Oisivetés^ \, I, p

cependant faire de bonnes prairies?.. • Il y a dans le Languedoc seul plus de 160 000 arpents de marais dont les Hollandais feraient le meilleur pays du monde^ qui ne produisent que des roseaux et des mouches bovines'; » et plus bas encore : a II n'y a point d'embouchures de rivières dans la mer où il n'y ait beaucoup de terre à gagner à qui en voudrait faire la dépense,... Le commerce du levant au ponant demeurerait tel qu'il est à l'égard des Italiens et des Espagnols, mais il ne tiendrait qu'a nous d'anéantir ou du moins [de] fort diminuer celui que les Anglais, Hollandais et autres nations du Nord y font, et il est évident que pour peu d'application qu'on voulût se donner sur cela, tout l'avantage qu'ils en retirent passerait chez nous, parce que lb transport des marchandises se ferait plus promptement, et avec BIEN MOINS DE FRAIS et plus de sûrcté. On peut dire la même chose à l'égard du ponant au levant dont tout l'avantage serait encore pour les Français par les raisons que dessus*. » Le maréchal se préoccupe de la question des blés, rappelle la famine de 1661 et deux autres encore dont il a été témoin; ces manquements a obligèrent de faire venir [du blé] de Dantzick, qui est ordinairement fort mauvais, et même de Barbarie, pour des sommes considérables, qui ne seraient pas sorties du royaume, s'il y avait eu uu canal et des rivières navigables, tels qu'on les propose ici, parce qu'il s'en serait trouvé suffisamment dans les provinces voisines ou plus éloignées.... Les foires de Beaucaire, qui sont les plus belles du royaume, si célèbres partout, et, à présent à demi ruinées par l'infidélité des embouchures du Rhône, se rétabliraient d'autant plus que les marchands étrangers qui viennent de la mer ne recevraient plus de retardement que par leur faute. La marine de Toulon et de Marseille, ci-devant très-in-

1. Oisivetés, 1. 1, p. 89-90. — 2. CHtivetés, 1. 1, p. 93-96.

commodée par Tattente de ses marchandises causée par le défaut de ces embouchures, ne le serait plus; au contraire, il ne tiendra qu'à elle d'en tirer de très-notables avantages. x> Et Vauban énumère les produits qui pourraient être dirigés avec facilité et économie vers ces ports à Taide du canal du Bas-Rhône, a Les bois de chêne..., les sapins..., les fers fondus etforgés en barres carrées de toutes grosseurs, et en barres plates, veines et tôles, etc..., l'acier..., les armes..., les chanvres, quantité de légumes et de quoi faire beaucoup de salaisons ^ » Passant ensuite aux avantages qu'en tirerait la marine militaire : « Le canal, dit-il, sera de plus très-commode pour faire passer toutes les munitions de guerre, de bouche et agrès dont on aura besoin. »

Enfin Vauban a finit [son] mémoire par une énumération des villes les plus considérables qui pourront bien commercer sur ce canal, » et il trouve 27 provinces' qui sont intéressées à la construction de ce grand ouvrage. Il ne se faisait pas d'illusion, d'ailleurs, sur la prompte exécution de ce projet. Vauban, par son génie économique et son profond bon sens pratique en matière de travaux utiles, devançait son époque de deux siècles, car cette belle étude est celle qui se réalise seulement aujourd'hui. «Voilà, dit-il, un abrégé de ce que j'ai pensé sur le canal de la communication des mers, que j'ai mis par écrit plutôt pour en conserver l'idée à ceux qui viendront après moi , que pour une espérance que j'aie de le voir jamais exécuter*. »

Si Vauban fait ressortir, en 1691, les avantages qui devaient résulter pour notre pays de l'ouverture du Rhône, que ne pourrions-nous pas ajouter à ces espérances, dans l'état de la navigation maritime^ de l'industrie et du commerce contemporains 1

De toutes parts, les moyens de communication viendront

1. Oisivetés, t. I, p. 98-99. — 2. Oisivetés^ 1. 1, p. 74. — 3. Oisivetés, t. I, p. 102.

aboutir au canal du Bas-Rhône. Sans parler de la mer et du fleuve, cinq chemins de fer et trois canaux ^ compléteront le ré^ seau et rayonneront au N., à FE. et à TO. Ces canaux et surtout celui de la Gamargues, auront pour effet de colmater et d'assainir ce riche pays^, un des plus fertiles du monde, et qui nous rappelait par la prodigieuse croissance végétale , par la variété des produits, par la couleur même du sol, le Di&lta du Nil, quand le beau ciel de la Provence est pur de nuages ; — et les humides bords du Saint-Laurent, quand l'atmosphère se charge de pluie. — La Camargues produit des castors comme le Canada, et des flamans comme les lacs de Damiette.

Les houilles des quatre bassins de la Loire, du Gard, de l'Hérault, de TAveyron, pourront être transportées par le Rhône et les lignes de fer au port de l'embouchure et être chargées directement sur les vapeurs maritimes, sans frais de transbordement ni ae camionnage. Cette question économique est tellement importante aujourd'hui, qu'elle a pris la proportion d'une question politique. En effet, le marché de la Méditerranée absorbe un million de tonnes de charbon par an, et cette quantité augmentera

1. Ces cinq chemins de fer sont : !<* De [a Tour SaintrLouis (c'est-à-dire du port qui va s'édifier à la jonction du canal et du fleuve) à Marseille, surPItalîe, par Bouc et Marti^es; 2* sur Arles (Lyon, Dijon, Paris, la Suisse et l'Allemagne) ; 3<> sur le centre, par Saint-Gilles, Nimes, Alais et les mines de houille de la Grand'Gombe, Brioude, l'Auvergne, le Bourbonnais, la Loire, Paris et le Nord; 4* sur le Languedoc par Aigues-Mortes, Montpellier et les mines de houille de Graissesac ; 5» sur l'Ouest, par Gette^ Toulouse, Bordeaux, Bayonne et l'Espagne. — Les trois canaux sont : 1* le Rhône, le Petit Rhône, le Bourgidou, le Canal des Étangs et le Canal du Bfidi, Toulouse et Bordeaux ; 2^ canal traversant la Camargues et allant rejoindre, à St-Gilles,

le canal de Beaucaire; S» un canal se dirigeant vers Bouc et l'étang de Berre et se raccordant avec le canal actuel d'Arles à Bouc.

3. Les terres d'alluvion qu'il s'agit de conquérir à la culture porteront à 2000 fr.

par hectare la plus value que l'arrosage peut donner au sol, ce qui représente une plus value totale de 300 millions sur les terres du Rhône, soit 15 millions de revenu annuel dont le trésor prendra sa part. Yoy.

Canal et port Saint-Louis^ Paris, Dentu, éditeur, 1864, p. 34.

Cette question de la plus value des terrains de la Camargues a été traitée spécialement par M. Hippolyte Peut dans sa brochure intitulée Du Delta du Rhône et de son amélioration au moyen de la cuUure du riz, in-8«>, Paris, 1848.

incessamment par le percement de Tisthme de Suez, la création des chemins de fer d'Algérie et les progrès croissants des grandes cultures d'Egypte au moyen de l'arrosage à la vapeur.

C'est l'Angleterre seule qui fournit ces 12 millions de quintaux métriques.

Dans l'état actuel , le charbon, pris sur la mine, à Saint- Ëtienne, coûte de 10 à 14 francs la tonne ; le transport par le chemin de fer et les menus frais à l'embarquement sont de 15 fr. 15 c; ce qui met le prix du charbon de la Loire, à Marseille, à 29 fr« 15 c. pour la première qualité, et à 25 fr. 15 c. pour la deuxième.

' Le fret pour Gènes étant de 8 fr., pour Livourne de 9 fr., pour Barcelone de 11 fr., le charbon de Saint-Ètienne revient, dans ces trois ports, à 37 fr. 15 c. ou 33 fr. 15 c, — à 38 fr. 15 c. ou 34 fr. 15 c, — à 40 fr. 15 c. ou 36 fr. 15. A Alexandrie, à Smyrne et à Constantinople, les mêmes charbons nationaux coûtent de 50 à 55 francs.

Les charbons anglais, sur ces derniers points, valent de 38 à 45 francs, ce qui s'explique par les conditions exceptionnelles des mines productrices placées sur le bord de la mer, comme à New-Castle, ou à peu de distance, comme à Merthyr-Thydwill. Les navires anglais vont chercher dans la Méditerranée des marchandises lourdes ou encombrantes, coton, fèves, blés, qui leur assure un fret d'entrée en Angleterre et leur charbon leur procure le fret de sortie qui manque à notre marine.

Le Rhône, une fois ouvert, donne ce fret de sortie. Le charbon de Saint-Ëtienne vient àGivors par le chemin de fer, moyennant 2 fr. 80 c. ajoutés au prix sur la mine. Le transport par le Rhône (1 c. 1/4 par tonne et par kilomètre, au lieu de 3 c. que prend le chemin de fer) coûtera 4 fr. ; chargement : 1 fr.; — total ; 17 fr. 88 c, et 21 francs 88 c, — au lieu de 25 et 29 francs.

Les prix des houilles du Gard et de THérault seront à peu près les mêmes, au port du Bas-Rhône, que ceux des charbons de Saint-Étienne.

Cette économie sur le transport permettra d'offrir es charbo n s français à Alexandrie, à Smyrnc et à Gonstantinople, à 27 et 32 francs.

Il est impossible que les charbons de New-Castle descendent au-dessous de 38 francs.

Partout les houilles françaises prendront possession du marché méditerranéen dont notre position géographique nous avait constitués lejj maîtres. Nous rentrerons donc en possession d'un commerce usurpé par l'Angleterre .

Or, il faut savoir qu'à l'heure qu'il est le tonnage de la marine de New-Castle est égal au tiers du tonnage de notre marine marchande tout entière 1

Il ne s'agit de rien moins, comme on voit, que de notre prépondérance commerciale, par conséquent maritime dans la mer que nous pourrons désormais nommer, comme les Romains , Mare nostrum.

Mais ce n'est pas seulement la houille qui formera le fret de sortie si ardemment réclamé dans les dernières discussions com* merciales du Corps législatif. Nous pouvons affirmer aujourd'hui, comme au temps de Yauban, que les bois de la Franche- Comté, de la Souabe et du Nord, que les minerais de la Loire, de l'Ardèche, du Gard, afflueront de l'intérieur vers le port du Bas- Rhône. Ceux de l'Elbe, de l'Espagne et de l'Algérie s'y rendront également pour y être transformés par une industrie naissante qui aura tout à bon marché, y compris le terrain; — les pierres à bâtir d'Arles et de Beaucaire; les sels et les produits chimiques du littoral seront réservés à l'exportation, ainsi que la chaux du Theil, les sables vitrifiables et les verreries du Rhône ; — à

rimportation^ le bétail de l'Algérie, et, plus tard, du Maroc, qui trouverait, au débarquement, dans les plaines de la Gamargues, une alimentation immédiate; rendue nécessaire par la traversée ; ce serait là, comme l'avait demandé avec instance feu le marécbal Malakoff dans sa correspondance à ce sujet, un débouché de la plus haute importance pour la production de notre colonie militaire et une alimentation nouvelle pour la Provence, le Languedoc et tout le Midi. Les céréales du Levant, de la Tunisie et de TAlgérie entreraient en France dans les mêmes conditions économiques; et si le canal eût existé lors de la disette de 1846, il aurait permis, de faire bénéficier le consommateur dé 12 millions de francs, en économisant le transport entre Marseille et Arles ^ Les vins du bordelais sortent par Cette dans la Méditerranée; mais ceux des côtes du Bhône, de la Bourgogne et de la Champagne sortiront par le port du Bas-Rhône. Les gros vins de la Provence, ceux de Fos, par exemple, seront expédiés vers le Nord \

L'industrie, sollicitée par la facilité des approvisionnements, Fabondance des matières premières et le bon marché des terrains, devra se développer sur le même point dans un avenir qui ne saurait être éloigné. Forges, fonderies, usines et chantiers de construction, savonneries, verreries, minoteries, raffineries, huileries, fabrique d'agglomérés de houille, poteries, etc., ne tarderont pas à s'établir au port du Bas-Rhône.

Tel est l'avenir qu'on peut annoncer au nouveau port; mais cette prospérité, qui est celle de notre pays tout entier, repose sur la création et la conservation du canal. Or, son existence nous parait désormais assurée, car elle a pour garantie : le savoir

1. Du Mta du Rh^neet de son amélioration au moyen de la cult^re du rtz, par Hippolyte Peut Paris, 1848, p. 89.