SALVIS' D' D' N* N

THEODOSIO ET PLACIÇO

VALENTINIANO

P* P* AAVVOO

FL ALEXANDER CRESGONIVS

V G* PRAEF* ANN' VRB* ROUE [sic]

AD ORNATVM* PORTIGVS

PLAaoïANAE' posvrr Voy. Henzen, Supplém, au recueil (fOre/Zt, n" 5592. — Cette inscription se lit ainsi :

f Salvis Dominis nostris Theodosio et Plobido Vaientiniano perpetuis Auguetis ^ Flavius Alexander Cresconius^ vir clarissimuSy prae-

vasion des Barbares^ et même jusqu'au temps de Justinien (527-565)*.

Claude avait donc résolu le problème, à Ostie, comme le conquérant macédonien, à Alexandrie : mettre la mer en communication avec le fleuve pour les besoins du commerce maritime. Seulement Alexandrie a traversé les siècles de décadence et de barbarie sans rien perdre des avantages que sa position et son canal offraient à la navigation. L'entretien du canal suffit pour en assurer le succès. Les ports de Claude et de Trajan sont aujourd'hui séparés de la mer par un atterrissement de deux milles. La petite navigation du Tibre, entre Rome et Fiumicino, petit port moderne situé à Femboucbure du bras septentrional, c'est-à-dire de l'ancien canal de Claude prolongé, s'effectue à l'aide d'un endiguement qui suffit provisoirement au petit cabotage, et qu'il faudra, comme tous les travaux de ce genre, entretenir, prolonger et refaire incessamment^.

fectus annonae urbis Romaet ad amatum porticus Placidianae posuit. »

Ce qui se traduit : « Sous nos maîtres Théodose (II) et Placide Valentinien (III), toujours Augustes, Flavius Alexandre Cresconius, sénateur, préfet de Tannone de la ville de Rome, a élevé (cette statue) pour Tornement du portique Placidien. »

1. Nous voyons, dans Procope (D« Beîlo Goth., 1. 1, c. 26), que les approvisionnements de Rome se faisaient, au temps de Justinien (sixième siècle), par le port, et que le système de canalisation que nous avons décrit plus haut subsistait encore.

C'est là qu'on voit mentionné, pour la première fois, le nom à'Ile Sacrée, car on regardait, sous Tempire, le bras septentrional du Tibre coomie un canal. Procope est le premier qui considère ce canal comme un bras du fleuve. Nous voyons qu'à cette époque, le port était rempli de navires, mais qu'ils ne remontaient pas jusqu'à Rome. Il existait, à l'effet du transbordement des

marchandises, des barques, espèce de chalands, qui étaient tirés par les bœufs sur le chemin de halage pour la remonte du fleuve, sans qu'on fit usage de rames ni de voiles. Au dixième siècle, ces parages étaient devenus déserts, comme ils le sont restés depuis.

2. C'est le système de M. le chevalier Afan de Rivera, directeur général des ponts et chaussées à Naples, qui a été appliqué aux embouchures des fleuves de la côte occidentale de l'Italie. Il l'a été avec succès par M. Rossi à l'embouchure des Jle^it Lagni, près de Naples. Ce système consiste à ouvrir au fleuve une embouchure unique et directe sur la mer par la ligne la plus courte, et à l'accompagner, à une certaine distance dans la mer, par deux jetées parallèles à claire-voie {palificate sommerse a traforo), qui laissent entre elles une distance un peu moindre que la largeur naturelle des fleuves et qui sont recépies au niveau des plus basses mers. Ce système est

La différence entre Ostie et Alexandrie s'explique par la position de ces deux ports relativement aux embouchures du Nil et du Tibre , et par la direction que ces embouchures impriment aux terres d'apports de ces deux fleuves. Alexandrie est à 13 milles du bras le plus rapproché du Nil, et les apports du fleuve se répandent à peu près également au nord, à l'ouest et à l'est des embouchures sur une étendue d'environ 60 lieues, ce qui n'empêche pas que l'ancien port, le plus rapproché de la bouche occidentale, soit devenu impraticable , que l'Heptastade s'y soit transformé en un isthme formé de terres d'alluvion, et que cet isthme, formant digue à son tour, protège seul le port moderne.

exposé en détail, avec plans, dans le Rapport adressé à M. le ministre des travaux publics par feu M. Baûnagarten, ingénieur en chef des ponts et chaussées de France, envoyé en Italie, en 1851, pour étwlier les travaux de colmatage^ de dessèchement et d'irrigations exécutés dans ce pays, t. V des Annales des Ponts et Chaussées, Mémoires, p, 387-318.

En voici le résumé :

Les causes qui produisent des barres à l'embouchure des fleuves dans la Méditerranée, sont l'apport des limons, les vents et le courant littoral. 1<> L'effet des apports est connu ; 2» les vents soulèvent des vagues qui creusent le fond de la mer et entraînent des sables vers la rive, oh ils forment des dunes, et, vers les embouchures, où ils créent des barres qui gênent l'écoulement fluvial. Les pieux de la palissade à claire-voie donnent naissance à des tourbillons qui produisent, au pied de ces pieux, des affouillements dans lesquels les eaux acquièrent assez de force pour refouler le sable. Si Faction des vents est dirigée suivant l'axe de la palissade, les excavations se font également des deux côtés; si elle est oblique, les aflbuillements sont plus considérables du côté de la palissade exposé au vent et les eaux du fleuve se dé-

chargent par là. Le ressac plus puissant des vagues couperait aussi les barres qui auraient une tendance à se former au large.

Ce système offre l'avantage d'une seule embouchure à plusieurs petites bouches orientées différemment. S» Le courant du littoral produit une barre ou un avancement de la plage à droite ou à gauche de l'embouchure, suivant la direction du courant.

Il en résulte toujours que cette embouchure s'infléchit d'un côté ou de l'autre , que le cours du fleuve s'allonge et que la décharge devient plus difficile. Or, si dans le prolongement de l'embouchure il existe un système de palissades à claire-voie, le courant littoral qui le traverse par une section rétrécie, y prendra nécessairement une vitesse plus grande; les dépôts, au lieu d'être poussés au large , seront rangés sur la plage. Ce courant, joint à celui du fleuve, produisent deux forces dont la résultante aura pour effet de dégager Pembouchure. Gela est très-efficace pour les barres qu'on peut appeler extérieures ; mais pour les barres intérieures du fleuve, les courants maritimes et les vents n'ont qu'une action nuisible en opposant une résistance par refoulement à l'écoulement des eaux.

(Pour le courant littoral, voy. ii^part., c. m.)

A Ostie , les ports de Claude et de Trajan ont été creusés à un mille du lit naturel du Tibre, et lé canal, transformé, parTabandon des travaux d'entretien et de l'écluse, en un bras communiquant avec les ports, leur a apporté le limon fluvial. De plus, les atterrissements du Tibre, bien que ranges en grande partie dans la direction du sud, se forment cependant à l'ouest et au nord dans une proportion considérable. Les apports du Tibre couvrent un espace de 5S milles de côte environ, dont 16 milles au nord de la bouche septentrionale. D'où il résulte qu'il eût fallu construire le port de Rome à Alsium (Palo) pour le mettre à l'abri des atterrissements. (^oj., pi. VI^ la carte des terres d'alluvions à l'embouchure du Tibre.)