DEMANDE D INTERPELLATION

M. le président. J'ai reçu de M. Millevoyo une lettre par laquelle notre collègue m'informe qu'il désire interpeller le Gouvernemen sur la situation morale et matérielle de l'armée.

M. Millevoye demande que cette interpellation soit jointe h la discussion du budget de la guerre.

M. Eugène Etienne, ministre de La guerre. Le Gouvernement accepte cette fixation.

M. le président II n'y a pas d'opposition?...

La jonction est ordonnée.

M. Colliard. Nous ne voterons jamais le budget !

M. le président. Nous en prenons le chemin.

î. — SUITE DE LA DISCUSSION DU BUDGET

DE l'exercice 1906

M. le président. L'ordre du Jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant fixation du budget général de l'exercice 1906.

La Chambre s'est arrêtée hier au chapitre 62 du budget du ministère des travaux publics qui est ainsi conçu :

« Chap. 62. — Etablissement et amélioration de canaux de navigation, 10,745,000 fr.»

Il y a, sur ce chapitre, un amendement déposé par MM. Paul Constans, Thivrier, J.-L. Breton, Bouveri, Roblln, Delarue, Minier, Péronneau, Régnier, Pajot, Lesage, Debaune, Henry Maret, Goujat et Massé.

Cet amendement tend à augmenter le crédit du chapitre 62 do 1 million et à le porter en conséquence à 11,745,000 fr. pour la mise à grande section du canal du Berry.

D'autre part, MM. Paul Constans, Thivrier, Pajot, J.-L. Breton, Lesage, Bouveri, Péronneau, Salis, Hégnier, Delarue, Minier, Debaune, Piger, Loup, Jean Morel, Massé, CoUiard et Bénézech ont déposé un projet de résolution ainsi conçu :

(* La Chambre invite le ministre des travaux publics à faire procéder aux études nécessaires pour l'étabUssement du projet d'élargissement du canal du Berry. »>

La parole est à M. Paul Constans.

M. Paul Constans (Allier). Avant de défendre l'amendement ou le projet de résolution, je désire appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur le petit personnel éclusier dont je n'ai pu dire un mot hier, m'étant trouvé absent momentanément de la salle des séances.

Il ne s'agit pas de leur traitement ; rassurez-vous. Je sais que de nombreuses interventions se sont produites à la tribune et que leur résultat jusqu'à présent a été nul. J'espère que nous triompherons un peu plus tard. Pour le moment je ne veux pas revenir sur le passé; je veux seulement signaler une pratique véritablement vexatoiro pour ces utiles employés, si mal payés vous ne l'ignorez pas.

On leur impose de recevoir la nuit la si-

ANNALES DE LA CIÎAMBRE DES DÉPUTÉS

rèt très grand — quiî du reste M. le niluistre ne niait pas — à voir supprimef, par la construction du canal de Moulins à Saneoins, les machines de Mornay qui sont impuissantes à alimenter le canal du Berry et qui, tant qu'elles existeront, et surtout si on élargit le canal du Berry, seront pour lui une source et de gros ennuis et de grosses dépenses.

Il ne faut pas oublier qu'il faudrait dans ce cas transformer le machinisme de Mornay, et que c'est là une dépense qui s'élèverait h 5 millions de francs, d'après l'évaluation même du service de la navigation. On ne peut donc pas nier que l'Etat soit partie intéressée dans la construction du canal de Moulins à Sancoins et qu'en cette qualité il doive participer pour plus de moitié dans la dépense mise à la charge des parties intéressées. {Très bien! très bien l]

Monsieur le ministre, vous viendrez prochainement à Mornay. Vous vous rendrez compte par vous-même que les critiques que nous élevons contre le système actuel d'alimentation ne sont empreintes d'aucune exagération et vous serez le premier à prononcer la condamnation. Vous re connaîtrez ainsi, j'en suis sûr, que l'Etat a un intérêt direct à la construction de notre canal.

M.Ifasies. Le ministre n'ira pas.

M. Péronneau. 11 nous Ta promis. . .

M. le ministre. C'est exact.

M. Péronneau. . . . et nous avons conflanc»^ en sa parole.

M. Lasies. Les ministres ont déclaré qu'ils ne voyageraient plus pendant la période électorale. [On rit.)

M. Paul Constans. Il n'y aura pas de banquet.

M. Péronneau. Il s'agit ici d'un voyage d'études ; cela n'a rien à voir avec la période électorale. [Trfis bien! très bien!)

Lorsque le principe de l'intérêt direct de l'Etat aura été admis par vous, comme il l'a été sous la précédente législature par la commission des voles navigables, il ne rest(»ra plus qu'à déterminer dans quelle proportion l'Etat devra participer à la dépense qui incombe aux intéressés.

Sur ce terrain-là, en apportant de part et d'autre une bonne foi, un esprit de conciliation qui ne feront pas défaut, en môme temps que par la volonté très ferme de réaliser une œuvre éminemment utile, l'entente sera, je l'espère, facile à établir. (Applnndissements.)

M. le président. Je vais mettre aux voix h) projet de résolution de M. Paul Constans et ses collègues.

« La Cliambre invile le ministre des travaux publics à faire procéder aux études nécessaires pour rétablissement du projet d'élargissement du canal du Berry. »

La demande de scrutin est-elle maintenue?

M. Paul Constans. Je le retire, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix le projet de résolution.

(Le projet de résolution, mis aux voix, est adopté.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole?...

Je mets aux voix le chapitre 02, au chiflre de 10,745,000 fr.

(Le chapitre 62, mis aux voix, est adopté.)

M. le président. Ici se place un amendement de M. Sénac, tendant à créer un chapitre nouveau 62 bis.,.

A gauche. .M. Sénac vient, à l'instant même, de quitter la salle. ^

M. le président. M. Sénac étant momentanément absent de la salle des séances, nous réserverons, si la Chambre le veut bien, le chapitre 62 bis jusqu'à ce que notre collègue soit présent. [Assentiment.)

Nous passons alors au chapitre 63.

« Ghap. 63. — Amélioration et extension des ports maritimes, 12,093,000 fr. «

Sur ce chapitre, la parole est à M. Brindeau.

M. Louis Brindeau. Messieurs, lorsqu'on jette im regard sur les chiffres portés aux chapitres du budget concernant les rivières, canaux et ports, c'est-à-dire l'ensemble de nos voies navigables, on constate avec regret que ces chilTres sont à l'état stationnaire, si on les compare à ceux de l'année précédente, et que, dans une certaine mesure, mesure assez large, ils sont en recul sur ceux portés aux budgets de 1901 et de 1902. Si, en elTet, pour cette année, nous totalisons ces chiffres, nous arrivons à constater qu'il n'est porté au budget qu'une somme de 25,130,000 fr. pour l'ensemble de nos voies navigables, alors qu'ils s'élevaient aux budgets de 1901 et 4902, à la somme de 30,780,000 fr. Il y a donc une différence en moins de 5,250,000 fr.

Si je cite les chiffres de 1901 et de 1902, c'est qu'au moment où la Chambre fut appelée à statuer sur le programme des grands travaux, il fut indiqué que les chiffres du budget de 1901 serviraient de base à l'attribution de la sonune à répartir lorsque les travaux alors en cours seraient terminés. On ajoutait d'ailleurs que les travaux alors en cours, c'est-à-dire résultant du programme précédent, devaient être terminés au bout de quatre ans, en 1905. Ce serait donc précisément cette année qu'on aurait dû faire un nouvel effort pour l'amélioration de nos voies navigables {7Ws bien! très bien! au centre.)

Il n'en est rien. Je sais bien que le Sénat a profondément modifié le projet voté par la Chain])re ; il a placé en seconde catégorie <les travaux pour des sommes importantes.

Néanmoins, il reste encore au programme de 1900 un nombre respectable de millions, et il ressort de la citation que je vous faisais du rapport général de M. Aymond qu'on devait s'attendre à voir cette année le Gouvernement et la commission du budget vous proposer des crédits phis élevés. Kn effet, si nous faisons une ventilation sur le chiffre global que je vous ai cité, nous

voyons que cette année les rivières sont dotées de 1,400,000 fr. de moins qu'en 1901, les canaux de 1,695,000 fr., et les ports maritimes de 2,297,000 fr. de moins qu'à cette époque.

Je n'ai pas l'intention de passer en revue l'ensemble de nos voies navigables; les observations que je me propose de présenter porteront principalement sur nos ports maritimes. Aussi bien, un grand nombre de nos collègues sont venus à cette tribune exposer les doléances les plus justifiées au sujet des canaux et rivières.

En ce qui concerne les travaux de nos ports maritimes, on doit se placer à un double point de vue ; en effet, la tâche de les maintenlf à la hauteur de leurs concurrents et de les améliorer dépend à la fois de nos chambres de commerce et de l'Etat.

Des premières dépend principalement leur outillage.

A cet égard, il suffit d'avoir parcouru les principaux ports d'Europe, les ports rivaux, pour se rendre compte que nos cliambns de commerce ont accompli leur devoir dans la plus large mesure.

Si, à d'autres points de vue, nous sommes en retard, on peut dire ((uo relativement à l'outillage nous n'avons rien à envier aux ports étrangers.

iNos chambres de conunerce ont accompli, également, leur devoir d'une façon complète et sans murmures en ce qui concerne la part contributive t(Jli jours plus considérable qui leur a été demandée pour l'exécution des travaux publics.

Vous n'avez pas oublié que, dans le grand programme de 1900, ces participations sont presque toujours de 50 p. 100 et qu'elles s'élèvent parfois — c'est le cas du port de Dieppe par exemple — à 75 p. 100.

Ces commimautés commerciales ont donc consenti les plus larges sacrifices et je me sers avec intention de ce mot parce qu'on a quelquefois contesté ce caractère aux subventions fournies par les cimmbres d(^ commerce. On a dit : Mais en définitive avec quoi les chambres de commerce fournissent-elles ce concours? C'est avec les droits de péage qui s'ajoutent en quelque sorte comme des centimes additionnels aux droits de quai perçus par l'Etat. Dans ces conditions, les chambres de commerce ne font aucun sacrifice; en vertu d'une sorte de délégation du droit régalien de l'Etat, elles opèrent une perception sur les navires qui entrent dans leurs ports.

Cela n'est pas exact. Il est bien éviilent, en effet, que nos navires français, attachés à nos ports français, supportent proportionnellement la plus large part de ces taxes qui atteignent, par conséquent, d'une façon directe la communauté commerciale d'un port. 11 n'est pas douteux non plus que les taxes qui frappent les navires étrangers affectent non seulement le commerce général, mais encore l'activité commerciale proprement dite du port dans lequel ces taxes sont perçues. Donc, on peut dire qu'à ces deux

points de vue nos chambres de commerce | ont fait absolument leur devoir.

En est-il de même doTEtat? A ce sujet, je ne veux pas me livrer à des récriminations trop faciles sur le passé, rappeler que si le programme Freycinet contenait des choses excellentes, il a eu pour résultat détest<able de disperser dans trop de ports Teffort financier du pays. Je ne veux pas revenir davantage sur les lois partielles qui Font complété ni sur les obsor\%ations auxquelles a donné lieu le grand programme de 1900. Je vi'ux simplement examiner quel est l'état actuel de nos grands ports français, principalement de ceux qui sont soumis à Tinlluence des marées.

Pour faire cet examen, que je rendrai aussi bref que possible, je me placerai uniquement à deux points de vue : la profondeur et rétendue des quais à grand tirant d'eau mis à la disposition du commerce. ('(»s deux points de vue sont, en effet, les plus importants.

Od a souvent répété ici — c^est une assertion qui court les revues spéciales et même les journaux, qui est devenue en quelque sorte un lieu commun — que la dimension (les steamers transatlantiques étrangers va toujours s'accroissant, et on incite nos grandes compagnies de navigation à suivre cet exemple; que, d'autre part, la dimension des cargo-beats dans ces dernières années s'est augmentée dans des proportions considérables et ne cesse de s'accroître. Le Gouvernement s'en est si bien rendu compte que, dans le projet de loi sur la marine marchande, il propose de donner ' (les primes à des navires qui, malgré les obsen'ations que nous avions présentées lors de la discussion de 1902, étaient exclus du régime du droit commun, c'est-à-dire à des navire» jaugeant plus de 7,000 tonnes.

Il importe donc de rechercher dans ces deux ordres d'idées si nos ports français répondent non seulement aux exigences qui Pourront se manifester dans l'avenir, mais ^'ncore aux nécessités du présent.

U ne faut pas oublier, en efl'et, que la navigation transatlantique est une des branches de notre activité maritime qui ne peut supporter de perle de temps sans subir un grave préjudice. L a nécessité où se trouvent les grands cargo-boats qui battent pavillon français ou ceux qui, quel que soit leur pavillon, emportent des marchandises de nos ports "Il en apportent, la nécessité d'attendre trop souvent pendant plusieurs heures sur Ips rades que la mer ait monté pour entrer dans le port leur occasionne également des rotards d'autant plus fâcheux et des frais d'autant plus importants que la concurrence est très active et que l'augmentation «•onsidérable du tonnage, qui a pour conséquence celle du nombre des hommes d'équipage, leur occasionne tous les jours des 'rais généraux considérables .

Quelle est à cet égard la situation des ports étrangers"? Je veux restreindre ma discussion à des proportions raisonnables. Je sais, en etlet, par les nombreux documents

que j'ai lus sur ce sujet, que souvent on va trop loin, et que l'on considère comme déjà réalisées à l'étranger des améliorations qui souvent ont été tout simplement demandées dans certains congrès.

C'est ainsi que dans divers congrès relatifs aux ports maritimes, on a déclaré que méritaient le nom de grands ports ceux-là seulement qui, à l'heure actuelle, offrent à tous les navii^es un tirant d'eau de 10 m. 50.

C'est là évidemment une affirmation excessive. Si l'on peut prévoir que dans l'avenir, dans quelques années, il y aura à flot des navires de 300 mètres correspondant à peu près à ce tirant d'eau, nous n'en sommes pas encore là. Je ne demande pas que l'on fasse immédiatement dans nos grands ports français des travaux aussi dispendieux. Ce que je demande, c'est que tout au moins nous ne restions pas trop en retard et que nous arrivions à mettre la profondeur de nos ports en harmonie avec la profondeur actuelle des ports étrangers ou avec celles qui sont en voie de réalisation.

Ces ports sont nombreux. M. Quinette de Rochemont, inspecteur général des ponts et chaussées et directeur au ministère des travaux publics, dans un discours récent disait qu'actuellement il y a soixante-dix ports offrant à basse mer un mouillage do 9 mètres et cent treize seulement otTrant le même mouillage à haute mer.

Quelle est, à ce point de vue, la situation des ports étrangers ? Le port de Liverpool ne pouvait pas, il y a quelques années, donner passage à toute heure aux navires qui le fréquentent actuellement. \\ y avait en effet à l'embouchure de la Mersey une barre qui obligeait parfois les grands trans. atlantiques, notamment, à attendre un certain nombre d'heures. Cette barre a été draguée à 12 mètres au-dessous de zéro et actuellement les navires peuvent y trouver à toute heure de marée 10 mètres de tirant d'eau.

Dans le port de Soutliauipton, i;'est exactement la même chose. Et voyez, messieurs, l'importance des profondeurs : c'est en effet grâce à sa profondeur naturelle, encore augmentée par la main de Thomme, et, depuis longtemps portée à 9 ou 10 mètres au-dessous du zéro, que le port de Southampton est arrivé à détourner du port de Londres un très grand nombre de transatlantiques qui le fréquentaient autrefois.

A Rotterdam, dans la Niew-Waterweg qui constitue l'entrée artificielle de la partie maritime de la Meuse, et dans le fleuve jusqu'à la ville mémo on ne trouve actuellement que 0 m. 50 aux plus basses mers. Mais des travaux sont commencés et le dernier rapport de notre consul signale que, dans quelque temps, des navires de 9 mètres de tirant d'eau pourront y pénétrer à toute lieure de la marée.

A Amsterdam, un canal offrant une profondeur de 9 m. 50 est à la disposition de la navigation.

A Anvers, on trouve presque toujours 8 mètres dans les points les moins profonds

de l'Escaut ; et vous savez que des projets grandioses sont actuellement en discussion devant le Parlement belge. S'ils ont subi un temps d'arrêt, c'est que des questions d'ouvrages militaires, de fortifications et môme de recrutement de l'armée belge s'y sont trouvées liées. Mais il est incontestable que d'ici peu la ville d'Anvers et le Gouvernement belge pourront réaliser, tout au moin^ entreprendre de très vastes améliorations.

A Londres, dans une grande partie du port, on trouve 8 mètres de profondeur à marée basse.

Enfin si nous passons auxports allemands, c'est-à-dire à ceux qui, dans ces dernières années, ont attiré le plus l'attention publique par leur développement prodigieux et par suite aussi, il faut le reconnaître, de la réclame très habile que les Allemands font pour tout ce qui concerne leur marine, — on constate que si les ports de Hambourg et de Bremerhaven présentent encore des défectuosités au point de vihî auquel je me suis placé, ces défectuosités vont disparaître.

Si le port de Hambourg ou plutôt l'Elbe maritime n'offre pas encore les mêmes avantages que les ports anglais, par suite de l'existence d'un seuil s'étendant sur un certain nombre de Icilomètres, si jusqu'en ces derniers temps les navires ayant plus do 6 m. 50 de tirant d'eau y étaient à certaines marées arrêtés pendant quelques heures.

Des travaux considérables ont été exécutés récemment par le Sénat et par la Burgerschaft de Hambourg, et dans peu de temps, à haute mer, on trouvera à cet endroit 10 mètres de tirant d'eau. Etant donné que la différence entre la haute mer et la mer basse n'est que de 1 m. 80 environ, on trouvera dans le fleuve une profondeur d<' 8 m. 20 aux plus basses eaux. Et l'on ne doit pas s'arrêter là.

Je ne parlerai pas du port de Brême-Ville, situé sur une partie peu profonde du \V(îser, dont le tirant d'eau n'est que de 5 m. 50. Il ne faut pas le confondre, comme on le fait quelquefois, avec le port de Bremerhaven.

Or, à Bremerhaven, on a, il y a quelques années, dragué le Weser de telle façon qu'aux marées les plus basses on trouve un tirant d'eau de 8 mètres entre l'embouchure et ce port.

D'autre part, on y met en ce moment sur pied un projet grandiose qui entraînera une dépense de 100 millions et a pour but à la fois Tapprofondissement du Weser et l'amélioration intérioiu'e du port de Bremerhaven.

Je ne veux pas pousser plus loin ceit(i énumération ; je vous rappelle seulement qu'il y a, soit en construction, soit en voie d'achèvement^ soit même déjà en activité, un certain nombre de ports d'escale qui font eux-mêmes concurrence aux ports allemands, notamment ceux de Douvres, de Zee-Brugghe, do Heyst, qui enlèvent à nos ports français les escales de navires dont le

lCX)i

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

passage dans nos ports pourrait rendre de réels services à notre commerce.

Quelle est, en regard, la situation à cet égard de nos ports français?

Examinons, par exemple, celle du Havre, le plus important de nos ports à marées.

Dans un discours prononcé le jour du lancement de la Provence, Thonorable M. Charles-Roux y faisait allusion d'une façon très pressante.

En elTet, la compagnie transatlantique, qui a pris en 1898 certaines obligations visà-vis de TEtat en ce qui concerne les vitesses de ses navires, a été provisoirement obligée de s'en tenir, en ce qui concerne la Provence, qui va entrer en service, à une longueur de 193 mètres, parce qu'elle était arrêtée par des difficultés provenant surtout des causes que j'examinerai plus loin. Mais, en dehors de ces difficultés, n'est-il pas évident que la prospérité d'une compagnie transatlantique dépend, en grande partie, de la rapidité avec laquelle elle peut débarquer ses passagers et organiser des départs à heure fixe? Au Havre on ne trouvait jusqu'à présent dans le chenal que 3 mètres au-dessous du zéro, de sorte que les grands paquebots sont obligés d'attendre la marée pour entrer dans le bassin.

On acliève en ce moment un projet qui a été voté en 1895 parla Chambre; il consiste notamment dans la création d'un vaste avant-port pour lequel on a prévu une cote de 4 m. 50 au-dessus de zéro. Cette profondeur a été établie et votée à une époque où raccroissement de la dimension des navires n'était pas, à beaucoup près, estimée pour l'avenir à ce quelle est devenue. Or, en cours d'exécution, on a reconnu qu'il serait indispensable plus tard, pour répondre à ces exigences, de donner à cet avant-port d'abord une profondeur de 6 mètres audessous de zéro, puis une profondeur de 9 mètres. C'est dans ce but que, par deux lois, la Chambre a décidé que les nuisoirs des nouvelles jetées et les quais destinés à l'accostage des transatlantiques seraient fondés assez bas pour qu'on y trouve à mer basse un tirant d'eau de 9 mètres.

Mais lu profondeur de lavant-port devra être nécessairement mise en harmonie avec ces ouvrages. Cette nécessité a d'ailleurs été reconnue formellement dans un rapport présenté, au nom de la commission du budget, sur l'un des ouvrages précités, par notre honorable collègue M. Dulau.

n est bien évident qu'avec la profondeur primitivement prévue, les transatlantiques et même les grands cargo-boats ne pourront, connue cela serait nécessaire, accoster à toute heure de marée au quai d'escale.

C'est dans ces conditions que j'appeUe instamment l'attention de M. le ministre sur la nécessité de compléter l'dMivre commencée. Je sais que des pourparlers sont engagés en ce moment à ce sujet entre lui et la chambre de commerce du Havre. Je lui demande seulement, dès que ces Dourparlers seront terminés, de bien vouloir prendre les mesurf»s nécessaires et

faire dans son budget les recherches en vue de doter le port du Havre des crédits suffisants en vue de réaliser ces dragages qui, pour l'approfondissement à 6 m. 50, n'exigeraient, je crois, qu'une somme de 2 millions. S'il ne trouve pas cette somme dans son budget, je le prierai alors de demander aux Chambres de la voter.

J'ajoute que la question n'intéresse pas seulement la navigation commerciale. Lorsque les ouvrages dont je parlais ont été modifiés d'une façon heureuse pour permettre l'accroissement du tirant d'eau, ce fut sur la demande de M. Lockroy, alors ministre de la marine, qui invoquait cette considération que les grands ports, comme le Havre, pourraient jouer, en cas de guerre maritime, le rôle de ports de guerre secondaires, servir de refuge à une partie de nos escadres, tout au moins permettre à la défense mobile, qui est souvent composée de bâtiments d'un tirant d'eau assez fort, d'exercer sa mission défensive. {Très bien ! très bien !)

Il y a donc là une question qui intéresse l'Etat au premier chef.

Je passe maintenant à la situation de nos autres ports français au même point de vue.

A part nos grands ports de guerre, qui ont une mission spéciale, et qui ne possèdent point d'ailleurs d'installation intérieure pouvant servir à la grande navigation, on ne trouve point dans nos grands ports français des tirants d'eau égalant ceux qu'on rencontre à l'étranger.

Vous aUez voir, en effet, que le cas du Ihivre n'est pas isolé.

Si nous parcourons la côte de notre pays depuis le Nord jusqu'à Bordeaux, par exemple, nous constatons que le port de Boulogne est le seul qui olTre des profondeurs à peu près équivalentes à celles que je citais ; on y trouve, en effet, dans le port en eau profonde, qui est d'ailleurs inachevé, un mouillage de 8 m. 75. Mais, sans vouloir faire tort à ce port, on peut dire qu'il n'est pas de ceux qui attirent le plus grand courant commercial et maritime. Il reçoit simplement, en ce qui concerne la grande navigation, les escales d'une partie des steamers de la compagnie hambourgeoise-américaine et de la compagnie transatlantique hollandaise. Le port de Dunkerque, bien que beaucoup plus important au point de vue du commerce général, n'est pas situé dans des conditions équivalentes. Dans ces dernières années, on trouvait seulement à marée haute des liauteurs variant, suivant l'amphtude des marées, entre 8 m. 10 et 10 mètres. On travaille en ce moment à lui donner une profondeur de 5 mètres au-dessous du zéro, c'est-à-dire à peu près égale à ceHe qu'on va donner au port du Havre. Il y aura encore des travaux importants à réahser si l'on veut mettre le port de Dunkerque en mesure de lutter, par exemple, avec Anvers et Hambourg !

Si nous examinons la situation de Saint- Nazaire, nous trouvons également que des travaux en cours d'achèvement pourront procurer à ce port une profondeur d'eau à

peu près égale à celle dont je viens de parler à propos du Havre : 4 m. 50 au-dessous du zéro, pas tout à fait.

Le port de Nantes ne peut pas avoir évidemment la prétention de remplir le même rôle que ceux que je viens de citer. Néanmoins des travaux importants concernant ce port sont compris dans le grand programme. Ils consistent à donner à la Loire un tirant d'eau dans toute sa partie maritime, d'abord de 6 mètres, et plus tard de 8 mètres. Il y aurait lieu également, bien qu'il ne s'agisse pas d'accession de navires à toute heure de marée, mais simplement d'accession à marée haute, de pousser ces travaux avec la plus grande activité.

La Pallice est à peu près dans la situation où vont se trouver le Havre et Saint-Nazairc après l'achèvement des travaux en cours.

En ce qui concerne Bordeaux, nous constatons que si l'on trouve à Pauillac un mouillage de 8 m. 75 à basse mer, si l'on trouve, à haute mer, un peu plus de 8 mètres entre la Gironde et la mer, et à toute heure un tirant d'eau de 9 m. 40 aux appontements de Pauillîic, les navires qui remontent à Bordeaux ne trouvent dans, la Gironde, en temps ordinaire, qu'une profondeur de 7 à 8 mètres.

La conclusion est que, bien qu'il y ait dans les ports étrangers des défectuosités, on travaille de plus en plus activement à y remédier; et qu'en ce qui concerne nos ports on ne paraît pas avoir fait l'elTort nécessaire; et on ne semble pas, non plus, se préoccuper d'une façon suffisante des mesures qui seraient susceptibles, non pas seulement de nous faire regagner du terrain, mais encore de nous rapprocher de nos rivaux. ( Très bien ! 1res bien !)

La même observation doit être faite en ce qui concerne les quais à grand tirant d*eau. Ces quais, je les vois figurer sur les plans du port de Liverpool pour une longueur de 56 kilomètres, et le port de Liverpool va dépenser prochainement 212 millions pour les aménagements intérieurs ; à Anvers, il y a déjà sur l'Escaut 5,500 mètres de quais à 8 mètres de tirant d'eau ; il y a dans les bassins 16 kilomètres accostables de profondeurs variables ; enfin, si le grand projet dont je parlais tout à l'heure se réalise, Anvers sera doté dans quelques années de 46 kilomètres de quais dont la plupart seront accostables aux grands cargo-boats.

En ce qui concerne Bremerhaven il n'y a, il est vrai, que 7 kilomètres ayant un grand tirant d'eau, mais on va dépenser 100 millions pour modifier les installations intérieures du port.

A Hambourg, il y a actueUement 20 kilomètres de quais. On vient notamment de construire les bassins de Riihwarder pour la compagnie l.ambourgeoise-américaine. Ce bassin offre un tirant d'eau de 9 mètres et, pour le mettre en communication plus directe avec le bras principal de l'Elbe, l'Etat de Hambourg est en train de dépenser une somme de 6,700,000 marks.

A Londres, il y a 27 kilomètres de quais et de grands projets d'extension sont en ce moment à Tétude.

Si à Gènes nous ne trouvons actuellement que 9 kilomètres de quai avec 9 à 10 mètres de tirant d'eau, vous n'oublierez pas que le consortium qui existe dans ce port depuis quelques années a conçu et commence à (îX(^cuter un très vaste projet qui rendra la concurrence de Gênes encore plus redoutable pour le port de Marseille.

En regard de cette situation, que trouvons nous au Havre, par exemple ? Au Havre, nous trouvons 12 kilomètres d'étendue de quais. Or, sur ces 12 kilomètres, ij n'y a que 3,250 mètres qui soient utilisables pour la grande navigation.

A ce point de vue, on n'a réalisé que peu de progrès depuis 1887. On s'est borné à établir dans le canal de Tancarville 1 kilomètre de quais maritimes, au pied desquels on trouve 8 mètres de profondeur. Mais, lorsqu'ils furent terminés, on s'est aperçu que l'écluse qui y conduit, et qui date d'un certain nombre d'années, ne présentait que 6 mètres environ de tirant d'eau, do telle sorte qu'il fallait absolument donner aux bassins du Havre un autre débouché vers le quai qu'on avait construit. C'est alors que le Parlement consentit à comprendre dans le programme de 1900 un projet comportant une dépense de 8,.jOO,000 fr. consistant notîimment dans la construction d'une grande écluse de 25 mètres (le largeur pouvant permettre à cet endroit le passage des grands cargos.

Le vote du F*arlement remonte à près dt» deux années. Nous avions pensé, d'après les renseignements qui nous avaient été fournis au Havre, que l'adjudication de ce travail pourrait avoir lieu au 1*' janvier de l'année dernière. Or, non seulement il n'a pas été procédé à cette adjudication, mais, si je suis bien renseigné, on ne serait pas encore tout à fait d'accord sur les plans, alors d'ailleurs qu'il n'y a aucune difficulté financière et que, s'il y en avait une, la chambre de commerce, à Taide de fonds de concours, serait toute disposée à y remédier.

M. le ministre des travaux publics. Le conseil supérieur des ponts et chaussées a approuvé le projet.

M. Louis Brindeau. J'en suis très heureux ; je demande alors à M. le ministre de mettre les travaux en adjudication le plus tôt possible et de les faire pousser avec la plus grande célérité.

Il ne faut pas oublier en effet que, si cliez nous les formalités sont longues, l'exécution des travaux n'est guère plus rapide, de sorte que, si l'on attend trop longtemps, il est à craindre que l'ouvrage terminé ne soit plus en rapport avec les exigences toujours croissantes de la navigation. {Très bien ! très

Mais j'ai le devoir d'ajouter autre chose en ce qui concerne le Havre. Je rappelle à M. le ministre des travaux publics que dans le programme de 1900 ce port était

compris pour une somme de 20 millions.

Le Sénat n'a sanctionné que l'ouvrage dont je viens déparier et a laissé complètement de côté notamment une partie qui est absolument indispensable pour l'avenir de la grande navigation transatlantique, l'agrandissement vers le Sud du bassin de l'Eure où s'amarrent nos transatlantiques français. Il conviendra d'ailleurs d'y ajouter la construction, dans cette partie du port, d'une nouvelle forme de radoub.

C'est sur ce point '{u'en présence des ministres des travaux publics et du commerce, M. Charles-Roux, lors du lancement de la Provence, a tout particulièrement insisté.

En effet, voici quel est à ce sujet l'état actuel des installations intérieures du port du Havre. Les transatlantiques français peuvent trouver encore dans ce bassin un mouillage d'environ 9 mètres auprès du quai. Mais la largeur du bassin n'est que de 200 mètres. Or si, grâce à un champ d'évolution de 375 mètres situé en face de l'entrée du bassin, les paquebots peuvent évoluer pour gagner leur place à quai, située dans la partie plus étroite, ou pour effectuer leur sortie après l'avoir quittée, il ne pourraient, par contre, s'ils dépassaient 200 mètres, entrer dans la forme de radoub, qui précisément est placée perpendiculairement au quai, dans la partie du bassin qui n'a que 200 mètres de large.

La conséquence indiscutîible, c'est qu'il faut comprendre dans la partie du programme que je vous indiquais la construction d'une nouveHe forme de radoub facilement accessible aux navires de plus de 200 mètres. 11 importe en outre d'étudier le plus rapidement possible le projet primitivement compris dans le programme de 1900, qui a été remanié depuis, et au sujet duquel je crois que M. l'ingénieur en chef du port du Havre a établi de nouvelles propositions ou tout au moins donné de nouvelles indications à la chambre de commerce du Havre.

L'exécution de ce projet pourra entraîner, je le reconnais, une dépense considérable, beaucoup plus importante que la dépense portée à la partie du programme que le Sénat a classée en seconde catégorie.

Mais il n'y a pas à hésiter. Car, en dehors de la question de la forme de radoub, les quais d'accostage des transatlantiques seront insuffisants dans un avenir qui n'est pas très éloigné.

Je ne demande pas aujourd'hui à la Chambre de voter des crédits à cet effet; je ne demande pas de satisfaction immédiate. Mais, étant donné le temps que nécessite l'exécution de pareils travaux, je prie M. le ministre do ne point différer l'instruction et la mise au point de celte partie du programme afin d'en saisir la Chambre dès que les disponibilités financières le permettront.

Je ne crois pas, messieurs, que les exigences que je manifeste ici pour le second port de France soient excessives.

M. Gerville-Réache. Elles sont très justes.

M. Louis Brindeau. Si je passe rapidement en revue les autres ports de France, en me plaçant toujours au point de vue de l'étendue des quais, je remarque que le port de Marseille, sur lequel je ne veux pas insister puisque mon honorable coHègue M. Thierry a l'intention de présenter à ce sujet des observations très complètes, ne possède actuellement que 12 kilomètres de quais.

A Dunkerque il n'y en a actuellement que que 7 kilomètres, dont 1,100 mètres seulement sont accessibles aux naviras à grand tirant d'eau.

Il est vrai que d'après le programme de 1900 on devra ajouter à ces 1,100 mètres de quais environ 1,500 mètres, permettant l'accostage à huit ou neuf navires. Mais au point de vue de notre navigation générale il serait évidemment très intéressant que ces travaux fussent poussés également avec vigueur.

A Bordeaux, dont l'honorable M. Ballande parlera, il n'y a actuellement que 4 kilomètres et demi de quais répondant à peu près aux exigences que je signale. Enfin à Saint- Nazaire, il n'y en a que 3 kilomètres et demi.

J'arrive à ma conclusion. Je constate que, dans les deux ordres d'idées où je me suis placé, et surtout dans le dernier, nous sommes vis-à-vis de nos concurrents étrangers dans un état d'infériorité réellement déplorable.

Quelle en est la cause, et quel sont les remèdes à apporter à cette situation ?

M. le rapporteur, avec la compétence et le talent que nous lui connaissons, attribue cet état de choses à deux causes principales. Il fait remarquer qu'à l'étranger on a l'habitude de procéder par programmes d'ensemble, et aussi qu'on y travaille avec une plus grande rapidité.

Il ajoute d'aiUeurs qu'au dehors on obtient de la part des communautés commerciales intéressées un concours plus actif, et que notamment, dans bien des cas, ce sont elles qui président, non seulement à l'exécution des travaux, mais encore à la confection des plans.

Je ne rappelle pas quelle est à cet égard l'organisation des grands ports étrangers; ce serait en quelque sorte de la banalité, tant sont nombreux les discours, les articles de revue ou de journaux qui ont traité cette question. Je me contente de signaler que, dms la plupart de ces pays, les ports sont administrés soit par des communautés commerciales, soit par les villes, soit par des sociétés des ports.

Chez nous, il en est tout différemment, et c'est surtout pour cette raison que les deux conditions indiquées par M. le rapporteur ne sont pas remplies.

En effet, je ne crois pas qu'on puisse reprocher au ministère des travaux publics,

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DEPUTES

tout au moins dans ces dernières années, d'avoir manque de présenter aux Chambres des programmes.

La vérité est qu'ini raison de Tinsufftsance des crédits mis à sa disposition et aussi de la lenteur avec laquelle s'exécutent trop souvent nos travaux, on ne peut réaliser que partiellement ces programmes. De telle sorte que lorsqu'ils arrivent à achèvement, on se trouve en présence d'un tout absolument disparate.

D'ailleurs on doit remarquer qu'étant donnée la longueur de ces délais, on est obligé fréquemment, sous la pression des circonstances, de remanier les plans, ce qui entraîne toutes sortes de difficultés et constitue une nouvelle cause de retard.

Quel est le remède à apporter à cette situation ?

Ce remède a été indiqué depuis plus de vingt ans. Aussi bien on a demandé au début de cette période à la Chambre ou au Sénat, d'abord, l'augmentation des attributions de nos chambres de conunerce et, ensuite, que radministralion des ports leur fût confiée : c'est ce qu'on a appelé l'autonomie des ports français. Je rappelle notamment que, dès 1886, MM. Félix Faure et Jules Siegfried déposèrent une proposition démandant à cet égard l'extension des pouvoirs de nos chambres de commerce ; quelques années après, à la suite d'un rapport présenté par notre collègue M. SaUs, le Gouvernement parut entrer dans cette voie et M. Colson, attaché à l'administration des travaux publics, fut envoyé à l'étranger. Il en rapporta des notes précieuses et il a fait sur cette question un travail remarquable dans lequel on peut encore trouver des renseignements de premier ordre sur le fonctionnement des ports étrangers. Enfin, quelques années encore plus tard, en 1887 et 1888, M. Le Cour, alors député, présenta un projet complet concernant l'autonomie de nos ports de coumierce, (jui ne put venir en discussion. Lltérieurement, lors de l'examen du projet coucernanl les grands travaux publics, nos anciens collègues M. d'Agoult, d'une part, M. Itispal et moi, d'autre part, nous présentAmes un amendement demandant que, pour le cas où les intéressés consentiraient à supporter la moitié de la dépense, ils pussent être autorisés, chambres de commerce, départements ou communes, à exécuter euxmêmes les travaux ou même k s'entendre, pour leur exécution, avec de grandes sociétés d'entreprise de travaux publics.

Mais alors, connue vvla arriv<? presque toujours, on nous demanda de retirer notre amendement pour ne; pas compliquer la discussion. Nous y consentîmes, lui passant, je constate une fois d(^ plus combien il est difficile de faire aboutir ici les propositions d'initiative : si elles forment un ensemble, il est extrêmement ardu de les faire mettre à Tordre du jour; si on veut les accrocher à une loi, on vous dit : Je vous en supplie, ne persistez pas, retirez votre amendement, il va faire naitie des comphcations.

de longs débats; peut-être si la Chambre le vote, le Sénat ne voudra-t-il pas entrer dans le même ordre d'idées. Finalement on n'arrive à rien. Je puis citer l'exemple de ce qui s'est passé pour la question des ports francs. Les propositions de loi relatives aux ports francs, qui ont avec les propositions concernant l'autonomie des ports une certaine analogie, sont déposées dans cette Chambre depuis près de huit ans.

Dans la précédente législature, elles firent l'objet d'un rapport de l'honorable M. Muzet. Cette fois, depuis plus d'un an, nous nous trouvons en présence d'un rapport de la commission du commerce sur ce point.

Ce rapport a d'autant plus d'autorité que le Gouvernement a été entendu et que la proposition de loi est en quelque sorte présentée par la commission du commerce on collaboration avec lui. La commission des douanes n'y fait pas d'opposition. Cependant il n'a pas été possible jusqu'à présent de mettre cette proposition à Tordre du jour !

Ma conclusion est que nous ne pourrons arriver à une réforme utile en ce qui concerne le régimcî de nos ports de commerce que le jour où le Gouvernement voudra bien lui-même en prendre Tinitiative. {Très bien! trps bien!) Je ne demande pas au Gouvernement de bouleverser aujourd'hui de fond en comble l'administration actuelle des travaux publics; je le prie simplement d'y apporter des améUorations et de voir s'il ne serait pas possible de créer, tout au moins pour le moment, une gorte de régime intermédiaire entre le régime actuel où la prépondérance de TEtat est beaucoup trop considérable et celui que réclament les chambres de commerce.

Relativement à l'autonomie des ports, je recommande à la bienveillante attention de M. le ministre un. rapport très remarquable, adopté récemment par la chambre de commerce du Havre et qui hii sera prochainement adressé. Dans ce rapport, qui est Ter livre d'un des membre» les plus distingués de cette chambre de couuuerci^ M. Taconet, M. le ministre trouvera tous les éléments qui p(?rmettent de résoudre un pareil problème, soit complètement, soit en partie ; il y verra Tindication de toutes les propositions faites à ce sujet ainsi que des sources de renseignements auxquelles (m peut puiser; il s'apercevra notanuuent, à titre d'exemple, qu'en additionnant les sommes dépensées depuis trente ans dans les ports de Marseille et du Havre, et en mettant en regard les re(M»ttes de toute nature qu'on y a perçues, on constate que non seulement ces deux grands ports pourraient vivre si on leur appliquait, par exemple, le produit des droits de quai, actuellement pen;us par TEtat, mais encore qu'ils auraient un boni suffisant pour leur permettre, dans l'avenir, d'exécuter les grands travaux qui deviendraient nécegsaires. Si tout au moins nos administrations commerciales étaient mises d'une façon plus libérale en mesure d'agir plus activement pourTorganisation de nos ports et pour leur

amélioration, vous verriez très rapidement s'accomplir des progrès considérables.

Ce n'est nullement étonnant. Avec la centralisation excessive qui est la caractéristique du régime administratif actuel, il faiU un temps considérable pour que ces projets passent par toute la filière administrative.

D'autre part, il est bien évident que la direction de la navigation au ministère des travaux publics, malgré toute sa bonne volonté, ne peut pas examiner toutes les affaires à la fois, qu'elle est surchargée de besogne, et qu'en dépit de son activité, elle s'expose trop souvent au reproche justifié do lenteur.

Au contraire, si- les administrations locales avaient des pouvoirs plus étendus, le sentiment de leur responsabilité directe les inciterait à marcher de l'avant ; car, si elles ne progressaient pas, elles seraient immi^diatement en butte aux légitimes reproches du commerce.

D'autre part, ces communautés commerciales, étant elles-mêmes composées de commerçants, ceux-ci ont un intérêt direct à ce que les travaux soient exécutés le plus rapidement possible.

J'émets donc le vœu ([ue M. le ministre veuille bien examiner avec toute la bienveillance possible cette question si importante, sur laquelle je ne veux pas m'étendre outre mesure.

Mais, en attendant, j« lui demande simplement s'il ne serait pas possible, sous le régime actuel, de procéder dans certains cas avec peut-être plus d'économie et plus de rapidité. En effet, j'ai constaté souvent, ayant visité la plupart des ports de commerce de France et de l'étranger, que danB nos ports, on ne sait pas tirer un parti suffisant des anciens ouvrages en les rajeunissant.

Je me souviens quo lorsque M. Sibillc, rapporteur des travaux publics, vint au Havre Tannée dernière, il fit cette remarque très juste qu'une des écluses du porl du Havre, celle qui conduit au bassin des docks-entrepots, actuellement insuffisante pour donner passage aux navires dun grand tirant d'eau, pourrait parfaitement être modifiée de façon heureuse. On obtiendrait ainsi, très vite et à peu de frais, de nouvelles places a quai et on éviterait la construction d'un nouveau bassin.

C'est une remarque qui avait déjà (Hé faite d'ailleurs par la chambre de commerce et mon honorable collègue M. Siegfried et moi donnâmes notre pleine approbation à la réflexion de M. Sibille. Mais les ingénieurs de TEtat, toujours un peu trop portés à faire du neuf et du grand, n'y avaient pas encore songé.

D'autre part, nos ingénieurs construisent trop souvent comme s'il s'agissait de travailler pour l'éternité.

Au contraire, à l'étranger on se rend parfaitement compte de ce fait qu'étant donnés les progrès de la navigation, et il y en aura toujours, il est beaucoup plus sage de ne construire que pour vingt-cinq «u trente

SÉANCE DU 5 DÉCEMBHIî: 1905

ans, c'est-à-dire do dépenser beaucoup moins «l'argent en faisant des Installations en quelque sorte plus légères. Ce procédé aboutit «l'ailletirs à d'excellents résultats puisque l'achèvement des travaux est beaucoup plus rapide.

Permettez-moi à cet égard 'de vous citer un exemple tiré de la comparaison d'un port français et d'un port anglais.

Les ports de Dieppe et de Mewhaven ne sont pas des ports de premier ordre. Us ont cependant ime importance suffisante pour (pie le contraste qui existe entre eux soit à sl|?naler.

Ils sont mis en relations quotidiennes par dos services rapides. Jetez un coup d'œil sur le port de Dieppe : à rintérleur du port se trouvent un nombre considérable de bassins qui ont coûté fort cher ; ils sont orientés dans tous les sens et beaucoup ne peuvent plus servir à la navigation ; on a même été obligé d'enlever leurs portes. Transportezvous au contraire dans le port de Newhaven, vous constatez que si on a dépensé une somme élevée pour constituer un vaste avant-port, les installations intérieures sont par contre tout à fait simples.

Il y a à Newhaven une petite rivière ; on l'a draguée profondément ; on y a installé d'abord des appontements en bois qu'on a étendus au fur et à mesure des besoins et (lu développement de la navigation. Sans jamais chercher à faire du luxe, on est arrivé ainsi à donner des satisfactions rapides à la navigation, de telle sorte que, dans ces deruiôpes années, le port de Newhaven, qui cependant n'est pas mieux placé que le port do Dieppe, s'est développé dans des proportions beaucoup plus considérables. Cependant il y a à Dieppe une petite rivière qui autrefois avait une certaine largeur, qui s'fst retirée en partie, mais qui a laissé des terrains mous dans lesquels on aurait parfaitement pu exécuter la même opération (juà Newhaven.

Il y a de ces comparaisons de visu qu'on ne fait pas assez et d'où Ton pourrait cependant retirer d'excellents exemples à retenir. Messieurs, j'ai terminé. Depuis quelques années nous avons entendu dans cette Chambre, non seulement au moment de la discussion du budget, mais chaque fois qu'il s'est agi de la marine et de nos ports, les plus éloquents discours, émanant, non seulement de députés du littoral, mais encore de collègues représentant dps départements de l'intérieur. Beaucoup d'entre eux ont publié également, dans les revues et dans les journaux, des articles remarquables ; nous avons entendu fréquemment le Gouvernement lui-même leur r(S pondre qu'ils avalent parfaitement raison. Kh bien, il s'agit aujourd'hui de savoir si nous nous contenterons perpétuellement de faire des gestes, de nous livrer ici ou au deliops à des manifestations purement platoniques, et s'il n'est pas grand temps de passer aux actes et aux réalités. iApplatt' fiixsements au cmtm et sur divers bancs.) M. le président. La parole est à M. Rorgnet. |

M. Borgnet. Je demande à la Chambre l'autorisation de poser une question à M. le ministre. Il s'agit du port de Rouen, dont le trafic est de 2,500,000 tonnes. Ce port n'a pas de cale de radoub. Or il est fréquenté par des navires de gros tonnages contenant 5,000 ou 6,000 tonnes de marchandises.

Ces navires, connue le Cydomocie, le Ma- Junga et le Tamalave, atteignent une longueur de 108 mètres de long. Or, en cas d'àvarie, ces grands bateaux n'ont aucun moyen de réparation dans le port de Rouen.

Je ne compte point le slip qui ne peut recevoir des navires de cette Importance, puisqu'il ne peut réparer que des bâtiments ayant au plus 80 mètres de longueur.

Dernièrement encore, un navire qui avait reçu des avaries a été remorqué dans le port de Rouen et y a débarqué sa cargaison ; on a dû le remorquer vers le Havre ou peut-être en Angleterre pour le réparer. Rouen était incapable, faute de cale de radoub, de faire cette réparation.

Une telle situation, monsieur le ministre, ne peut durer. La dépense d'une cale de radoub, prévue par les ingénieurs, s'élève à 4 millions environ. La chambre de commerce de Rouen est prête, vous le savez, à faire les sacrifices nécessaires. Elle est prête à fournir les 2 millions formant la moitié de dépense.

L'Etat ne fera-t-il rien pour le port de Rouen? Ne fera-t-il pas l'effort nécessaire pour lui donner cet outil Indispensable?

Je ne crois pas m'avancer, monsieur le ministre, en disant qu'on cliercherait en vain dans le monde un autre port faisant un trafic maritime de 2,500,000 tonnes et privé de cale de radoub.

Je sollicite de vous, monsieur le ministre, la promesse de remédier dans le plus court délai à une situation vraiment déplorable. (Très bien! très bien! au centre.)

M. le ministre des travaux publics. Je

no refuserai certes pas mon concours à la chambre de commerce de Rouen. Je suis prêt à étudier de concert avec elle la question que me signale l'honorable M. Borgnet. [Très bien! très bien!)

M. le président. La parole est à M. Ballande.

M. Ballande. Monsieur le ministre, je me permets de vous exprimer en quelques mots un désir auquel, je l'espère, vous pourrez donner une satisfaction prompte et suivie

L'honorable rapporteuiva bien voulu donner dans son travail un grand développement à la question des ports maritimes. Je lui en suis, pour ma part, très reconnaissant. Nous avons notamment pu remarquer combien il était utile de faire ressortir que si la situation de nos ports maritimes est relativement satisfaisante, comparée à ce qu'elle était dans les années précédentes, par contre, lorsqu'on se tourne du côté de l'étranger et qu'on considère les progrès réalisés parles ports des pays voisins, cette satisfaction est loin d'être aussi justiflée.

L'iionorable rapporteur a non seulement

fait cette constatation, mais il en a recherché les raisons dans un exposé très complet et très intéressant ; 11 a montré que, dans la plupart des ports étrangers, la gérance d'intérêts considérables était confiée à des sociétés privées qui étaient arrivées à outiller d'une façon parfaite nos concurrents étrangers.

Il a indiqué en même temps qu'en France les résultats étaient souvent moins bons par suite de la façon dont étaient préparés les projets présentés par le Gouvernement et de la façon dont ils étaient ensuite exécutés par lui.

Les résultats de ces travaux, certainement insuffisants pour le passé, sont encore moins dus peut-être à l'insuffisance des sommes mises à la disposition des travaux publics qu'au système adopté pour leur utilisation.

Bien que voulant présenter des observations d'ordre général, je me permettrai de de citer un exemple que je connais bien, étant emprunté au port de Bordeaux.

La loi de 1881 a mis des crédits importants à la disposition du ministère des travaux publics pour améliorer l'état de navigabilité de la Garonne maritime. Les dépenses engagées en vertu de cette loi s'élèvent à un total déjà considérable : par exemple, au 31 décembre 1904, 12,110,000 fr. ont été dépensés pour l'approfondissement des passes du bec d'Ambez, 5,578,000 fr. pour achats de terrains, conséquence de ces projets qui — c'est de notoriété publique — sont très loin d'avoir donné les satisfactions qu'on en attendait.

Nous n'aurions guère le droit de nous plaindre si ces résultats imparfaits n'avaient été nettement prédits par une personnalité très autorisée à critiquer les projets au moment de leur élaboration. Je fais allusion à l'Intervention de M. Labat, devenu plus tard notre distingué collègue de la Gironde.

Dès 1884, il avait prédit exactement ce qtii devait arriver après l'exécution des travaux tels que les ponts et chaussées avaient décidé de les accomplir.

Je m'appesantirai d'autant moins sur cet exemple que, je suis très heureux de le reconnaître, les procédé employés par l'administration ont sensiblement changé depuis et ont donné, au cours de ces dernières années, d'excellents résultats.

Je me permets une simple constatation, pour conclure. Dans le passé les cliambres de commerce n'avaient pas un droit aussi justifié que maintenant à s'occuper de travaux auxquels elles ne concouraient souvent, comme dans l'espèce de la loi de 1881, que pour le payement d'intérêts permettant à l'Etat de disposer plus tôt des fonds votés.

Aujourd'hui, les chambres de commerce participent pour la moitié dans les travaux encours ou projetés; elles comptent des membres aptes à donner des appréciations très pratiques, très judicieuses, et, souvent, quand leur budget le permet, elles disposent de conseils techniques très capables

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTES

de raisonner les travaux en discussion. Ces cliambres méritent donc de plus en plus que M. le ministre les mette, comme il le fait déjà dans une certaine mesure, je dois le reconnaître, au courant des projets de Tadministration et de la façon dont ces projets doivent être exécutés.

Tout ce que je demande, monsieur le ministre, c'est que vous persistiez dans la voie où votre département est déjà entré. Vous voudrez, j'en suis sûr, associer de plus en plus les chambres de commerce à l'étude des projets qui les intéressent, permettre à votre administration de les tenir au courant de l'exécution de ces projets, des moyens mis à leur disposition à cet effet, de façon qif elles puissent exercer un contrôle tout officieux, sans se superposer au contrôle naturel de l'administration française ; elles éclaireront ainsi le ministre et fourniront au service technique une aide dont tout le monde, je crois, n'aura qu'à se féliciter. (Applaudissements sur divers bancs.)

M. le président. La parole est à M. Thierry.

M. J. Thierry. Messieurs, je voudrais profiter de la discussion de ce chapitre pour rappeler très sommairement à M. le ministre quelques-unes des questions qui intéressent en ce moment la prospérité du port de Marseille.

Je ne pourrai pas faire passer sous vos yeux les statistiques de 1905, dont nous n'avons pas encore tous les éléments certains. Mais, si je consulte comparativement celles de 1903 et de 1904, je constate que notre tonnage, qui était, en 1903, de 14,512,500 tonnes, est descendu, en 1904, à 13,352,500, soit une diminution de 1,160,000 tonneaux et de 753,000 tonnes de marchandises. Je m'empresse de reconnaître que cette diminution a des causes économiques, provenant, notamment, du trouble qui a sévi l'année dernière lors des grèves; mais il n'en est pas moins exact que le faible développement de notre tonnage, lorsqu'il y a développement, et même la réelle difficulté que nous éprouvons parfois à maintenir notre situation, sont des causes d'inquiétude, là surtout où la conception générale de la connexité de tous les moyens de trafic, transport, outillage, tarifs, etc., ne domine pas les esprits, où les formules économiques qui permettent de faire concourir harmonieusement tous les moyens d'expansion à la prospérité générale, dont la prospérité maritime n'est qu'une expression partielle, ne reçoivent encore que des applications incomplètes, ou au moins très lentes, quîind elles sont mises en œuvre.

Je n'entends pas faire ici le trop vaste procès de nos usages administratifs, non plus que de notre législation. Je pourrais cependant m'élever contre des tendances, m'ériger contre les défauts de prévoyance et de célérité qui, dans une large mesure, nous ont empêchés de résister aux conséquences de l'ouverture du Simplon et des autres voies de transit reportant vers l'est (le la France et au delà la ligne de distribu-

tion et le mouvement des marchandises destinées à l'Europe centrale.

Je rappelle, à cet égard, que nous avons, pendant de nombreuses années, réclamé le canal du Rhône : nous l'avons enfin et tardivement obtenu en vertu d'une loi du 24 décembre 1903. Nous ne pouvons guère cependant concevoir l'espérance de mettre la maia aux travaux avant l'année 1906; il se sera donc écoulé un intervalle d'environ trois ans entre le vote et l'exécution de la loi. Et pourtant ce long travail ne pourra que longtemps après être utilisé pour le trafic; avant de passer par le canal du Rhône, il faut d'abord créer l'organisme.

Le public a beaucoup de peine à comprendre ces longs délais, alors que la nécessité du travail à entreprendre s'impose depuis longtemps ; il a quelque tendance à accuser les pouvoirs publics de ces retards.

U est difficile à ceux qui ne sont pas rompus aux procédures administratives de saisir que cette mise en œuvre ne commence pas plus rapidement, et qu'après trois ans, nous en soyons encore, matériellement, à peu près au même point que le jour où le vote des Chambres a été émis.

C'est qu'il nous faut obtenir non seulement l'avis du conseil général des ponts et chaussées, mais encore les enquêtes des ministères des travaux publics, du commerce, de l'intérieur et l'avis du conseil d'Etat; tous ces départements et juridiction doivent intervenir soit au point de vue financier, soit au point de vue réglementaire.

Sans doute, ces interventions représentent des garanties appréciables, mais elles sont autant de gênes et d'entraves à la satisfaction opportune des besoins de la prospérité publique. Puisqu'on ne peut les éviter, il est très désirable qu'elles se produisent, autant que possible, en temps utile. Je me permets, sans aucun parti pris — je ne propose pas en ce moment de simplifier ni de réformer notre législation— d'appeler, en ce qui concerne les procédures administratives, la bienveillante attention de M. le ministre, afin qu'il veuille bien, dans l'intérêt de la fortune publique, les accélérer, tenir la main à leur plus rapide liquidation.

En ce moment, nous achevons la construction d'un bassin dit du cap Pinède ; la chambre de commerce, qui y a construit un premier hangar, a demandé la concession de l'exploitation de l'outillage, à la date du 27 septembre 1904. Elle n'a reçu encore aucune réponse. M. le ministre voudra bien, j'en suis sûr, porter son attention sur la clôture des enquêtes et la prompte attribution à qui de droit de la concession. C'est le seul moyen de nous épargner, pour l'organisation des concours et des amortissements, les inconvénients ruineux de ce qu'un de ses prédécesseurs appelle « les forces perdues ».

J'en dirai autant de l'approfondissement à 8 m. 50 d'un ancien bassin de Marseille, le bassin NationaL Je ne veux pas, après toutes les exphcations fournies à

l'occasion du budget des travaux publics, revenir sur les observations très judicieuses apportées par notre collègue M. Brindeaii en ce qui concerne le tirant d'eau de nos bassins. Mais à l'heure où, par une initiative privée fort louable, la direction du canal de Suez se prépare à approfondir le tirant d'eau du canal, il faut que les ports qui sont en communication avec cette route soient immédiatement mis en état de profiter de ses siméliorations.

Nos travaux auraient pu ne pas être exécutés environ vingt ans après que leur besoin et leur urgence se sont fait sentir. Nous aurions pu enfin espérer les voir accomplir dans un esprit de prévoyance, c'est-à-dire en temps utile, si nous n'avions pas été victimes d'une mésaventure. La Chand)re, en adoptant le projet Baudin, avait voté, après vérification de l'urgence des travaiLx, opérée sur place tant par les rapporteurs que par les ingénieurs, l'établissement, dans l'anse de la Madrague, d'un nouveau bassin où doit aboutir le canal du Rhône, dont je parlais tout à l'heure. Elle avait autorisé aussi l'aménagement du port vieux, en vue d'y cencentrer les services maritimes postaux de la Corse, de l'Algérie et de la Tunisie. Elle avait autorisé l'établissement de voies ferrées à droite et à gauche de ce vieux port.

Enfin, nous avions voté l'approfondissement du bassin national, pour en permettn» l'accès aux navires d'un tirant d'eau supérieur à 8 mètres. Tous ces projets, adoptés par la Chambre, ont été repoussés par le Sénat lors de l'examen du projet de travaux publics de M. Baudin.

La conséquence, c'est un recul dans notre activité économique et un retard évident dans la mise au point de nos travaux, notamment eu égard au tirant d'eau des navires, à leur distribution dans des bassins en rapport avec leur capacité, et à la diminution de l'encombrement de certaines surfaces d'eau. Il vaudrait mieux placer dans le port vieux les services de moindre tonnage destinés à la Corse, à l'Algérie et à la Tunisie, et réserver les emplacements des eaux plus profondes à des unités considérables que nous désirons voir fréquemment dans nos ports.

Ce serait un grand avantage pour la navigation et aussi pour la commodité des voyageurs de nos colonies méditerranéennes.

C'eût été aussi un heureux emploi de Tiniportant concours de 50 p. 100 que notre chambre de commerce, au prix des plus grands sacrifices, n'avait pas craint de promettre.

Je ne parlerai pas des zones franches ; la question n'est pas, d'ailleurs, du ressort spécial de M. le ministre des travaux publics.

Elle arrive, pour la seconde fois, à l'état de rapport à la fin d'une législature, sans que les intérêts opposés qu'elle met en cause se soient mis complètement d'accord et aient trouvé, dans les délibérations des commissions, le dispositif le plus pratiqua, et sans que nous puissions enfin, en temps

utile, aborder le débat et éviter îiux travaux déjà réunis la caducité qui résulte de la brièveté de notre mandat.

Ce débat serait d'autant plus souhaitable qu'il permettrait, par des explications, par (l(»s échanges de vues indispensables, de dissiper certains préjugés. Nous aurions pu flxer l'attention de la Chambre sur un rouage économique dont la mise en œUvre est tout à fait urgente dans l'état de protectionnisme qui iioils dominé; il jouerait, »'n ce qui concerne ce régime, le rôle salutaire d'une soupape de sûreté.

\ou8 aurions trouvé dans ce débat une occasion unique de vulgariser des notions qui, certaihemeht, rallieraient, après Un mûr exatnen, à la grande lumière du débat public, le sentiment de la Chambre et de l'opinion nationale jusqu'ici mal informée, insufflsamtneiit documentée.

Il en est de înème pour ce que j'appelle la coordination des moyens économiques de nos Voles ferrées; qu'il s'agisse de la pose des rails et de l'ouverture des voieô, ou même simplement de ToUVerture des gares aU trafic, noue sommes loin d'aVoir toutes les ëatisfactions que nous seriohs en droit d'espérer.

Monsieur le ministre, Vous êtes saisi de^ puis quelque temps — il y a peut-être quinze ou Vingt ans qUe ce mouvement a commencé dans notre cité — de pétitions, de demandes de comités formés eh dehors de toutes nuances politicfUes. Ils sollicitent l'ouverture auJc marchandises et l'aménagement de la gare de la Blancarde.

M. le ministre des travaux publier. Il he dépend pas de moi que tous n'ayez obtehu satisfaction.

M. J. TMieiTj. Si cela nd dépend pas de vous, vous avei cependant voix compétente au chapitre.

M. le adnistre des travaux ^ublids. J'espère que le projet sera ap|)rouVé dans les premiers jours de 4906.

M. J. Thietry, Je recueille cette parole autorisée et eette espérance avec plaisir, et je vous en remeroie^ monsieur le ministre^ pour mes commettants^

Lorsque nous comparons Lyon avec Marseille^ nous constatons qu'au point de vue de la réception ou de la distribution des marchandises, cette grande ville est mieux partagée qUe nous quant à la multiplicité des gares. Il n'est peut-être pas téméraire d'affirmer qlie notre situation, au point de vue des voies ferrées qui partent dU rivage de lamer pour rayonner dans le territoire, n'est pas moins intéressante.

Pour le chemin de fer de l'ÊstaqUe à Miramas, c'est-à-dire le doublement de la voie du Paris-Lyon-Méditerranée que nous avons réclamé depuis vihgt-deux ans et enfin obtenU) je constate qu'un crédit figure à l'état J des annexes du rapport sur le budget des conventions. Là encore, la volonté du Parlement n'est pas suivie d'une réalisation bien rapide; nous sommes encore dans l'ingrate période des études et des

i905. — DÉP., SESS.EXTR. —ANNALES, T.UNIQrE. (NOUV. SÉRIE, ANNALES, T. 77.)

SEANCE DU r, DKCHMRriE i90o

formalités, pendant que les ports concurrents de la Méditerranée précipitent leurs progrès, multiplient leurs moyens de raccordement avec leur « liinterland ».

Ce crédit est de 900,000 fr. Je me demande s'il est suffisant. Certes, il suffit largement pour les études préparatoires. Mais il faut formuler le souliait et l'espoir que tout au moins nous entrions dans la voie des expropriations. Cette formalité n'est encore qu'un travail préliminaire, car on n'est pas près de faire rouler des wagons quand on en est encore à exproprier les terrains sur lesquels passeront les voies ferrées.

Les crédits seront-ils suffisants? C'est une question que je recommande à la sollicitude de M. le ministre*

Je ne veux pas faire de comparaisons déplaisantes ou affligeantes entre le développement de notre outillage et surtout de notre trafic et celui des ports d'Anvers, d'Hambourg et de Rotterdam.

Je ne veux pas davantage essayer d'établir un parallèle raisonné entre le commerce des nations étrangères et le commerce extérieur de la France qui se maintient à un chiffre de 9 milliards, représentant la puissance de notre activité et de notre expansion extérieure. Je ne veux pas comparer ce chiffre avec la courbe ascensionnelle du commerce extérieur de l'Allemagne qui s'élève, en entrées et sorties, à la somme de 12 miUiards.

Je me borne à rappeler à M. le ministre des travaux publics que, sans vouloir à propos de son budget nous insurger contre un régime douanier qui est la cause évidente de notre dépérissement, nous avons le droit de réclamer tout au moins sa plus grande vigilance, sa plus large sollicitude. Il dépend de lui que nous soyons, dans un régime contraire à tous nos intérêts, maintenus à flot sans qu'il déroge pour cela au système économique auquel la France n'a pas encore renoncé. J'espère que, tout eh subissant provisoiremerit ce régime douanier, nous pourrons, grâce à son aide puissante, être un peu dédommagés du préjudice qu'il cause aûjc grands intérêts maritilnes et à notre expansion internationale.

Il faut, pour cela, que notre esprit d'entreprise soit soutenu par les progrès incessants de l'outillage national, que noire activité tie se heurte pas chaque jour à des difficultés et à des lenteurs adininlstratives également nuisibles au développement du commerce, de l'industrie et même de la production agricole, car tous nos grands intérêts communs ne sont pas opposés, ils sont solidaires.

Je dois enfin rappeler, après mon ami M. Brindeau, que, dans d'autres pays, on a affecté aux ports les ressources qu'ils produisent. On a pu ainsi éviter ces éparpillements ruineux des travaux maritimes qui ont neutralisé les bienfaits du plan Frevcinet.

On s'épargne l'inconvénient de gaspiller les crédits au profit de localités qui n'y concourent par aucune production, par au-

cun mouvement maritime appréciable, par aucun ensemble de services rendus à l'activité et à la production nationales.

On y est arrivé par le consortium, par l'autonomie des ports. Je sais très bien que, dans notre état d'esprit aussi bien que dans notre constitution législative trop centraUsée, nous sommes loin de cette conception; mais j'avoue que je ne renonce pas à l'idée de déposer un jour une proposition de loi dans ce sens, dût-elle n'avoir pour effet que de mieux concentrer d'abord les efforts du ministère des travaux publics et do la nation tout entière sur un petit nombre de ports. La réduction du nombre des ports devient, en effet, une nécessité commerciale et économique inéluctable pour les nations modernes. Il faut qu'elles se résignent, comme la Belgique l'a fait à Anvers et l'Allemagne à Hambourg, à accumuler sur un petit nombre de points leurs forces et leurs moyens.

C'est la seule manière de permettre aux grandes places maritimes de rémunérer et de perfectionner sans cesse les outillages onéreux qu'exige l'état de la concurrence ; c'est aussi la seule manière de pourvoir lo pays d'un réseau logique de voies fluviales et ferrées.

J'espère servir utilement mon pays en m'ettorçanl un jour de lui soumettre une formule pratique de cette idée de l'autonomie des ports, qui a donné de si féconds résultats aux pays concurrents qui ont eu la sagesse et la hardiesse de la mettre en pratique. (Applaudissements sur divers bancs.)

M. Antide fioyer. îoute la députation des Bouches-du-Rhône avait reçu un mandat identique à celui de M. Thierry. Nous appuyons les observations qu'il a présentées, et nous pensons que M. le ministre des travaux publics voudra bien examiner ces questions qui touchent à la prospérité non seulement du port de Marseille, mais encore de tout le commerce national (Très bien! très bien ! sur divers bancs.)

M. le ministre des travaux publics. Vous pouvez compter sur toute ma bonne volonté et sur toute mon activité.

M. le président. La parole est à M. La Chambre.

M. Là Chambre. Messieurs, je n'ai pas besoin de retracer longuement devant vous l'épouvantable catastrophe encore présente à votre esprit qui a produit, sur nos populations maritimes, la plus poigiiante émotion. Le vapeur Hilda, de la compagnie anglaise du South Western qui fait le service régulier entre Southampton et Saint-Malo, s'est perdu corps et biens avec 123 passagers, dans la nuit du 19 novembre dernier, sur les rochers des Portes à 800 mètres du phare du Jardin et à quatre milles seulement du port de Saint-Malo.

L'explication la plus plausible de ce naufrage, c'est que le capitaine, habitué cependant à cette traversée qu'il accomplissait depuis trente années, a dû être trompé par l'obscurité résultant de la tourmente de neige. Il aura donc mal distingué les feux

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

qui indiquent rentrée de la rade et s'est jeté ainsi sur les rochers avoisinant le phare du Jardin. Dans cette circonstance, il est douloureux de constater que, en dépit des difficultés multiples de la navigation sur notre littoral, il n'existe aucune sirène de brume dans toute l'étendue du golfe de Saint- Malo. Si un appareil de ce genre avait été installé sur le phare, le capitaine aurait été sans doute à même de reconnaître sa vraie direction et nous aurions peut-être à l'heure actuelle un sinistre de moins à déplorer. {App laudissemen ts . )

La Chambre a le devoir de se préoccuper de remédier à un état de choses aussi défectueux. Elle en a le moyen en ce moment, puisqu'elle vote, dans le chapitre 64, les crédits alTectés à l'amélioration du service des phares et signaux divers. Je demande donc à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien faire examiner d'urgence, par le service compétent, l'installation d'une sirène de brume, soit sur le phare du Jardin, soit sur l'île voisine de Cézembre, et la prolongation jusqu'à ce phare, sur une longueur de 300 jnètres seulement, du fll téléphonique qui relie déjà l'île de Cézembre à Saint-.Malo. Un aménagement ainsi disposé au centre de la ligne de rochers qui ferme la rade de Saint-Malo, serait appelé à rendre incontestablement de très grands services à la navigation par temps de brouillard, et d'ailleurs il serait amplement justifié par l'importance du mouvement du port. Puissions-nous, par une mesure de ce genre, diminuer les dangers si nombreux auxquels s'exposent journellement nos braves marins, et prévenir ainsi le retour de faits aussi douloureux que ceux que je rappelle. [Applaudissements.)

La région que je représente a été si durement éprouvée, depuis quelques mois, que je me vols forcé d'appeler en second lieu l'attention de la Chambre sur un autre sinistre. Un raz de marée, d'une violence exceptionnelle, a causé, le 29 octobre dernier, des dégâts très importants à la digue qui borde la plage de Paramé, sur une longueur de 1,200 mètres. Pendant plusieurs heures les vagues ont déferlé par-dessus cette digue, brisant, sur leur passage, les clôtures des habitations voisines, déracinant les arbres, ébranlant môme plusieurs maisons ; et elles se sont répandues en torrent jusqu'aux abords de la route nationale numéro 155, de Saint-Malo à Rennes.

Beaucoup d'entre vous, messieurs, connaissent certainement cette jetée-promenade, qui constitue l'un des endroits les plus justement réputés de notre littoral. Deux de nos ministres, venus l'été dernier en villégiature sur cette plage, ont été à même de se rendre compte non pas seulement de l'agrément mais aussi de l'utilité extrême que présente cet ouvrage de défense. Construite il y a vingt-cinq ans, aux frais de l'Etat, sans aucune participation ni du département, ni des communes, ni des particuliers, entretenue depuis lors par Tadniinistration des travaux publics, la digue

est destinée à préserver des atteintes de la mer, les terrains bas que traverse la route nationale.

Depuis le sinistre, la digue est très sérieusement endommagée en divers endroits et complètement détruite jusqu'à sa base, sur une longueur de 200 mètres environ. Des réparations urgentes s'imposent, e^ déjà, je dois le dire, l'administration des ponts et chaussées a commencé, avec une faible équipe d'ouvriers, à opérer le déblaiement de la partie écroulée.

Toutefois le bruit s'est répandu que les travaux définitifs de réfection de la digue ne seraient pas entrepris avant plusieurs mois. C'est sur ce point que je me permets d'appeler tout spécialement l'attention de M. le ministre des travaux publics.

Un pareil retard dans les travaux aurait, à n'en pas douter, les plus funestes conséquences pour la préservation de la digue. Je ne peux pas croire que telle soit l'intention de M. le ministre des travaux publics- Pendant la saison d'hiver, en effet, les ravages de la mer sont particulièrement à redouter, et voici déjà malheureusement qu'à la dernière marée, il y a huit jours, une seconde brèche s'est ouverte et 100 mètres nouveaux de la digue ont été emportés par les fiots.

Il y a donc, vous le voyez, une extrême urgence à ce que la réfection d'ensemble soit entreprise sans délai, sinon il ne restera plus debout d'ici quelques mois une seule pierre de cet ouvrage que l'Etat a fait construire naguère à tant de frais. La date récente à laquelle les dégâts se sont produits, ne m'a pas permis de déposer, dans le trop court délai imposé par le règlement, un amendement tendant au relèvement du crédit; mais j'insiste auprès de M. le ministre des travaux publics pour qu'il veuille bien réserver, sur le chapitre 63, une somme suffisante de manière que les travaux de la digue de Paramé puissent être poursuivis dès maintenant, avec activité et sans interruption, jusqu'à leur complet achèvement. Si même, par la suite, un crédit supplémentaire devenait nécessaire, la Chambre, devant ce cas de force majeure, n'hésiterait pas, j'en suis convaincu, à en reconnaître le bien-fondé. (Applaudissemenls sur divers bancs.)

M. le président La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics.

Messieurs, nous avons été fort émus par l'accident du navire Hilda et, au lendemain même de cet accident, nous décidions de faire une enquête pour en connaître les causes.

L'enquête terminée, la cause connue, nous ferons tout le possible pour éviter le retour de pareilles catastrophes. (Très bien! très bien !)

Quant à la digue de Paramé, qui protège la terre contre la mer et qui est, en même temps, une jolie promenade, elle a été en partie détruite, il y a quelque temps, par un raz de marée.

J'ai accorde^ un crédit de 5,000 fr. en vue de faire procéder aux premières réparations. L'honorable M. La Chambre rappelait qu'en 1881 ou 1882 l'Etat avait pris à sa charge la totalité de la dépense de construction ; les temps ont changé. Depuis, il est de règle à peu près absolue, sinon tout à fait absolue, que si l'Etat intervient pour de grosses réparations ou pour la réfection d'ouvrages de cette importance, les intéressés doivent contribuer à la dépense. Je suis tout disposé à faire dresser un projet à la condition que les intéressés voudront bien nous prêter leur concours.

M. le lieutenant-colonel du Halgouet. Les

intéressés, dans la circonstance, c'est toute la France, puisque de toutes parts on se rend à Param \

M. La Chambre. Je remercie M. le ministre de ses déclarations, j'en prends acte, bien qu'elles ne dissipent pas sur tous les points les inquiétudes dont je faisîiis part à la Chambre.

En réponse aux réserves formulées par M. le ministre, je considère que l'Etat n'est nullement fondé à demander une contribution à des particuliers ou à une commune, pour la réfection d'une digue qu'il a construite à ses frais, dans le but de protéger une route nationale, qu'il a entretenue depuis trente ans, et qui est, en un mot, sa propriété exclusive.

Dans ces conditions, je ne vois pas comment l'Etat pourrait obliger les particuliers à lui apporter une participation dans ces travaux.

Quant à la commune de Paramé qui, avec un très modeste budget de 37,000 fr. par an, arrive bien difficilement à entretenir ses chemins, elle se trouve dans l'impossibllilé complète d'assumer une charge de cette nature. Ce n'est donc pas de ce côté que l'administration doit diriger ses vues ; elle doit plutôt se dire que chaque jour de retard amène une dépense nouvelle supplémentaire, et tandis qu'elle s'attarde à discuter pour quelques milliers de francs, la mer se charge, pendant ce temps, d'augmenter ses ravages qui se traduisent actuellement par un devis de plusieurs centaines de mille francs. L'Etat a donc tout intérêt à agir avec promptitude; le crédit de 5,000 fr. que M. le ministre nous dit avoir ouvert n'est, dans la circonstance, qu'une véritable goutte d'eau dans la mer : un effort important et immédiat s'impose pour sauver la digue d'une destruction complète. Il s'agit là d'une question d'intérêt public au premier chef.

J'espère que M. le ministre voudra bien entrer dans ces vues, se rendre compte de la situation avant qu'il soit trop tard et qu'il prendra d'urgence les mesures que comporte l'état des choses; c'est en agissant ainsi quïl sauvegardera le mieux, j'en suis convaincu, les deniers de l'Etat. [Applaudissements sur divers bancs.)

M. le président. Avec l'assentiment de la Chambre, je vais interrompre le débat en

cours afln de permettre à M. Sénac de développer son amendement, tendant à la création d'un chapitre 62 Ins, qui n'a pu venir tout à l'heure à cause d'une absence momentanée de notre honorable collègue.

(Très bien! très bien!)

L'amendement est ainsi conçu :

<' Chap. 62 bis, — Premiers travaux de création et de construction des grands canaux ci-après :

<c A. — Canal maritime de Rouen à Paris- Clichy, avec prolongement et vaste port au Cliamp-de-Mars, utilisant, pour atelier de construction et de radoub, la galerie des Machines selon les projets de M. Jules Badin.

« Dimensions de ce canal : longueur, 1 45 kilomètres ; profondeur, 10 mètres ; largeur, 40 mètres au plafond et 80 mètres au plan d'eau.

« Ci, 5 millions de francs.

« B. — Canal de Marseille, Port-de-Bouc, lac de Berre à Avignon, Lyon et le Charolais.

« l'« section : de l'étang de Berre à Lyon.

« Dimensions de ce canal : longueur, 300 kilomètres ; profondeur, 10 mètres ; largeur, 40 mètres au plafond et 70 mètres au plan d'eau.

" Ci, 5 millions de francs.

" C. — Canal des Deux-Mers, de Narbonne à Cubzac-Bordeaux.

« Dimensions : longueur, 380 kilomètres ; profondeur, 10 m. 50; largeur, 44 mètres au plafond et 100 mètres au plan d'eau.

« Ci, 15 millions de francs.

« Les lacs de Gruissan, de Sigean et de Bages, à approfondir seulement par dragages, ne sont pas compris dans cette longueur.

« N. B. — La longueur totale de ces trois canaux sera :

" Paris port de mer 145 kilomètres.

« Lac de Berre à Lyon. . . 300 -

<f Canal des Deux-Mers. . . 380 —

825 kilomètres.

« L'évaluation moyenne de la dépense peut être fixée à 2,200,000 fr. le kilomètre, soit 1,815 millions, soit 2 milliards, dragages et imprévus compris, ou 200 millions par an pendant dix ans. »

La parole est à M. Sénac.

M. Sénac. Je vous remercie, messieurs, d'avoir bien voulu n'»server mon tour de parole. Je ne m'étais absenté que quelques instants et c'est dans cet intervalle que mon amendement a été appelé. Je vous prie maintenant de m'accorder quelques moments de bienveillante attention.

J'essayerai d'être le plus bref possible et de développer, aussi rapidement que je le pourrai, l'objet de l'amendement que j'ai déposé, il y a quelques jours, sur le chapitre 62 bis.

Nous agitons ici aujourd'hui de grandes questions relatives à la création de canaux d'intérêt local, pourrais-jc dire, d'intérêt général, si vous voulez, bien que, à mon sens, dès qu'il ne s'agit pas de canaux à

grandes dimensions, ces voies navigables doivent être considérées comme n'ayant qu'un caractère d'intérêt local. J'estime cependant que vous avez à faire, sur ces questions, un effort considérable ; je vous l'ai signalé en plusieurs circonstances, mais vous me permettrez de vous le rappeler encore une fois. {Parlez!)

Une question domine tout : il s'agit de sayoir pourquoi certains grands ports du nord de l'Europe ont pris une extension extraordinaire tandis qu'en France nous restons, à^ ce point de vue, dans un état stationnaire et pourquoi nous n'avons pas cherché à remédier à cet état de choses.

Permettez-moi de vous signaler un phénomène spécial : les grands ports du nord de l'Europe sont tous dans l'intérieur des terres ; ils ne sont pas situés sur la côte même, mais à 100, 120 et même 150 kilomètres à l'intérieur. Ce sont ces ports qui nous font la plus rude concurrence et qui ont appelé à eux presque tout le trafic du monde entier. Je ne voudrais pas allonger ce débat, mais il me sera permis de citer quelques exemples. Lubeck est à 20 kilomètres de la mer ; 11 n'a que 70,000 habitants ; cependant il a un mouvement de 5,500 navires et il est arrivé à être un port presque de premier ordre.

M. Louis Brindeau. C'est un petit port !

M. Sénac. Je vous demande la permission de ne pas trop répondre aux interruptions. M. le président m'en a déjà quelquefois donné le conseil ; il a parfaitement raison. Je n'ai dérangé, ni troublé, ni interrompu personne ; je vous demande de me permettre de continuer dans les mêmes conditions bienveillantes de votre part. {Très bien ! très bien !)

Le port de Rotterdam, qui a 350,000 habitants, a un tonnage de 10 millions de tonnes. Il est sur la Meuse et, bien qu'engagé profondément dans les terres, il constitue encore un des plus grands ports du nord de l'Europe, ainsi que le justifie son vaste trafic.

Je passe au port de Hambourg qui est situé à 120 kilomètres de la mer et qui ne communique avec celle-ci que par un fleuve assez resserré parfois et qui manque souvent de profondeur.

Des améliorations nombreuses ont été faites soit au port, soit aux bassins, soit au chenal qui permet aujourd'hui aux navires tirant 9 mètres d'entrer assez facilement.

Hambourg a un tonnage des plus considérables du monde ; sa population est de 700,000 habitants; son mouvement est do 20,000 navires et de 6 millions et demi de tonnes.

La ville de Londres, qui se trouve sur la Tamise, à 70 kilomètres de la mer, a certes une population immense; son port peut être considéré comme le plus important du nord de l'Europe.

Je me demande si nous ne nous trouvons pas dans certaines conditions qui puissent nous permettre de faire quelque chose qui

nous rapproche de cette situation exceptionnelle.

Je vous ai signalé les avantages dont bénéficient certains ports. Nous devrions essayer d'imiter ces exemples. La situation particulière d'un port situé à 50, à 100, à 150 kilomètres dans l'intérieur des terres place ce port au milieu même d'un champ immense de productions de toutes sortes qui rayonne dans tous les sens autour de lui, qui peuvent alimenter le trafic et surtout le fret de retour des navires. C'est pour cela que les navires cherchent surtout les ports qui peuvent leur donner cette alimentation de trafic, le fret de retour.

J'ai estimé que Paris port de mer était l'une des grandes entreprises que vous devriez exécuter en premier lieu.

Paris avec sa population et celle des deux départements voisins, qui se trouve très rapprochée et qui en quelque sorte fait corps avec Paris, représente 5 mitlions à 5,500,000 habitants. Notre devoir est de permettre aux navires du monde entier, aux navires les plus grands d'arriver jusqu'au cœur de cette ville. Soyez certains que là ils trouveraient le trafic, l'alimentation, le fret aussi importants que dans un autre port de mer. Vous donneriez à notre grande ville qui, faute de commerce industriel, se meurt d'anémie, et qui cependant est l'âme de la France, une activité et une vitalité nouvelles dont elle vous serait reconnaissante. Faisons donc ce grand effort.

Des études antérieures et nombreuses ont été faites ; M. Descubes, député, a fait, en 1897, un rapport des plus intéressants. Notre honorable collègue M. Bos, a également fait des travaux remarquables sur cette question. Un autre savant des plus distingués, dont tous dans cette enceinte connaissent le nom si estimé et si populaire, M. Bouquet de la Grye, a lui-même recherché les moyens techniques et financiers de créer à Paris ce grand port de mer et il a joint à son travail l'adhésion de nombreux membres du Parlement et de la moitié ou plus du commerce parisien.

La solution est certainement des plus faciles ; il n'y a qu'à vouloir la trouver. Les ports dont on vient de parler, le Havre et Rouen ne feront pas obstacle à cette œuvre qui ne leur portera aucun préjudice. {Ilrcfnmalions sur divers bancs.)

M. Louis Brindeau. Je demande la parole,

M. le comte de Pomereu. Je n'ai pas d'autre réponse à vous faire que celle-ci : Le conseil général de la Seine-Inférieure sur mon rapport, s'est prononcé à l'unanimité contre Paris port de mer.

M. Sénac. On me dit que le conseil général de la Seine-Inférieure s'est prononcé à l'unanimité contre Paris port de mer. Cela ne m'étonne nullement, alors que dans cette enceinte l'un des représentants de la région rouennaise disait que Paris port de mer serait une œuvre antipatriotique. Je prétends cependant, et cela plus énergiquement que jamais, que c'est là le problème que nous

ANNALES DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS

devons chercher à résoudre, non seulement au point de vue commercial, non seulement au point de vue de la richesse de Paris, mais encore au point de vue de la défense nationale.

On a parlé de grands ports de refuge. Oui, Brest, dans le Nord, est le véritable grand port de refuge de nos escadres.

M. Louis Brindeau. Brest n'est pas sur un fleuve !

M. Sénac. J'ai déjà fait remarquer, lors de la discussion du canal des Deux-Mers et je constate, une fois de plus, que les représentants des grands ports ont été, à toute époque, les adversaires les plus irréductibles de cette grande entreprise dont j*ai tenu, moi aussi, à entretenir personnellement la Chambre. Dans cette circonstance, je fis encore observer que c'étaient, dans la commission technique de 1894, les mêmes délégués ou représentants des grands ports qui s'efforcèrent de faire avorter cette œuvre.

11 s'agit de savoir si vous voulez vous incliner constamment devant les protestations injustifiées de quelques intérêts privés que, je tiens à le répéter, vous ne lésez en aucune façon, que j'entends ne pas léser plus que vous ; si vous vous résigneriez à abandonner une entreprise essentiellement patriotique dont ni Rouen ni le Havre n'auraient à souffrir et dont le résultat réel, inéluctable, serait de décupler l'activité industrielle et commerciale de la nation entière.

J'ai indiqué dans mon amendement que de Rouen à Paris il y aurait à construire un canal dont les dimerisions comporteraient une longueur de 130 à 140 kilomètres, une profondeur de 10 mètres sur une Largeur de 40 mètres au plafond et de 80 mètres au plan d'eau, 11 aboutirait à Clichy d'aljord, au Cliamp de Mars ensuite, utilisant pour bassins, poiir ateHers de construction et de radoub, les vastes terrains du domaine communal ou national (|ui entourent le Champ de Mars, ainsi que la galerie des machines selon des plans très intéressants dressés par M. Jules Badin et que je tiens à la disposition de la commission des travaux pubhcs.

En pareille matière, il faut chercher a raccourcir le plus possible les parcours. En étudiî^nt avec attention la. carte, j'ai acquis la conviction qu'un canal partant non plus de Rouen, mais de Honfleur et allant jusqu'à Paris, n'aurait pas plus de 140 kilomètres de parcours à la condition de suivre en droite ligne et par la rive gauche le cours de la Seine,

Je ne veux pas, à cette heure tardive, allonger lîi discussion. Cette question est tellement grave et i.nportante que chacun de nous devrait accepter d'en faire une étude des plus approfondies. Je le dis très loyalement, je la pose parce que je crois que la richesse de la nation est engagée dans cette vaste série d'entreprises, qu'il est possible de réaliser. Vous devez donc me laisser pendant quelques instants encore toute latitude ])ourles discuterlibrementet complètement.

Je reviens au point de vue patriotique dont jo vous entretenais. Vous n"avez pas

dans cette partie nord de la France d'autre véritable port de refuge que Brest.

En acceptant de faire Paris port de mer, vous auriez d'abord dans la Seine-Inférieure, dans ses anciens marais jusqu'à Rouen un refuge de toute sûreté, soit pour notre flotte marchande soit pour nos escadres. Cherbourg est un port de défense de premier ordre, mais pourra-t-il mettre nos navires de commerce à l'abri d'un bombardement? Voilà une première question des -plus graves.

Pourra-t-il, môme, mettre à l'abri de toute attaque rapide, inattendue, les vaisseaux dépendant de nos escadres du Nord qui s'y trouveraient concentrés au début d'une guerre commencée sans déclaration préalable? C'est encore un grave problème qui a été soulevé récerpment dans cette enceinte par d'autres que par moi. Les événements survenus pendant le cours de la guerre du Japon nous incitent à réfléchir profondément sur ces hypothèse». J'indique simplement la chose pour que vous puissiez l'apprécier vous mêmes et je continue.

Je ne veux pas insister phis longuement sur la question de Paris port de mer, parce que je serais obligé d'entrer dans de longues explications qui n'entraîneraient aucune conviction de plus. (Très bien! très bien})

Je rappelle aussi rapidement que je le puis les deux autres projets essentiels que j'ai indiqués dans l'amendement que j'ai déposé.

Je n'insiste pas sur le canal des Deux- Mers, puisque cette question a été étudiée avec tant de soin il y a quelques jours. Je dis simplement que la discussion s'est terminée par un vote que je ne m'oxpUque pas très bien.

M. Q. de eestiM^egard (Indr^). Vous avez raisou !

M. Béxui^o. la Chafnbre avait à décider si elle demanderait de procéder à une enquête de cQmmodo et incommo4o, ou si elle renverrait la question du canal clés Deux-Mers soit à la commission des travaux publics, soit de préférence h M. le ministre des travaux publics afin que celui-ci voulût bien nommer upe commission spéciale chargée de faire dos études nouvelles, officielles et surtout complètes, définitives. Qn lui deuvindait cependant de ne pas composer cette commission de membres trop intéressés à ne pas donner à cette question u^e solution favorable, car ruliUtô essentielle, au point de vue de l'intérêt national, paraissait indiscutable. [Ti^ès bien! très bien!)

Le vote a eu lieu sur ces bases.

M. le ministre a fait observer qu'il ne pouvait accepter d'ordonner une enquête sur des plans, projets et devis qu'il ne connaissait pas, dont il n'avait pas été saisi officiellement.

il croyait donc devoir réserver l'initiative do l'Etat pour faire procéder par ses ingénieurs à des études spéciales sur cette question. J'ai répondu à M. le mhiistre que j'acceptais cette procédure qui me paraissait légitime et rationnelle, que j'étais d'accord avec

lui, et je lui ai demandé de consentir à faire entreprendre ces études nouvelles par une commission qui aurait pour tâche de rechercher d'une manière loyale et sincère l'utilité de cette œuvre du canal des Deux- Mers.

Eh bien, je lui répète la même chose aujourd'hui, et je le lui redis, non seulement pour le canal des Deux-Mers, mais encore pour Paris port de mert; j'y ajoute même un autre problème, celui de Lyon port de mer ; c'est pourquoi j'ai mentionné dans mon amendement le canal de Marseille- Port-de-Bouc à Lyon que je demande à la Chambre la permission de traiter très rapidement.

En soulevant ces graves questions je vous prie de croire, messieurs, que je ne me suis pas inspiré des intérêts multiples, trop souvent privés, qui peuvent être représentés dans cette Chambre ; je me suis demandé si cette entreprise présentait réellement un intérêt public, un intérêt essentiellement national. {Très bien! très bien!)

J'ai dit que, pour Lyon port de mer, comipe pour le reste, il y avait une question d'intérêt national. En conséquence, je n'avais pas à consulter ce que pourraient arguer ni Lyon, ni les personnes qui interviendraient, soit comme intéressées, soit coïçime membres d'une commission interdépartementale, réunie dans plusieurs circonstances à Lyon. Cette commission a fait, sur ce projet, des études très complètes, très consciencieuses, dont les procès-yerbî^ux sont sous mes yeux, Je me contente 4e rappeler que, dans ces conclusions, elle a décidé, chaque fois, qu'il y avait lieu de demander à l'Etat la construction, en dehors du fleuve, inutilisable pourupe navigation active, d'un canal spécial à grandes dimensions.

Vous me permettrez de voua donner lecture d'un seul document, qui résun^e toutes les déhbérations antérieures ; j'espère que vous le trouverez concluant. Il est ainsi conçu :

u La commission interdépartementale, chargée d'étudier l'aménagement du Rhône au triple point de vue de la navigation, de l'irrigation et de l'utiUsation des faroea motrices, convaincue que, seul, un canal latéral au Rhône, établi sur la rive gauche, de façon à pouvoir se relier au canal d'Arles à Marseille, peut donner Scitisfaction à tous les intérêts en jeu, demande au Gouvernement, et notamment à MM. les ministres des travaux publics et de l'agriculture, de vouloir bien faire procéder à bref délai à l'étude d'un projet d'aménagement du Rhône par un canal latéral au fleuve, établi à grandi' section, sur la rive gauche. »

Voilà la délibération prise par la commission interdépartementale du Rhône. Je n'eu tire pas d'autre conclusion, mais je dis que cette commission ayant jugé nécessaire de faire un canal à grande section, je suis au torisé à revenir sur cette question. Il y a d'autres motifs d'ailleurs. Dans les régions que parcourra le canal des Deux-Mers on constate une surproduction viticole des

SÉANCE DU ô DÉCEMBRE 1905

plus intenses; la même surproduction existe sur les bords du Rhône; tous ces départements contribuent h cette surproduction qui pèse si lourdement sur les populalations du Midi. Et cependant notre intérêt agricole est de la maintenir et même de surexciter chez tous nos agriculteurs toutes les cultures intensives qui, seules, peuvent assurer des bénéfices d'exploitation.

C'est pour en assurer TécQulement qu'il est si nécessaire de permettre aux grands navires du monde entier de venir chez nous jusques au cœur du pays, surtout dans les régions si particulièrement abondantes mi fret de toute nature. La vallée du Rhône se trouve, plus spécialement qu'aucune autre, dans ces conditions. Personne n'ignore que tous les départements limitrophes de ce neuve sont d'une richesse inouïe dont ils ont le droit d'être particulièrement fiers.

Ils possèdent les pierres do taille de Fout^ vielle, les phosphates de chaux d'Orange, les ciments du Tell ; les rlchesaea métallurgiques et les forges dWlais, de l'Ardèche, de Saint- Etienne; les tissus de coton, les soiriea, les toiles du bassin de Saint-Çtieune, de Voyron, les mines de fer de l'Isère, les machines du Creuset, les houilles de toute la région, les produits qui descendront de la Suisse par l'Isère, par le Rhône supérieur, les vins si renommés de toute la vallée et, par-dessus toutes ces richesses nationales que noua (levons favoriser, développer, éoouler, nous devons placer cette belle vallée du Rhône si pittoresque, si laborieuse et comine couronnement, la ville de Lyon avec ses 500,000 habitants. Ajoutons à tout cela l'importance du département le plus peuplé de France, la Loire, avec sa population de 600,000 habitants, soit 124 personnes par 100 hectares. La Loire et la région lyonnaise doivent dune offrir en toute assurance un écoulement facile des marchandises importées par la marine marctiande, ainsi qu'un fret de retour absolument certain pour tous les navires qui acceptent d'utiliser ce grand canal pour remonter jusqu'à Lyon : nous n'avons donc pas à hésiter.

Nous avons d'ailleurs d'autres motifs encore pour cela. Nous avons agité longuement ioi la question du 8implon : un de nos collègues l'a ri^ppelée avant moi. Or j'estime que le Simplon ne portera aucun préjudice à notre commerce, si nous réalisons l'œuvre dont je vous parle. Le Simplon est appelé à laisser transiter les marchandises venant du port de Gênes et destinées à Anvers. Si voua voulez concurrencer Anvers, il y a un premier moyen, c'est de faire Paris port de mer. 11 y en a un second, c'est d'ouvrir aux navires qui s'arrêtent actuellement à Brindisi ou à Gênes une nouvelle et large voie navigable, qui leur permettra de remonter facilement et sans danger toute la vallée du Rhône.

Je ne voudrais pas critiquer les actes de la Chambre ; cependant on a parlé de Marseille, d'un canal qui doit partir de cette ville pour aller jusque sur les borda du Riiône. 11 Iraverseraitles monts de Rove en

souterrain de 7 kilomètres de longueur ; ce n'est pas dans un pareil souterrain, je crois pouvoir l'affirmer, que l'on trouvera du trafic. (Rires.) Il traverse ensuite le lac de Berre où il ne trouvera, non plus, nul trafic; il passera par l'étang de Garonte dont les communications par mer avec Marseille sont autrement simples, faciles et rapides ; il remontera ensuite vers les Bouches-du-Rhône à travers une contrée où l'on ne rencontre que d'immenses lacs sans produits. Ce canal est donc loin de présenter l'intérêt agricole et industriel que l'on suppose. Cependant vous en ave? décidé la construction. Soit ! construise?-le rapidement, je ne demande pas mieux ! Je ne sais pas, par exemple, comment s'arrangera Marseille dont on vient de nous révéler la nécessité impérieuse d'agrandir le port pour les grands navires.

La petite batellerie sans trafic de ce canal si onéreux encombrera immédiatement les emplacements autrement utiles pour le grand commerce mondial,

Je dis donc à la Chambre : n'hésitons pas ; entreprenons sans retard le canal qui fera de Lyon un véritable port de mer et ne portera aucun préjudice au commerce marseillais. Faisons-le partir de Port-de- Bouc et du lac de Berre, projet dont je vous parlais ces jours derniers; remontons directement jusqu'à Lyon; c'est ainsi que nous accomplirons une œuvre epsentiellement patriotique !

Et maintenant un dernier mot, messieurs. Tous ces grands travaux peuvent se faire avec une somme de 2,200,000 fr. le Kilomètre, en moyenne.

M. &. d§ Beaureg£^d (Indre). C'est pour rien !

M. Sénac. Je ne voudrais pas le démontrer de nouveau, l'ayant déjà établi à propos du canal des Deux-Mers.

Cependant, désirant répondre à cette interruption, je me permets de rappeler que le cauî^l de Kiel a été construit en cinq années, à raison de 2 millions le kilomètre.

Je suis convaincu que grâce aux instruments de perforation du sol, des dragues et de» excavateurs à grand travail, vous pouvez faire cette œuvre d'une manière suffisamment économique avec 2,200,000 fr. par kilomètre.

Je dis maintenant, ivpondanl à l'objection qu'on m'adresse : vous dépensez des capitaux énormes à faire des chemins de fer qui vous coûtent 500,000 fr. le kiloinètre.

Vous donnez ces sommes aux compagnies qui ne vous remboursent pas 1 centiuie d'intérêt pour les capitaux énormes que vous leur livrez et qui s'élèvent à 80 millions par an d'après nos budgets ordinaires et annuels.

Pour les petits canaux que vous voulez créer, vous faites la même chose : vous donnez 70 ou 80 millions et vous ne retirerez pas i centime d'intérêt de pes avances ; tandis que, par les créatiens que j'indique, vous aurez le droit de dir-e - c'est nous, Etat, qui faisons les frais de premier

étabhssenient ; c'est nous, Etat, qui voulons conserver le monopole de ces grandes entreprises ; nous voulons en même teinps, par des droits de péage modérés, retirer du trafic qui en résultera les frais d'exploitation et, autant que possible, l'intérêt ainsi que l'amortissement à long terme des capitaux engagés.

Dans ces conditions, vous fere?; une opération réellement digne de vous. Elle sera rémunératrice pour le pays et c'est par les bénéfices qui en résulteront que vous ferez face à ces dépenses nouvelles et inimenses qui font l'objet journalier de vos délibérations.

Monsieur le ministre, je voua deniande comme conclusion de nommer — si la Chambre veut bien y consentir — - une commission spéciale qui sera chargée de faire des études, pour l'année prochaine, sur les différents projets que je viens d'avoir l'honneur de signaler.

M. G. de Beaureffavd (Indre). Nous ne serons plus là !

M. Sénac. Je fais un souhait contraire ; si nous sommes ici les uns et les autres, je serai heureux, on vous donnant de cordiales poignées de mains, de vous demander de reprendre la discussion de nos projets actuels.

Je vous demande, d'abord, monsieur le ministre, de faire oe que voua nous proposiez au sujet du canal des Deux-Mera, de nommer une commission chargée de faire das études spéciales.

Notez que la Chambre s'est engagée jadis dans des opérations semblables ; elle chargea, en elTet, une commission spéciale de se transporter en Angleterre, en Allemagne, afin de rechercher si l'œuvre du canal dos Deux-Mers était réalisable.

Je vous deniande de renouveler cet acte, mais de ne pas faire comme flt à cette époque la Chambre, qui n'a encore voulu donner aucune suite au travail si intéi^essapt et si complet de cette commission.

Conime conclusion de mon discours, je me permets de d<^poser le projet de résolution suivant :

« La Cjiambre, désireuse de faire les plus grands sacrifices pour élever à sa plus haute intensité les richesses agricoles, industrielles et commerciales de la France etpour assurer (»n même temps la défense du territoire métropolitain et de nos colonies, demande au (îouvernement de nommer à bref délai une commission chargée d'étudier les meilleures conditions d'établissement, de construction et d'alimentation des grands canaux ciaprès ; Paris port de mer, Lyon port de mer, canal des Deux-Mers, et autorise M. le ministre des travaux publics à prélever les dépenses d'études sur les fonds disponibles de son ministère ou sur tous autres moyens financiers qui lui paraîtront préférables. >»

Certains me feront observer que nous n'avons pas de capitaux disponibles. Si noua faisions un ineilleur U8^ge de ceux que nous dépensons, vous n'auriez pas occasion do soulever celte objection.

SOMMAIRE

t. — Communication d'un décret désignant un commissaire du Gouvernement pour assister le ministre des flnanoes dans la diseugjsion du projet de loi ieodant à autoriser la perception 4m droits, prp4uits et ^avenus applicables au budget spécial de l'Algérie pour l'exercice 1906.

S. - Suite de la diseussioo des diverses propor

sitiops de loi relatives au^ caisses de retraites ouvrières et portant création de retraites de vieillesse et d'invalidité. = Suite de l'artlcle 1". — guite de Tamendement de M. Bal-

berti : MM- Bajberti, Paul Quieysse, rapporteur, Rejet. — Amendement de M. Lemlre : MM. Lemire, Millarand , préeident de la commission. Batrait. — Autre amendement de M. Laipire : MM- Lemire, le rapporteur. Adoption. — Observations : MM. Aynard, le président de la commission, J. Thierry. — Adoption, au scputin, de l'article 1*' modiAé. == Disposition additionnelle de M. Cauvin i MM. Cauvin, le rapporteur, Aynard. Rejet, au scrutin, — Observations : MM. le président de la commission, Drakc, Charles Laurent, secrétaire général du ministère des

finances, commissaire du Gouvernement Aynard, le lieutenant-colonel Rousset, Paul Gonstans, J. Thierry.