* De quof vous plaignezvous^ messieurs de la droite f Vous ne vouiez le rachat d'auctm réseau : je ne de^ mande pour le moment que le rachat de dnux, et vous rous gafdcrca blpn de le voter.
M. liMiéB. ils ne se plaignent pas; Ils «ont, au contraire, enchantés et c'est ce qui me navre !
If. Jdttn Botirf at. Dans ces conditions, je ne comprends pas vos manifestations.
M. FabiaU'OeoDroii . C'est en effet gè" nant î
M. J«an Birorrat* Cela ne me gêne nullement, mais je ^ouve bi£ti*re que, lorsque je défends uns théorie, vous vous llrriex A de pareilles manifestations. Je me garde bien d'interrompre quand l'un de vous est ft la tribune^
M. Pi^aoh*. Il est toujours attristant de voir un apôtre perdre la fol.
M. JaaA BOttfat. <le ne crois paft, monsieur Prache, que vous ayeîs beîttieoup de fol.
Messieurs, je prétèttHs qu'il y a deux réseattsf que loti peut et que l'ott ddit racheter le plus rapidement possilrle : FOut^st et 1p Midi. Et V(dcl pourquoi. . .
M. Mloitf. Je demande la parole.
M. Jean Bourrai. La situation de ces deux compagnies est absolument insolvable ; le fait n'est contesté par personne.
M. Paul Boatmgitrd. Pardon I je réclame !
M. Jean Boumt Monsleu^ Beaufegard, vous ne ferex pas détier le débat.
J^ répète flfn'il h'est contesté pAr pêrsonrtf^
qu'en ce moment FEtat a avancé à ces deux réseaux des sommes supérieures à leur gage et que le Parlement se trouve, tous tes ans, dana Tobligation de voter des garanties d'in« térèts, de donner l'argent des contribuables h des compagnies Insolvables. Si, dans la vie courante, un particulier agissait ainsi, sa famille le munirait d'un conseil judiciaire, et il s'agit de savoir si le pays ne voudra pas donner un conseil judiciaire à ceux qui, comme vous — et je me tourne vers la droite — entendent continuer de verser des garanties à deux réseaux qui ne peuvent répondre des sommes que vous leur avancez avec le» deniers des contribuables. {Inlerrtiptions à droite.)
Je ne poursuivrai pas davantage ma discussion. J'ai eu l'occasion de l'exposer assez fréquemment à celle tribune. Le rachat est absolument indispensable pour les deux réseaux, et si je ne demande pas le rachat des autres réseaux, c'est que, je le sais, la majorité de la Chambre ne me suivrait pas ; tandis que la majorité qui a déjà voté le rachat des deux réseaux voudra maintenir son vote.
M. Laaies. Je me rallie au rachat de ces deux réseaux.
M. Jean Bourrât. Ne croyez pas que nous nous arrêterons en chennn; nous poursuivrons cette réforme jusqu'au bout, parce que nous la jugeons nécessaire, indispensable, tant pour la vie économique du pays que pour la défense nationale. {Applaudissements à gauche.)
M. le préslâenl Je fais connaître à la Gliambre que M. Bourrât présente un second projet de résolution ainsi conçu :
« La Chambre Invite le Gouvernement à prendre les mesures nécessaires pour procéder au rachat des réseaux de l'Ouest et du Midi. »
M. Iié<m Jauat. Je demande la division.
M. Lasies. Je vous prierai de mettre le mien aux voix, monsieur le président.
M. le président. Je croyais que vous vous étiex rallié à celui de M. Bourrât.
M. Lasiee. Si je ne peux pas obtenir autre chose, je me rallierai en effet au projet de résolution de M. Bourrât^
M. le préeident. La parole est à M. kloiz.
M. KlôtÉ. Dès le début de la discussion du budget des travaux publics, J'ai avisé M. le ministre qile je lui poserais imc ques^ tion sur les négociations en eouï*s, entre l'Etat, d'un cAté, les compagnies de l'Ouest et de rortéanji, de l'autre. Il se trouve qu'aujourd'hui, à l'occasion du chapitre 1" du bud-get des travaux t)Hblics et en présence d'une double motion, l'tme, d'un caractère large^ l'autre, rev^^tant un caractère d'espèce, la motion de M. Lasies et la motion de M. Bourrât, la Chambre est appelée à faire connaître son orientation et son sentiment en matière de rachat. H ajipArtient au rapporteur de la commission des orédits qui, il y a deux uns, a défendu Ici les conclusions de dette commlssioii, de demander quelque» ^enseignemetits à M. le mlnijstr^ des travaux puhllfH et de faire
connaître à la Chambre la position exacte de la question, ainsi que les conséquences des négociations engagées depuis déjà cinq annéest D'ailleurs, hier même — la question est donc actuellement plus urgente et plus nécessaire que jamais — notre honorable collègue M. Louis Passy montait à cette tribune et prononçait les paroles sm*vatites :
i< Monsieur le ministre, dans une visite que plusieurs députés de la Normandie et moi-même vous avons faite, il y a quelques mois, vous nous avez déclaré que la convention préparée avec l'Ouest et l'Orléans ne serait pas discutée pendant cette législature. »
iM. le niinistre des travaux publics était à son banc et n'a pas le moins du monde protesté contre le langage de M» Louis Passy» Je lui demande tout d'abord s'il est exact qu'il ait fait cette déclaration.
M. le ministre des traraïui publics. Je n'en ai aucun souvenir.
M. Klots. Vous avez néanmoins répondu hier à la question de M. Louis Passy en disant que vous étiez prêt à lui donner sa-» tîs/action et « à négocier une convention spéciale pour le doublement de la ligne de Pontoise à Dieppe et pour In construction de la ligne de Paris à Bécon-les^Bruyères par Asnières »,
Vous n'avez pas le moins du monde pro^ testé contre le langage que vous a prêté M. Passy et que je trouve en singulière con-^ tradiction, permettez-moi de le dire^ avec celui qu'à peu pl^s à la mènie époque vous tentes devant la commission des crédits.
M. le Ministre des tratauft publier. Ce n'est pas possible î
M. Klots. Vons nous disiei à peu près ft ce moment, c'était le 7 juin dernier, que vous poursuiviez vos négociations avec le désir d'aboutir.
Oh ! je n'en doute pas, monsieur le ministre ; il y a cinq ans que vos prédécesseurs et vous-même avez cette intention; mais, à Theure présente, il est tout à fait indispensable que vous confirmiez ici, de fa4;on très nette et très claire, le langage que vous a prêté M. Louis Passy, de fa<;on que la Chambre sache ce qu'elle a à faire, prenne ses rosponsubililés et que la législature ne se termlîK* pas en autorisant des expédients de celt(^ natl(^e et des ('•((tiivoqUes pareilles. (f;v\v bien ! très bfpn î)
11 est indlspensîible que nous reprenions la question, non pas dès l'origine — ce serait infiniment trop long — mais depuis le mftmenf lu^rtip oh M. le ministre des ttavjlux publics est rtrHvé aux affairés.
L'année dernière, dans la Sértnce du 14 février, j'étais à la tribtme pour demander à M. le ministre quelle allait être la doctrino du Gouvernement en matière de raciiat.
Pendant cette législature inème^ et sous le précédent ministère, nous n'avions pas pu arriver^ malgré tous nos efforts, à dégager la doctrine gouvernementale, l'^eas ne savionspas quelle était l'opiaioh du cabbiet d'alors, L'un de ses membres qualifiait les cohven-
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
lions de i883 de « conventions scélérates », un autre de « conventions libératrices «.J'espérais que l'équivoque se dissiperait avec la présence d'un nouveau gouvernement; et ce n'était pourtant pas la présence à la présidence du conseil et au ministère des finances de celui qui avait qualifié les conventions de « libératrices », qui pouvait me rassurer, l'an dernier, sur le sort du rachat de rOuest.
Néanmoins, je vous ai posé à ce moment une question très précise. Je vous ai demandé si vous étiez partisan des conventions élaborées par votre prédécesseur, ou si vous désiriez le statu quo, ou si, comme je le supposais en raison de votre attitude générale, vous étiez partisan du rachat de rOuest ; car c'est seulement le rachat de l'Ouest qui est posé devant la Chambre par le dernier rapport de la commission des crédits. Vous nous avez demandé, monsieur le ministre, le temps nécessaire pour réfléchir et étudier. Ce temps, nous l'avons très largement consenti et nous aurions été très mal venus à vous marchander un délai. 11 avait été convenu à cette séance même du 14 février qu'à la rentrée de Pâques, c'est-à-dire ver^ le mois de mai, vous nous apporteriez le résultat de vos travaux. J'ai donc pris date fixe et vous êtes venu en juin seulement devant la commission des crédits nous faire connaître le résultat de vos observations. Vous nous avez dit — et je me permets de citer la phrase exacte ; je l'ai prise pour ainsi dire sous votre dictée — vous nous avez dit que vous n'étiez pas autorisé à parler au nom du Gouvernement, que vous parliez en votre nom personnel Ceci acquis, vous nous avez fait connaître que les conventions « n'offraient pas d'avantages au point de vue linancier et qu'elles n'en offraient pas non plus au point de vue technique. »
Vous avez ajouté que vous estimiez la combinaison « des plus onéreuses pour l'Etat )», si bien qu'au fond je vous ai trouvé pour la gestation de ces conventions aussi sévère que l'était, lors de la discussion de 1ÎK)4 votre honorable prédécesseur, M. Maruéjouls, lorsqu'il qualifiait les fameuses conventions de 1883, dont M. Rouvier fut le rapporteur, de la façon suivante :
u Je ne crois pas que dans les monuments administratifs de notre pays on puisse trouver rien d'aussi pauvrement rédigé, d'aussi mal bâti, d'aussi imprévoyant, ouvrant la porte à autant de litiges et de difficultés. » {Rires.)
M. Jean Bourrât. Quelques moments après, M. Rouvier les appelait des « conventions libératrices ».
M. KlotE. 11 me semble que vous portiez sur ces conventions, dont nous avions reçu le protocole plus d'une année avant, le même jugement que votre prédécesseur sur les conventions de 1883; et il est évident que les conventions de 1883, qui ont été longuement discutées et sur lesquelles nous n'avons pas à revenir dans le débat d'aujourd'hui...
M. Jean Bourrât. ...et qui ont donné d'aussi tristes résultats!
M. KlotE. ... ne peuvent servir de modèle pour donner à l'Etat de nouveaux avantages.
J'ajoute que la véritable raison — U faut bien le dire, car ne vaut-il pas mieux parler franchement? — pour laquelle on a jeté ces futures conventions dans le débat, c'est que tout simplement on avait trouvé un moyen diplomatique d'éloigner l'heure d'une solution pratique et nécessaire, afin d'éviter . des difficultés gouvernementales. 11 n'y a pas d'autre motif ; s'il y en a d'autres, la Chambre les appréciera lorsque je lui ferai connaître les conséquences funestes des conventions qui ont été négociées.
Ces raisons diplomatiques, monsieur le ministre, existent-elles encore aujourd'hui? Est-ce encore pour éviter des difficultés d'ordre gouvernemental que nous ne voyons pas enfin apparaître, en la matière, la doctrine même du Gouvernement? Nous voudrions le savoir et, pour ma part, je suis très désii'eux d'apprendre si vos conventions sont signées, si vous les déposerez demain sur le bureau de la Chambre, ou si, au contraire, étant donné que les conventions sont mortes pour ainsi dire d'avoir seulement vu la lumière du grand jour, vous allez, vous, monsieur le ministre, vous prononcer ou pour le statu quo ou pour le rachat ; car Il n'y a pas d'autre hypothèse possible : ou c'est le statu quo avec tous ses dangers, ou c'est le rachat de l'Ouest.
Vous êtes venu devant la commission, monsieur le ministre. Je m'excuse auprès de la Chambre d'être obligé de lui donner tous ces détails (Parlez! parlez!), mais la question est assez Importante, elle intéresse assez l'opinion publique pour que la Chambre et le pays sachent comment ont été conduites ces négociations et à quels résultats financiers elles auraient abouti d'après les calculs mêmes, je crois, de l'inspection des finances.
Oui, vous êtes venu devant la commission, monsieur le ministre, et vous lui avez dit que les conventions préparées par votre prédécesseur portaient tout d'abord sur un échange entre l'Etat et l'Orléans. L'Etat cédait d'un côté 175 kilomètres et en prenait 1,098. Il en gagnait donc 923; et 11 donnait au minimum à la compagnie d'Orléans une somme de 113 raillions.
A la suite du tableau que vous nous communiquiez à ce moment, je lis : « Sauf mémoire, le sacrifice minimum de l'Etat est donc de 113 millions; tous les sacrifices de l'Etat sont certains et Irréductibles ; tous ceux de la compagnie sont au contraire essentiellement éventuels et leur évaluation n'a aucune chance d'être atteinte. Ce sacrifice bénévole de l'Etat de 113 millions pour 923 kilomètres ressort à 122,500 fr. environ, en moyenne par kilomètre ».
En ce qui concerne l'échange avec l'Ouest qui doit plus particulièrement nous préoccuper à l'heure présente, car aujourd'hui encore j'entends limiter le débat à la seule
compagnie de l'Ouest, nous pouvons lire : l'Etat rétrocède 426 kilomètres ; il en prend 530, il gagne donc 104 kilomètres à ce rachat partiel.
Et, au bas, la note que vous m'avez communiquée porte :
c< Sauf mémoire, l'Etat fait un cadeau de 189 millions à la compagnie. Tous les sacrifices de l'Etat sont certains et irréductibles, tous ceux de la compagnie sont au contraire essentiellement éventuels et évalués à des sommes qui ne seront jamais atteintes. Ce sacrifice bénévole de 189 millions pour 104 kilomètres ressort à 1 million 817,000 fr, par kilomètre, alors que la compagnie n a contribué à la construction de ce réseau que pour 277,235 fr. par kilomètre. » (Mouvements divers.)
M. Jean Bourrât. Ce serait un peu cher.
M. KlotE. Vous uous avez fait une déclaration, monsieur le ministre, qui vous honore ; je rends hommage à votre entier'.» loyauté ; vous nous avez dit que vous n'apposeriez jamais votre signature au bas de pareille convention. [Très bien! très bien ! à gauche.) Je le comprends et je vous en félicite.
Le même jour, le 7 juin, vous nous avez dit que vous écriviez une nouvelle lettre aux compagnies pour obtenir de nouvelles conditions et vous avez ajouté : « Si les compagnies refusent, la Chambre aura son entière liberté. »
Nous sommes aujourd'hui à la fin de novembre ; Il n'y a rien de réalisé et il y a cinq ans que dure cette affaire. Le commissaire du Gouvernement, M. Pérouse, directeur des chemins de fer, reconnaissait, dans le débat de 1904, que, déjà à ce moment, les négociations étaient engagées depuis très longtemps et un journal important, bien renseigné en la matière, le Journal des transportai j déclarcait, vers le 13 juillet 1901, que des pourparlers officiels étaient entamés depuis de longs mois entre les compagnies et l'Etat pour ces rachats partiels.
Vous vous rappelez d'ailleurs, messieurs, que, lors du débat sur les conclusions de la commission, je vous avals d'avance avertis que les rachats partiels étalent extrêmement dangereux et onéreux.
Dans le rapport de la commission, du 30 octobre 1902, je disais : « Un rachat partiel serait donc extracontractuel et ne pourrait être eff'eetué qu'en vertu d'arrangements amiables. Or, l'expérience a prouvé que des conventions spéciales étaient désavantageuses pour l'Etat et qu'il ne pouvait eu être autrement avec le caractère et le but des compagnies ».
Je rappelais alors le précédentde l'échange intervenu en 1883 entre l'Etat et l'Oriéanset je tirais cette conclusion :
« On doit donc écarter rigoureusement, comme forcément néfaste pour l'Etat, toute proposition ou offre de rachat partiel ».
D'ailleurs, nous étions avertis par l'honorable M. Heurteau lui-même, président du conseil d'administration de la compagnie d'Orléans, dès la séance du 13 novembre
1902, à la commission desehemins de fer du Sénat, que nous nous trouverions en présence de prétentions sérieuses et légitimes, à coup sûr, de la part du vendeur.
Que disait M. Heurteau, en réponse à une question de M. Garran de Balzan ?
« Je ne crois pas à une fin de non-recevoir de notre compagnie. Ce qui est dans le commerce peut être vendu. Tout dépend de la contre-valeur offerte en retour. Nous ne refusons pas de causer. »
Rappelant cet incident à la Ciiambre, j'ajoutai qu'aucune compagnie ne se laisserait mutiler pour faire plaisir au ministre des travaux publics d'alors. Nous le voyons bien aujourd'hui ; car on nous propose des sacrifices véritablement excessifs.
Tandis que vous auriez à payer la somme de i89 millions pour raclieter 104 kilomètres à rOuest, vous pouvez lui en racheter 5,840. . .
M. Jean Bourrai Sans débourser un sou.
M. Klotz. . . . sans débourser un franc ; car, vous le savez, la dette de la compagnie de rouest vis-à-vis de l'Etat. excède aujourd'hui le gage...
M. Jean Bourrât De 130 millions.
M. Klots. . . . suivant les appréciations sur la valeur des objets mobiliers, d'une somme qu'on peut évaluer au moins à 50 millions et au plus à 130 millions.
Là, encore une fois, nos prévisions se trou vent, hélas! vérifiées. Nous, vous disions que, plus nous attendrions pour effectuer le rachat, plus les conditions seraient onéreuses pour l'Etat et moins l'Etat aurait de chances de rentrer dans l'intégralité de sa créance.
Au 31 décembre 1901, en effet, date à laquelle a été établi notre premier rapport, la dette de la compagnie, d'après les chiffres mêmes de cette dernière, s'élevait à 301 millions. La valeur du gage, sans la réduction que naturellement les experts devront lui faire subir, s'élevait, d'après les chiffres mêmes de la compagnie, à 337 millions.
Une année se passe ; la dette est de 336 millions et le gage de 339 millions.
Une année s'écoule encore, le gage n'est que de 342 millions et la dette s'élève à 370 millions ; et au 31 décembre 1904, d après les chiffres de la compagnie, la dette avouée est de 396,304,000 fr. et la valeur d'inventaire des objets mobiliers, toujours d'après la compagnie, est de 347,156,000 fr.
M. Jean Bourrai. £t encore la valeur d'inventaire comporte le prix du neuf.
M. Klotc. Laissez-moi poursuivre mon raisonnement, mon cher collègue.
La compagnie déclare donc elle-même un manque de 50 millions pour s'acquitter envers l'Etat. Et c'est ce moment que vous clioisissez pour donner à la compagnie de rOuest 189 millions pour lui racheter 104 kilomètres? Véritablement c'est une mauvaise plaisanterie, permettez-moi de vous le dire. Il est inadmissible que nous puissions continuer plus longtemps ainsi, d'autant que si nous calculons exactement quelle doit?
être la dette de l'Ouest vis-à-vis de l'Etat, nous trouvons que le chiffre est bien supérieur à celui que j'indique.
Il faut réduire comme nous l'avons fait, dans toute notre discussion — • et on l'a très peu contesté — la valeur d'inventaire des objets mobiliers d'après im coefficient que nous avons fixé, sans exagération, à 48.50 p. 100. Tout en ajoutant à la valeur réduite du matériel roulant, de l'outillage, du mobilier et des approvisionnements, soit 179,690,000 fr. tout en ajoutant, dis-je, 47,762,537 fr. pour prime d'éviction sur les dépenses complémentaires, autres que celles du matériel roulant, faites pendant les quinze dernières années, et en prenant aussi .toutes les réserves disponibles : réserve statutaire, réserve pour incendie, réserve pour réseau à voie étroite, réserve spéciale, c'est-à-dire le domaine privé dont nous nous entretenions il y a quarantehuit heures et qui, pour la compagnie de l'Ouest, se monte à plus de 39,830,361 fr., nous arrivons à un total d'actif de 267 millions en chiffre rond, contre un passif de 396 millions en chiffre rond.
Il en ressort d'une façon très nette et très formelle qu'à l'heure actuelle la compagnie de l'Ouest est débitrice, vis-à-vis de l'Etat, de 129 millions; si vous reprenez les 6,000 kilomètres de son réseau, on vous doit 129 miUions; et vous continuez à vouloir reprendre i04 kilomètres seulement, en sortant 189 millions ! {Applaudissements.)
Cette observation était nécessaire ; et si vous voulez bien vous rendre compte que ces bonds successifs de 30 millions qui élèvent tous les ans le total de la dette ne sont pas compensés par la valeur du gage qui n'augmente pas dans les mêmes proportions — pendant que l'une augmente de 30 millions, l'autre s'accroît d'environ 3 millions — vous serez d'accord avec moi pour reconnaître que, si nous attendons encore un, deux ou trois ans, nous nous trouverons en présence d'un insolvable, comme le disait mon ami M. Bourrât
Je voudrais qu'ici il fût nettement reconnu que cette situation n'est due ni à la commission des crédits, ni à ceux qui, fermement résolus à faire aboutir la question du rachat de l'Ouest, se sont simplement trouvés en présence de négociations gouvernementales qui ont empêché la solution. {Très bien! très bien!)
L'intérêt de l'Etat n'est d'ailleurs pas seul en cause, il y en a bien d'autres. On s'est souvent préoccupé des actionnaires. Or, savez-vous que, pendant que l'Etat perd une centaine de millions en attendant trois ans la liquidation de la compagnie de l'Ouest, les actionnaires, eux, font également une perte très sensible dont ils ne se doutent peut-être pas ?
Lorsque, dans notre premier rapport, nous avons fait, entre autres calculs qu'il n'est pas l'heure de renouveler à cette tribune, le compte de l'annuité de rachat, nous nous sommes aperçu que la soimne qui restait due à l'Etat — car la compagnie de
rOuest restait déjà sa débitrice — pouvait être récupérée en fin de concession, entre 1952 et 1956. A ce moment-là, il devait rester alors une somme disponible de 123 millions.
Les actionnaires, une fois que UEtat s'était remboursé de 41 millions, retrouvaient une somme d'environ 82 millions à se partager, ce qui rehaussait d'environ 250 fr. le prix de l'action.
On m'a dit alors : « Mais vous faites trop beau jeu aux actionnaires. » J'ai répondu : « Ce n'est pas ma faute, c'est celle des rédacteurs des conventions qui ont accumulé, comme à plaisir, toutes les difficultés pour discréditer ou empêcher le rachat. »
Je fais simplement constater qu'aujourd'hui ces 82 millions n'existent plus. L'Etat n'ayant à cette époque à récupérer que 41 millions, laissait 82 millions aux actionnaires; mais, ayant aujourd'hui à récupérer 129 millions, cette prime finale leur fait défaut. Je n'ai pas à le regretter, car me voici débarrassé enfin de cet argument un peu démagogique par lequel on me disait : « Vous faites trop beau jeu aux actionnaires. »
Aujourd'hui, l'Etat peut à peine se couvrir de ses avances et nous sommes à l'heure précise où, si la Chambre ne dicte pas d'une façon bien nette sa volonté au Gouvernement, les finances publiques seront en péril. La Chambre prendra sa responsabilité. Nous l'avons civertie. (Applaudissements à l'extrême gauche et sur divers bancs,)
Et je me tourne maintenant vers les partisans du statu quo, vers les adversaires du rachat pour leur demander s'ils estiment qu'une pareille situation peut se prolonger.
Vous devez tous désirer que les compagnies lie chemins de fer, qui sont ou devraient être de grandes exploitations Industrielles, sachent quel sera leur régime de demain. Elles l'ignorent à l'heure actuelle. Et quel est le résultat de cette situation?
Ce résultat est bien simple. M. Louis Passy nous le disait hier d'un mot et je demande à mes collègues l'autorisation de citer cette phrase de M. Louis Passy ; car elle émane à la fois d'un adversaire du rachat et d'un député qui connaît bien le réseau en question.
*. « Je vous poserai donc une question, disait-il, non pas sur la discussion de la convention, mais sur les inconvénients que le retard de cette discussion parlementaire entraîne contre les vœux et les intérêts do nos populations. «
Oui, messieurs, ce retard a entraîné toute ime série de conséquences économiques que j'ai le devoir de faire connaître et que vous jugerez.
D'abord, il y a les retards sérieux apportés par la compagnie de l'Ouest à l'exécution des travaux complémentaires. Ces retards sont pleinement mis en lumière par la comparaison entre les crédits d'autorisation inscrits annuellement à la loi de finances
ANNALES DE LA GHAMBHE DES DÉPUTÉS
tions de 1883 de « conventions scélérates »>, un autre de « conventions libératrices «J'espérais que réquivoque se dissiperait avec la présence d'un nouveau gouvernement; et ce n'était pourtant pas la présence à la présidence du conseil et au ministère des finances de celui qui avait qualifié les conventions de « libératrices », qui pouvait me rassurer, Tan dernier, sur le sort du rachat de rOuest.
Néanmoins, je vous ai posé à ce moment une question très précise. Je vous ai demandé si vous étiez partisan des conventions élaborées par votre prédécesseur, ou si vous désiriez le slatu quo, ou si, comme je le supposais en raison de votre attitude générale, vous étiez partisan du rachat de l'Ouest ; car c'est seulement le rachat de l'Ouest qui est posé devant la Chambre par le dernier rapport de la commission des crédits. Vous nous avez demandé, monsieur le ministre, le temps nécessaire pour réfléchir et étudier. Ce temps, nous l'avons très largement consenti et nous aurions été très mal venus à vous marchander un délai. 11 avait été convenu à cette séance même du 14 février qu'à la rentrée de Pâques, c'est-à-dire ver^ le mois de mai, vous nous apporteriez le résultai de vos travaux. J'ai donc pris date fixe et vous êtes venu en juin seulement devant la commission des crédits nous faire connaître le résultat de vos observations. Vous nous avez dit — et je me permets de citer la phrase exacte ; je l'ai prise pour ainsi dire sous votre dictée — vous nous avez dit que vous n'étiez pas autorisé à parler au nom du Gouvernement, que vous parliez en votre nom personnel. Ceci acquis, vous nous avez fait connaître que les conventions « n'offraient pas d'avantages au point de vue financier et qu'elles n'en offraient pas non plus au point de vue teclmique. »
Vous avez ajouté que vous estimiez la combinaison « des plus onéreuses pour l'Etat », si bien qu'au fond je vous ai trouvé pour la gestation de ces conventions aussi sévère que l'était, lors de la discussion de 1904 votre honorable prédécesseur, M. Maruéjouls, lorsqu'il qualifiait les fameuses conventions de 1883, dont M. Rouvier fut le rapporteur, de la façon suivante :
M Je ne crois pas que dans les monuments administratifs de notre pays on puisse trouver rien d'aussi pauvrement rédigé, d'aussi mal bâti, d'aussi imprévoyant, ouvrant la porte à autant de litiges et de difficultés. » {Rires,)
M. Jean Bourrai Quelques moments après, M. Rouvier les appelait des « conventions libératrices ».
M. KlotE. 11 me semble que vous portiez sur ces conventions, dont nous avions reçu le protocole plus d'une année avant, le même jugement que votre prédécesseur sur les conventions de 1883; et il est évident que les conventions de 1883, qui ont été ioi.guement discutées et sur lesquelles nous n'avons pas à revenir dans, le débat d'aujourd'hui...
M. Jean Bourrât. ...et qui ont donné d'aussi tristes résultats!
M. Klots. ...ne peuvent servir de modèle pour donner à l'Etat de nouveaux avantages.
J'ajoute que la véritable raison — il faut bien le dire, car ne vaut-il pas mieux parler franchement? —pour laquelle on a jeté ces futures conventions dans le débat, c'est que tout simplement on avait trouvé un moyen diplomatique d'éloigner l'heure d'une solution pratique et nécessaire, afin d'éviter des difficultés gouvernementales. Il n'y a pas d'autre motif ; s'il y en a d'autres, la Chambre les appréciera lorsque je lui ferai connaître les conséquences funestes des conventions qui ont été négociées.
Ces raisons diplomatiques, monsieur le ministre, existent-elles encore aujourd'hui? Est-ce encore pour éviter des difficultés d'ordre gouvernemental que nous ne voyons pas enfin apparaître, en la matière, la doctrine môme du Gouvernement? Nous voudrions le savoir et, pour ma part, je suis très désireux d'apprendre si vos conventions sont signées, si vous les déposerez demain sur le bureau de la Chambre, ou si, au contraire, étant donné que les conventions sont mortes pour ainsi dire d'avoir seulement vu la lumière du grand jour, vous allez, vous, monsieur le ministre, vous prononcer ou pour le stalu quo ou pour le rachat; car il n'y a pas d'autre hypothèse possible : ou c'est le statu quo avec tous ses dangers, ou c'est le rachat de l'Ouest.
Vous êtes venu devant la commission, monsieur le ministre. Je m'excuse auprès de la Chambre d'être obligé de lui donner tous ces détails [Parlez! parlez!)^ mais la question est assez importante, elle intéresse assez l'opinion publique pour que la Chambre et le pays sachent comment ont été conduites ces négociations et à quels résultats financiers elles auraient abouti d'après les calculs mêmes, je crois, de l'inspection des finances.
Oui, vous êtes venu devant la commission, monsieur le ministre, et vous lui avez dit que les conventions préparées par votre prédécesseur portaient tout d'abord sur un échange entre l'Etat et l'Orléans. L'Etat cédfiit d'un côté 175 kilomètres et en prenait 1,098. Il en gagnait donc 923; et il donnait au minimum à la compagnie d'Orléans une somme de 113 millions.
A la suite du tableau que vous nous communiquiez à ce moment, je Hs : « Sauf mémoire, le sacrifice minimum de l'Etat est donc de 113 millions; tous les sacrifices de l'Etat sont certains et irréductibles ; tous ceux de la compagnie sont au contraire essentiellement éventuels et leur évaluation n'a aucune chance d'être atteinte. Ce sacrifice bénévole de l'Etat de 113 millions pour 923 kilomètres ressort à 122,500 fr. environ, en moyenne par kilomètre ».
En ce qui concerne l'échange avec l'Ouest qui doit plus particulièrement nous préoccuper à l'heure préseïite, car aujourd'hui encore j'entends limiter le débat à la seule
compagnie de l'Ouest, nous pouvons lire : l'Etat rétrocède 426 kilomètres ; il en prend 530, il gfigne donc 104 kilomètres à ce rachat partiel.
Et, au bas, la note que vous m'avez communiquée porte :
« Sauf mémoire, l'Etat fait un cadeau de 189 millions à la compagnie. Tous les sacrifices de l'Etat sont certains et irréductibles, tous ceux de la compagnie sont au contraire
! essentiellement éventuels et évalués à des sommes qui ne seront jamais atteintes. Ce
! sacrifice bénévole de 189 millions pour 104 kilomètres ressort à 1 million 817,000 fr. par kilomètre, alors que la compapie n'a contribué à la construction de ce réseau que pour 277,235 f r. par kilomètre. » {Mouveinenis divers.)
M. Jean Bourrât. Ce serait un peu cher.
M. KlotE. Vous uous avez fait une déclaration, monsieur le ministre, qui vous honore ; je rends hommage à votre entier.» loyauté ; vous nous avez dit que vous n'apposeriez jamais votre signature au bas de pareille convention. (Très bien! très bien ! à gauche.) Je le comprends et je vous en félicite.
Le même jour, le 7 juin, vous nous avez dit que vous écriviez une nouvelle lettre aux compagnies pour obtenir de nouvelles conditions et vous avez ajouté : « Si les compagnies refusent, la Chambre aura son entière liberté. »
Nous sommes aujourd'hui à la fin de novembre ; il n'y a rien de réalisé et il y a cinq ans que dure cette affaire. Le commissaire du Gouvernement, M. Pérouse, directeur des chemins de fer, reconnaissait, dans le débat de 1904, que, déjà à ce moment, les négociations étaient engagées depuis très longtemps et un journal important, bien renseigné en la matière, le Journal des transports, déclarait, vers le 13 juillet 1901, que des pourparlers officiels étaient entamés depuis de longs mois entre les compagnies et l'Etat pour ces rachats partiels.
Vous vous rappelez d'ailleurs, messieurs, que, lors du débat sur les conclusions de la commission, je vous avais d'avance avertis que les rachats partiels étaient extrêmement dangereux et onéreux.
Dans le rapport de la commission, du 30 octobre 1902, je disais : « Un rachat partiel serait donc extracontractuel et ne pourrait être effectué qu'en vertu d'arrangements amiables. Or, l'expérience a prouvé que des conventions spéciales étaient désavantageuses pour l'Etat et qu'il ne pouvait eu être autrement avec le caractère et le but des compagnies ».
Je rappelais alors le précédent de l'échange intervenu en 1883 entre l'Etat et l'Orléans et je tirais cette conclusion :
« On doit donc écarter rigoureusement, comme forcément néfaste pour l'Etat, toute proposition ou offre de rachat partiel ».
D'ailleurs, nous étions avertis par l'honorable M. Heurteau lui-même, président du conseil d'administration de la compagnie l d'Orléans, dès la séance du 13 novembre
1902, à la commission des chemins de fer du Sénat, que nous nous trouverions en présence de prétentions sérieuses et légitimes, à coup sûr, de la part du vendeur.
Que disait M. Heurteau, en réponse à une question de M. Garran de Balzan ?
« Je ne crois pas à une ftn de non-recevoir de notre compagnie. Ce qui est dans le commerce peut être vendu. Tout dépend de la contre-valeur offerte en retour. Nous ne refusons pas de causer. »
Rappelant cet incident à la Chambre, j ajoutai qu'aucune compagnie ne se laisserait mutiler pour faire plaisir au ministre des travaux publics d'alors. Nous le voyons bien aujourd'hui ; car on nous propose des sacrifices véritablement excessifs.
Tandis que vous auriez à payer la somme de 189 millions pour racheter 404 kilomètres à l'Ouest, vous pouvez lui en racheter 5,840. . .
M. Jean Bourrât Sans débourser un sou.
M. Klots. . . . sans débourser un franc ; car, vous le savez, la dette de la compagnie de l'Ouest vis-à-vis de l'Etat- excède aujourd'hui le gage...
M. Jean Bourrai De i30 millions.
M. Klotz. . . . suivant les appréciations sur la valeur des objets mobiliers, d'une somme qu'on peut évaluer au moins à jO millions et au plus à 130 millions.
Là, encore une fols, nos prévisions se trouvent, hélas ! vérifiées. Nous. vous disions que, plus nous attendrions pour effectuer le raciiat, plus les conditions seraient onéreuses pour TEtat et moins l'Etat aurait de chances de rentrer dans l'intégralité de sa créance.
Au 31 décembre 1901, en effet, date à laquelle a été établi notre premier rapport, la dette de la compagnie, d'après les chiffres mêmes de cette dernière, s'élevait à 301 millions. La valeur du gage, sans la réduction que naturellement lea experts devront lui faire subir, s'élevait, d'après les chiffres mêmes de la compagnie, à 337 millions.
Une année se passe; la lU-tle est de 33(5 millions et le gage de 33!) milliuus.
L'ne année s'écoule éncon\ la^MS^ n'est que de 342 millions el la dette sï^tèv) 370 millions; et au 31 dt'-eeuibrt! i^y* ^Vni^i les chiffres de la compugtiieja est de 396,364,000 fr. et la v;iJ taire des objets mobilier.s, tuU] la compagnie, est de 3'iT,lô<.V>M
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M. Klots. Laissez-moi potirsii raisonnement, mon c^eç^c(^ègin\
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être la dette de l'Ouest vis-à-vis de l'Etat, nous trouvons que le chiffre est bien supérieur à celui que J'indique.
11 faut réduire comme nous l'avons fait, dans toute notre discussion — et on l'a très peu contesté — la valeur d'inventaire des objets mobiliers d'après un coefficient que nous avons fixé, sans exagération, à 48.50 p. 100. Tout en ajoutant à la valeur réduite du matériel roulant, de l'outillage, du mobilier et des approvisionnements, soit 179,690,000 fr. tout en ajoutant, dis-je, 47,762,537 fr. pour prime d'éviction sur les dépenses complémentaires, autres que celles du matériel roulant, faites pendant les quinze dernières années, et en prenant aussi .toutes les réserves disponibles : réserve statutaire , réserve pour incendie, réserve pour réseau à voie étroite, réserve spéciale, c'est-à-dire le domaine privé dont nous nous entretenions il y a quarantehuit heures et qui, pour la compagnie de l'Ouest, se monte à plus de 30,830,361 fr., nous arrivons à un total d'actif de 267 millions en chiffre rond, contre un passif de 396 millions en chiffre rond.
Il en ressort d'une façon très nette et très formelle qu'à l'heure actuelle la compagnie de l'Ouest est débitrice, vis-à-vis de l'Etat, de 129 millions; si vous reprenez les 6,000 kilomètres de son réseau, on vous doit 129 millions; et vous continuez à vouloir reprendre 104 kilomètres seulement, en sortant 189 millions ! {Applaudissements,)
Cette observation était nécessaire ; et si vous voulez bien vous rendre compte que ces bonds successifs de 30 millions qui élèvent tous les ans le total de la dette ne sont pas compensés par la valeur du gage qui n'augmente pas dans les mêmes proportions — pendant que l'une augmente de 30 miUions, l'autre s'accroît d'environ 3 millions — vous serez d'accord avec moi pour reconnaître que, si nous attendons encore un, deux ou trois ans, nous aous trouverons en présence d'un insolviile, comme le disait mon ami M. Bourrât
Je voudrais qu'ici il fût nelleiiienl rer'f*n Titi, que cette siluatiûu îi'esl due ni à la flou des civJits, ni ti ceux: (jiii, fer* i&ulus iifiùre ab(iiitir la question
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l'Ouest restait déjà sa débitrice — pouvait être récupérée en fin de concession, entre 1952 et 1956. A ce moment-là, il devait rester alors une somme disponible de 123 millions.
Les actionnaires, une fois que TEtat s'était remboursé de 41 millions, retrouvaient une somme d'environ 82 millions à se partager, ce qui rehaussait d'environ 250 fr. le prix de l'action.
On m'a dit alors : « Mais vous faites trop beau jeu aux actionnaires. » J'ai répondu : « Ce n'est pas ma faute, c'est celle des rédacteurs des conventions qui ont accumulé, comme à plaisir, toutes les difficultés pour discréditer ou empêcher le rachat. »
Je fais simplement constater qu'aujourd'hui ces 82 millions n'existent plus. L'Etat n'ayant à cette époque à récupérer que 41 millions, laissait 82 miUions aux actionnaires; mais, ayant aujourd'hui à récupérer 129 millions, cette prime finale leur fait défaut. Je n'ai pas à le regretter, car me voici débarrassé enfin de cet «argument un peu démagogique par lequel on me disait : « Vous faites trop beau jeu aux actionnaires. »
Aujourd'hui, l'Etat peut à peine se couvrir de ses avances et nous sommes à l'heure précise où, si la Chambre ne dicte pas d'une façon bien nette sa volonté au Gouvernement, les finances pubhques seront en péril. La Chambre prendra sa responsabilité. Nous l'avons avertie. (Applaudissements à C extrême gauche cl sur divers bancs.)
Et je me tourne maintenant vers les partisans du statu quo, vers les adversaires du rachat pour leur demander s'ils estiment qu'une pareille situation peut se prolonger.
Vous devez tous désirer que les compagnies de chemins de fer, qui sont ou devraient être de grandes exploitations industrielles, sachent quel sera leur régime de demain. Elles l'ignorent à l'heure actuelle. Et quel est le résultat de cette situation?
Ce résultat est bien simple. M. Louis Passy nous le disait hier d'un mot et je demande à nies rollèguos raritorisation de citer cette phrase de M. Louis Passy; car elle émane à la fois d'un adversaire du rachat et d'un tK^pute qui connaît bien le réseau en question.
*i .le vi>us poserai doue une question, disiiitil, tion puï^ sur la discussion de la conveiition, iniiU sur les inconvénients que le retard de celte discussion parlementaire en- Iniîne eonlre les vo^ux l'I les intérêts de nos populations. ^ï
Oui. inessieurs, ce retard a entraîné toute une série de eonséquences économiques tjue j'ai le devoir de faire connaître et que vous jugerez.
D'abord, il y a les retards sérieux apportés liar la compagnie de limest à l'exécution des travaux rompléinentaires. Ces retards sont pleineuieut mis en lumièf^, par la comparaison entre les t'Téùii90^tllÊÊÊÊààf\n inscrits annuellement k
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES
rapidement connaître son avis, car il a eu le temps d'étudier le rapport Blondel, et que dès lors je pourrai apporter à la Chambre les décisions gouvernementales. Aujourd'hui, j'en demande pardon à la Cliambre, je ne puis que lui promettre de les apporter dans un délai aussi rapproché que possible. (Très bien ! très bien! sur divers bancs.)
M. le président. La parole est à M. Klotz.
M. KlotE. Je demande une fois de plus à M. le ministre des travaux publics si ce que M. Louis Passy nous a dit hier est exact.
Notre honorable collègue, au caractère de qui je rends hommage, a dit hier à la Chambre, monsieur le ministre, qu'au mois de juin dernier vous aviez affirmé que la convention ne serait pas discutée dans cette législature.
M. le comte de Lanjuinais. Vous en doutez?
M. KlotE. D'autre part, vous attendez encore aujourd'hui la réponse à une lettre du 18 juillet. Je trouve qu'il est trop tard pour l'attendre davantage. C'était hier que les compagnies devaient répondre ; elles savaient que la question devait venir aujourd'iiui; nous devons considérer que les compagnies répondent négativement, puisqu'elles ont eu six mois pour vous faire connaître leur réponse et que celle de l'Orléans ne vous est pas encore parvenue.
Veuillez me permettre de vous dire, monsieur le ministre, que ces retards sont permanents, depuis que nous nous occupons ici de cette question. Déjà M. Maruéjouls, votre honorable prédécesseur, dont la loyauté a été égale à la vôtre, nous avait dit constamment : J'espère dans quelques jours vous apporter un texte. J'ai sous les yeux une lettre de M. .Maruéjouls, en date du 2 juillet 1904 :
« On peut donc considérer comme certain^ m'écrivait-il, que je pourrai dès mon retour — soit avant la fin de la session ordinaire de 1904 — qui aura lieu le 11, remettre à la commission le résultat d'un labeur qui n'a pas été peu considérable, je vous prie de le croire, mais qui constituera de la bonne et utile besogne. »
Six mois après, lui-même, se trouvant dans la situation où vous êtes, m'écrivait le le 29 décembre 1904 : « Dès aujourd'hui, vous pouvez vous mettre en communication avec M. Pérouse, qui vous mettra officieusement au courant jusqu'à ce que vous soyez officiellement saisi, ce qui aura lieu dès la rentrée « — soit en janvier 1905.
Nous ne pouvons plus attendre la rentrée de janvier 1906 ! La Chambre aujourd'hui substituerait sa responsabilité à la vôtre ; or, c'est la dernière fois que la question revient devant elle; et il faut qu'elle dise francliement si elle est pour le rachat ou pour la compagnie déficitaire de l'Ouest. {Très bien! très bien!)
M. le président. La parole est à .M. Louis Passy.
M. Louis Passy. Je ne sais vraiment pas pourquoi je suis mis si souvent en cause.
J'ai dit purement et simplement qu'une conversation avec M. le ministre des travaux publics, il y a déjà plusieurs mois, m'avait fait penser que le projet que l'on travaillait au ministère des travaux publics ne pourrait pas venir en discussion avant la fin de cette législature. Eli bien, depuis ce tempslà, les faits ont prouvé, comme je l'ai dit hier, que cette discussion n'était pas arrivée à point et qu'elle ne pouvait pas venir pendant la présente législature.
C'est pourquoi je me suis décidé à intervenir, et j'ai bien fait.
Je ne voudrais pas, messieurs, que vous puissiez penser que, dans la conversation que nous avons eue avec M. le ministre des travaux publics dans son cabinet, le ministre ait exprimé la volonté de ne pas faire venir cette discussion.
A. Klotz. Je n'ai pas dit cela !
M. Ferdinand Buisson. M. Klotz n'a jamais dit cela !
M. Iiouis Passy. M. le ministre a tout simplement exprimé l'opinion, la pensée, la crainte qu'il ne fût pas en mesure de porter devant la Chambre cette discussion au moment opportun. Il n'y a vraiment pas lieu de chercher des arguments dans une simple conversation dont j'ai relaté le sens et non pas les termes. Voilà tout. [Très bien!
M. le président La parole est à M. Klotz.
M. Klotz. Jamais, à aucun moment, je n'ai eu l'intention d'interpréter la conversation qui a eu lieu entre M. Louis Passy et M. le ministre, conversation à laquelle je n'ai pas assisté. Je me suis contenté de relire les paroles prononcées par M. Louis Passy hier, quand il disait qu'il y a quelques mois le ministre lui avait déclaré que la convention préparée avec l'Ouest et l'Orléans ne serait pas discutée pendant cette législature.
M. le comte de Lanjuinais. C'est l'évidence môme!
M. Klotz. Il est évident, en effet, que nous avons les uns et les autres le même sentiment. Cette convention ne sera pas discutée pour une bonne raison, c'est qu'elle n'existe pas. Un projet de convention n'existe qu'à partir du moment où les parties en cause ont échangé leurs signatures et où il est déposé sur le bureau de la Chambre.
.'Vujourd'hui, il y a l'ombre d'une convention, un fantôme de convention. Eh bien! ce fantôme, nous voulons le chasser; et la Chambre se trouve en présence ou d'un statu quo détestable, ou du rachat de l'Ouest. (AppLauiiissements à gauche.)
M. le président. La parole est à .M. le ministre des travaux publics.
M. le ministre des traTanx publics.
Lorsque je tins à l'honorable M. Louis Passy le langage qu'on m'a prêté, c'est qu'il venait me demander de disjoindre de la convention principale deux projets concernant l'un le doublement de la ligne de Pontoise à Diej)pe et l'autre la construction de la
ligne de Paris à Bécon-les-Bruyères par Asnières. Je lui disais : u Je ne sais pas si la convention sera votée pendant la législature; j'ignore donc si je pourrai vous donner satisfaction. » C'est de la même façon que j'ai répondu à d'autres collègues qui sont venus me trouver dans des conditions semblables.
J'ai déclaré, hier encore, que je désirais cette disjonction pour ne pas faire trop longtemps attendre la réalisation des promesses qu'on avait consenties.
En ce qui concerne les conventions principales, je vous ai fait connaître la situation dans laquelle je me trouvais. Je n'y puis rien changer à l'heure actuelle; c'est à la Chambre de voir, dans sa sagesse, ce qu'elle doit faire. {Très bien! très bien!)
M. Jean Bourrai Je n'ai qu'un mot à répondre à M. le ministre.
Mon ami M. Klotz l'a établi : à l'heure actuelle, l'Etat a avancé 400 millions à l'Ouest: le gage de l'Ouest est en déficit de 130 millions. 11 s'agit de savoir si dans la Chambre il y aura des députés pour justifier une aussi mauvaise gestion. La question se pose donc de savoir si la Chambre veut, oui non, le rachat de l'Ouest. {Très bien ! très bien! à gauche. — Bi^it à droite.)
M. le président. La parole est à M. Massabuau.
M. Massabuau. Je veux simplement rappeler à la Chambre que la proposition de loi tendant au rachat de l'Ouest et dont j'étais l'auteur, a été rapportée par l'honorable M. Klotz.
Lorsque le rapport est venu en discussion, j'ai dit et précisé à la tribune pourquoi je n*en voterais pas les conclusions.
M. Jean Bourrât. M. Massabuau est comme Ugolin, il mange ses enfants! {Ofi rit,)
M. Massabuau. Mon cher collègue, je vous ferai observer que je suis comme vous partisan d'un système qui tend à réagir contre les empiétements des compagnies lorsqu'ils ont lieu, et que si j'ai déposé une proposition tendant au rachat de la compagnie de l'Ouest, c'est qu'à cette époque, cette compagnie n'était pas une régie intéressée; je l'ai dit à la tribune lors de la discussion du rapport et, en réponse à une objection de l'honorable M. Bouctot, je résumai ma pensée, autant que je puis me le rappeler à bientôt un an de distance, en précisant que ma proposition de rachat était surtout un moyen d'obliger la compagnie à discuter de nouvelles conventions.
J'ajoutais que, puisque M. le ministre des travaux publics étudiait un projet permettant de remanier les trois réseaux de l'Ouest, de l'Etat et de l'Orléans, je me ralliais à l'examende cette solution ; je faisais, en outre, observer que si l'Ouest se refusait à cette solution ou à toute autre, il n'y aurait plus qu'a racheter ce réseau et à le rétrocéder par adjudication à une autre compagnie, car, comme je l'ai expliqué dans cette même séance, ce ne serait qu'au cas ou il serait impossible de faire autrement que j'accop-
SÉANCE DU 30 NOVEMHHE 1905
terals l'exploitation directe qui est forcément mauvaise puisque TEtat ne peut être r<^gie intéressée.
Je n'ai donc pas abandonné ma proposition plus que je ne perds de vue le but qui me l'avait fait déposer. Mais M. Maruéjouls, alors ministre des travaux publics, nous ayant proposé un moyen terme qui pouvait ménager les finances de l'Etat et réaliser le but désiré, j'ai attendu qu'il fût étudié. Aujourd'hui, M. Klotz, pour réclamer le vote immédiat du rachat, prend prétexte de ce que les compagnies n'ont pas répondu à la demande du ministre, ou du moins qu'une seule a accepté... {Très bien! très bien! à droite,) M. KlotE.Ce n'est pas pour cela.
M. Massabuau. J'estime qu'en tout état de cause il serait extraordinaire de tenir la compagnie de l'Ouest responsable du silence de celle d'Orléans. Je crois que bien loin de faire un rachat hâtif qui npus exposerait certainement à des mécomptes, nous ne devons nous prononcer qu'après avoir reconnu inexécutable la proposition étudiée par M. le ministre qui devra, de son côté, mettre la compagnie d'Orléans en demeure de lui répondre d'ici quelques jours.
Voilà pourquoi je voterai contre le projet
de résolution de notre collègue. {Très bien!
très bien!) M. la présidant. La parole est à M. Ju-
mel.
M. JumeL Dans un débat de cette importance, bien que mon opinion personnelle soit faite, bien qu'en particulier je désire le rachat de la compagnie du Midi qui dessert ma région. . . (Exclamations sur divers bancs au rentre.) Certainement; chacun de nous, je crois, est dans ces sentiments, . . . bien que je le désire très fermement, je vous déclare qu'en présence de l'extrême importance du débat, en présence dos réponses faites par M. le ministre des travaux publics et après Fétude si complète, si intéressante que nous a fait connaître M. Klotz, dontrim-^ portance même doit nous mettre en gardp contre une décision précipitée, il me paraît difficile que la Chambre soit appelée à voter immédiatement. Du reste, il me semble qu'il y a un organe de la Chambre tout désigné pour étudier la question : c'est la commission des travaux publics. (7ré« bien ! très bien ! sur divers bancs,)
il n'est pas possible que, sur la simple étude d'une commission de crédits, si complète, si Intéressante que soit cette étude, la Chambre se décide sans avoir étudié la question sous toutes ses faces.
La commission des travaux publics est spécialement compétente ; elle saura quelles difficultés M. le ministre des travaux publics a eu à résoudre ; elle saura aussi peut-être quelle mauvaise volonté le Gouvernement a éprouvée de la part de certaines compagnies, toutes choses que nous ne •connaissons pas encore puisqu'aucim rapport n'a été fait depuis les pourparlers engagés avec les compagnies.
4905. — DÉP., SKSS. EXTR.— ANNALES, T. UNIQUE. (NOUV. SÉRIE, ANNALES, T. 77.)
C'est précisément pour que la Chambre soit éclairée sur tous ces points par le rapport certainement complet et intéressant que ne manquera pas de nous faire la commission des travaux publics que je prie la Chambre de lui renvoyer la question- {Très bien! très bien! sur divers bancs,)
Il s'agit ici, d'abord d'une question de principe, et ensuite d'une décision à prendre sur une affaire qui se chiffre par des sommes tellement importantes qu'elle mérite réflexion. J'insiste donc sur le renvoi à la commission des travaux publics et des chemins de fer. {Très bien! très bien! sur divers bancs !)
M. le président. La parole est à M. le président de la commission des chemins de fer.
M. Guyot-De88sûgiLe,préjiV2en( de la commission des travaux publics^ des cliemins de fer et des voies de communication . La commission des chemins de fer repousse le renvoi demandé. {Exclamations sur divers bancs,)
Demandé déjà en ^902, ce renvoi a été repoussé et aucun fait nouveau ne semble de nature à modifier cette décision. La commission persiste donc absolument dans son opinion. La commission des crédits a examiné la question. Elle vient, par l'organe de son rapporteur, de vous faire connaître son sentiment Quant à nous, nous n'avons plus rien à y voir. {Applaudissements à l'extrême gaucfie et à gauche.)
M. le président. La parole est à M. Beauregard,
M. Paul Beauregard, rapporteur du budget des conventions. Il me semble que la Chambre doit, dans une question aussi grave, tenir compte de ce fait que ceux qui ne sont plus partisans du rachat sont dans l'impossibilité de présenter à l'heure actuelle autre chose que de très courtes observation». Nous avons eu, sur ce sujet, un grand débat où les arguments que M. Kolta vient de reproduire à la tribune ont été examinés de très près, et où il me semble bien qu'ils aient perdu quelque chose de leur apparente solidité. Les reproduire aujourd'hui dans une discussion Imprévue, en vue de laquelle aucun document n'est distribué, c'est de la part de la Chambre— passez moi l'expression — se laisser vraiment entraîner à un vote de surprise.
Si nous devons voter la rachat, il faut au moins que nous sachions pourquoi ; or moi, qui suis personnellement d'avis que vous ne le votiez pas, je n'ai sous la main, à l'heure actuelle, aucun des documents nécessaires pour réfuter les arguments que M. Klotz vient de présenter.
Vous êtes en présence de deux questions : il faut les distinguer.
A la suite du grand débat qui s'est institué ici, on est tombé d'accord qu'il était convenable de rectifier la conformation du réseau de l'Etat, de supprimer les infériorités dont il se plaint, infériorités que je suis le premier à reconnaître encore comme
je les ai reconnues , Tan dernier, dans mon rapport sur le budget des chemins de fer de l'Etat. H faut donc rectifier ce réseau, compléter ses lignes. Fort bien. Mais tout cela suppose une étude et un ensemble de conventions que nous devons en effet demander au Gouvernement de nous apporter le plus tôt possible. Mais, exercer sur les compagnies auxquelles vous demandez de signer un contrat, cette pression qui consiste à les menacer du rachat si elles ne consentent pas à s'incliner devant vos volontés, parler sur un ton comminatoire et voter une résolution de principe sans même qu'un débï^t préalable se soit engagé sérieusement, sans que les arguments présentés aient pu être discutés, c'est, messieurs, une attitude que la Chambre, j'en suis convaincu, ne voudra pas prendre.
{Très bien ! très bien! au centre et sur di* vers bancs.)
fH. le présideiit. La parole est à M. le rapporteur.
M. Maurice SibiUe, rapporteur du budget des travaux publics. Au commencement de la législature, une proposition tendant au rachat des réseaux de chemins de fer exploités par les compagnies de l'Ouest et du Midi a été déposée par nos collègues MM. Massabuau et Bourrât. Cette proposition a été renvoyée à la commission des crédits ; elle a fait l'objet de deux rapports de l'honorable M. Klota. Un débat a été institué au mois de janvier 1904 et s'est déroulé pendant cinq ou six séances. Dans le cours de la discussion, M. Maruôjouls, ministre des travaux publics, a déclaré qu'il était en pourparlere avec la compagnie de l'Ouest e^ avec la compagnie d'Orléans pour arrêter les clauses de deux nouvelles conventions . Ces conventions devaient, d'une part, déterminer les conditions de rachat de quelques lignes et, d'autre part, faciliter l'exploitation du réseau des chemins de fer de l'Etat. A la suite de la communication de M. Maruéjouls, huit projet'' de résolution furent déposés le 26 janvier 1905 par : 1° MM. Jean Bourrât et Sembat; 2° M. Failliot; 3o M. Bouctot; 4° M. Léon Janet ; 5° M. do Caraman ; 6<> M. Charruyerj V M. Bourrât; 8° M. Rudello.
La Chambre renvoya tous ces projets do résolution à l'étude et à l'examen de la commission des crédits.
A la suite de ce renvoi, M. Maruéjouls, ministre des travaux publics, puis son successeur, M. Gauthier, ont fourni des renseignements à la commission des crédits sur les pourparlers engagés avec les compagnies.
11 me semble que, dans ces conditions, la Chambre ne peut pas statuer sans qu'un nouveau rapport lui soit présenté par la commission des crédits (Exclamations à gauche) et sur les communications qui ont été faites par le Gouvernement et aussi sur le projet de résolution dont la commission des crédits a été saisie.
M. Klotz. Je demande la parole.
M. le rapporteur. Comment vonlez-vons que la Chambre discute, approuve ou rejette
Ml
ANNALES DE LA CllAMBaE DES DEPUTES
des conventions dont elle ne connaît pas le texte? Comment voulez- vous que nous puissions statuer sur des questions aussi importantes, à la suite de simples communications verbciles, c'est-à-dire sur des impressions de séance qui peuvent être passagères? J'insiste donc pour le renvoi à la commission des crédits. (Très hkn! très bien ! au centre et à droite.)
M. Camille Pelletan. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Debussy.
M. Klots. Monsieur le président, j'ai été mis en cause et je demande à mon collègue M. Debussy la permission de me laisser dire un mot de ma place.
M. Debussy. J'y consens volontiers .
M. le président. M. Klotz a la parole.
M. Klotz. Messieurs, l'honorable M. Sibille vient de mettre en cause le rapporteur de la commission des crédits. {Dénéyatioyis nu centre,) Je vous demande pardon.
Et puisqu'il a fait l'historique de la discussion que j'avais voulu épargner à la Chambre, car je l'avais déjà exposé l'année dernière, qu'il me soit permis de compléter d'un mot les observations de .M. Sibille.
Voici ce qui s'est passé en janvier 1904 : lorsque fut arrivé le moment de mettre les projets de résolution aux voix, l'honorable M. Doumer, qui présidait alors la commission des crédits, avait dit :
(c Divers projets de résolution étant déposés, je demande qu'ils soient renvoyés tous à la commission, étant entendu que M. le ministre dos travaux publics veut bien prendre l'engagement de hâter la solution qu'il compte proposer à la Chambre. »
Je rappelle, monsieur Sibille, que, sur le projet que nous avions déposé, la Chambre avait voté l'urgence ; que c'est au moment où nous avions à voter sur l'article unique de la proposition que tous les moyens dilatoires dont nous voyons reparaître aujourd'hui quelques nouveaux spécimens [Applaudissements à gauche) sont venus reculer l'heure du vote; et je rappelle enfin qu'avec la haute autorité qui lui appartient, M. le président de la Chambre d'alors, l'honorable M. Brisson, déclara ceci : « La commission demande le renvoi ; le renvoi est prononcé^ En conséquence, le débat demeure au point où il est actuellement. » C'est-à-dire que, le vote sur l'urgence étant acquis, nous n'avons plus qu'à passer au vote sur l'article unique de la proposition de loi. [Applaudissements sur divers bancs à gauche).
M. le président. La parole est à M. Debussy.
M. Debussy. Aux observ^ations de M. Klotz je n'ai que quelques mots à ajouter. Depuis phisieurs jours la discussion du budget des travaux publics se poursuit et les réponses de M. le ministre peuvent se résumer toujours par ces mots : Je suis impuissant vis-à-vis des compagnies. [Très bien! très bien ! sur divers bancSyù gauche et à Vextrème gauche.) S'agit-il dune modification de tarifs,
M. le ministre répond à M. Bourrât : Je ne puis pas l'imposer à la compagnie. S'agit-il même d'un simple changement d'horaire dans les trains? C'est la même réponse. [Applaudissements sur les mêmes bancs,)
M. le rapporteur. Non, M. le ministre n'est pas désarmé quand il s'agit de changements d'horaires.
M. Debussy. S'il s'agit de questions plus importantes, s'il faut régler d'une façon définitive cette question du rachat de l'Ouest qui est pendante depuis plusieurs années, M. le ministre objecte encore : Je suis impuissant; les compagnies n'ont pas répondu à mes propositions. [Interruptions à droite.)
M. Bouctot. C'est inexact en ce qui concerne la compagnie de l'Ouest. La convention avec l'Ouest est prête ; elle devrait être signée.
M. Quesnel. Certainement ! cette compagnie a répondu aux demandes du ministre. [Très bien! très bien! à droite,)
M. Debussy. Cette arme qui vous fait défaut, monsieur le ministre, nous voulons la mettre à votre disposition : nous vous invitons, par un projet de résolution, à poursuivre le rachat de la compagnie de l'Ouest. [Bruit à draite. — Très bien ! très bien ! à C extrême gauche et sur divers bancs à gauche.)
L'honorable M. Beauregard dit : mais la question n'est pas étudiée ; il faut la renvoyer à la commission. Messieurs, c'est inutile. Chacun de nous a une opinion bien déterminée ; il s'agit uniquement de voter. 11 s'agit, comme le disait M. Klotz, de prendre ses responsabilités; la mienne est prise; je voterai le rachat. (Applaudissements sur les mêmes bancs.)
M. Jumel. Je demande le renvoi à la commission des chemins de fer. [Exclamations à l'extrême gauche.)
M. le président. La demande de renvoi à une commission est une question préjudicielle.
M. Klotz. De quoi M. Jumel demande-t-il le renvoi?
M. le président Des projets de résolu' tion dont la Chambre est saisie.
M. Klotz. L'urgence sur la proposilion de loi portant rachat de la compagnie de l'Ouest a été votée au mois de janvier 1904. M. Jumel demande à la Chambre d'écarter une solution qui permettrait au ministre d'être armé vis-à-vis des compagnies en toutes circonstances; c'est vouloir ajouter un nouveau moyen dilatoire à ceux que nous avons déjà vu employer. [Très bien! très bien! à Vextrème gauche et sur divers bancs à gauche.)
M. Jumel. Je demande la parole poiu* répondre à M. Klotz.
M. le président. La parole est à M. Jumel.
M. Jumel. Il n'est pas dans mon tempérament d'employer des moyens dilatoires. Vous venez, messieurs, d'assister aune discussion très intéressante, très importante, mais qui consiste en un simple dialogue entre M. le ministre des travaux publics et M. Klotz et à laquelle personne d'entre nous n'a pu prendre part : la question n'était pas à l'ordre du jour et nous n'en étions pas pro-
venus. C'est subrepticement (Applaudiaemenls sur divers batics, — Interruptions à Vextrème gauche), sans qu'elle en ait été prévenue, que la Chambre se trouve aujourd'hui en présence de ce projet de résolution de M. Lasies qui fait une obligation au Gouvernement d'opérer le rachat des compagnies de chemins de fer.
On ne peut demander à la Chambre de prendre une décision sur une question de cette importance dans de semblables conditions et je demande qu'elle soit à nouveau étudiée par la commission tout naturellement désignée à cet effet.
Je ne sais pourquoi elle a été renvoyée à cette commission des crédits qui est constituée depuis le commencement de la législature et qui, depuis quatre ans, a toujours étudié la même question, dont elle nous parle une fois par an à peine; pourtant, il existe une commission des travaux publics spécialement cliargée d'étudier ces questions et à laquelle il eût été normal de renvoyer cette affaire.
Je demande que la question soit renvoyée pour étude complémentaire à cette commission des travaux publics, des chemins de fer et des voies de communication. {Interruptions à Vextrème gauche, — Applaudiisements au centre et à droite.)
M. Lasies. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Lasies.
M. Lasies. M. Jumel a dit que le dt^bat avait été engagé subrepticement.
Je ne puis admettre cet adverbe. Le débat a été engagé par l'internipUon. . .
M. Jumel. Justement! de façon inattendue.
M. Lasies. . . .de l'honorable ministre des travaux publics. S'adressant à M. Bourrât au moment où il parlait des compagnies, M. le ministre a déclaré que le seul remède «î la situation dénoncée par M. Bourrât consistait dans le rachat.
M. le ministre des travaux publics. J'ai dit qu'il n'y avait qu'un remède. Je n'ai rien ajouté.
M. Lasies. M. Jumel proteste contre le projet de résotution que j'ai déposé. Je prends la Chambre à témoin que la protestation de M. Jumel a été approuvée et applaudie par toute la réaction. (Bires et applaudissements.)
M. Jumel. Je réponds simplement à M. Lasies : si une fois par hasard 11 m'est arrive d'être applaudi à droite, il lui arrive tous les jours d'être applaudi à gauche. Et pour une proposition que je fais, qui lui paraît réactionnaire, il en fait tous les jours qui sont révolutionnaires. {Très bien! et rires.)
M. Lasies. Je vous remercie ; je retiens l'hommage. (Xouveaux rires.)
président de la commission des travaux publics.
M. Guyot-Dessaigne, président de /« commission des travaux publics, des chemim de fer et des voies de communication. Messieurs, nous no pouvons pas et vous ne
pouvez pas consentir à ce que la question nous soit renvoyée.
De quoi s'agit-il, en eflet ? Y a-t-il ici une question de convention avec une compagnie, une question technique à examiner? Non. 11 s'agit de plusieurs projets de résolution dont le renvoi a été prononcé au profit de la commission des crédits. Or, ainsi que je l'ai dit il y a un instant, le renvoi a été demandé précédemment pour la commission des travaux publiés et la Chambre Ta rejeté.
Pourquoi dessaisir la commission des crédits qui a étudié la question pour en saisir une autre, alors surtout que l'étude qu'on demande à celle-ci sort du cadre ordinaire de ses travaux? D'ailleurs, qu'il me soit permis d'ajouter que ceux qui demanmandent le renvoi à la commission des travaux publics afin d'empêcher la Chambre de se prononcer tout de suite sont bien imprudents, car, sur la question du rachat, ravis delà commission que je préside n'est pas douteux. (Mouvements divers.)
M. QeoTges Berthoulat. Je demande la parole.
M. le président. Je dois faire connaître à la Chambre comment la question s'est posée. C'est bien à la suite d'interruptions qui se sont produites entre l'orateur M Bourrât, M. le ministre et divers collègues que M. Lasies a déposé son projet de résolution.
Mais auparavant M. Klotz m'avait annoncé son intention de poser à la fin de la séance une question à M. le ministre des travaux publics, qui l'acceptait; et M. Klotz avait ajouté que peut-être il demanderait à transformer la question en interpellation.
C'est donc à la fin de la séance que la question serait venue si, la proposition de M. Lasies s'étant produite, M. Klotz n'avait cru devoir rattacher au projet de résolution de M. Lasies la question qu'il comptait poser à la fm de la séance.
La parole est à M. Berthoulat.
M. Oeorges Berthoulat. Messieurs, il me semble qu'il est impossible d'aborder une question aussi considérable — engageant les finances de l'Etat, M. le ministre des travaux publics vient de le dire, pour huit ou neuf cent millions — sans connaître au moins l'opinion du ministre des finances. Si vous ne cherchez pas à savoir avec quelles ressources, avec quels moyens il sera possible de réaliser votre proposition, vous avouez par là même que vous vous livrez à une manifestation sans portée. {Très bien! très bien! au centre.)
M. le marquis de Lespinay. Très bien ! très bien !
M. le présidenl Je mets aux voix la motion préjudicielle de M. Jumel, tendant au renvoi des projets de résolution de MM. Bourrât et Lasies à la commission des chemins de fer.
11 y a une demande de scrutin, signée de MM. Jules-Louis Breton, Bourrât, Meslier, Cardet, de Pressensé, Aldy, Honoré Leygue, Sarraut, Bénézech, Pastre, Baron, Fournier, Albert-Poulain, Aristide Briand, Dejeante,
Selle, Bouveri, Bouhey-Allex,Cadenat, Louis Martin, etc.
Le scrutin est ouvert.
(Les votes sont recueillis. — MM. les secrétaires en font le dépouillement.)
M. le président. MM. les secrétaires me font connaître qu'il y a lieu de faire le pointage des votes.
Il va y être procédé.
La séance est suspendue pendant cette opération.
(La séance, suspendue à cinq heures un quart, est reprise à cinq heures et demie.)
M. le président. La séance est reprise.
Voici, après vérification, le résultat du dépouillement du scrutin :
Nombre des votants 532
Majorité absolue 267
Pour l'adoption 268
Contre 264
La Chambre des députés a adopté.
M. Jean Bourrai. Nous déposerons rapidement le rapport.
M. le président. Je donne de nouveau lecture du chapitre i" :
« Traitement du ministre et personnel de l'administration centrale, 1,385,500 fr. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. le rapporteur. A l'administration centrale du ministère des travaux publics, un sous-chef de bureau et deux rédacteurs sont exclusivement chargés de veiller à l'application de loi du 31 mars 1903 sur Tamélioration des retraites des ouvriers mineurs. Ils doivent examiner tant de documents, vérifier tant de calculs qu'il sera très probablement nécessaire de créer un nouvel emploi de rédacteur.
L'Etat paye le traitement de tous ces agents ; ne pourrait-il pas obtenir le remboursement tout au moins d'une partie de cette dépense qui est actuellement de 11,500 fr. et qui demain peut-être s'élèvera à 14,000 fr.?
L'article 87 de la loi de 1903 a mis la moitié des frais d'application de la loi à la charge des exploitants des mines; on n'a fait figurer jusqu'ici dans ces frais que des dépenses d'impression qui montent à environ 7 ou 8,000 fr. et, en outre, des indemnités à des membres de la commission, indemnités dont le chiffre s'élève à peu près à 1,000 fr. par an.
Les frais d'application ne devraient-ils pas comprendre également le traitement de ceux des fonctionnaires de l'administration centrale dont tout le temps est consacré au contrôle de l'appUcation de la loi sur les retraites des mineurs?
J'appelle sur ces observations toute l'attention et de M. le ministre des travaux publics et de M. le ministre des finances. (Très bien ! très bien !)
M. le ministre des travaux publics. Le Gouvernement est d'accord sur co point avec M. le rapporteur.
M. le président. La parole est à M. Dejeante.
M. Dejeante. L'année dernière, la Chfimbre a voté un projet de résolution invitant M. le ministre des travaux publics à assurer à son petit personnel un minimum de salaire et les conditions de travail prévues par le décret de 1899. Je prie M. le ministre des travaux publics de vouloir bien nous faire connaître quelle mesure a été prise en vue d'assurer l'exécution de la décision de la Chambre.
M. le ministre des travaux publics. L'honorable M. Dejeante me demande si j'ai pris des dispositions pour améliorer le sort du petit personnel de l'administration centrale. 11 n'ignore pas qu'au cours de l'année, j'ai prescrit diverses mesures de détail en faveur de ce petit personnel J'ai même soumis, pour avis, au ministère des finances un projet de décret aux termes duquel certaines disponibilités de mon budget seraient affectées à l'amélioration de ce personnel. Le ministère des finances a formulé certaines réserves. Mais je dois déclarer que, s'il s'opposait à mon projet de décret, je trouverais dans mon budget les ressources nécessaires pour donner satisfaction aux revendications dont M. Dejeante s'est fait l'interprète. (Très bien ! très bieti !)
M. Dejeante. Je remercie M. le ministre des travaux publics de ses bonnes intentions à l'égard du petit personnel de son administration; je tiens cependant à faire aussi, à mon tour, toutes mes réserves sur l'opposition systématique que fait M. le ministre des finances, ou son représentant, à l'exécution des décisions réitérées de la Chambre. Cette question présente un intérêt de premier ordre. Il y a un décret appliqué à toutes les entreprises de l'Etat. Il me paraît à la fois illogique et immoral que l'Etat n'exécute pas lui-même les prescriptions qu'il impose aux autres.
Je remercie néanmoins M. le ministre des travaux publics de ce qu'il a fait. J'espère que tous ses collègues des autres ministères suivront son exemple.
M. le président. Personne ne demande plus la parole?...
Je mets aux voix le chapitre i", au chiffre de 1,385,500 fr.
(Le chapitre 1", mis aux voix, est adopte.)
« Chap. 2. — Frais de voyages et de missions du ministre et du personnel do l'administration centrale, 5,000 francs. » — (Adopté.)
M. le président. « Chap. 3. — Personnel des ingénieurs des ponts et chaussées, 3,893,000 fr. »
La parole est à M. Jumel.
M. JumeL Le personnel des ingénieurs des ponts et chaussées, rétribué sur l'article 3, remplit dans l'administration de nombreuses fonctions. Si je me reporte à la page 20 du rapport de Thonorable M. Sibille, j'y lis que, entre autres attributions, MM. les ingénieurs des ponts et chaussées sont chargés « du contrôle des chemins de fer et des tramways ».
Je veux rappeler à M. le ministre des travaux publics — et je l'en ai prévenu — qu'à
ANNALKS DE LA CHAMBRB DBS DÉPUTÉS
diverses reprises des observations ont été faites au Gouvernement au sujet de ces attributions.
Au cours de la dernière législature, notamment, M. Pierre Baudin, alors ministre des travaux publics, a été interpellé sur le décret portant règlement d'administration publique, en date du mois de juin 1881, rendu pour Fapplication de la loi de 1880, loi organique des chemins de fer rFlntérèt local et des tramways.
Dans ce décret, le conseil d*Etat a introduit cette disposition : « Le contrôle des cliemins de fer d'intérêt local et des tramways est confié aux ingénieurs et au personnel des ponts et chaussées et des mines. » Or, il n'y a rien de semblable dans la loi de 1880; cette iol ne dit pas à quel personnel spécial le contrôle des chemins de fer d'intérêt local et des tramways doit être confié. D'un autre côté, la loi de 1871, loi organique des conseils généraux, remet à ceux-ci le droit de désigner au préfet le personnel auquel ils entendent confier le contrôle des chemins de fer d'intérêt local et des tramways.
L'interpellation adressée à l'honorable M. Baudin se termina par le vote d'un ordre du jour approuvant la thèse des auteurs de l'interpellation, M. Guillemet et moimême. M. Baudin s'engagea à faire rectitter le règlement d'administration publique et à faire disparaître l'article incriminé.
Depuis cette époque, à diverses reprises, je suis monté à la tribune pour demander que cette promesse fût tenue. Ce n'était même pas une promesse du ministre, c'était une obligation pgur lui de se conformer à Tordre du jour voté à une Immense majorité par la Chambre- Jusqu'à ce jour, nous n'avons pas encore obtenu satisfaction. A l'heure actuelle, le professeur de droit administratif de l'école des ponts et chaussées enseigne encore que le contrôle des chemins de fer d'intérêt local et des tramways doit être confié au personnel des ponts et chaussées et des mines.
Je demande une fois de plus — je l'ai déjà demandé Tannée dernière — à l'honorable .M. Gauthier s'il a pris des mesures pour que la motion votée à une immense majorité par la Chambre reçoive son exécution. Quelque puissante que puisse être la corporation des ponts et chaussées, quelque solides appuis qu'elle trouve au sein du conseil d'Etal, H me parait qu'elle doit se soumettre devant la volonté nettement exprimée des représentants du suffrage universel. J'espère dotic qu'à cet égard M. le ministre me donnera pleine satisfaction*
Si je poursuis l'examen du rapport de Thonorable M. Sibllle, j'y Ils encore que MM. les Ingénieurs des ponts et chaussées sont chargés des services de voirie départementale et vicinale, lorsque ces services leur sont confiés par les conseils généraux. Je ne m'Insurge pas contre une pareille indication ; je sais parfaitement qu'aux termes des lois de 1871 et de 1836, les conseils généraux ont le droit de confier la
construction et Tentretlen des chemins départementaux et vicinaux au corps des ponts et chaussées, si telle est leur volonté. Mais, dès 1836, alors que le corps des ponts et chaussées semblait dédaigner les travaux que nécessitait l'établissement du réseau vicinal et départemental, on fut obligé de créer de toutes pièces un corps spécial pour procéder à ces travaux. Ce corps, malgré les attaques réitérés dont il est l'objet de la part du corps des ponts et chaussées, existe encore : c'est celui des agents voyers. C'est à lui que nous devons la création de cet immense réseau qui comprend environ 650,000 iLilomètres. Lorsque ce réseau a été complètement construit, lorsque les difficultés ont été aplanies, nous avons vu peu à peu MM. les ingénieurs des ponts et chaussées chercher à se faire remettre ce service par les départements.
Tant qu'ils ont procédé conformément à la loi, c'est à dire qu'ils ont été désignés par les préfets sur l'invitation des conseils généraux, nul n'a pu y trouver à redire si ce n'est toutefois au point do vue budgétaire, ainsi que j'ai eu Thonnour do Tindiquor déjà Tannée dernière et il y a doux ou trois ans lorsque j'avais Tavanlage d'être rapporteur du budget dos travaux publics ; mais, outre que MM. les ingénieurs des ponts et chaussées ont su manœuvrer de la façon la plus habile pour plaire aux conseils généraux et se faire agréer par eux, dans d'autres circonstances, ils s'y sont pris d'une façon que je n'hésite pas à qualifier d'abso* lument Illégale et je veux rappeler à M. le ministre un cas tout récent dont je lui ai parlé, car j'ai pour habitude de ne jamais rien faire sans prévenir mes adversaires; c'est le cas du département de la Gironde.
11 y a dans cette enceinte un conseiller général de la Gironde ; il m'a déclaré tout à Theure que le conseil général de ce département n'a pas été appelé à délibérer sur la question et cependant par une sorte de tour de passe-passe — car cela ne peut s'appeler qu'un tour de passe-passe — voici ce que l'administration des ponts et chaussées a fait. La voirie départementale et vicinale du département de la Gironde était confiée à un Ingénieur des ponts et chaussées en service détaché, c'est-à-dire que le département do la Gironde avait choisi comme agent voyer en chef un ingénieur des ponts et chaussées et demandé à M. le ministre des travaux publics de mettre cet ingénieur à sa disposition en le détachant du service de TEtat. Rien de plus juste et rien de plus logique ; c'est d'ailleurs conforme à la loi et M. le ministre des travaux publics n'avait pas à le lui refuser. Mais, voici où la chose devient extraordinaire, il y a quelques mois — deux ou trois à peine — le moment était venu pour cet ingénieur d'obtenir le grade d'ingénieur en chef des ponts et chaussées; on ne pouvait cependant lui donner ce titre s'il restait agent voyer en chef de la Gironde, il fallait le faire rentrer dans les services de TEtat et voici le moyen dont on s'est servi. On a dit : il y a dans lo dépar*:
tement de la Gironde un ingénieur en chef qui va passer inspecteur général des ponts et chaussées ; en le nommant à ce grade, il ne sera plus ingénieur en chef dans la Gironde ; nous ne nommerons pas d'autre ingénieur en chef; mais comme il y aurait trop de travail pour les ingénieurs ordinaires, nous allons faire passer le réseau des routes nationales entre les mains de M. ringénleur agent voyer en chef du département de la Gironde.
Si Ton s'en était tenu à cette mesure, nous aurions cet étrange spectacle d'un service d'Etat confié à un agent voyer en chef d'un département, payé par le département.
Mais ne croyez pas que ce soit là ce qu'a voulu faire l'administration des ponts et chaussées ; elle a voulu tout tranquillement, par un moyen détourné, remettre entre les mains de son Ingénieur en chef tout le service départemental et vicinal du département de la Gironde.
En effet, Thonorable ingénieur en chef et ancien agent voyer en chef de la Girondei restant encore chargé dos fonctions d'apent voyer en chef, se trouve aujourd'hui iniréniour on chef do TEtat dans le même département de la Gironde, car je ne pense pas — ce serait contraire à la loi — que l'on aurait confié à un agent voyer du département les services d'Etat du même département, c'est-à-dire l'entretien, la surveillance et tous les services des routes nationales, s'il n'eût pas appartenu au corps des ponts et chaussées.
De telle sorte qu'aujourd'hui, Tagent voyer en chef de la Gironde n'est autre que l'ingénieur en chef du département. Il réunit entre ses mains le service d'Etat des routes nationales et les services départementaux et vicinaux du département de la Gironde, et le tour est joué.
L'agent voyer en chef est ingénieur en chef des ponts et chaussées en service régulier, payé par l'administration des ponts et chaussées et conservant naturellement ses droits à la retraite dans l'administration des ponts et chaussées.
C'est là un moyen détourné et contraire à la loi, qui a été pris par les ponts et chaussées pour mettre une fols de plus la main sur un département. C'est une lutte à laquelle nous assistons depuis longtemps; les ingénieurs des ponts et chaussées parviendront peu à peu à s'emparer de toutes les voiries départcanentales et vicinales. Tous les moyens leur sont bons; dans d'autres départements, comme, par exemple, le département de TAveyron, les ingénieurs des ponts et chausséos font luire aux yeux du conseil général Tcconomle considérable qu'il y a pour le budget départemental à choisir les ingénieurs et les conducteurs des ponts et chaussées, et de cette façon pou à peu lo nombre des départements qui confient leurs services aux ponls et chaussées augmente chaque jour.
Aujourd'hui, dans quarante et un dépai'tements, les ponts et chaussées sont chargés de ces services.
Y a-t-ll une économie et y a-t-il là surtout une façon d'agir que nous puissions considérer comme juste et équitable'^
Dans beaucoup de ces départements, nous avons vu le corps des agents voyers éliminé systématiquement de tous les service et il n'y existe plus qu'à l'état de souvenir. Le préjudice causé ainsi à un corps qui a rendu de si grands services est tout à l'avantage du corps des ponts et chaussées qui voudrait arriver à supplanter partout les agents voyers départementaux et vicinaux.
Quel est l'intérêt que nous pouvons avoir à conserver des agents voyers au lieu d'avoir des ingénieurs des ponts et chaussées? Pour moi, j'estime que, pour un conseil général et pour un préfet, il est peut-être préférable d'avoir affaire à un service proprement départemental et ne relevant que du département. Vous n'ignorez pas que le budget de nos chemins départementaux et vicinaux est un budget purement départemental, que vous ne pouvez, comme conseil général, rien voter ni rien faire qui ne soit soumis à l'apprécialion du ministère de l'intérieur, direction (les atfaires départementales et communales. De telle sorte que si vous étiez obligé plus tard d'être soumis à l'ingérence du ministère des travaux publics, ainsi que le désirent certainement MM. les ingénieurs des ponts et chaussées, vous auriez affaire à deux départements ministériels, le ministère de l'intérieur, d'un côté, et, d'autre part, le ministère des travaux publics. Je ne crois pas que notre budget départemental y gagnerait en simplicité ni que nos affaires y îîagneraient en rapidité. Vous venez en effet d'avoir l'exemple de la façon peu rapide avec laquelle procède en général le ministère des travaux publics.
Je viens donc m'insurger contre ce système qui consiste à supprimer partout les atcoiits voyers et à les remplacer par des ingénieurs des ponts et chaussées; et si je nilusurge, ce nest pas par plaisir. Je préti>ud8 que ce système est essentiellement préjudiciable aux intérêts de l'Ëtat et qu'il surcharge le budget des travaux publics de sommes extrêmement considérables.
Si nous voulons cliiffrer ces sommes, en caiijprenant les traitements des ingénieurs et des conducteurs et commis des ponts et chaussées supplémentaires qu on est obligé de prendre en sus de ceux que l'Etat aurait à entretenir uniquement pour ses services d'Etat, nous constatons qu'il en coûte annuellement à l'Etat plus de 500,000 à 600,000 francs ; et si nous passons ensuite aux retraites de ces mêmes employés payé43s par l'Etat, nous arrivons à une somme de 300,000 ou 400,000 fr.
Je veux épargner à la Chambre le détail de ces chiffres, mais je les ai sous les yeux. Nous atteignons ainsi une dépense supplémentaire de 1 million, qui est mise indûment à la charge des travaux publics. On me rrpondra : qui payerait ce million? Ce seraient les départements. EU bien ! non, les
départements ne payeraient rien du tout ; ils ne payeraient rien de plus. Le ministère des travaux publics supprimerait un très grand nombre d'ingénieurs et de conducteurs des ponts et chaussées. Les départements pourraient prendre des agents voyers» inème parmi des ingénieurs ou des conducteurs des ponts et chaussées, mais en service détaché. Ils payeraient leur traitement et auraient l'obligation, comme c'est la loi, de payer, au lieu et place de l'Etat, la retraite de ces fonctionnaires, l'Etat n'en étant plus chargé.
Je suis convaincu que M. le ministre des finances, sMl était présent, trouverait en effet que j'ai bien raison de cliercher à éviter autant que possible de creuser encore ce goufTre insondable des pensions civiles.
(Très bien ! très bien ! sur divers ba7ics.)
Tels sont, messieurs, les points que j'ai l'honneur de signaler à M. le ministre. Je prétends qu'il y a une véritable illégalité à agir comme il le fait. Je proteste au nom de l'intérêt bien compris des départements ; je proteste aussi un pou au nom de l'intérêt pohtique du pays tout entier, au nom de l'intérêt de l'autorité que les conseils généraux doivent pouvoir garder sur les agents qui administrent les finances départementales, autorité qui devient presque illusoire lorsqu'elle s'exerce vis-à-vis des ingénieurs des ponts et chaussées, au lieu de s'exercer vis-à-vis de fonctionnaires purement départementaux comme les agents voyers.
Je proteste contre ce procédé, et je demande que l'on respecte un peu plus les prérogatives des conseils généraux; qu'on respecte un peu plus les intérêts d'une corporation qui a rendu de si grands services à la France, celle des agents voyers, et qu'elle cesse d'être brimée constamment comme elle l'est par la corporation des ponts et chaussées. [Très bien! très bien !)
J'appelle l'attention de M. le ministre sur ce fait ; j'espère qu'il me donnera quelque satisfaction. Je ne dois point lui dissinmler que le corps des agents voyers de France est profondément ému, qu'il est très attristé par la guerre acharnée qui lui est faite, qu'il commence à se plaindre de cette guerre, qu'il entend se défendre; et j'espère bien que M. le ministre de l'intérieur — dont les agents voyers sont les fidèles et dévoués collaborateurs, attendu qu'ils dépendent de son ministère — voudra bien à son tour prendre la défense de ces agents zélés et si utiles de la France. [Très bien ! très bien !)
Je vois devant moi l'honorable M. Henry Boucher ; et je me rappelle qu'il n'y a pas bien longtemps, il fut l'auteur du projet de loj qui fut adopté par la Chambre et qui ordonnait la fusion des routes nationales avec les routes départementales, c'est-à-dire la fusion de toutes les routes nationales au profit des départements et le renvoi de tous les services fusionnés au ministère de l'intérieur.
Cettf^ proposition fut votée par la Chambre à une grande majorité. Elle n'a pas été votée parle Sénat qui a prononcé ladisjonc-
tion de cette motion de la loi des finances de l'époque. Elle dort encore dans les cartons du Sénat.
Nous espérons que sinon dans cette législature — je ne puis faire aujourd'hui une proposition ferme — mais, dans la législature prochaine, les agents voyers trouveront encore des défenseurs, que la question sera reprise et qu'on prononcera enfin cette fusion définitive des routes nationales et des routes départementales. C'est là une chose tellement logique, que nous sommes encore à nous demander la raison de ces atermoiements.
Nous avons un réseau de 38,000 Kilomètres de routes nationales dirigé par une pléiade d'ingénieurs distingués, mais singulièrement trop nombreux, alors que nous avons 650,000 kilomètres de chemins vicinaux ou départementaux entretenus par un nombre d'agents voyers beaucoup moins considérable, et ces routes sont aussi bien entretenues et à meilleur mîirché que les routes nationales.
J'espère que M. le ministre voudra bien me donner satisfaction sur ce point et que dans l'avenir la motion déjà votée par la Chambre, définitivement votée par le Sénat, accomplira cette fusion qui sera un acte de bonne administration. [Applaudissements sur divers bancs.)
M. le président. La parole est à M. Emile Constant.
M. Emile Constant (Gironde). Sans entrer dans le fond du débat, je tiens à dire, au nom de mes collègues do la Gironde, que nous regrettons profondément l'exemple qu'a cru devoir choisir M. JuraeL
En effet, si la fusion est faitie dans le département de la Gironde, c'est pour le plus grand bien du service vicinal, car ce service a à sa tète un homme absolument remarquable M. Clavel, et nous ne pouvons former qu'un vœu, c'est que le service vicinal dos Landes soit à la hauteur de celui de la (jironde. (Applaudissements et rires.)
M. le président. La parole est à M. Jumel.
M. Jumel. Mon collègue M. Constant sait très bien que je ne veux pas faire le moindre tort à la valeur de l'éminent ingénieur qui est à la tête des services voyers de la Gironde; je le connais très bien, depuis longtemps, et je sais que c'est un homme des plus distingués. Ce n'est donc pas à lui que je fais le procès, mais au procédé illégal, je le répète, qui a été employé par le ministère des travaux publics pour faire de cet ingénieur, qui était un agent-voyer en service détaché, un ingénieur des ponts et cluxussées en service ordinaire, de sorte que, sans que le conseil général du département ait été consulté, sans qu'il l'ait su un seul instant, la fusion des services a été faite au profit des ponts et chaussées, alors que, si cette consultation avait eu lieu, il en aurait peut-être décidé autrement En tout cas, elle était indispensable comme mesure préalable.
Que va-t-il arriver maintenant? C'est que.
ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS
au fur et à mesure que les agents voyers dévoués que vous avez dans votre département, monsieur Constant, seront atteints par la retraite, ils seront remplacés par des ingénieurs des ponts et chaussées si ce sont des agents voyers d'arrondissement et par des conducteurs des ponts et chaussées s'il s'agit d'agents voyers cantonaux. Tous vos services seront ainsi entre les mains (Ju service des ponts et cliaussées.
Et savez-vous quelle est la prétention des ingénieurs des ponts et chaussée*? Je me rappelle une parole prononcée il y a quelques mois dans une commission extraparlementai»e dont faisaient partie mes honorables collègues MM. Janet et Sibillc, que je vois à côté de moi.
Le directeur de l'école des ponts et chaussées, expliquant la nécessité de faire à l'école des ponts et chaussées un cours de droit administratif très complet et très élevé, nous disait sans hésiter que MM. les ingénieurs des ponts et chi*ussées doivent être extrêmement instruits sur les questions de droit administratif parce qu'ils sont les conseillers indispensables de MM. les préfets. C'était la première fois que j'entendais dire que MM. les préfets n'étaient pas capables de résoudre les questions de droit administratif sans le concours de MM. les ingénieurs des ponts et chaussées.
Le jour où tous les services de tous les départements seront entre les mains de MM. les ingénieurs des ponts et chaussées, les conseils généraux ne seront plus les maîtres. Ce sera la corporation des ponts et chaussées qui, là comme partout où elle s'insinue, imposera bientôt son omnipotence inévitable et absorbante !
M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.
M. le ministre des travaux publics. Nul
plus que moi ne rend hommage, comme conseiller général et président du conseil général, au zèle, à l'intelligence et au dévouement des agents voyers.
L'honorable M. Jumel et ceux qui pensent comme lui n'auront pas grand'peine à les défendre, car personne dans mon administration ne cherche à les attaquer.
Je me place sur le terrain où s'est placé M. Jumel, lorsqu'il a parlé des modifications apportées dans les services de la Gironde.
Quelle était la situation ?
Il y a dix, quinze ou seize ans, un ingénieur, M. Clavel, fut détaché, après avis conforme du conseil général, au service vicinal de la Gironde.
M. le comte du Périer de Larsan. Et la Gironde s'en est toujours félicité.
M. le ministre. Au mois de juin de cette année, M. Strohl, ingénieur en chef du service ordinaire des ponts et chaussées de la Gironde, fut nommé au service du contrôle du réseau de l'Etat. Le poste d'ingénieur en chef de Bordeaux était donc devenu vacant. Je me préparais à remplacer M. Strohl,
lorsque je reçus du préfet la lettre suivante :
« Moufiieur le ministre,
« Perjnetlez-moi de faire appel à votre bienveillance personnelle pour la solution d'jme question à laquelle s'attache une réelle importance.
« J'apprends par lettre officielle émanant de votre ministère que M. Strolil, ingénieur len chef des ponts et cliaussées à Bordeaux, est cliargé de la direction du contrôle du réseau de l'Est. Un sérieux intérêt s'attaclie à ce qu'il soit remplacé par M. Clavel, ingénieur en chef, cliargé du service vicinal de la Gironde.
« .M. Clavel est à la tète du service vicinal depuis di.x-sept ans et y a déployé de merveilleuses qualités administratives et professionnelles. »
M. le comte du Périer de Larsan. Très bien î
M. le ministre. « Il a su gagner la confiance de tout le conseil général et de toutes les personnalités politiques du département.
« Je crois pouvoir affirmer, sans crainte d'être démenti, que le service vicinal de la Gironde, sous son énergique et habile impulsion, peut être considéré comme un modèle. Il y a consacré une somme de labeur considérable ; il a exécuté des travaux d'art remarquables; mais il s'est rendu maître du service, et quelque compUqué qu'il soit, il ne suffit plus à son activité et il peut y joindre, sans que les intérêts du département en souffrent, le service des ponts et chaussées.
« Le département verrait au contraire ce cumul avec faveur; le conseil général y trouverait une garantie de plus de bonne gestion pour l'ensemble des services qui ont tant de points de contact, et aussi, ce qui importe davantage, encore une garantie pour la confiance, la cordialité, l'unité de vues qui doivent présider aux rapports des grands services départementaux entre eux.
« Je suis donc autorisé à vous dire que la nomination de M. Clavel à la tête du service des ponts et chaussées aura l'approbation unanime. »
J'ai étudié la question au point de vue personnel et j'ai nommé Ingénieur en chef du service ordinaire du département de la Gironde M. Clavel qui était agent voyer en chef du même département. L'honorable M. Jumel me dit que j'ai commis une illégaUté. Supposez que le préfet me propose de placer M. Clavel, ingénieur des ponts et chausséeSjà la tète du service vicinal; il demande l'avis du conseil général ; cet avis est fîivorable ; M. Clavel devient directeur du service vicinal ; il le dirige admirablementi le préfet et tous les représentants du département reconnaissent qu'il déploie des facultés remarquables dans ce service ; puis la place d'ingénieur en chef devient vacante on me demande de nommer M. Clavel ; je le nomme. Qu'y a-t-il d'illégal? On me dit que je n'ai pas consulté le conseil général ; mais
je n'avais pas à le consulter. J'aurais eu aie consulter si M. Clavel, ingénieur en chef, avait été proposé pour le poste d'agent voyer en chef ; mais il était agent voyer en chef ; pour le nommer ingénieur en chef, je n'avais pas à consulter le conseil général.
D'ailleurs, messieurs, nul plus que moi n'est, comme M. Jumel, partisan de la fusion des services de voirie. Il y a là une réelle économie à réaliser et un meilleur aménagement à faire de tous les services. [Tm bien ! très bien! à gauche,)
A ces deux points de vue, je suis tout à fait favorable à la fusion ; en effet, chaque fois que se produit une mesure de ce genre, on constate en règle générale, à brève échéance, la réalisation d'une économie annuelle d'environ 10 à 15,000 fr. par département pour l'Etat, et d'une économie double et quelquefois triple pour les finances départementales. C'est ce qui explique qu'actuellement quarante ou quarante et un départements aient admis le système de la fusion. Mais cette fusion existe-t-elle dans la Gironde? Pas le moins du monde, et pourquoi ? Farce que, pour qu'il y ait fusion dans un département, il faut que le service vicinal et celui des ponts et chaussées n'aient qu'une seule et même direction et que les agents voyers et les conducteurs soient répartis dans le département, sans tenir compte des localités respectives, pour gérer, les uns et les autres, indistinctement les chemins départementaux et les chemins vicinaux.
Or, le département en question, comprend deux services absolument différents: le service vicinal dirigé par M. Clavel et le service des ponts et chaussées dirigé par M. Clavel également, mais sans que ces services aient entre eux d'autres liens que la personnalité qui les dirige.
J'ai fait pour le mieux, vous le savez, dans un but d'économie et pour servir les intérêts du département. Je n'ai commis aucune illégalité. (Très bien ! très bien!)
L'honorable M. Jumel m'a posé une autre question ; il m'a demandé si, conformément au vote de la Chambre et à la promesse que j'avais faite au cours de la discussion du dernier budget, j'avais rendu le décret permettant aux agents voyers de diriger le contrôle des tramways et des chemins de fer d'intérêt local.
J'ai tenu ma promesse ; le décret a été transmis au conseil d*Etat avec une lettre spéciale de ma part, le priant d'examiner de très près la question de façon à éviter toute surprise et à mettre entre tous les articles la plus grande harmonie. Le conseil d'Etat m'a renvoyé mon projet en me demandant, étant donné le nombre assez grand des articles qui le composent, de faire imprimer les deux textes en regard. On est en train de faire cette opération; de nouveau la question va être posée devant le conseil d'Etat, et je suis persuadé qu'il nous donnera satisfaction.
En attendant, quel que soit le département où on me demandera de confier le contrôle des tramways et des chemins de
SEANCE DU 30 NOVEMBHE 1905
fer dlntérêt local aux agents voyers, quand ravis du conseil d'Etat sera conforme, provisoirement^ jusqu'à ce que le décret ait permis de le faire légalement, je donnerai cette autorisation. [Très bien! très bien!)
M. JumeL Je demande qu'à Fécole des ponts et chaussés on n'enseigne pas que le décret est la loi, parce qu'il est contraire à la loi.
M. le président. Je mets aux voix le chapitre 3, au chiffre de 3,893,000 fr.
iLe chapitre 3 est adopté.)
i( Chap. 4. — Enseignement et école des ponts et chaussées, 232,000 fr. » — (Adopté.)
M. le président. <f Chap. 5. — Personnel des sous-ingénieurs et des conducteurs des ponts et chaussées, 7,760,800 fr. »
La parole est à M. Bignon.
M. Paul Bignon. Monsieur le ministre, j'ai une question très brève à vous poser.
Vous vous souvenez que l'an dernier, avec M. Dormoy, lors de la discussion du budget (les travaux publics je vous al demandé de reviser les indemnités accordées aux conducteurs et sous-ingénieurs des ports de notre pays, aussi bien des ports de la Manche que des ports de l'Atlantique et de la Méditerranée.
Des indemnités de résidence sont en effet accordées ù. ces fonctionnaires de l'Etat pour atténuer les charges qu'entraînent des séjours dans les grandes villes, dans les stations balnéaires ou thermales.
Ces indemnités ont été souvent fixées arbitrairement et des réclamations nous ont été présentées.
Lors de la discussion du budget de 1905, vous avez promis, monsieur le ministre, de procéder à cette revision. Je vois, en effet, par le rapport de Thonorable M. Sibille, que le 24 mai dernier vous avez nommé une commission composée d'inspecteurs généraux, d'ingénieurs des ponts et chaussées et de sous-ingénieurs et chargée de procéder à ladite revision. Je vois encore par le rapport de M. Sibille que vous avez demandé que cette commission, qui s'est réunie à diverses reprises et qui est chargée de demander des renseignements aux maires des communes dans lesquelles sont les ingénieurs, ait terminé ses travaux le 1*' octobre.
Voici le passage du rapport de M. Sibille auquel je fais allusion :
« La commission s'est réunie à diverses reprises et elle a émis l'avis qu'un certain nombre de renseignements (population, effectif de la garnison, produit de l'octroi par tête d'habitant, loyers, prix moyen de la viande et du chauffage, etc.) devraient être demandés à tous les chefs de service, pour lui permettre d'apprécier dans quelle mesure les indemnités de résidence paraîtraient pouvoir être revisées.
«< Une circulaire a été adressée dans ce but aux ingénieurs en chef des différents services, avec invitation de répondre le 1" octobre au plus tard. »
Je désirerais savoir quelle suite M. le ministre des travaux publics a donnée aux
promesses que, à M. Dormoy et à moi-même, il a faites l'année dernière.
11 y a là une situation très digne d'intérêt, monsieur le ministre. Je vous ai, l'année dernière, signalé des anomalies choquantes pour les ports de Dieppe et du Tréport. Je pourrais encore vous en signaler d'autres et apporter la preuve à cette tribune que des chefs cantonniers et des cantonniers ordinaires ont des indemnités plus élevées que les sous-ingénieurs et conducteurs.
Je vous demande, monsieur le ministre, d'apporter à la Chambre le résultat des enquêtes et des travaux de la commission que vous avez nommée en mai dernier. [Très bien! très bien!)
M. Dormoy. Je m'associe, cette année comme l'an dernier, aux observations de M. Bignon et je tiens à appuyer énergiquement la requête présentée par mon honorable collègue.
La situation du personnel dont il parle est tout à fait digne d'intérêt. J'ai eu l'honneur, monsieur le ministre, de vous en entretenir plusieurs fois cette année. Je compte que vous pouvez enfin donner, en particulier aux agents des ponts et chaussées et des mines de la Gironde, l'augmentation et l'indemnité de résidence qu'ils réclament si légitimement. (Très bien! très bien!)
M. le ministre des travaux publics. Ainsi que je l'avais promis, une commission s'est réunie ; mais quand il a fallu fixer les bases nouvelles des indemnités de résidence, elle a fort hésité. Des propositions nombreuses ont été formulées et se sont, pour ainsi dire, croisées; dans les unes, on prenait comme base le prix de la viande, dans d'autres, le prix du pain, dans d'autres encore, celui des loyers, le nombre des enfants, etc. On ne s'entendait pas et on a décidé de faire une enquête.
Cette enquête a eu lieu, les procès-verbaux sont revenus entre les mains de la commission qui les dépouille actuellement.
Le résultat ne se fera donc pas, dans ces conditions, longtemps attendre et l'on peut espérer aboutir à bref délai.
En attendant, je m'occupe avec les disponibilités du chapitre en discussion de faire face aux nouvelles indemnités de résidence. {Très bien! très bien!)
M. Paul Bignon. Je remercie M. le ministre de ses déclarations et je le prie de donner des ordres pour que la solution soit aussi rapide que possible.
M. le président. La parole est à M. Haudricourt.
M. Haudricourt. Dans le rapport de l'iaonorable M. Sibille je trouve reproduit un arrêt du conseil d'Etat en date du 7 juillet 1905 dont l'article i*"" est ainsi conçu :
« La décision du ministre des travaux publics en date du 17 septembre 1904 est annulée en tant qu'elle a méconnu le droit du sieur Warnier d'être nommé à la 1'' classe de son grade pour prendre rang à partir du l-^' juillet 1904. »
Je demande à M. le ministre dos travaux
publics de vouloir bien nous dire ce qu'il a fait et ce qu'il entend faire en ce qui concerne le payement du traitement de M. Warnier à partir du 1" juillet 1904.
M. le ministre des travaux publics. Je ne peux que m'incliner devant la décision du conseil d'Etat et j'ai ordonné le payement.
M. Haudricourt. Je remercie M. le ministre de sa déclaration.
M. le président. Je mets aux voix le chapitre 5, au chiffre de 7,760,800 fr.
(Le chapitre 5, mis aux voix, est adopté . )
M. le président. « Chap. 6. — Personnel des ingénieurs des mines, 655,800 fr. »
La parole est à M. Janet sur le chapitre.
M. Léon Janet. Messieurs, je voudrais, à propos du cliapitre 6, -appeler en quelques mots votre attention sur deux points spéciaux.
L'honorable M. Sibille indique dans son rapport qu'un projet de décret a été préparé pour réaliser la fusion du traitement proprement dit et des frais fixes des ingénieurs des ponts et chaussées, mais qu'aucun projet de décret analogue n'a encore été soumis au ministre des finances en ce qui concerne les ingénieurs des mines, que la commission du budget estime devoir être assimilés, au point de vue du traitement, aux ingénieurs des ponts et chaussées. Je crois savoir .que, depuis le dépôt du rapport, l'administration des travaux publics s'est préoccupée de la question. Je prie donc simplement M. le ministre de vouloir bien nous confirmer le fait.
J'ai en outre à demander une explication au sujet d'un arrêté pris par M. le ministre des travaux publics, le 18 mai 1905, pour adjoindre, au comité chargé de dresser le tableau d'avancement, deux sous-ingénieurs des mines. Je trouve la mesure excellente en elle-même, mais il devrait toutefois être bien entendu que ces sous-ingénieurs des mines n'auront à se prononcer que sur l'avancement des sous-ingénieurs et des contrôleurs des mines. 11 ne serait évidemment pas admissible qu'ils aient à juger les services des ingénieurs en chef etdes ingénieurs ordinaires. Je pense être d'accord avec M. le ministre sur l'interprétation à donner à cet arrêté.
M. le ministre des travaux publics.
11 est entendu que ces sous-ingénieurs ne siégeront dans le comité que lorsque ceux de leur grade seront proposés pour l'avancement.
Dans sa première question, l'honorable M. Janet me demandait si je me proposais de faire pour les ingénieurs des mines ce que j'ai fait pour les ingénieurs des ponts et chaussées, si je me proposais d'augmenter leur traitement ordinaire d'une partie de leurs frais fixes. Cela a été fait pour les ingénieurs des ponts et chaussées. J'ai déjà préparé un décret qui est entre les mains du ministre des finances. Je ferai pour les ingénieurs des mines ce que j'ai fait pour les ingénieurs des ponts et chaussées.
M. Léon Janet. Je remercie M. W ministn»
de ses déclarations et me borne à en prendre acte.
M. le président. Je • mets aux voix le cliapitre 6, au chiffre de 655,800 fr.
(Le chapitre 6, mis aux voix, est adopté.)
Voix nombreuses. A demain !
M. le président. On demande le renvoi de la suite de la discussion du budget à lundi après-midi.
FI n'y a pas d'opposition?...
11 en est ainsi ordonné.
5. — RÉSULTAT DU 2** TOUR DE SCRUTIN POUR LA NOMLNATION d'uN MEMBRE DE LA COM- MISSION SUPÉRIEURE DE LA CAISSE NATIO- NALE DES RETRAITES POUR LA VIEILLESSE
M. le président. MM. les scrutateurs m'ont fait connaître que le quorum n'a pas été atteint dans le 2** tour de scrutin pour la nomination d'un membre de la commission supérieure de la caisse nationale des retraites pour la vieillesse.
Il y aura lieu de procéder à un 3" tour de scrutin.
Quel jour la Chîimbre veut-elle y procéder?
Sur divers baiics. Demain !
M. le président. Il n'y a pas d'opposition à la fixation du S*" tour de scrutin à demain, à l'ouverture de la seconde séance?. . .
Il en est ainsi ordonné.
