AUTRES PUBLICATIONS SUR LES EMBOUCHURES DU RHÔNE

Clair. Recherches sur Vétat ancien des fm-

bouchureSy 1843.

Id. Rapport de la commissioti nautique (avec une carte), 1845.

Surrell. Mémaire sur les emh. du Rhâne^ in-4o (avec cartes), 1847.

Bosq. Délibération du conseil municipal d*Arles sur les embouchures du Rhône ^ 18 janvier 1848.

Bosq. Délibération du conseil municipal^ id., février 1850.

Bosq. Projet des améliorations approuvé par le conseil des ponts et chaussées, janvier

Bosq. Succès des travauof ordonnés par P Empereur aux embouchures duRMne^ 1856.

Bosq. DélibércUion du conseil municipcd^ avril 1860.

Bosq. Observations du conseil municipal dans Venquétê ouverte sur les projets du canal Saint-Louis et d^un chemin de fer servant d'annexé au canal, avril 1861.

Nota, — Tous ces écrits se trouvent déposés dans la bibliothèque d'Arles.

Nous ajouterons encore à cette bibliographie les ouvrages suivants qui sont en notre possession ou qui sont déposés, soit aux Archives des ponts et chaussées, soit à la biblioth. d'Arles, et qui sont relatifs à Tétude de cette question :

Tous les travaux de Barras de Lapenne, de Vauban, de Lalauzière, de Remillat, de Poulie, de Boulouvard, etc., cités dans le cours de cette étude. (Voyez plus haut.)

Divers projets el travaux manuscrits sur

le canal d^ Arles à Bouc dans les Archives des Ponts et Chaussées du bureau d'Arles :

28 septembre 1807, carton 54, n» 315 (M. Gorsse, ingénieur en chef); — 25 novembre 1809) carton 155, n* 948 (Bondon, ingénieur en chef); -— 12 fructidor, an IX (Gorsse, ingénieur en chef) ; — 18 thermidor an XII, Gauthey, Rapport sur le canal d^Arle$ à Bouc (assemblée des ponts et chaussées au ministère de Tlntérieur), carton 54, n* 315; — carton 51, n» 303 (M. Loysel, ingénieur en chef), 1811 à 1813.

Statistique des Bouches du Rhâne, t. III, p. 767, ouvrage déjà cité.

Poulie. Étude sur la Camargues (bureau des ponts et chaussées de Marseille). Autographiée ; souvent citée plus haut.

Estrangin. Étude sur la Camarques, 1835 ; — Études sur Arles, 1838.

Extrait du registre des délibérations du syndicat général des chaussées de la Grande»

Camargues, br. in-4*>, 4 p., nov. 1849.

Arles, imp. de J. Cerf. Améliorations de la Camargues. Travaux de la commission consultative, instituée par M. le préfet des Bouches-du-Rhône, 24 mai 1850, in>8o, 112 p. Marseille, imp. Senès.

Surrell. Outre le Mémoire déjà cité plus haut, manuscrits du même auteur à la bibliothèque d'Arles.

Bernard, ingénieur. Divers travaux manuscrits (bureau des ponts et chaussées de Marseille).

Canal Saint-Louis et port du Bas-Rhône, art. de 12 colonnes in-4®. Extr. du Moniteur de la Flotte, n" des 15 et 18 avril 1858, et signé Dujardin d'Hardivillers.

Vceux des conseils généraux de V Algérie en faveur du canal Saint-Louis, suivis d^un Rapport de M. Reynier, lieutenant de port au port de Bouc, sur la bonté du mouillage offert par le golfe de Fos et la baie du Repos,

Conseils généraux et les Chambres de conanerce^ convaincu les hommes spéciaux et persuadé les esprits pratiques. Le troisième, — dont la fortune personnelle résulte d'une coopération intelligente à des œuvres d'utilité générale, déjà connu pour avoir, le premier, fait attaquer par des armées de travailleurs qu'il avait choisis et formés, les sables du désert de Suez, — a vu et compris, de son coup d'œil pénétrant, le bénéfice privé par le bien

1858, 4 p. in-40 à 2 col. Impr. de Beau, Saint-Germain-en-Laye. Le Rapport a été inséré au Monit. univers, du 20 novembre 1858.

Opinion de M. le cap. de vaieseaia Lugeol, ancien président de la commission nautique^ chargée d'examiner^ en 1847 et 1848, le golfe de Fos et Vanse du Repos, sur la facilité que le canal Saint-Louis offrirait à Ventrée et à la sortie des navires, lettre à M. Hippolyte Peut. Paris, 16 février 1859, 3 p. in-4'.

Imp. de Beau, Saint-Germain-en-Laye.

Société foncière du Port Saint-Louis du RMnê. Note explicative , avec une carte , br. de 15 p. in S». Paris , 1859, libr. internationale de l'agric. et de la colonisât., rue Richelieu, 110.

Simple comparaison entre les nouveaux ports de Marseille et le port du Bas-Rhâne, 4 p. in-4», avec un plan. Impr. de Beau, Saint-Grermain-en-Laye. (Sans date.)

Transformation du port d* Arles et de son avenir, br. in-8' de 15 p., par Honoré Bizalion. Arles, impr. Dumas et Dayre, rue du Forum, 1860.

Port d^ Arles et traité de commerce, br.

in-40 de 28 p., par le même, Arles, 1860.

Nouveau port sur le littor^ français de la Méditerranée. Port Saint-Louis (du Rhône).

Art. extr. du Moniteur de la Flotte du 1 2 janvier 1860, et signé A. Jouve, 4 p. in-8«.

Note sur les conditions de la salubrité dans le delta du Rhône, autographié, 4 p.

Canal et port Saint-Louis à Vembouchure du Rhône. Avantages généraux réstdtant de cette création, avec pièces justificatives et

4 cartes et plans, br. in-8* de 150 p. Paris, Dentu, éditeur» 1864 (sans nom d'auteur), publié par le conseil d'administration de la société foncière du port Saint-Louis du Rhône.

Les cartes qui n'ont pas été citées dans le cours de cette étude et qu'on pourra consulter avec fruit, sont :

La carte manuscrite de la Camargues et des pays adjacents , par Flour , 1 638 ; — celles de Noél-Advizard sur le Bras de Fer; 1697, 1698, 1699, 1709 et 1712 (manuscrits, dépôt de la marine); — celles de Tillemont, 1692; — de Baillieu, 1707; — de N. de Fer, 1708; — de Delisle, 1715 ;— -de Le Rouge, 1747 ; — de Louis Gandier (sans date); — d'Esprit Devoux, 1758 (carte géograph., histor., chronologique de Provence, avec les monuments des Grecs et des Romains qui prouvent la noblesse de ses habitants et leur origine. 2 feuilles avec bordure donnant les monuments et Tarmorial, gravée à Arles par Coussin) ; — cartes manuscrites de Pennafor, de Sauveur Pelissier, de Wort- Gamp, d'Estivier, dont M. Michelde Truchet a fait, en 1807, un excellent résumé dans sa carte hist., hydrograph. et statistique de la Camargues (inédite). Une partie des notes qui accompagnaient cette carte a été publiée en 1834, dans le Publicateur d'Arles, sous ce titre : Recherches géograph. sur quelques atterrissements des Bouches du Rhône.

' Voy. plus bas, pour les travaux de M. Hippolyte Peut, la note spéciale qui leur est consacrée.

de tous et, seul, à l'heure qu'il est, a engagé toute une^fortune sur la foi d'une idée. Mais ce n'est pas tout. M. Hardon, à partir de 1859, a pris, d'un commun accord avec M. Peut, toutes les mesures, fait toutes les démarches, étudié tous les projets qui lui ont semblé propres à amener la réussite du but désiré.

C'est en 1834 que MM. Peut et Peyreir-Lallier avaient fait l'acquisition du domaine de TEyssel, situé à l'embouchure du Rhône, sur la rive gauche. Il s'agissait simplement pour eux d'une entreprise agricole étroitement liée à un projet d'assainissement par le colmatage. Mais le manque de fonds produisit dans leur opération un temps d'arrêt de plusieurs années.

Les projets d'endiguement et de canalisation du fleuve occupaient tous les esprits à Arles et dans les localités intéressées à l'amélioration des embouchures.

M. Peyret-Lallier épousa avec ardeur, et soutint par d'excellentes raisons, nous l'avons dit, le système proposé par M. l'ingénieur Poulie. Il se fit donc l'ardent défenseur de la canalisation. Seulement, moins guidé que son associé ne Ta été plus tard, par la pensée de la plus value des domaines de l'Eyssel, plus attaché, par ses connaissances historiques, à l'idée de Vauban, il voulait voir entreprendre le canal plus au nord, et se rattachant à celui d'Arles à Bouc.

L'inconvénient de ce projet était la dépense.

Il s'agissait donc, après M. Peyret-Lallier, de simplifier et de diminuer le parcours du canal en le rapprochant de l'embou-^ chure. Quant à l'idée, elle était trouvée depuis longtemps, puisque le système qui devait prévaloir était celui de Marins, renouvelé par Vauban et adopté par bien d'autres depuis.

Quoique la commission d'Arles se fût prononcée en faveur des endiguements, M. l'ingénieur Surrell fut chargé de faire l'étude de ce projet et, simultanément, il fit celle du canal {Mémoire déjà

cité. 1847); mais ce canal n'est plus celui de M. l'ingénieur Poulie, c'est celui qui s'exécute en ce moment. La direction, le plan, les profils, le devis du travail font l'objet de la 3* partie de ce mémoire, et c'est à ce projet que M. Surrell donne hautement la préférence, en considérant toutefois l'endiguement, non-seulement comme un auxiliaire utile du canal, mais comme bon et pratique en soi, au point de vue de lamélioration des embouchures par l'abaissement de la barre.

Quant à l'idée du canal, elle n'était nouvelle qu'en raison de l'emplacement ; car le système est, comme nous l'avons démontré, le plus ancien que l'on connaisse. Il est probable que Marins eut placé sa Fossa à la tour Saint-Louis, si le Rhône avait eu alors ses embouchures où elles sont présentement, car il est certain qu'il ne se proposait qu'un seul but : rendre le fleuve accessible. Or, le canal, tel qu'il se construit, est certainement le moyen le plus prompt, le plus simple, le moins dispendieux d'obtenir ce résultat. C'est donc à la question du choix de l'emplacement que se réduit l'idée développée par M. Surrell. Or, on lit à la p. 91 de son mémoire : « Ce projet (du canal Saint-Louis) avait souvent été agité par les marins de la localité. Il occupait vaguement l'esprit de quelques personnes, quand MM. Peut et Bonnardel, après un examen plus approfondi, le mirent hautement en avant comme offrant la meilleure solution du problème des embouchures. Cette idée nous a paru digne d'être examinée avec toute l'attention possible. » Suit le projet.

L'étude historique que nous avons faite dans les chapitres précédents nous dispense d'entrer dans de nouveaux détails. Les données de la question sont déjà complètes pour le lecteur : elles ne l'étaient pas en 1847. En effet, M. Surrell savait bien alors : 1^ que le golfe de Fos est à l'abri des alluvions, 2** que le Rhône prolongera ses apports en forme de digue naturelle au sud de ce

golfe^ 3^ qu'il y a profondeur sufi&sante, et dans le Rhône et dans le golfe^ aux deux extrémités du canal projeté. Mais il ignore : 1^ que le courant maritime n'existant pas, ou son action étant nulle sur les apports, les terres devront se déposer, suivant une loi invariable et dans une proportion qu'il est possible de connaître d'avance, dans le sens des embouchures; 2^ qu'il est en notre pouvoir de diriger ces embouchures, de leur laisser faire digue pendant le temps opportun, et d'écarter l'invasion des terres en temps utile; 3® que la barre est indestructible et qu'elle reculera sans être jamais détruite par aucune chasse artificiellement produite ; en d'autres termes, que le fleuve porte ses alluvions où l'on veut, mais ne les reprend jamais et que, par conséquent, les digues seront utiles seulement pour contenir le Rhône et pour le diriger, c'est-à-dire pour préserver, d'une part, les terres de l'inondation, et, d'autre part, tel ou tel point de la côte de l'atterrissement.

Ce qui manquait enfin en 1847, c'était l'expérience du procédé de l'en dignement, entrepris malgré les vœux des conseils généraux, éclairés cependant sur leurs propres intérêts par M. Peut'.

1. Le nombre des productions sorties de la plumé de M« Peut : brochures, articles de journaux, lettres à tous les intéressés, requêtes au ministre, etc., est considérable. Noua les avons toutes sous les yeux. Elles ont le double mérite d'être inspirées par une conviction tirée des intérêts particuliers de l'auteur et d'être écrites avec une clarté élégante et ferme qui satisfait l'homme spécial aussi bien que les personnes étrangères aux études de ce genre : voici la liste de ces écrits.

lo Note 9ur le chemin de fer de ManeiUe au Rhâne, avec 1 carte. Br. in-8 de 2k p.

Paris, 1840, dans laquelle l'auteur proposait de faire passer le chemin de fer vers l'embouchure du fleuve au lieu de le conduire d'Arles à Marseille par la vallée de

FArc, en faisant ressortir les avantages de ce tracé aux points de vue agricole, commercial et politique.

S*" Solution du problème des embouchures du Rhâne^ canal Saint^LouiSj article, non signé, inséré dans le Pti62ica(eur d'Arles, du samedi 19 juin, 1847, 15« année, n" 25.

V Du Delta du Rhône et de son amélioration au moyen de la culture du riz {Mém.

adressé à VAssembléenatiùnale)^ avec 1 carte, broch. in-8« de 90 p. Paris, 18(i8. Exposé complet du système de canalisation à l'emplacement de la Tour Saint-Louis ; avantages qui doivent en résulter; vœux des conseils généraux de 10 départements.

40 Navigation du Ehâne, de la Saône et des canauœ de Bourgogne et du Bhâne au Rhin. Vœux des conseils généraux et des

Arles, aveuglée et craintive, à la suite de l'enquête de i 847, fit prévaloir le projet des digues.

Nîmes, Marseille et Lyon demandaient Fexéeution simultanée des deux travaux, conformément aux conclusions de M. Surrell,

Survint 1848 qui arrêta tout.

En 1849, le Conseil supérieur des ponts et chaussées se prononça pour Teudiguement (Avril).

Il fut exécuté par M. Surrell, malgré de nombreuses protestations.

chambres de commerce^ euivis de pièces justificatives^ avec un plan du canal Saint- Louis et du port du Bas-Rhâne^ br. m-S» de 160 p. Paris 1857, librairie internationale, 110, rue Richelieu. Nouvel exposé, plus complet, du système, et historique du projet pendant les années précédentes. Les conseils généraux qui approuvaient le projet du canal Saint-Louis, étaient ceux de TÂin, de l'Ârdèche, de l'Aube, de la Côte-d'Or, du Doubs, de la Drôme, du Gard, de Tlsère, du Jura, de la Loire, du Bas-Rhin, du Rhône, de la Haute-Saône, de Saône-et-Loire, de Seine-et-Marne, de Seine-et-Oise, de Vaucluse. Les Chambres de commerce qui opinaient dans le même sens étaient celles de Troyes, de Marseille (ce qui est digne de remarque), de Dijon, de Besançon, de Nîmes, de Saint-Étienne, de Strasbourg, de Mulhouse, de Lyon, de Gray, de Chalonsur-Saône et d'Avignon.

5» Le canal Saint-Louis et le port du Bas- Bhâne, Voeux du conseil général du Bhdne et de la Chambre de commerce de Lyon. Exposé général^ suivi de deux lettres^ et réponse à quelques objections^ et d'une note additionnelle sur le projet d'un chemin de fer d* Avignon à Marseille, avec un plan des lieux, br. in-S** de 40 p. Paris, librairie internationale universelle, rue de Provence, 3, 1857. Presque rien de nouveau.

6* Nouveau système d^ exploitation des chemins de fer. Article publié dans le Jour^

nal des Mines du jeudi 22 août 1861, 8« année, n«> 34.

7» Les chemins de fer et la navigation.

Solution de la question des transports, br.

in-8o de 29p. Paris, Dentu. 1861 (non signé). Avantages que présente la navigation fluviale sur les chemins de fer pour le transport de la plupart des marchandises.

8o Canal Saint-Louis. Vceux des conseils généraux et des chambres de commerce en France et en Algérie. Pièces justificatives, avec un plan du canal Saint-Louis et du port du Bas-Rhône,' br. in-8» de 98 p. Paris, 1861, librairie Gausin, 7, rue de la Victoire. Historique du projet jusqu'en 1861. Broch.

ne contenant que quelques pages signées Hippolyte Peut, et H. P., et renfermant, du reste, un grand nombre de documents émanés des conseils généraux et des chambres de commerce.

9^ Note sur le chemin de fer de Cette à Marseille par le Uttoral de la Méditerranée et réponse aux objections, avec une carte, br. in-8o de 61 p. Paris, impr. centrale des chemins de fer, 1861 (signé Hippolyte Peut).

lO^La compagnie du midi et ses canaux, br. in-8<> de 32 p. signée H. P. Paris, 1862, impr. Poitevin, 2, rue de Damieite.

1 P Note comparative sur le chemin de la Méditerranée et la navigation du Rhône (autographiée, sans date et sans signature), 8 p.

Ce travail ne fut terminé qu'en 1 856,

Il coûta 1800000 jfrancs.

On demanda plusieurs années pour en apprécier le résultat. Mais l'épreuve fut bientôt faite. La passe, une fois dégagée par la drague, au lieu de se maintenir, a suivi une fluctuation en sens contraire à celui qu'on attendait. .

La profondeur fut portée d'abord à 4 mètres, puis à 3, puis à 2,50 et bientôt elle fut de 1"*, 80 à 1"*, 50 comme eUe était auparavant et comme elle demeurera éternellement.

Peine, argent et temps perdu; — pas entièrement toutefois, car cette expérience, qui aurait pu coûter plus cher, a rallié tous les esprits sages au système de la canalisation.

M. Peut continuait ses démarches, accumulait des écrits, aussi vifs dans la forme que concluants dans le fond ; mais son zèle, inspiré par une conviction inébranlable et échaufié par le sentiment des avantages particuliers qu'il devait tirer de l'accomplissement de la canalisation maritime , avait besoin d'être tempéré et réglé d'une part, fécondé de l'autre. L'appel à l'opinion publique ayant été fait, il fallait encore, pour arriver au succès final, trois choses capitales : du temps, de l'argent et l'intervention de l'État. Il était donc besoin de patience, de mesure et d'action. Depuis que M. Hardon entra dans l'affaire, elle fut sinon mieux comprise, du moins plus écoutée, et le temps fut bien employé, car l'aident fut trouvé et le décret rendu.

Le travail est en cours d'exécution. Le canal du Bas-Rhône prend naissance sur la rive gauche du fleuve, à l'endroit où s'élève la tour Saint-Louis, à environ 8 kilom. au-dessus de la barre et à 40 kilom. au-dessous d'Arles. Il se dirige en ligne droite de l'est à l'ouest, sur le golfe de Fos et aboutit à l'Anse du Repos, dans la partie occidentale de ce golfe {vof. pi. XXl)j en face du port de Bouc. Il aura 4 kilom. de longueur et, en sus.

une jetée de 1600 mètres destinée à prolonger le canal dans le golfe de manière à atteindre les fonds de 8 à 9 mètres. Il aura 60 mètres de large^ à la ligne de flottaison. Sa profondeur sera de 7 mètres. Une écluse de 150 mètres de long sur 22 de lai^e et T'^jSO de profondeur fermera le canal du côté du fleuve.

Là s'arrête notre étude. On voit donc, par 1 éclaircissement historique de la question des embouchures, de quel secours est la connaissance du passé, pour nous apprendre à diriger selon nos besoins les forces de la nature.